Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố đà nẵng

i

LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử
dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu
biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh
tế TP. Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng
Tác giả

Lê Thị Kim Nga

năm 2013


ii

TÓM TẮT LUẬN VĂN
Kẹt xe, ùn tắc giao thông là một trong những vấn nạn của các thành phố lớn và phát triển
nhƣ Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Đà Nẵng sẽ không phải là một ngoại lệ khi mà tốc độ
tăng xe ô tô bình quân 10-15% mỗi năm. ALMEC và Tranconcen dự báo trong tƣơng lai từ
năm 2016 TP. Đà Nẵng sẽ xảy ra ùn tắc giao thông. Vì vậy cần ƣu tiên cho VTCC khối
lƣợng lớn, sử dụng ít không gian đƣờng và nhiên liệu hơn PTCN. Hệ thống xe buýt nhanh
BRT là lựa chọn của chính quyền TP. Tuy nhiên về VTCC, hiện Đà Nẵng chỉ có duy nhất
một tuyến xe buýt có tần suất chạy xe rất thấp và không thu hút đƣợc sự tham gia của
ngƣời dân. Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định
sử dụng BRT của ngƣời dân và đo lƣờng mức độ ảnh hƣởng của các yếu tố này đến ý định
sử dụng.
Cơ sở lý thuyết đƣợc áp dụng trong nghiên cứu là Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô
hình chấp nhận công nghệ (TAM). Mô hình nghiên cứu đƣợc tác giả tổng hợp từ những

nghiên cứu trên thế giới và rút ra mô hình phù hợp với thực trạng Việt Nam với 6 nhóm
nhân tố. Nghiên cứu đã khảo sát 200 ngƣời bằng cách phỏng vấn trực tiếp hoặc qua
website, có 190 ngƣời trả lời hợp lệ. Phân tích nhân tố ban đầu đƣợc thực hiện với 31 biến,
sau khi loại bỏ 10 biến không phù hợp mô hình điều chỉnh còn 21 biến đại diện cho 5
nhóm nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU),
Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Thói quen sử dụng PTCN (HB),
Chất lƣợng dịch vụ (SQ).
Kết quả phân tích hồi quy cho thấy mô hình nghiên cứu là phù hợp, không xảy ra hiện
tƣợng đa cộng tuyến. Trong đó, mức độ tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) theo thứ tự
là Nhận thức sự hữu ích (PU), Chất lƣợng dịch vụ (SQ), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU),
Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chuẩn chủ quan (SN). Từ đó, nghiên cứu đƣa ra kiến nghị
đề xuất chủ yếu nhằm tăng nhận thức sự hữu ích và tăng chất lƣợng dịch vụ của BRT nhằm
xây dựng hệ thống BRT tốt nhất để thu hút sự hƣởng ứng và ủng hộ của ngƣời dân.


iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i
TÓM TẮT LUẬN VĂN ........................................................................................................ ii
MỤC LỤC ............................................................................................................................ iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ........................................................... vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................ viii
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................................... ix
Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI .......................................................................................... 1
1.1. Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1
1.1.1. Tình hình giao thông đƣờng bộ của Thành phố Đà Nẵng ..................................... 1
1.1.2. Thực trạng xe buýt tại TP. Đà Nẵng ..................................................................... 2
1.2. Sự cần thiết của đề tài ..................................................................................................... 4
1.3. Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................................... 4

1.4. Phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu ................................................................................... 5
1.5. Câu hỏi chính sách .......................................................................................................... 5
1.6. Bố cục luận văn............................................................................................................... 5
Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ....................................... 6
2.1. Cơ sở lý thuyết ................................................................................................................ 6
2.1.1. Thuyết hành vi hoạch định TPB ............................................................................ 6
2.1.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM .................................................................... 7
2.1.3. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất....................................................... 9
2.2. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất .............................................................. 10
2.2.1. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU) .................................................................... 10
2.2.2. Nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) ......................................................... 12
2.2.3. Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC) ...................................................... 13


iv

2.2.4. Nhân tố Chuẩn chủ quan (SN) ............................................................................ 14
2.2.5. Nhân tố Thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân (HB) ...................................... 15
2.2.6. Nhân tố Chất lƣợng dịch vụ (SQ) ....................................................................... 16
2.2.7. Ý định sử dụng BRT ........................................................................................... 16
Chƣơng 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ..................................................................... 18
3.1. Thiết kế nghiên cứu ...................................................................................................... 18
3.2. Trình tự các bƣớc khảo sát điều tra............................................................................... 18
3.2.1. Xây dựng thang đo .............................................................................................. 18
3.2.2. Thiết kế mẫu ........................................................................................................ 19
3.2.3. Phƣơng pháp khảo sát ......................................................................................... 19
3.2.4. Cách thức khảo sát .............................................................................................. 19
3.2.5. Kết quả và thông tin về mẫu ............................................................................... 20
Chƣơng 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU ..................................................................................... 21
4.1. Thống kê mô tả các biến định tính ................................................................................ 21

4.1.1. Kết quả khảo sát về giới tính ............................................................................... 21
4.1.2. Kết quả khảo sát về trình độ học vấn .................................................................. 21
4.1.3. Kết quả khảo sát về nghề nghiệp ......................................................................... 21
4.1.4. Kết quả khảo sát về thu nhập .............................................................................. 21
4.1.5. Kết quả khảo sát về việc BRT có chạy ngang qua nơi sinh sống hoặc làm việc 21
4.1.6. Kết quả khảo sát về tổng số thời gian di chuyển trong một ngày ....................... 22
4.1.7. Kết quả khảo sát về phƣơng tiện di chuyển hàng ngày ....................................... 22
4.1.8. Kết quả khảo sát về lý do hiếm khi hoặc không sử dụng xe buýt ....................... 22
4.2. Thống kê mô tả các biến độc lập .................................................................................. 22
4.3. Thống kê mô tả biến phụ thuộc: Ý định sử dụng.......................................................... 24
4.4. Phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha ........................................................................ 24


v

4.5. Phân tích nhân tố........................................................................................................... 26
4.6. Mô hình điều chỉnh ....................................................................................................... 30
4.7. Phân tích hồi quy .......................................................................................................... 30
4.8. Kiểm định giả thuyết..................................................................................................... 31
4.9. Kiểm định khác biệt giữa các yếu tố nhân khẩu học .................................................... 31
4.9.1. Kiểm định ý định sử dụng của phái nam và nữ ................................................... 31
4.9.2. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có trình độ học vấn khác nhau ...... 32
4.9.3. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có nghề nghiệp khác nhau ............ 32
4.9.4. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có thu nhập khác nhau .................. 32
Chƣơng 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................... 33
5.1. Kết luận và đóng góp của đề tài .................................................................................... 33
5.1.1. Kết luận ............................................................................................................... 33
5.1.2. Đóng góp của đề tài ............................................................................................. 34
5.2. Kiến nghị chính sách..................................................................................................... 34
5.3. Hạn chế và hƣớng nghiên cứu tiếp theo của đề tài ....................................................... 36

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 38
PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 41


vi

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
A

:

Attitude toward the behavior (Thái độ đối với hành vi)

ALMEC

:

ALMEC Corporation (Công ty tƣ vấn ALMEC)

BI

:

Behavioural Intention to Use (Ý định sử dụng)

BRT

:

Bus Rapid Transit (Xe buýt nhanh)

CSGT

:

Cảnh sát giao thông

DaCRISS

:

The Study on the Integrated Development Strategy for Danang City
and Its Neighboring Areas in the Socialist Republic of Vietnam
(Nghiên cứu liên kết TP. Đà Nẵng và vùng phụ cận nƣớc cộng hòa
xã hội chủ nghĩa Việt Nam)

EFA

:

Exploratory Factor Analysis (Phân tích nhân tố)

GDP

:

Gross Domestic Product (Tổng sản phẩm quốc nội)

GSO

:

General statistics office (Tổng cục thống kê)

GTVT

:

Giao thông vận tải

HB

:

Habit (Thói quen)

HCM

:

Hồ Chí Minh

KMO

:

Kaiser-Meyer-Olkin (Chỉ số đo lƣờng độ thích hợp của mẫu)

KMRT

:

Kaohsiung Mass Rapid Transit (Hệ thống vận chuyển khối lƣợng lớn
với tốc độ nhanh Kaohsiung)

LRT

:

Light Rail Transit (Xe điện nhẹ)

PBC

:

Perceived Behavirol Control (Nhận thức kiểm soát hành vi)

PEU

:

Perceived Ease of Use (Nhận thức tính dễ sử dụng)

PTCN

:

Phƣơng tiện cá nhân

PU

:

Perceived Usefulness (Nhận thức sự hữu ích)

SN

:

Subjective Norm (Chuẩn chủ quan)

SQ

:

Service Quality (Chất lƣợng dịch vụ)

TAM

:

Technology Acceptance Model (Mô hình chấp nhận công nghệ)


vii

TP

:

Thành phố

TPB

:

Theory of Planned Behavior (Thuyết hành vi hoạch định)

Tranconcen

:

Consulting Center for Transport Development (Trung tâm tƣ vấn đầu
tƣ phát triển Giao thông vận tải)

UBND

:

Ủy ban nhân dân

USD

:

United States Dollar (Đô la Mỹ)

VTCC

:

Vận tải công cộng


viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. Thang đo Nhận thức sự hữu ích .......................................................................... 12
Bảng 2.2. Thang đo Nhận thức tính dễ sử dụng .................................................................. 13
Bảng 2.3. Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi ............................................................... 13
Bảng 2.4. Thang đo Chuẩn chủ quan ................................................................................... 15
Bảng 2.5. Thang đo Thói quen sử dụng PTCN.................................................................... 16
Bảng 2.6. Thang đo Chất lƣợng dịch vụ .............................................................................. 16
Bảng 2.7. Thang đo Ý định sử dụng BRT ........................................................................... 17
Bảng 4.1. Lý do ngƣời dân Đà Nẵng không hoặc hiếm khi sử dụng xe buýt ...................... 22
Bảng 4.2. Thống kê mô tả các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT ...................... 23
Bảng 4.3. Thống kê mô tả biến ý định sử dụng BRT .......................................................... 24
Bảng 4.4. Kết quả Cronbach’s Alpha các thang đo ............................................................. 25
Bảng 4.5.Kết quả EFA cho các biến độc lập ....................................................................... 29
Bảng 4.6. Kết quả EFA Ý định sử dụng BRT ..................................................................... 30
Bảng 4.7. Kết quả kiểm định các giả thuyết ........................................................................ 31


ix

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Tần suất sử dụng xe buýt ....................................................................................... 3
Hình 1.2. Lý do không sử dụng xe buýt ................................................................................ 4
Hình 2.1. Mô hình thuyết hành vi hoạch định (TPB) ............................................................ 6
Hình 2.2. Mô hình TAM nguyên thủy ................................................................................... 8

Hình 2.3. Mô hình TAM phiên bản cuối ............................................................................... 8
Hình 2.4. Mô hình kết hợp TPB – TAM – HB ...................................................................... 9
Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu ........................................................................................... 18


x

LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên, tôi chân thành cảm ơn Quý thầy cô chƣơng trình giảng dạy Kinh tế Fulbright –
Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh đã nhiệt tình giảng dạy và truyền đạt cho tôi những kiến
thức quý báu trong suốt thời gian học tập tại trƣờng, giúp tôi có những phƣơng pháp tƣ duy
mà sau này tôi đã áp dụng rất nhiều trong công việc. Đặc biệt, tôi chân thành gởi lời cảm
ơn sâu sắc đến TS. Cao Hào Thi, ngƣời đã hƣớng dẫn và tạo động lực mạnh mẽ để tôi hoàn
thành luận văn này.
Tiếp đến, tôi gửi lời cảm ơn đến bạn bè hai lớp MPP3 và MPP4, cảm ơn các đồng nghiệp.
Cảm ơn anh Lê Anh Tuấn đã cùng tôi trao đổi, định hƣớng nghiên cứu, chia sẻ và động
viên tôi trong suốt quá trình học và làm luận văn.
Cuối cùng, tôi dành lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Ba Má, Ba Mẹ, chồng và con trai đã hỗ trợ
tôi trong những lúc khó khăn nhất để tôi có thể hoàn thành luận văn này.
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng

Lê Thị Kim Nga

năm 2013


1

Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan đề tài nghiên cứu, bao gồm bối cảnh chính sách, sự cần

thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu, từ đó xác định câu
hỏi nghiên cứu và khái quát bố cục đề tài.
1.1. Bối cảnh chính sách
Ngày 15/11/2002, Thủ tƣớng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT đƣờng
bộ Việt Nam đến 2010 bằng quyết định số 162/2002/QĐ-TTg, chủ yếu nhấn mạnh đến quy
hoạch phát triển giao thông đô thị tại các thành phố lớn trên cả nƣớc. Vào thời điểm đó,
mặc dù TP. Đà Nẵng chƣa có ùn tắc giao thông nghiêm trọng nhƣ TP. Hồ Chí Minh và Hà
Nội, nhƣng Ban lãnh đạo TP cũng đã ý thức đƣợc rằng ách tắc giao thông sẽ là tƣơng lai xa
của Đà Nẵng. Vì vậy, một loạt các văn bản quy phạm pháp luật của UBND thành phố đã
đƣợc ban hành nhƣ: Ngày 23/10/2003, quyết định số 6473/QĐ/UB về phát triển VTCC của
TP. Đà Nẵng; Ngày 21/1/2005, quyết định số 524/QĐ-UB về phê duyệt quy hoạch VTCC
và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến 2010 và định hƣớng đến 2020,... trong đó xác
định rõ xe buýt là loại hình công nghệ VTCC thích hợp với Đà Nẵng.
1.1.1. Tình hình giao thông đƣờng bộ của Thành phố Đà Nẵng
Đà Nẵng, với diện tích 1285,4 km2, mật độ dân số 906 ngƣời/km2, tốc độ tăng dân số 2,5%
trong khi cả nƣớc là 1,07% (GSO, 2006). Thêm vào đó, năm 2006, Đà Nẵng chỉ có 19.952
xe ô tô các loại, 295.807 xe máy (Cục CSGT Đƣờng bộ Đƣờng sắt Bộ Công an, 2006, trích
trong ALMEC và Tranconcen, 2009). Nhƣng đến năm 2012, Đà Nẵng đã có hơn 32.000 xe
ô tô các loại, trung bình cứ 3 hộ gia đình thì có 1 xe con, tốc độ tăng bình quân 10-15%
mỗi năm, trong khi xe máy là 532.000 chiếc (Dƣơng Hằng Nga, 2012). Mặt khác, Sở
GTVT xác định Đà Nẵng đã xuất hiện một số điểm xảy ra ách tắc giao thông vào buổi sáng
và buổi chiều cụ thể là những con đƣờng lớn và nằm ở trung tâm thành phố nhƣ Điện Biên
Phủ, Trần Phú, Lê Duẩn, Hùng Vƣơng... Hiện tại không gây tắc nghẽn dài mà chỉ làm
luồng giao thông lƣu thông chậm hơn.
Nghiên cứu khả thi dự án “Cải thiện VTCC TP. Đà Nẵng giai đoạn 2008-2015” đƣợc thực
hiện bởi công ty tƣ vấn ALMEC và Tranconcen, đã đệ trình lên UBND vào tháng 4/2009.
Báo cáo này ngoài việc đƣa ra những phân tích về tài chính, kinh tế, pháp lý, thiết kế, vận
hành khai thác và mô hình thể chế cho hệ thống VTCC tƣơng lai mà còn đƣa ra dự báo
trong tƣơng lai từ năm 2016 TP. Đà Nẵng sẽ xảy ra ùn tắc giao thông. Vì vậy cần ƣu tiên

2

cho VTCC khối lƣợng lớn, sử dụng ít không gian đƣờng và nhiên liệu hơn PTCN. Tuy
nhiên về VTCC, hiện Đà Nẵng chỉ có duy nhất một tuyến xe buýt có tần suất chạy xe rất
thấp và không thu hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân (ALMEC và Tranconcen, 2009).
Sau những nghiên cứu, điều tra, đơn vị tƣ vấn đã đề xuất công nghệ xe buýt nhanh (BRT)
là lựa chọn tối ƣu cho VTCC TP. Đà Nẵng. BRT là một hệ thống vận chuyển xe buýt chất
lƣợng cao dựa trên cung cấp di động nhanh chóng, thoải mái và tiết kiệm chi phí hiệu quả;
BRT có thể sử dụng hệ thống đƣờng bộ hiện có hoặc đƣợc xây dựng với con đƣờng chuyên
dụng và hệ thống trạm phụ thuộc vào các nguồn lực sẵn có cho dự án; BRT thân thiện với
môi trƣờng mang lại lợi ích hiệu suất cao và khối lƣợng vận chuyển lớn (Wright và Hook,
2007). BRT có thể đƣợc thực hiện với chi phí vốn thấp hơn và ít thời gian hơn nhiều so với
LRT, một hệ thống BRT thƣờng hoạt động ở một tốc độ trung bình cao hơn nhiều so với
một hệ thống xe buýt đô thị; BRT là một lựa chọn đầy hứa hẹn cho các thành phố tìm cách
để giảm phát thải khí nhà kính liên quan đến giao thông vận tải, đặc biệt là một phần của
một chiến lƣợc lớn hơn để khuyến khích chế độ thay đổi (Vincent và Jerram, 2006, tr. 222233). BRT là một hệ thống khép kín cho xe buýt, chủ yếu là trên làn dành riêng cho xe
buýt và nhà chờ đƣợc nâng cao, có công suất tƣơng đƣơng với hệ thống đƣờng sắt; BRT
thƣờng có tần suất cao, khoảng giãn cách giữa 2 chuyến là dƣới 5 phút, chất lƣợng dịch vụ
cao hơn nhiều so với xe buýt thông thƣờng (ALMEC và Tranconcen, 2009).
1.1.2. Thực trạng xe buýt tại TP. Đà Nẵng
Chính quyền Đà Nẵng không nâng cấp hệ thống xe buýt hiện tại mà phải thay mới bằng hệ
thống BRT vì 4 lý do chính nhƣ sau:
Thứ nhất, hệ thống xe buýt hiện tại đã xuống cấp nghiêm trọng (bề ngoài của xe cũ kĩ, bên
trong không sạch sẽ, động cơ xe chất lƣợng thấp), để thu hút đủ mọi tầng lớp ngƣời dân
tham gia thì phải thay mới hoàn toàn các xe buýt hiện tại, nhà chờ hầu nhƣ không có, trạm
trung chuyển không có biển báo, nhân viên không có đồng phục,… nếu nâng cấp thì không
khác gì thay mới hoàn toàn (ALMEC và Tranconcen, 2009).
Thứ hai, cách thức vận hành của xe buýt là đi làn đƣờng bên trái (gần con lƣơn) nhƣng khi
đón và đỗ khách lại chuyển sang bên phải (vỉa hè). Nếu ùn tắc giao thông xảy ra thì VTCC

dễ bị kẹt lại nhất. Thêm vào đó, xe buýt thƣờng không đến bến đúng giờ nhƣ quy định mà
bị chậm do đèn giao thông, nếu 2 xe buýt đến trạm cùng lúc thì phải chờ cho xe buýt kia
tiếp cận ke ga thềm đợi trƣớc. Mặt khác, nhà chờ xe buýt đôi khi là điểm đỗ của PTCN. Vì


3

vậy, nếu cho xe buýt tham gia giao thông chung đƣờng với các PTCN khác thì chẳng khác
nào đi vào vết xe đổ của 2 thành phố là HCM và Hà Nội. Đó là chỉ có khoảng 5% ngƣời
dân tham gia xe buýt tại TP. HCM mặc dù xe buýt đã xuất hiện ở đây hơn 10 năm trong
khi dân số và xe máy, xe con lại tăng quá nhanh dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông,
gây thiệt hại kinh tế (Nguyễn Xuân Thành, 2009, tr. 5).
Thứ ba, BRT có không gian đƣờng riêng, nếu đƣợc thiết kế tốt, có thể khai thác các làn
này cho các dịch vụ khẩn cấp nhƣ cảnh sát, phòng cháy chữa cháy, cấp cứu, xe ngoại giao
đoàn, taxi (ALMEC và Tranconcen, 2009).
Thứ tƣ, theo “quy hoạch thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”, các
công trình nhƣ làng đại học, khu công nghiệp, sân bay quốc tế, ga đƣờng sắt, khu du lịch
đều di dời ra khỏi vùng trung tâm thành phố, đặc biệt là dự án cầu đi bộ qua sông Hàn,
đồng thời hệ thống BRT sẽ có các tuyến đi đến các điểm trên (Công Tâm, 2012).
Từ các lý do trên cho thấy việc sử dụng BRT sẽ thuận tiện cho ngƣời dân trong di chuyển
và du lịch, góp phần vào mục tiêu chung của TP là “phát triển bền vững TP. Đà Nẵng”
giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng trong tƣơng lai. Tuy nhiên vấn đề là quyết
định của ngƣời dân, họ có ý định sử dụng BRT hay không? Câu trả lời đƣợc trình bày ở
Hình 1.1 và Hình 1.2. Hình 1.1 biểu diễn Tần suất sử dụng xe buýt, cứ 100 ngƣời thì 47%
chƣa từng sử dụng xe buýt, 51% ít khi sử dụng xe buýt, 1,5% sử dụng xe buýt 1 lần/tuần,
0,3% sử dụng 4-5 ngày/tuần, 0,3% sử dụng 2-3 ngày/tuần.
Hình 1.1. Tần suất sử dụng xe buýt

Nguồn: DaCRISS, 2008, trích trong ALMEC và Tranconcen, 2009

4

Hình 1.2 thể hiện lý do không sử dụng xe buýt của ngƣời dân. Qua điều tra xác định đƣợc
yếu tố quan trọng nhất trong dịch vụ xe buýt đó là mạng lƣới tuyến (60%), thời gian hoạt
động (39%) và tần suất chuyến (38%),…
Hình 1.2. Lý do không sử dụng xe buýt

Nguồn: DaCRISS, 2008, trích trong ALMEC và Tranconcen, 2009

Vì vậy việc Đà Nẵng muốn chuyển ngƣời dân qua dùng VTCC là cần thiết bởi sẽ giảm ùn
tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng trong tƣơng lai. Tuy nhiên, cần phải nghiên cứu ý
định của ngƣời dân bởi vì sẽ là sai lầm nếu cƣỡng chế ngƣời dân phải sử dụng VTCC và
tƣớc quyền sử dụng xe máy hoặc xe con.
1.2. Sự cần thiết của đề tài
Với số tiền đầu tƣ dự kiến là 33-37,5 triệu USD (Hƣơng Thơm, 2012) (khoảng 6,4%-7,3%
GDP1 TP. Đà Nẵng năm 2010), đây là số tiền không nhỏ, tuy nhiên dự án chỉ mới thẩm
định tính khả thi về kinh tế và tài chính mà chƣa nghiên cứu thái độ và ý định của ngƣời
dân Đà Nẵng đối với BRT. Điều này dẫn đến dự báo lƣợng ngƣời tham gia thƣờng lớn hơn
thực tế sử dụng. Vì vậy để phát huy lợi ích kinh tế của BRT, cần phải có một nghiên cứu
cụ thể dựa trên bằng chứng thực nghiệm để tìm ra những nhân tố có tác động đến ý định sử
dụng VTCC, từ đó đƣa ra các giải pháp thích hợp.
1.3. Mục tiêu nghiên cứu
Đề tài có ba mục tiêu nghiên cứu: (1) Xác định các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng
BRT của ngƣời dân Đà Nẵng; (2) Đo lƣờng mức độ tác động của các nhân tố này đến ý
1

Tác giả tự tính toán theo GDP Đà Nẵng năm 2010

5

định sử dụng BRT; (3) Xem xét nhân tố nào là quan trọng nhất, có ảnh hƣởng đến ý định
sử dụng BRT, qua đó tìm ra giải pháp khuyến khích ngƣời dân sử dụng khi BRT chính
thức đi vào hoạt động.
1.4. Phạm vi, đối tƣợng và phƣơng pháp nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của đề tài là toàn bộ hệ thống BRT ở khu vực TP. Đà Nẵng.
Đối tƣợng nghiên cứu là ý định sử dụng BRT của ngƣời dân đang sinh sống hoặc đang làm
việc tại TP. Đà Nẵng, có hiểu biết về BRT hoặc sau khi đƣợc giới thiệu về BRT.
Đối tƣợng phỏng vấn ngẫu nhiên, tập trung chủ yếu vào: (1) Sinh viên các trƣờng đại học;
(2) Nhân viên văn phòng; (3) Hành khách tại bến xe buýt.
Phƣơng pháp nghiên cứu: Qua các nghiên cứu trên thế giới, tác giả rút ra mô hình nghiên
cứu phù hợp, xây dựng bảng hỏi, tiến hành điều tra. Sau khi có bảng số liệu sẽ phân tích độ
tin cậy Cronbach’s Alpha để kiểm định độ tin cậy của thang đo, tiếp đến phân tích nhân tố
EFA và cuối cùng kiểm định mô hình bằng phân tích hồi quy đa biến để xác định mô hình
hồi quy phù hợp hay không và biến nào tác động mạnh nhất lên Ý định sử dụng. Phân tích
EFA sẽ loại những biến không phù hợp ra khỏi nhóm nhân tố, tránh việc kết luận một cách
định tính. Mặt khác, EFA còn cho biết biến nào quan trọng nhất trong một nhóm nhân tố.
1.5. Câu hỏi chính sách
Đề tài trả lời những câu hỏi chính sách nhƣ sau:
Câu hỏi 1: Các nhân tố nào ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân Đà Nẵng?
Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các nhân tố này đến ý định sử dụng BRT nhƣ thế nào?
Câu hỏi 3: Làm cách nào để ngƣời dân Đà Nẵng sử dụng BRT khi hệ thống này hoàn thành
và đi vào hoạt động?
1.6. Bố cục luận văn
Bố cục của luận văn đƣợc chia thành 5 chƣơng. Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan đề tài
nghiên cứu. Chƣơng 2 trình bày cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu. Chƣơng 3 trình
bày phƣơng pháp nghiên cứu. Chƣơng 4 phân tích dữ liệu và trình bày các kết quả phân
tích dữ liệu. Chƣơng 5 tóm tắt kết quả nghiên cứu, đóng góp của đề tài, ý nghĩa thực tiễn,
hạn chế của đề tài và đề xuất hƣớng nghiên cứu tiếp theo.

6

Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
Chƣơng 2 trình bày cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu. Cơ sở lý thuyết đƣợc áp dụng
trong nghiên cứu là Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô hình chấp nhận công nghệ
(TAM). Mô hình nghiên cứu đƣợc tác giả tổng hợp từ những nghiên cứu trên thế giới và
rút ra mô hình phù hợp với thực trạng Việt Nam. Trong mô hình nghiên cứu sẽ gồm những
nhân tố tác động đến Ý định sử dụng, Chƣơng 2 sẽ tiến hành phân tích từng nhân tố để xây
dựng thang đo phù hợp.
2.1. Cơ sở lý thuyết
Lai và Chen (2010) cho rằng trƣớc khi xây dựng một hệ thống vận chuyển mới thì các nhà
quản lý giao thông công cộng cần nghiên cứu hành vi của hành khách và các yếu tố có ảnh
hƣởng đến ý định sử dụng của hành khách. Việc nghiên cứu ý định và hành vi là nhiệm vụ
đặc biệt quan trọng vì nó có thể giúp các nhà quản lý giao thông công cộng đáp ứng nhu
cầu của hành khách và giúp cho họ có các chiến lƣợc tiếp thị hiệu quả để giữ lại hành
khách hiện tại đồng thời có thể thu hút hành khách từ các phƣơng tiện khác chuyển sang.
Hiện nay trên thế giới có thuyết hành vi hoạch định (TPB - Theory of Planned Behavior)
và mô hình chấp nhận công nghệ (TAM - Technology Acceptance Model) là hai học
thuyết nghiên cứu ý định, hành vi của mỗi cá nhân và đã đƣợc áp dụng trong rất nhiều
nghiên cứu trên thế giới. Vì vậy, đề tài cũng sử dụng hai học thuyết này để nghiên cứu các
yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân TP. Đà Nẵng.
2.1.1. Thuyết hành vi hoạch định TPB
Hình 2.1. Mô hình thuyết hành vi hoạch định (TPB)
Thái độ đối với
hành vi (A)

Chuẩn chủ
quan (SN)

Ý định hành
vi (BI)

Nhận thức kiểm
soát hành vi
(PBC)

Nguồn: Ajzen, 1991, tr. 182.

Hành vi
thực tế


7

Hình 2.1 là mô hình của Thuyết hành vi hoạch định (TPB) đƣợc đề xuất bởi Icek Ajen vào
năm 1991. Ajen cho rằng có ba nhân tố ảnh hƣởng đến ý định của con ngƣời đó là Thái độ
(Attitude – A), Chuẩn chủ quan (Subjective Norm – SN) và Nhận thức kiểm soát hành vi
(Perceived Behavioral Control – PBC) (Ajen, 1991).
Năm 1975, Fishbein và Ajen đã đề xuất Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned
Action - TRA), đây là tiền thân của Thuyết hành vi hoạch định. Nhân tố trung tâm của
Thuyết hành động hợp lý đó là Ý định của một cá nhân đƣợc thể hiện bởi một hành vi nhất
định. Hai nhân tố Thái độ và Chuẩn chủ quan có ảnh hƣởng đến Ý định của cá nhân đó
trong đó Thái độ đề cập đến việc đo lƣờng bằng sức mạnh của niềm tin và việc đánh giá
kết quả có thể là tích cực hoặc tiêu cực để thể hiện hành vi của một cá nhân; Chuẩn chủ
quan đề cập nhận thức từ các áp lực xã hội để thực hiện hoặc không thực hiện các hành vi.
Điều này thể hiện ở phần bôi đậm trong Hình 2.1 (Davis, Bagozzi và Warshaw, trích trong
Chutter M.Y., 2009, tr. 3).
Năm 1985, Ajen đã mở rộng Thuyết hành động hợp lý bằng việc bổ sung thêm một

nhân tố đó là Nhận thực kiểm soát hành vi. Ajen cho rằng việc thêm một nhân tố thứ ba
sẽ khắc phục đƣợc hạn chế ở mô hình Thuyết hành động hợp lý, đó là việc đối phó với
các hành vi mà con ngƣời vẫn thiếu sự kiểm soát của ý chí. Nhận thức kiểm soát hành
vi đề cập đến sự dễ dàng nhận thức hoặc khó khăn trong việc thực hiện các hành vi, và
nó giả định để phản ánh kinh nghiệm trong quá khứ cũng nhƣ những trở ngại có thể
đoán đƣợc (Ajzen, 1991, tr. 188).
2.1.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM
Năm 1986, Davis đã đề xuất mô hình TAM nguyên thủy. TAM là một công cụ hữu ích để
dự đoán ý định của con ngƣời có chấp nhận hay không khi sử dụng một công nghệ mới.
Việc chấp nhận và sử dụng công nghệ có thể đƣợc giải thích bằng niềm tin ngƣời sử dụng,
thái độ và ý định. Thái độ sử dụng là nhân tố quyết định trong việc chấp nhận hay từ chối
công nghệ (Davis, 1986, trích trong Chutter M.Y., 2009). Niềm tin gồm hai nhân tố tác
động trực tiếp đến A gồm Nhận thức sự hữu ích (Perceived Ease of Use – PEU) và Nhận
thức tính dễ sử dụng (Perceived Usefulness – PU).
Davis (1989, tr. 320) định nghĩa: “PU là mức độ mà một cá nhân tin rằng việc sử dụng
một hệ thống đặc thù sẽ nâng cấp sự thể hiện của họ; PEU là mức độ mà một cá nhân tin


8

rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ không cần nỗ lực thể chất lẫn tinh thần”. Mô
hình TAM nguyên thủy đƣợc trình bày ở Hình 2.2.
Hình 2.2. Mô hình TAM nguyên thủy
Nhận thức sự
hữu ích (PU)

Thái độ sử dụng
(A)

Ý định hành vi

sử dụng (BI)

Nhận thức tính
dễ sử dụng
(PEU)

Nguồn: Davis, 1986, trích trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 2.

Tuy nhiên, sau nhiều bằng chứng thực nghiệm, mô hình TAM đã có thay đổi. Năm 1989,
Davis, Bagozzi và Warshaw nhận ra rằng PU có tác động trực tiếp đến ý định sử dụng
công nghệ mà không cần thông qua việc hình thành thái độ. Đến năm 1996, Davis và
Venkatesh đã đề xuất mô hình TAM phiên bản cuối cùng bằng việc loại bỏ nhân tố Thái
độ. Họ cho rằng, PEU và PU tác động trực tiếp đến Ý định sử dụng công nghệ (Davis,
1986, trích trong Chuttur, M.Y., 2009). Mô hình TAM phiên bản cuối đƣợc trình bày ở
Hình 2.3.
Hình 2.3. Mô hình TAM phiên bản cuối
Nhận thức sự hữu
ích (PU)
Ý định hành vi sử
dụng (BI)
Nhận thức tính dễ
sử dụng (PEU)

Nguồn: Davis và Venkatesh, 1996, trích trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 10.

* Nhƣ vậy, nếu kết hợp mô hình TPB và TAM thì có bốn nhân tố tác động đến Ý định sử
dụng gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan
(SN), Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC). Có 4 giả thuyết đƣợc đƣa ra nhƣ sau:
Giả thuyết H1: Khi cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ nâng cấp sự thể
hiện của họ thì họ sẽ có ý định sử dụng (Davis, 1989, tr. 320). Nhƣ vây, Nhận thức sự hữu

ích có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng.


9

Giả thuyết H2: Khi cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ không cần nỗ
lực thể chất lẫn tinh thần thì họ sẽ có ý định sử dụng và ngƣợc lại (Davis, 1989, tr. 320).
Nhƣ vây, Nhận thức tính dễ sử dụng có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng.
Giả thuyết H3: Khi cá nhân nhận thức từ các áp lực xã hội để thực hiện hoặc không thực
hiện ý định (Ajzen, 1991, tr. 188). Nhƣ vậy, Chuẩn chủ quan có ảnh hƣởng tích cực đến
Ý định sử dụng.
Giả thuyết H4: Khi cá nhân dễ dàng nhận thức trong việc thực hiện các hành vi thì họ sẽ
có ý định sử dụng và ngƣợc lại (Ajzen, 1991, tr. 188). Nhƣ vậy, Nhận thức kiểm soát
hành vi có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng.
2.1.3. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất
Chen và Chao (2010) đã kết hợp mô hình TPB – TAM – Thói quen sử dụng PTCN để
nghiên cứu việc chuyển đổi hành vi từ sử dụng PTCN sang VTCC đƣợc trình bày ở Hình
2.4. Kết quả cho thấy rằng thông qua so sánh với các biến TPB, hành vi thói quen sử dụng
PTCN cản trở ý định của một cá nhân chuyển đổi từ việc sử dụng xe hơi hay xe máy sang
việc sử dụng VTCC. Nhƣ đã trình bày ở Chƣơng 1, 98% ngƣời dân Đà Nẵng không sử
dụng VTCC mà chỉ sử dụng PTCN. Vì vậy Thói quen sử dụng PTCN có ảnh hƣởng tiêu
cực đến ý định sử dụng BRT (giả thuyết H5) và tác giả đề xuất nhân tố thứ năm của mô
hình nghiên cứu là Thói quen sử dụng PTCN.
Hình 2.4. Mô hình kết hợp TPB – TAM – HB
TAM
Nhận thức sự hữu
ích (PU)

Thái độ sử dụng
(A)

Ý định sử dụng

Nhận thức tính dễ
sử dụng (PEU)
Nhận thức kiểm
soát hành vi(PBC)
Chuẩn chủ quan
(SN)

TPB
Thói quen

Nguồn: Chen và Chao, Transportation Research, Part F, 2010, tr. 3.


10

Thêm vào đó, theo nghiên cứu của Huỳnh Thế Du và Bowen (2011) “Sự phát triển của hệ
thống xe buýt ở TP. HCM: đâu là những bế tắc” đã chỉ ra một trong những nguyên nhân hệ
thống xe buýt kém phát triển do xe buýt là phƣơng tiện vận tải dành cho ngƣời nghèo. Điều
này phản ánh chất lƣợng của xe buýt không cao và nó ảnh hƣởng đến ý định sử dụng xe
buýt của ngƣời dân. Vì vậy, tác giả đề xuất nhân tố thứ sáu của mô hình nghiên cứu là biến
Chất lƣợng dịch vụ. Chất lƣợng dịch vụ càng cao thì ý định sử dụng xe buýt của ngƣời dân
càng cao và ngƣợc lại. Cho nên chất lƣợng dịch vụ có ảnh hƣởng tích cực đến ý định sử
dụng BRT (giả thuyết H6).
Mô hình đề xuất
Mô hình nghiên cứu có sáu nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT gồm: Nhận thức sự
hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Nhận thức kiểm
soát hành vi (PBC), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chất lƣợng dịch vụ (SQ).

Hình 2.5. Mô hình nghiên cứu đề xuất
Nhận thức
sự hữu ích

Nhận thức tính
dễ sử dụng

H2+

H1+

Ý định
sử dụng

H3+
Nhận thức
kiểm soát hành vi

H6+

Chất lƣợng
dịch vụ

H5-

H4+

Thói quen
sử dụng PTCN

Chuẩn
chủ quan

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất
2.2.1. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU)
Nghiên cứu của Filipe và Macário (2012, tr. 151) đã cho rằng hệ thống BRT có những
thuận lợi lớn khi so sánh với các hệ thống vận tải hành khách khác. Những thuận lợi đó là:


Tốc độ dịch vụ tốt (Good service speed and reliability).


11



Bảo trợ từ chính quyền cao (Greater patronage).



Chi phí thấp hơn (Lower costs).



Công suất cao hơn (Higher capacity).



Tính linh hoạt (Operational flexibility).



Khả năng nâng cấp tốt (Possibility of incremental implementation).



Giảm chi phí sử dụng mặt đường (Including land use changes).

Beirao và Cabral (2007, tr. 478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 73) trong
nghiên cứu “tìm hiểu thái độ đối với VTCC và xe hơi cá nhân” đã chỉ ra các điểm thuận lợi
khi sử dụng VTCC, đó là:


Chi phí (Cost).



Giảm áp lực (Less stress).



Không cần căng thẳng khi lái xe (No need to drive).



Có thể thư giãn (Be able to relax).



Có thể nghỉ ngơi hoặc đọc sách (Be able to rest or read).



Du lịch trên xe buýt (Travel time on bus lanes).



Giảm ô nhiễm không khí (Less population).



Trò chuyện với những người trên xe (Talk to other persons on the vehicle).

Nghiên cứu của Chen và Chao (2010, tr. 131) trong nghiên cứu về hệ thống KMRT, một
hệ thống MRT ở Đài Loan, cho rằng PU đƣợc đo lƣờng nhƣ sau:


Chi phí thấp (Taking the KMRT to commute would cost me less).



Thời gian sử dụng hiệu quả (Taking the KMRT to commute would make my time
more efficient).



Giảm thời gian đi đƣờng (Taking the KMRT to commute would reduce my
commuting time).

12



Việc di chuyển tiện lợi (Taking the KMRT to commutewould make my transferring
more convenient).



Hữu ích khi di chuyển (Taking the KMRT is useful for me when commuting).

Từ những nghiên cứu trên, tác giả xây dựng và tổng hợp thành thang đo cho biến PU, kế t
quả đƣợc trình bày ở Bảng 2.1.
Bảng 2.1. Thang đo Nhận thức sự hữu ích
Mã

Thang đo

PU1

Tôi nghĩ sử dụng BRT sẽ tiết kiệm thời gian

PU2

Tôi nghĩ sử dụng BRT hữu ích

PU3

Tôi nghĩ sử dụng BRT thuận tiện

PU4

Tôi nghĩ chi phí sử dụng BRT sẽ thấp

PU5

Việc sử dụng BRT sẽ giúp tôi không căng thẳng nhƣ khi lái xe

PU6

Tôi nghĩ có thể du lịch bằng việc sử dụng BRT

PU7

Sử dụng BRT tránh ô nhiễm môi trƣờng

PU8

Tôi nghĩ BRT sẽ đƣợc chính quyền bảo trợ, khả năng nâng cấp tốt

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2.2. Nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU)
Nghiên cứu của Chen và Chao (2010, tr. 131) đã đo lƣờng PEU bằng 5 thuộc tính sau:


Hệ thống vé dễ dàng và dễ hiểu (My interaction with the ticketing system of the
KMRT is easy and understandable).



Hệ thống thông tin dễ dàng và dễ hiểu (My interaction with the information system
of the KMRT is easy and understandable).



Việc tiếp cận cơ sở và dịch vụ dễ dàng và dễ hiểu (My interaction with the facilities
and services of the KMRT is easy and understandable).



Giúp dễ dàng cho việc di chuyển (It is easy for me to take the KMRT for commuting
purposes).



Dễ dàng sử dụng (It is easy to use the KMRT).


13

Litman (2012, tr. 9) trong nghiên cứu “Đánh giá lợi ích và chi phí của VTCC” đã cung cấp
một số thuộc tính liên quan đến tính dễ sử dụng trong việc sử dụng VTCC gồm:


Dễ dàng quá cảnh và chuyển qua các hình thức du lịch khác (Ease of transferring
within the transit system and with other travel modes).



Dễ dàng tiếp cận với các trạm trung chuyển và điểm dừng (Ease of reaching transit
stations and stops, particularly by walking).



Dễ dàng có được thông tin về các dịch vụ vận chuyển (Ease of obtaining
information about transit services).

Từ những nghiên cứu trên, tác giả xây dựng và tổng hợp thành thang đo cho biến PEU, kế t
quả đƣợc trình bày ở Bảng 2.2.
Bảng 2.2. Thang đo Nhận thức tính dễ sử dụng
Mã

Thang đo

PEU1

Tôi nghĩ hệ thống vé BRT sẽ dễ dàng và dễ sử dụng.

PEU2

Tôi nghĩ thông tin về các dịch vụ vận chuyển của BRT dễ dàng và dễ hiểu.

PEU3

Tôi nghĩ việc tiếp cận với các trạm/điểm đi/điểm dừng sẽ dễ dàng.

PEU4

Tôi nghĩ việc sử dụng/đi lại bằng BRT sẽ dễ dàng.

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2.3. Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC)
PBC đƣợc Chen và Chao (2010, tr. 131) đo lƣờng bởi 2 thuộc tính:


Sử dụng dễ dàng (For me to take the KMRT to commute is easy).



Tính tự quyết của cá nhân (My freedom to take the KMRT to commute is high).

Từ đó, tác giả áp dụng vào thang đo cho biến PBC, kế t quả đƣơ ̣c triǹ h bày ở Bảng 2.3.
Bảng 2.3. Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi
Mã

Thang đo

PBC1

Tôi nghĩ bản thân tôi sử dụng BRT một cách dễ dàng.

PBC2

Tôi hoàn toàn chủ động trong việc lựa chọn BRT là phƣơng tiện di chuyển.

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

14

2.2.4. Nhân tố Chuẩn chủ quan (SN)
Beirao và Cabral (2007, tr. 478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 74) trong
nghiên cứu đã đƣa ra các thuộc tính ảnh hƣởng đến động cơ thúc đẩy việc sử dụng VTCC:


Dịch vụ tốt hơn (Better service).



Thời gian được thực hiện (Be certain that the timetables are performed).



Trực tiếp vận chuyển từ nhà đến nơi làm việc (Direct transport from home to work).



Thông tin sẵn có và dễ hiểu (More information available and easy to understand).



Tiết kiệm tiền (Save money).



Không có chỗ đậu xe (Not having a parking space).



Thoải mái và thoáng đãng (More comfort and air-conditioning on vehicles).



Giúp cải thiện môi trường (Contribute to a better environment).

Chen và Chao (2010, tr. 131) đo lƣờng SN bằng các thang đo nhƣ sau:


Ủng hộ từ ngƣời quan trọng (Most people who are important to me would support
that I take the KMRT to commute).



Suy nghĩ của ngƣời quan trọng (Most people who are important to me think I
should take the KMRT to commute).



Chính sách của Chính phủ (Government policy will influence my choice of taking
the KMRT).

Từ những nghiên cứu trên, tác giả xây dựng và tổng hợp thành thang đo cho biến SN, kế t
quả đƣợc trình bày ở Bảng 2.4.


15

Bảng 2.4. Thang đo Chuẩn chủ quan
Mã

Thang đo

SN1

Ngƣời quan trọng (với tôi) sẽ ủng hộ tôi sử dụng BRT để di chuyển

SN2

Ngƣời quan trọng (với tôi) nghĩ rằng tôi nên sử dụng BRT để di chuyển

SN3

Ý kiến của cộng đồng sẽ ảnh hƣởng đến lựa chọn của tôi

SN4

Việc cấm chạy xe máy ở một số tuyến đƣờng sẽ ảnh hƣởng đến lựa chọn BRT

SN5

Dịch vụ BRT tốt, thời gian chuyển tuyến đúng giờ, không gian thoải mái sẽ ảnh hƣởng
đến quyết định chọn BRT của tôi

SN6

Tiết kiệm chi phí từ BRT sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi

SN7

Việc sử dụng BRT giúp cải thiện môi trƣờng sẽ ảnh hƣởng đến quyết định của tôi

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu.

2.2.5. Nhân tố Thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân (HB)
Chen và Chao (2010, tr. 131) xây dựng thang đo Thói quen sử dụng PTCN là trung bình
(khoảng một tuần) một cá nhân sử dụng PTCN bao nhiêu lần. Beirao và Cabral (2007, tr.
478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 73) đã đƣa ra một số thuận lợi trong
việc sử dụng PTCN, đó là:


Tự do/độc lập (Freedom/ independence).



Đi đến bất cứ nơi nào (Ability to go where I want).



Thuận tiện (Convenience).



Nhanh chóng (Rapidity).



Thoải mái (Comfort).



Linh hoạt (Flexibility).



Tự chủ (Know what I can expect).



An toàn (Safety).



Không gian riêng tư (Having my own private space).



Nghe nhạc (Listen to music).