CON ĐƯỜNG tơ lụa TRÊN BIỂN của TRUNG QUỐC và NHỮNG tác ĐỘNG đến KHU vực ĐÔNG NAM á

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA LỊCH SỬ

TIỂU LUẬN

CON ĐƯỜNG TƠ LỤA TRÊN BIỂN CỦA
TRUNG QUỐC VÀ NHỮNG TÁC ĐỘNG
ĐẾN KHU VỰC ĐÔNG NAM Á
Giảng viên phụ trách: TS Lê Phụng Hoàng
Học phần: Quan hệ Quốc tế ở Đông Nam Á từ sau chiến tranh thế giới thứ
hai cho đến nay
Lớp sinh viên: Lớp ca chiều thứ 2_Giai đoạn 2

Thông tin sinh viên:
Họ tên: Trịnh Trung Tính
Lớp: Quốc tế học K43A

Ngành: Quốc tế học

TP. Hồ Chí Minh, ngày 31 tháng 05 năm 2019


MỤC LỤC
Dẫn nhập.....................................................................................................................3
NỘI DUNG.................................................................................................................. 4
CHƯƠNG 1 TẦM QUAN TRỌNG CỦA KHU VỰC

ĐÔNG NAM Á VÀ

NGUYÊN NHÂN HÌNH THÀNH CON ĐƯỜNG TƠ LỤA TRÊN BIỂN CỦA
TRUNG QUỐC...........................................................................................................4

1.1 Sơ lược lịch sử quan hệ Trung Quốc - Đông Nam Á từ thời kỳ phong kiến cho
đến thời điểm hiện tại.............................................................................................4
1.2 Vị trí chiến lược của Đông Nam Á đối với Trung Quốc...................................7
1.3 Nguyên nhân hình thành con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc..............9
1.3.1 Con đường tơ lụa trên biển (Maritime Silk Road) (MSR) của Trung
Quốc là gì.........................................................................................................9
1.3.2 Nguyên nhân hình thành con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc...10
CHƯƠNG 2 CON ĐƯỜNG TƠ LỤA TRÊN BIỂN CỦA TRUNG QUỐC VÀ
NHỮNG TÁC ĐỘNG ĐẾN KHU VỰC ĐÔNG NAM Á.......................................17
2.1 Mục đích và nội dung của con đường tơ lụa trên biển...............................17
2.1.1 Mục đích................................................................................................17
2.1.2 Nội dung................................................................................................17
2.2 Thực trạng triển khai con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc ở khu
vực Đông Nam Á hiện nay..................................................................................18
2.2.1 Malaysia.................................................................................................19
2.2.2 Indonexia...............................................................................................20
2.2.3 Campuchia.............................................................................................22
2.2.4 Myanmar................................................................................................24
2.2.5 Singapore...............................................................................................24
2.2.6 Brunei....................................................................................................25
2.2.7 Philiphines.............................................................................................25
2.3 Tác động của con đường tơ lụa trên biển (MSR) đến các nước Đông Nam
Á........................................................................................................................... 26
2.3.1 Tích cực.................................................................................................26
2.2.2 Tiêu cực.................................................................................................29


2.4 Tác động đối với vấn đề tranh chấp Biển Đông..........................................32
2.5 Tác động của MSR đến Việt Nam................................................................34
2.4.1 Tác động................................................................................................34

2.4.2 Kiến nghị một số biện pháp cho Việt Nam.............................................35
2.6 Triển vọng về con đường tơ lụa trên biển trong vài thập niên tới.............36
CHƯƠNG 3 ĐÁNH GIÁ VÀ KẾT LUẬN..............................................................38
3.1 Nhận xét, đánh giá..........................................................................................38
3.2 Kết luận........................................................................................................... 40
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................41


Dẫn nhập
Trong bối cảnh quan hệ quốc tế có nhiều chuyển biến mới mẻ và phức tạp trong
những năm đầu của thế kỷ XXI thì sự cạnh tranh ảnh hưởng của các cường quốc lớn
đã và đang gây tác động đến nhiều nơi và nhiều khu vực khác nhau trên thế giới. Một
trong những cường quốc lớn đang trỗi dậy mạnh mẽ và có ảnh hưởng mang tầm thế
giới hiện nay là Trung Quốc. Từ những năm 2006, Trung Quốc đã có những chính
sách đối ngoại linh hoạt, đa dạng phục vụ cho lợi ích quốc gia của mình như: Chính
sách ngoại giao năng lượng, chính sách “Đi ra ngoài”, mục tiêu xây dựng “xã hội
tiểu khang toàn diện”, và hiện tại là tư tưởng Tập Cận Bình với một chính sách đối
ngoại chủ động đầy tham vọng. Và một trong những tham vọng được cho là tích cực
và đầy cố gắng nhất của Trung Quốc hiện nay chính là việc “nuôi dưỡng giấc mộng
Trung Hoa”, “phục hưng Trung Hoa” mà biểu hiện cụ thể là “Sáng kiến vành đai và
con đường của Trung Quốc”. Trong Sáng kiến này, Trung Quốc xây dựng con đường
tơ lụa trên bộ và trên biển với quy mô đầu tư rất lớn lên đến hàng nghìn tỷ USD. Với
mong muốn tìm hiểu và nghiên cứu kỹ nội dung con đường tơ lụa trên biển của Trung
Quốc, lý giải nguyên nhân tại sao Trung Quốc hình thành con đường tơ lụa này, đánh
giá những tác động và hệ lụy của nó đối với khu vực Đông Nam Á trong vài thập niên
tới (về vấn đề Biển Đông, về tình hình chính trị - an ninh khu vực Đông Nam Á), so
sánh sự giống và khác với con đường tơ lụa trên bộ, đề xuất một số biện pháp cho
khu vực Đông Nam Á đối phó với sáng kiến này, đưa ra một số kiến nghị cho Việt
Nam,... tôi chọn đề tài “Con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc và những tác
động đến khu vực Đông Nam Á” làm đề tài nghiên cứu. Hy vọng đề tài sẽ đóng góp

được một phần kiến thức bổ ích cho những ai quan tâm đến chiến lược đối ngoại của
Trung Quốc, đến quan hệ quốc tế ở Đông Nam Á trong những năm đầu thế kỷ XXI.

3


NỘI DUNG
CHƯƠNG 1 TẦM QUAN TRỌNG CỦA KHU VỰC ĐÔNG NAM Á VÀ
NGUYÊN NHÂN HÌNH THÀNH CON ĐƯỜNG TƠ LỤA TRÊN BIỂN
CỦA TRUNG QUỐC
1.1 Sơ lược lịch sử quan hệ Trung Quốc - Đông Nam Á từ thời kỳ phong

kiến cho đến thời điểm hiện tại
 Trung Quốc và Đông Nam Á có một mối quan hệ lịch sử từ lâu đời. Người Trung
Quốc đã cố mở rộng ảnh hưởng xuống Đông Nam Á và biển Đông từ rất sớm,
ngay sau khi Tần Thủy Hoàng gộp thâu 6 nước, thống nhất Hoa lục. Xuyên suốt
thời kỳ phong kiến, các hoàng đế Trung Hoa đã dùng vũ lực, chiến tranh để xâm
lược để đô hộ và đồng hóa người Việt Nam. Lịch sử Việt Nam thời kỳ ngàn năm
Bắc Thuộc và các cuộc chiến chống Trung Quốc đô hộ là lịch sử được viết bằng
máu và nước mắt. Các hoàng đế Trung Hoa xem Đông Nam Á như là một trong
các lãnh thổ thuộc phạm vi bành trướng thế lực. Do ở Đông Nam Á chưa bao giờ
nổi lên một cường quốc đủ mạnh để đương đầu với Trung Quốc, các vị hoàng đế
xứ này đã nối ngôi nhau xem Đông Nam Á là vùng lãnh thổ hải ngoại nối dài của
Hoa lục, hay nói cách khác, như sân sau của Trung Quốc. Và thực tế là họ đã tạo
được ảnh hưởng áp đảo đến mức chi phối phần lớn quan hệ giữa các tiểu quốc
Đông Nam Á. Tuy nhiên, ảnh hưởng của Trung Quốc không được cảm nhận đồng
đều ở Đông Nam Á: rõ rệt nhất là trên phần Đông Nam Á – lục địa, nhưng ở mức
độ thấp hơn nhiều trên phần Đông Nam Á – đảo. Lý do rất dễ thấy là Trung Quốc
của các vị hoàng đế phong kiến chưa bao giờ xây dựng được một hạm đội đủ
mạnh để khống chế biển Đông.

 Cho đến nửa đầu thế kỉ XIX, nỗ lực này của họ đã bị người Việt Nam chặn đứng
và chưa bao giờ vượt ra khỏi bán đảo Đông Dương. Tình trạng thất thế của Trung
Quốc trước sự lấn lướt của phương Tây và Nhật Bản kéo dài hơn một thế kỉ – từ
những thập niên đầu thế kỉ XIX đến giữa thế kỉ XX – cũng không làm nguôi đi
tham vọng giành lại Đông Nam Á và biển Đông của người Trung Quốc, dù là
Quốc Dân đảng hay đảng Cộng sản.

4


 Từ đầu thập niên 1950, Đông Nam Á trở thành đấu trường của Trung Quốc và
Hoa Kỳ. Sau khi kiểm soát được Hoa lục đúng vào thời khắc Chiến tranh lạnh sắp
bước sang giai đoạn đỉnh điểm, Mao Trạch Đông và những người lãnh đạo
CHND Trung Hoa đã làm sống lại tham vọng khống chế biển Đông và tạo ảnh
hưởng ưu thế ở Đông Nam Á. Lần này, đối thủ của họ không phải là các tiểu quốc
phong kiến như thời Trung Cổ, hay các nước tư bản Tây Âu và Nhật Bản như thời
cận đại, mà là Hoa Kỳ.
 Khi Pháp sa lầy trên chiến trường Đông Dương lần thứ 2 (07.05.1954), Việt Nam
một lần nữa trở thành cửa ngõ thuận lợi nhất cho hoạt động mở rộng ảnh hưởng
của Trung Quốc ở Đông Nam Á và khắp vùng châu Á-Thái Bình Dương. Một câu
hỏi liền được đặt ra cho Bắc Kinh: Người Mỹ sẽ phản ứng ra sao ? Liệu có khả
năng sẽ bùng phát trên bán đảo Đông Dương một cuộc chiến giữa hai nước, tương
tự như trên bán đảo Triều Tiên? Lời giải được tìm thấy trong năm 1954: Việt Nam
bị chia cắt thành hai miền, tương tự như trường hợp Triều Tiên một năm trước đó.
Trong lúc người Mỹ thấy khó chấp nhận giải pháp chia cắt hai miền Việt Nam và
đã thể hiện quyết tâm ngăn chặn ảnh hưởng của cộng sản lan xuống phía Nam vĩ
tuyến 17 bằng cách thành lập khối SEATO thì người Trung Quốc lại xem đây là
thắng lợi không nhỏ: Thêm một lãnh thổ nữa trở thành vùng đệm che chắn biên
giới của họ. Và sẽ càng hay hơn nữa, nếu vùng đệm này được mở rộng thêm.
 Cho đến giữa thập niên 1960, mọi việc trên bán đảo Đông Dương dường như diễn

ra trong tầm kiểm soát của Bắc Kinh. Tuy nhiên, khi người Mỹ bắt đầu đổ quân
ào ạt vào miền Nam Việt Nam, người Trung Quốc bắt đầu đối mặt với một thực tế
khắc nghiệt: Viễn cảnh của một cuộc chiến Triều Tiên khác, trong lúc đang phải
giải quyết biết bao vấn đề đối nội phát sinh từ cuộc thử nghiệm “ba ngọn cờ
hồng” đầy tai hại và từ cuộc đấu đá giành quyền lực mang tên “Cách mạng văn
hóa” đầy tai hoạ. Càng đáng sợ hơn khi Liên minh Xô-Trung giờ đã trở thành thù
địch của nhau (Đỉnh đỉnh là việc xảy ra cuộc xung đột biên giới đảo Trân Bảo
(03.1969)), còn quan hệ Xô – Mỹ đã được cải thiện đáng kể. Vậy là họ đã khôn
ngoan đánh tiếng ngay lập tức theo một cách rất đặc thù của người Trung Quốc:
“Người không đụng đến ta, ta sẽ không đụng đến người.”1 Nhưng đây lại là kiểu
1 Lê Phụng Hoàng, (2011), “Quan hệ quốc tế ở Đông Nam Á thời kỳ 1945 - 1991”, Nxb Đại học Sư phạm,

trang 221.

5


phản ứng mà những người lãnh đạo Việt Nam Dân Chủ Cộng Hòa không mong
đợi ở người đồng minh phương Bắc, và họ càng không thể chấp nhận chuyện
người Trung Quốc đem sự nghiệp đấu tranh thống nhất nước nhà của nhân dân
Việt Nam ra mặc cả với người Mỹ. Quan hệ giữa người Việt Nam và Trung Quốc
vì thế ngày càng trở nên xấu đi một cách mau chóng, nhất là trong nửa sau thập
niên 1970, khi Trung Quốc sử dụng Campuchia Dân chủ như một công cụ gây sức
ép lên Việt Nam, còn Việt Nam chọn con đường dựa hẳn vào Liên Xô – kẻ thù số
một của Trung Quốc.
 Không thành công với mưu toan “dạy cho Việt Nam một bài học” (1979), Trung
Quốc đã liên kết với Hoa Kỳ tạo thành một liên minh không chính thức hỗ trợ
đường lối đối đầu của các nước ASEAN quanh vấn đề Campuchia, chống lại các
nước Đông Dương được Liên Xô hậu thuẫn. Hậu quả là trong hơn 10 năm, quan
hệ quốc tế trong vùng Đông Nam Á hoàn toàn chịu sự chi phối của vấn đề

Campuchia, kèm với biết bao tác động tiêu cực phát sinh. Tình hình chỉ được cải
thiện dần theo mối quan hệ ngày càng tốt hơn giữa hai siêu cường Hoa Kì và Liên
Xô.
 Từ sau khi kết thúc cuộc chiến tranh lạnh và vấn đề Campuchia cho đến nay, quan
hệ giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á cải thiện dần và đi theo chiều
hướng tốt đẹp. Nhất là việc Trung Quốc và ASEAN đã trở thành những đối tác
thương mại lớn của nhau (Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của ASEAN
và ASEAN là đối tác thương mại lớn thứ 4 của Trung Quốc), ký kết nhiều văn
kiện hợp tác quan trọng ( Như việc Trung Quốc tham gia diễn đàn ASEAN+1,
ASEAN+3 vào tháng 12.1997; Trung Quốc và các nước ASEAN ký bộ khung quy
tắc ứng xử ở biển Đông COC năm 2002, Trung Quốc tham gia diễn đàn
ADMM+,...)2. Điều này đã thể hiện phương châm và đường lối đối ngoại của các
nhà lãnh đạo hiện tại: “Phương châm cơ bản của ngoại giao láng giềng là kiên trì
thân thiện với láng giềng; duy trì môi trường hòa bình, ổn định với láng giềng là
mục tiêu chủ yếu của ngoại giao láng giềng”3. Nhưng trong phương châm và
đường lối đối ngoại này không thể nào che đậy được sự tham vọng gây ảnh hưởng
2 Nguyễn Trần Quế, (2003), “35 năm ASEAN hợp tác và phát triển”, Nxb Khoa học xã hội Hà Nội, trang 63.
3 Trương Xuân Định, (2015), “Chiến lược đối ngoại của Trung Quốc dưới thời Tập Cận Bình”, Tạp chí nghiên

cứu Đông Bắc Á, số 9(175), trang 06.

6


và bành trướng của Trung Quốc đối với khu vực Đông Nam Á, không thể nào xóa
đi những cái nhìn nghi kỵ của một số nước Đông Nam Á. Nhất là việc tranh chấp
biển Đông day dẳng, phức tạp với những cuộc xung đột giữa hải quân Trung Hoa
và hải quân Việt Nam; Trung Quốc vạch ra đường lưỡi bò 9 đoạn tham vọng độc
chiếm Biển Đông, Trung Quốc tăng cường sự hiện diện quân sự ở Biển Đông,
thách thức Mỹ, Trung Quốc đặt giàn khoan HD 981 (01.05.2014) sâu vào vùng

đặc quyền kinh tế và vùng thềm lục địa của Việt Nam, Philiphines kiện Trung
Quốc,... Điều đặc biệt là tham vọng con đường tơ lụa trên biển hiện nay của Trung
Quốc đang làm dấy lên những quan ngại, đã và đang tác động mạnh mẽ lên tình
hình an ninh - chính trị của toàn khu vực Đông Nam Á. Chính những điều này đã
làm cho các nước ASEAN có cái nhìn cảnh giác, thận trọng đối với người láng
giềng to lớn này.
Như vậy, nhìn chung là xuyên suốt chiều dài lịch sử, bên cạnh những bước đi
thăng trầm của mối quan hệ láng giềng (lúc tốt lúc xấu) thì về cơ bản, Trung Quốc vẫn
luôn ấp ủ và vẫn nuôi tham vọng gây ảnh hưởng, chi phối và bành trướng thế lực của
mình xuống các nước Đông Nam Á mặc dù họ luôn tung hô đường lối đối ngoại của
mình bằng những danh từ đẹp đẽ, sang trọng. Điều này có thể xem là một “tập quán
pháp” truyền thống được di truyền từ thế hệ này sang thế hệ khác của người Trung
Quốc. Dòng máu tham vọng, xem “ta là một, là riêng, là duy nhất” đã luôn âm ĩ chảy
trong huyết quản của người Trung Quốc và dường như chưa bao giờ, họ chiếm lấy
được mấy thiện cảm tốt đẹp từ những người hàng xóm láng giềng bởi những hành
động xấu của họ.

1.2 Vị trí chiến lược của Đông Nam Á đối với Trung Quốc
Sau chiến tranh lạnh, về ưu tiên trong chính sách đối ngoại với các nước láng
giềng (Trong đó có các nước khu vực Đông Nam Á), Trung Quốc đặc biệt coi trọng.
Đông Nam Á nhìn chung có 4 ý nghĩa chiến lược lớn đối với Trung Quốc:
Thứ nhất, về vị trí địa chiến lược và địa chính trị của Đông Nam Á: Đông Nam Á
nằm án ngữ trên con đường hàng hải huyết mạch nối liền giữa Ấn Độ Dương và Thái
Bình Dương, là cửa ngõ đi ra thế giới của Trung Quốc. Hơn 90% hàng hóa thương
mại của các nước Đông Bắc Á đều phải đi qua eo biển Malacca. Đông Nam Á là nơi

7


có nguồn tài nguyên thiên nhiên khoáng sản phong phú, dồi dào - nguồn cung cấp

nguyên liệu chủ yếu cho nền kinh tế có tốc độ phát triển nhanh như Trung Quốc.
Đông Nam Á là nơi tập trung đông đảo Hoa kiều, là đòn bẩy cho các doanh nghiệp
Trung Quốc vươn ra thị trường thế giới. Tuy nhiên, cộng đồng quốc tế luôn coi chính
sách của Trung Quốc tại Đông Nam Á chính là sự thể hiện ý đồ trong tổng thể chính
sách ngoại giao của nước này. Đông Nam Á trở thành “hòn đá thử vàng” để kiểm
nghiệm “thuyết về mối đe dọa từ Trung Quốc”4.
Thứ hai, Đông Nam Á có thể trở thành một lợi thế để Trung Quốc kiềm chế Nhật
Bản và Mỹ. Trong bối cảnh chiến lược Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương của chính
quyền Mỹ và các nước đồng minh đang tiến hành hiện nay, họ xem Đông Nam Á là
khu vực trung tâm và ưu tiên ảnh hưởng chiến lược. Chính vì vậy, việc đặc biệt coi
trọng Đông Nam Á giúp Trung Quốc bảo vệ lợi ích và an ninh của mình cũng như
kiềm chế tham vọng của Mỹ.
Thứ ba, chỉ khi Trung Quốc có chỗ đứng vững chắc tại khu vực Đông Nam Á,
Trung Quốc mới có thể tăng cường ảnh hưởng của mình ra khu vực và thế giới. Vì
Đông Nam Á là đầu tàu, là cửa ngõ để Trung Quốc vươn ra thế giới.
Thứ tư, Đông Nam Á có ảnh hưởng và tác động rất lớn đến kinh tế thương mại
cũng như vấn đề chính trị - an ninh của Trung Quốc. Vì hiện nay cả Trung Quốc và
các nước ASEAN có mối quan hệ kinh tế - thương mại phụ thuộc chặt chẽ lẫn nhau.
Theo số liệu chính thức của Trung Quốc, thương mại ASEAN - Trung Quốc năm 2008
tăng gấp 6 lần năm 1991 (tức 231,1 tỷ USD so với 7,96 tỷ USD). Năm 2017, chỉ số
này đạt 514,8 tỷ USD, là mức tăng trưởng mạnh nhất của ASEAN trong số các đối tác
của Trung Quốc5. Hiện nay, Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của ASEAN
và ASEAN là đối tác thương mại lớn thứ 3 của Trung Quốc. Ngoài ra, các bên đều có
liên quan trong vấn đề tranh chấp Biển Đông
4 Lưu Việt Hà, (2016), “Về quan hệ Trung Quốc - ASEAN từ sau chiến tranh lạnh cho đến nay”, Bộ Công An,

đăng ngày 11.04.2016, lúc 17:32.
/>truy cập ngày 01.06.2019, lúc 9:55]
5 Nguyễn Minh Mẫn, (2018), “Một số vấn đề của khu vực Đông Á trong những năm đầu thế kỷ XXI”, Nxb Đại

học Sư phạm, trang 60.

8


Ngoài ra, xét về khía cạnh lịch sử, Trung Quốc và Đông Nam Á đã có mối quan
hệ giao bang từ lâu đời. Đông Nam Á luôn nằm trong tham vọng bành trướng và ưu
tiên số 1 trong chính sách ngoại giao của Trung Quốc. Để mất Đông Nam Á là để mất
một cánh tay đắc lực giúp Trung Quốc tham vọng vươn ra thế giới. Cụ thể: Trung
Quốc luôn muốn nắm Việt Nam vì “một nước Việt Nam độc lập, thống nhất và giàu
mạnh, có đường lối độc lập, tự chủ và đường lối quốc tế đúng đắn là một cản trở lớn
cho chiến lược toàn cầu của những người lãnh đạo Trung Quốc, trước hết là cho
chính sách bành trướng của họ ở Đông Nam Á”6. Tháng 8.1965, không lâu sau khi
Mỹ khởi sự cuộc chiến can thiệp trên quy mô lớn ở Việt Nam và giữa lúc ảnh hưởng
của Mỹ còn giữ vị thế áp đảo ở Đông Nam Á, Mao Trạch Đông đã vội khẳng định:
“Chúng ta phải giành cho được Đông Nam Á, bao gồm cả miền Nam Việt Nam, Thái
Lan, Miến Điện, Malaysia và Singapore... Một vùng như Đông Nam Á rất giàu, ở đây
có nhiều khoáng sản..., xứng đáng với sự cần thiết để chiếm lấy,... Sau khi giành được
Đông Nam Á, chúng ta có thể tăng cường được sức mạnh của chúng ta ở vùng này,
lúc đó chúng ta sẽ có sức mạnh đương đầu với khối Liên Xô – Đông Âu, gió đông sẽ
thổi bạt gió tây”7.

1.3 Nguyên nhân hình thành con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc
1.3.1 Con đường tơ lụa trên biển (Maritime Silk Road) (MSR) của Trung Quốc là
gì
Nằm trong Sáng kiến “Một vành đai, Một con đường” (One Belt One Road), Con
đường tơ lụa trên biển (M Silk Road) là một bước đi kinh tế có ảnh hưởng chiến lược
tới khu vực Đông và Nam Á. Theo tuyên bố của Chính phủ Trung Quốc, MSR sẽ
phục vụ cho sự phát triển hàng hải của các nước dọc theo tuyến đường, mở rộng giao
thương biển cũng như thúc đẩy sự thịnh vượng trong khu vực. Bằng cách tăng nguồn

vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, đặc biệt là cơ sở hạ tầng cảng biển, các quốc gia có thể

6 Lê Phụng Hoàng, (2011), “Quan hệ quốc tế ở Đông Nam Á thời kỳ 1945 - 1991”, Nxb Đại học Sư phạm,

trang 219.
7 Lê Phụng Hoàng, (2011), “Quan hệ quốc tế ở Đông Nam Á thời kỳ 1945 - 1991”, Nxb Đại học Sư phạm,

trang 220.

9


tăng nguồn lực thúc đẩy phát triển kinh tế. Trong vai trò cửa ngỏ của MSR, ASEAN
kỳ vọng sẽ nhận được những hỗ trợ tài chính cần thiết từ Trung Quốc8.

Hình ảnh mô phỏng con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc9
1.3.2 Nguyên nhân hình thành con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc
Hiện nay, có khá nhiều ý kiến về nguyên nhân hình thành con đường tơ lụa trên
biển của Trung Quốc. Theo tôi thì có 6 nguyên nhân chính sau:
 Thứ nhất: Đó là mục đích địa chiến lược và địa chính trị
Trung Quốc muốn phát triển thương mại, giảm chi phí và đảm bảo an toàn cho
các tuyến đường thương mại. Từ quan điểm về vấn đề nội bộ, nền kinh tế giảm tốc và
kế hoạch tái cấu trúc của nước này đòi hỏi cần mở thêm thị trường mới, vì vậy đầu tư
nước ngoài (như việc xây dựng các cảng) có vai trò quan trọng sống còn đối với các
công ty lớn của Trung Quốc. Thêm vào đó, các nước đang phát triển sẽ là thị trường
tiêu thụ các mặt hàng do Trung Quốc xuất khẩu. Bên cạnh việc đem lại một số lợi ích
cho các nước đang phát triển, Trung Quốc có thể thiết lập sự thống trị về kinh tế và
chính trị ở các địa điểm thích hợp.
Ở góc độ địa chiến lược, MSR chủ yếu nhằm mục đích đảm bảo Bắc Kinh có thể
kiểm soát tuyến đường thương mại trên biển quan trọng nhất (đó là khu vực Đông

8 Vũ Thành Công, (2015), “ASEAN và con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc”, Viện nghiên cứu Biển

Đông, đăng ngày 10.09.2015, lúc 08:40.
cập ngày 01.06.2019, lúc 17:56]
9 (Nguồn: nghiencuubiendong.vn năm 2015)

10


Nam Á) và việc nhập khẩu nguyên liệu thô của nước này không bị gián đoạn. 10 Với ý
nghĩa này, các cảng biển và eo biển cụ thể có tầm ý nghĩa quan trọng đặc biệt.
 Thứ hai, đầu tư cơ sở hạ tầng với những tính toán kinh tế
Việc đầu tư cơ sở hạ tầng đường biển (xây dựng các cảng biển thương mại) sẽ
giúp Trung Quốc tăng cường sự kết nối hạ tầng kinh tế của khu vực, giúp Trung Quốc
có được các trạm trung chuyển hàng hải và kiểm soát được tình hình vận chuyển hàng
hóa, nguyên liệu qua khu vực Biển Đông, giảm thiểu các rủi ro an ninh, nhất là khủng
bố. Ngoài ra, việc đầu tư cơ sở hạ tầng sẽ giúp Trung Quốc có cơ hội hội tác, tiếp cận
sâu rộng thị trường của từng nước ASEAN, giải quyết được tình trạng quá tải “khủng hoảng thừa” hàng hóa và sức sản xuất của các ngành công nghiệp trong nước
Trung Quốc; giúp Trung Quốc một phần giải quyết được công ăn việc làm cho người
lao động, tạo công ăn việc làm cho người Trung Quốc ở nước ngoài.
Mặt khác, đóng vai trò cửa ngõ để liên kết các khu vực duyên hải Trung Quốc
(đầu mối chiến lược là vùng Phúc Châu - thuộc tỉnh Phúc Kiến) với khu vực Châu Á Thái Bình Dương, việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của ASEAN sẽ đảm bảo một hệ
thống cảng biển ngoại vi, hỗ trợ cho mạng lưới giao thương trên biển ngày càng mở
rộng của Trung Quốc, góp phần đưa Trung Quốc thành một trung tâm giao thương
của Châu Á - Thái Bình Dương.
 Thứ ba, chính sách ngoại giao năng lượng của Trung Quốc
Chính sách ngoại giao năng lượng của Trung Quốc trong những năm đầu thế kỷ
XXI (Từ năm 2006 cho đến nay) chính là một trong những nhân tố quan trọng thúc
đẩy quá trình hình thành con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc.
 Vì nhu cầu sử dụng năng lượng rất lớn của quốc gia (do Trung Quốc là công

xưởng của thế giới; dân số hiện nay khoảng 1,5 tỷ người và nguồn tài nguyên
khoáng sản dầu mỏ, khí đốt khan hiếm hoặc khó khai thác) nên từ thời kỳ cầm
quyền của chủ tịch Hồ Cẩm Đào, thủ tướng Ôn Gia Bảo, Bắc Kinh đã đề ra chính

10 Thu hà, (2019), “Con đường tơ lụa trên biển mới thế ỷ XXI: Hệ quả địa chính trị đối với các quốc gia Đông

Nam Á”, Viện nghiên cứu Biển Đông, đăng ngày 09.04.2019, lúc 20:39.
/>cập ngày 03.06.2019, lúc 12:47]

11


sách “Đi ra ngoài”11 và đa dạng hóa nguồn cung để tìm kiếm nguồn dầu lửa đảm
bảo cho việc phát triển kinh tế đất nước. Đây là một chiến lược rất quan trọng đối
với Trung Quốc bởi họ cần một nguồn cung năng lượng đầy đủ với giá cả ổn định
để đảm bảo an ninh năng lượng trong nước cũng như an ninh kinh tế. Kết quả là
những nhà lãnh đạo Trung Quốc đã tiến hành ngoại giao song phương (chủ yếu là
ngoại giao về kinh tế) với các nước, các khu vực có trữ lượng dầu mỏ dồi dào
(như Trung Đông, châu Phi, Đông Nam Á).
 Thứ hai là những thách thức của vấn đề an ninh phi truyền thống (nạn cướp biển,
khủng bố đường biển, tội phạm xuyên quốc gia) đối với vấn đề an ninh năng
lượng đã làm Trung Quốc thấp thỏm lo âu về sự an toàn cho những luồng vận
chuyển thương mại của mình qua vùng biển Đông Nam Á cũng như việc vận
chuyển nguồn nguyên liệu dầu mỏ sang khu vực này. Ở khu vực Đông Nam Á
hiện nay, cướp biển và buôn lậu là hai vấn đề tội phạm nổi cộm. Trong giai đoạn
2008 - 2017, chỉ tính riêng khu vực Đông Nam Á đã xảy ra 1124 vụ cướp biển
(chiếm 83% tổng số vụ cướp biển xảy ra trong khu vực Châu Á), trong đó có tới
1002 vụ thành công, chỉ có 122 vụ thất bại12. Nếu eo biển Malacca bị khống chế
thì các đầu tàu kinh tế của khu vực Đông Á (Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc)
sẽ gây ảnh hưởng và tác động đến toàn bộ nền kinh tế của khu vực châu Á - Thái

Bình Dương do hơn 90% lượng dầu nhập khẩu của các quốc gia này phải đi qua
eo biển Malacca13. Có thể nói, eo biển Malacca của Indonexia và Malaysia là một
điểm nóng thu hút nhiều sự cạnh tranh chiến lược của các nước lớn cũng như các
11 Chính sách “Đi ra ngoài” và đa dang hóa nguồn cung là việc Trung Quốc tiến hành hợp tác và đặt mối quan

hệ chiến lược với các quốc gia có trữ lượng dầu mỏ lớn, chiến lược này đạt đến đỉnh cao khi Trung Quốc tiến
hành kế hoạch 5 năm đầu tiên vào thế kỷ XXI.
12 Hoàng Lan (2018), “Hợp tác phòng chống tội phạm trên biển giữa Việt Nam và các nước trong khu vực”,

Viện Biển Đông, Học viện Ngoại giao, đăng ngày 05.12.2018, lúc 9:33.
[truy cập ngày 02.06.2019, lúc 22:02]
13 Lê Đức Cường (2018), “Đôi nét về chiến lược Ấn Độ - Thái Bình Dương của Mỹ”, Tạp chí Quốc phòng,

đăng ngày 25/06/2018, lúc 8:54.
[truy cập ngày 12.05.2019, lúc 19:47]

12


nhóm tội phạm cướp biển bởi những lợi ích khổng lồ mà eo biển này mang lại. Ai
làm chủ được eo biển này là người đó đã giành được sự chiến thắng.
 Thứ ba là sự cạnh tranh ảnh hưởng của các cường quốc lớn (đặc biệt là Mỹ) ở
tuyến đường vận tải biển chiến lược Đông Nam Á đã làm cho Trung Quốc lo ngại
và buộc phải đơn phương phác thảo và lên kế hoạch hành động cho con đường tơ
lụa trên biển - hiện thực hóa giấc mộng Trung Hoa của mình.
 Thứ tư, vấn đề an ninh năng lượng ở Biển Đông
Việc xây dựng con đường tơ lụa cũng có ý nghĩa rất thiết thực cho việc Trung
Quốc khai thác, bảo quản, vận chuyển các nguồn tài nguyên khai thác được ở Biển
Đông vào đất liền được thuận lợi, an toàn hơn đồng thời cũng giúp Trung Quốc kiểm
soát được an ninh hàng hải và hàng không ở khu vực địa chính trị nhạy cảm này. Điều

này sẽ làm cho các nước Đông Nam Á cũng như Nhật Bản, Hàn Quốc có tâm lý “sợ”
Trung Quốc, luôn đề cao tinh thần cảnh giác cao độ. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng ở
khu vực Biển Đông không phải là một biện pháp kinh tế đơn thuần mà đó là việc
Trung Quốc lồng ghép vào các căn cứ quân sự, các tiền đồn có ý nghĩa an ninh chiến
lược (bảo vệ Trung Quốc từ phía Nam và thách thức sự hiện diện của các nước lớn
(như Mỹ) ở vùng ảnh hưởng truyền thống này.
Có thể nói, Biển Đông có một vai trò hết sức quan trọng đối với an ninh năng
lượng của Trung Quốc. Thứ nhất, ngoài dầu lửa thì khí thiên nhiên hiện nay là nguồn
nhiên liệu loại 2 của Trung Quốc, là nguồn dự trữ dồi dào khi thiếu hụt dầu lửa. Hiện
nay, Indonexia và Malaysia là 2 quốc gia có trữ lượng khí thiên nhiên rất lớn khoảng
2800 tỷ mét khối14. Do đó, việc nhập khẩu khối lượng khí đốt thiên nhiên từ Đông
Nam Á và đầu tư thăm dò khí đốt thiên nhiên từ khu vực này có lợi cho an ninh dầu
mỏ của Trung Quốc. Thứ hai, như đã đề cập ở trên, Biển Đông là tuyến đường vận tải
biển quan trọng nhất của Trung Quốc nên việc kiểm soát tốt và đảm bảo vấn đề an
ninh ở vùng biển này sẽ giúp Trung Quốc phát triển kinh tế bền vững. Ngoài ra thì
Biển Đông còn nằm trong mục tiêu phát triển kinh tế biển của Trung Quốc trong
những năm đầu thế kỷ XXI. Chính chiến lược phát triển biển của Trung Quốc và thực
trạng năng lượng Trung Quốc trong những năm gần đây là nguyên nhân chính khiến
14 Nguyễn Minh Mẫn, (2018), “Một số vấn đề ở khu vực Đông Á trong những năm đầu thế kỷ XXI”, Nxb Đại

học Sư phạm, trang 112.

13


Trung Quốc đẩy mạnh quá trình tranh chấp chủ quyền Biển Đông với các nước ở khu
vực Đông Nam Á.
Chính vì vậy, con đường tơ lụa của Trung Quốc được vẽ ra cũng là nhằm đảm bảo
lợi ích chiến lược lâu dài của Trung Quốc tại Biển Đông, cả về lợi ích kinh tế cũng
như an ninh - chính trị. Việc đảm bảo an ninh năng lượng tại Biển Đông mặt khác

cũng sẽ giúp Trung Quốc tiết kiệm chi phí cho việc tìm kiếm, khai thác các nguồn
năng lượng ở xa bởi trữ lượng dầu mỏ và khí thiên nhiên ở Biển Đông chỉ đứng sau
khu vực Trung Đông, Mỹ Latinh và châu Phi15.
 Thứ năm, Trung Quốc muốn kiểm soát các nút thắt thương mại toàn cầu để
giành quyền lực
Nhà nghiên cứu Joshua Philipp cho rằng: Bất kỳ ai kiểm soát những nút thắt vận
chuyển đường biển của thế giới sẽ kiểm soát được dòng chảy của dầu mỏ và gần như
90% hoạt động thương mại thế giới16. Trong nỗ lực để trở thành một cường quốc hải
quân thế giới, chính quyền Trung Quốc đã tìm kiếm quyền lực ở hầu như mọi nút thắt
kể trên thông qua một chuỗi các căn cứ hải quân và một loạt các thỏa thuận kinh tế.
Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), những nút thắt quan trọng nhất cho
vận tải dầu bằng tàu thuyền của thế giới là: Eo biển Malacca, kênh đào Suez, eo biển
Hormuz, kênh đào Panama, eo biển Bab el-Mandeb và eo biển Thổ Nhĩ Kỳ.
Trung Quốc đã công khai tham vọng trở thành cường quốc biển của mình sau khi
công bố Sách Trắng chiến lược quân sự Trung Quốc được công bố ngày 26.05.2015.
Sách trắng kêu gọi Chính phủ Trung Quốc từ bỏ “quan niệm truyền thống rằng đất
liền quan trọng hơn biển” và nhấn mạnh vào nhiệm vụ “bảo vệ sự an toàn của các

15 Nguyễn Minh Mẫn, (2011), “Hoạt động ngoại giao dầu lửa của Trung Quốc ở châu Phi trong những năm đầu

thế kỷ XXI”, Tạp chí nghiên cứu Trung Quốc, số 8(120).
16 Anh Vũ, (2015), “Trung Quốc tìm cách kiểm soát các nút thắt thương mại toàn cầu để tranh giành quyền

lực”, Báo Đại Kỷ Nguyên, đăng ngày 29.06.2015, lúc 10:48.
cập ngày 02.06.2019, lúc 19:12]

14


tuyến liên lạc hàng hải chiến lược và các lợi ích ở nước ngoài”.17 Điều này đã thật sự

đụng chạm tới Mỹ vì nhiệm vụ trên mặc nhiên là nhiệm vụ truyền thống có từ lâu của
quân đội Mỹ kể từ sau Đệ nhị thế chiến. Ngoài ra, việc kiểm soát các nút thắt thương
mại này chủ yếu là đảm bảo vấn đề kinh tế của đất nước. Vì Đại hội lần thứ XVI
Đảng cộng sản Trung Quốc (2002) đã đề ra mục tiêu là “Xây dựng toàn diện xã hội
tiểu khang”.18 Chính những phân tích này là một phần nguyên nhân dẫn đến việc
Trung Quốc phác thảo và xây dựng con đường tơ lụa trên biển.
 Thứ sáu, Trung Quốc muốn lan tỏa vị thế siêu cường của mình và muốn đạt
được mục tiêu soán ngôi lãnh đạo thế giới của Mỹ trong vài thập niên tới
Đó là việc từng bước ngăn chặn sự hiện diện của Mỹ ở khu vực Đông Nam Á.
Washington nhận định Trung Quốc có 2 trụ cột then chốt trong cuộc cạnh tranh chiến
lược với Mỹ, đó là “Sáng kiến Vành Đai và Con Đường” và “Kế hoạch sản xuất tại
Trung Quốc 2025”. Tham vọng của Trung Quốc đối với hai trụ cột này là: Nắm quyền
kiểm soát 80% thị trường hàng hóa công nghệ cao toàn cầu trong tương lai gần. Vì
vậy, trong nhiều năm qua, Trung Quốc đã hoạch định cụ thể kế hoạch cho hai trụ cột
này mà bước đi đầu tiên là việc “tiến ra biển”. Cơ sở cho bước đi này là việc Trung
Quốc nhìn nhận một định đề của học thuyết địa chính trị ở Anh trong thế kỷ XIX:
“Quốc gia nào làm chủ được đại dương thế giới sẽ kiểm soát thương mại toàn cầu.
Quốc gia nào kiểm soát được thương mại toàn cầu sẽ kiểm soát kinh tế thế giới và do
đó cũng bá chủ thế giới”19. Và đại dương chiến lược mà Trung Quốc hướng tới là
17 Anh Vũ, (2015), “Trung Quốc tìm cách kiểm soát các nút thắt thương mại toàn cầu để tranh giành quyền

lực”, Báo Đại Kỷ Nguyên, đăng ngày 29.06.2015, lúc 10:48.
cập ngày 02.06.2019, lúc 19:32]
18 Tiểu khang trong Hán ngữ cổ đại có nghĩa là an nhàn, vừa có nghĩa là thịnh trị, vừa có nghĩa là sung túc, tất

cả ở mức tương đối khá nhưng chưa đạt đến mức cao. Diễn đạt theo ngôn ngữ hiện đại thì bao hàm tất cả các
mặt kinh tế, chính trị, văn hóa đạt ở mức độ khá.
Mục tiêu xây dựng xã hội tiểu khang toàn diện của Trung Quốc trong 20 năm đầu của thế kỷ XXI là: Tập trung
toàn bộ lực lượng, xây dựng xã hội tiểu khang nhằm nâng cao mức sống cho hơn 1 tỷ người, làm cho kinh tế
không ngừng phát triển, dân chủ được kiện toàn, giáo dục ngày càng tiến bộ, văn hóa ngày càng phồn vinh, xã

hội ngày càng phát triển hài hòa, đời sống nhân dân ngày càng sung túc.
19 Anh Vũ, (2015), “Trung Quốc tìm cách kiểm soát các nút thắt thương mại toàn cầu để tranh giành quyền

lực”, Báo Đại Kỷ Nguyên, đăng ngày 29.06.2015, lúc 10:48.

15


Biển Đông. Từ năm 2013, họ ráo riết cải tạo và xây dựng phi pháp các đảo nhân tạo
trên Biển Đông - điểm khởi đầu “con đường tơ lụa trên biển” trong đề án chiến lược
“Vành đai và Con đường”. Chỉ sau 5 năm, Trung Quốc đã hoàn thành việc xây dựng
các đảo nhân tạo và đang tăng cường củng cố các cơ sở quân sự tại Biển Đông, biến
các đảo nhân tạo thành các “tàu sân bay vĩnh cửu” nhằm kiểm soát tuyến đường biển
có tầm quan trọng chiến lược đối với dòng thương mại toàn cầu trị giá tới 5300 tỷ
USD mỗi năm luân chuyển qua đây20.

Tiểu kết
Như vậy, có khá nhiều nguyên nhân dẫn đến việc hình thành con đường tơ lụa
trên biển của Trung Quốc nhưng nguyên nhân trọng tâm, chủ yếu đó là việc Trung
Quốc muốn đảm bảo an ninh năng lượng để làm động lực vững chắc cho an ninh kinh
tế; mở rộng sự bành trướng và ảnh hưởng của mình ra thế giới, đặc biệt là khu vực
Đông Nam Á. Mặc dù nói mục tiêu của con đường tơ lụa là kết nối cơ sở hạ tầng của
các quốc gia trong khu vực (có các nước Đông Nam Á) để cùng san sẻ lợi ích và thịnh
vượng chung nhưng nó không chỉ đơn thuần là mảng hợp tác về kinh tế mà nó còn
lồng ghép cả mảng chính trị, an ninh cũng như chiến lược của một nước lớn.

CHƯƠNG 2 CON ĐƯỜNG TƠ LỤA TRÊN BIỂN CỦA TRUNG QUỐC
VÀ NHỮNG TÁC ĐỘNG ĐẾN KHU VỰC ĐÔNG NAM Á
2.1 Mục đích và nội dung của con đường tơ lụa trên biển
2.1.1 Mục đích

cập ngày 02.06.2019, lúc 19:07]
20 Lê Thế Mẫu (2019), “Những chuyển dịch địa chính trị ở khu vực Đông Á và tác động tới an ninh khu vực”,

Tạp chí Quốc phòng toàn dân, đăng ngày 19.02.2019, lúc 8:21.
[truy cập ngày 02.06.2019, lúc 13:25]

16


Mục đích của con đường tơ lụa trên biển là nhằm cách mạng hoá tuyến đường
thương mại biển sâu từ Đông Nam Á qua Châu Phi đến Châu Âu, thúc đẩy liên kết hạ
tầng, mở rộng lợi ích chung giữa Trung Quốc và các nước nằm dọc tuyến đường tơ
lụa; kích hoạt tiềm năng tăng trưởng và thúc đẩy phát triển kinh tế của các nước tham
gia thông qua trợ giúp về phát triển hạ tầng kỹ thuật dọc theo đường bờ biển.
2.1.2 Nội dung
Dự án “Con đường tơ lụa trên biển” hiện đại tập trung vào xây dựng hạ đường
biển, đường ống dẫn dầu, và hệ thống viễn thông để tăng cường kết nối liên khu vực.


Theo Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia, Bộ Ngoại giao và Bộ Thương mại
Trung Quốc, con đường tơ lụa trên biển sẽ lấy các cảng biển quan trọng làm đầu
mối, cùng tạo lập nên những tuyến đường vận tải lớn thông suốt, an toàn và có
hiệu quả cao21. MSR sẽ mở ra nhiều cơ hội về phía nam từ các cảng của Trung
Quốc, mở rộng mạng lưới giao thương trên biển kéo dài từ Châu Á đến Trung
Đông, Đông Phi và Châu Âu. Xuất phát từ các cảng biển thuộc khu vực duyên hải
Trung Quốc, trục chính đi qua Biển Đông theo eo biển Malacca, mở nhánh phụ
qua Lombok và Sunda (Indonesia), rồi sau đó dọc theo Ấn Độ Dương ở phía bắc
đến Vịnh Ba Tư, Biển Đỏ, Vịnh Aden tới Đại Tây Dương.

21 Vũ Thành Công, (2015), “ASEAN và con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc”, Viện nghiên cứu Biển

Đông, đăng ngày 10.09.2015, lúc 08:40.
cập ngày 01.06.2019, lúc 18:13]

17


Hình ảnh Sáng kiến vành đai và con đường của Trung Quốc, trong đó có con đường
tơ lụa trên biển đi qua khu vực Đông Nam Á (nguồn: Vietinfo 2015)
 Ý tưởng còn hướng tới kết nối các cảng của Trung Quốc với các nước khác thông
qua kết nối hàng hải, hợp tác liên tỉnh và hợp tác kinh tế. Một mặt, con đường sẽ
tăng cường các cơ sở kinh tế cho Trung Quốc hợp tác với các nước dọc theo tuyến
đường và kết nối tốt hơn Châu Âu và Châu Á. Mặt khác, con đường sẽ tạo điều
kiện cho sự phát triển của quan hệ đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP),
mang lại lợi ích cho Trung Quốc, ASEAN và các nước khác trên con đường này.

2.2 Thực trạng triển khai con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc ở
khu vực Đông Nam Á hiện nay
Hiện nay, Trung Quốc đã và đang triển khai mạnh mẽ các dự án hợp tác, đầu tư
với các quốc gia Đông Nam Á đã ủng hộ “Sáng kiến vành đai và con đường” cũng
như “con đường tơ lụa trên biển” của Trung Quốc kể từ sau sự kiện 21 nước châu Á
cùng nhau tham gia sáng lập Ngân hàng đầu tư cơ sở hạ tầng châu á (AIIB) (10.2014)
và sự kiện Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế “Vành đai và Con đường” diễn ra tại Bắc

18


Kinh, Trung Quốc vào tháng 05.2017. Chính vì vậy, tôi chỉ trình bày quan hệ hợp tác
giữa Trung Quốc với các nước Đông Nam Á ủng hộ “con đường tơ lụa trên biển” .

2.2.1 Malaysia
Từ năm 2008, Malaysia đã trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc
tại ASEAN. Tuy nhiên, đầu tư từ Trung Quốc vào Malaysia vẫn ở mức thấp so với
Mỹ, EU và Nhật Bản. Nhằm thúc đẩy quan hệ đầu tư, hai nước đã nỗ lực triển khai
nhiều dự án hợp tác. Trong đó, đáng chú ý nhất là dự án Khu công nghiệp Kuantan
Malaysia - Trung Quốc (MCKIP) tại Pahang (Malaysia).
Kuantan Port (Malaysia) là một phần của MCKIP, nằm ở phía Bắc thành phố
Kuantan, tỉnh Pahang, Malaysia. Kuantan là cảng xuất khẩu quốc tế, chủ yếu xuất
khẩu khoáng sản (sắt, bauxite) sang Trung Quốc. Cảng có 22 cầu tàu, gồm 15 cầu tàu
trọng tải lớn. Độ sâu tối đa là 11,2m, có thể tiếp nhận tàu dài 240m và nặng 40.000
tấn. Sau khi hoàn thành mở rộng vào năm 2016, độ sâu của cảng đã tăng lên 18m và
trọng tải tối đa là 200.000 tấn. Trung Quốc hiện nắm giữ 40% cổ phần cảng Kuantan.
Tuy nhiên, kể từ khi chính quyền của tân thủ tướng Mahathir Mohamad lên cầm
quyền (2018) thì Malaysia đã dè chừng, lo ngại sập bẫy nợ của Trung Quốc và muốn
thoát khỏi các dự án Trung Quốc. Malaysia đã cho ngừng một số dự án Trung Quốc
và muốn thương lượng lại vì lo sợ gánh nợ quá lớn và đối mặt với vấn đề chính trị
nhạy cảm. Cụ thể là: Trong chuyến thăm Bắc Kinh 5 ngày (21.08 đến 26.08.2018),
ông Mohathir đã hủy các dự án do Trung Quốc đầu tư trị giá hơn 20 tỷ USD. Thông
điệp của ông rất rõ ràng: “Chúng tôi không muốn chủ nghĩa thực dân kiểu mới xuất
hiện vì các nước nghèo không thể cạnh tranh với các nước giàu”, ông nói sau khi họp
với Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường. 22Chính quyền ông Mahathir cũng đang
cho dừng để xem xét lại thỏa thuận trị giá 2,5 tỷ USD với một công ty con của Tập
đoàn Dầu khí Quốc gia Trung Quốc để xây dựng đường ống dẫn khí đốt ở
Malaysia. Một dự án phát triển trị giá 10 tỷ USD có tên Melaka Gateway, được rót
vốn bởi công ty PowerChina International và 2 công ty phát triển cảng Trung Quốc có
22 Trần Giao Thủy, (2018), “Không thể được - Malaysia đẩy lùi viễn mộng của Trung Quốc”, DCVOnline.net,

đăng ngày 28.08.2018.
/>04.06.2019, lúc 21:58]

19

cập

ngày


mục tiêu hồi sinh cảng ở Malacca cũng đang làm dấy lên lo ngại về lợi ích mà người
Malaysia hưởng được, về các khoản nợ ngập đầu, về sự thừa thải vô ích. Dự án khu
đô thị Forest City (Thành phố Rừng) ở nam Malaysia, gồm 4 đảo nhân tạo có đủ
không gian cho khoảng 700.000 người, được xây dựng bởi công ty bất động sản tư
nhân lớn nhất Trung Quốc Country Garden đã làm người dân địa phương nghi ngại về
vấn đề chủ quyền lãnh thổ khi những hạng mục của công trình được cho là phục vụ
công dân Trung Quốc. Ngoài ra, nhà điều hành được thuê cảng nước sâu trong 99 năm
chứ không phải là mức 30 năm thường thấy 23. Viễn cảnh một làn sóng di cư mới từ
Trung Quốc sẽ là vấn đề nhạy cảm về mặt chính trị ở Malaysia. Tất cả đã cho thấy
rằng, nguồn đầu tư Trung Quốc mang đến nhiều trái đắng hơn là quả ngọt.
2.2.2 Indonexia
Với Indonexia thì cách tiếp cận của nước này đối với Trung Quốc thân thiện và
cởi mở. Indonexia không tỏ ra nghi kỵ và dè chừng khi nhận được sự hỗ trợ và đầu tư
về cơ sở hạ tầng của Trung Quốc.
Indonesia hiện là quốc gia nhận đầu tư cơ sở hạ tầng từ Trung Quốc lớn nhất
trong khu vực Đông Nam Á. Trong khuôn khổ sáng kiến Vành đai và Con đường, các
công ty và chính phủ Trung Quốc đã cung cấp cho Indonesia các khoản vay cơ sở hạ
tầng lên tới 87 tỷ USD.
Vào tháng 07.2012, Indonesia Port Corporation (IPC) đã đạt được thỏa thuận xây
dựng Tanjung SauhPort24 (thuộc Đảo Batam) trị giá 2 tỷ USD với China Merchants
Holding. Tanjung Sauh là cảng biển trung chuyển quặng sắt và container quan trọng,
23 Phương Vũ, (2018), “Lo sập bẫy nợ, Malaysia muốn thoát khỏi các dự án Trung Quốc”, BÁO VNEXPRESS,

đăng ngày 21.08.2018, lúc 20:30.
cập ngày 04.06.2019, lúc 22:11]
24 Tenjung Sauh có tổng chiều dài cầu cảng là 2 km, sâu 18m, công suất dự kiến 4 triệu container tiêu
chuẩn (TEU) và 100 triệu tấn quặng sắt mỗi năm. Tanjung Sauh là một địa điểm lý tưởng khi có độ sâu tự
nhiên, không cần nạo vét và cải tạo hạ tầng, có đủ diện tích để mở rộng trong tương lai. Chính quyền tỉnh
Batam cũng đã tuyên bố sẽ xây dựng một khu kinh tế đặc biệt tại đây. Giám đốc IPC cũng thể hiện mong muốn
mở rộng công suất cảng lên mức 15-20 triệu TEU trong tương lai.

20


là động lực thúc đẩy khu vực Batam trở thành trung tâm trung chuyển chủ lực của
Indonesia. Tanjung Sauh nằm trong chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng vận tải của
Indonesia, được kỳ vọng trở thành đối thủ cạnh tranh với cảng Singapore.
Indonexia là một trong những nước nằm trong danh sách nhận các khoản vay đầu
tiên của ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB). Năm 2016, Indonesia hiện đã
nhận được khoản cho vay đầu tiên của AIIB với số tiền là 216,6 triệu USD trong tổng
số tiền cam kết là 1,743 tỷ USD để cải tạo, phát triển 154 khu ổ chuột, thành phố ở
các tỉnh miền Đông và miền Trung của nước này 25. Nền kinh tế lớn nhất Đông Nam Á
này đã tích cực ủng hộ việc thành lập AIIB, đồng thời thúc đẩy mối quan hệ tốt đẹp
với Bắc Kinh để huy động vốn cho việc thực hiện kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng
đầy tham vọng của nước này. Tại các cuộc gặp giữa với Chủ tịch Trung Quốc Tập
Cận Bình, ông Jokowi đã bày tỏ mong muốn quan hệ giữa Indonesia và Trung Quốc
ngày càng gắn kết, đạt “kết quả cụ thể” hơn và ông kêu gọi các doanh nghiệp Trung
Quốc tăng cường đầu tư vào Indonesia. Trung Quốc hiện cũng rất hào hứng trong việc
đầu tư, phát triển quan hệ với Indonesia. Hiện nay, Bắc Kinh là đối tác thương mại lớn
nhất của Indonesia, rất nhiều dự án mới đã được cấp phép và đang được triển khai tại
đây. Trung Quốc cũng coi việc hợp tác với Indonesia nằm trong chiến lược của nước
này trong việc gây ảnh hưởng lên quốc gia lớn nhất trong ASEAN nhằm thúc đẩy

chính sách đối ngoại của Trung Quốc trong khu vực cũng như chiến lược “Con đường
tơ lụa trên biển” của mình
Chính phủ Indonesia đã và đang trông đợi nguồn vốn chính cho việc đầu tư cơ sở
hạ tầng từ Trung Quốc thông qua sáng kiến “Vành đai và Con đường” như đã nói và
nguồn vốn này hiện đang được Trung Quốc đẩy mạnh. Dự án đường sắt cao tốc nối
liền Jakarta và thành phố Bangdung của Inodonesia (2016) là do Trung Quốc đầu tư.
Bắc Kinh gần đây cũng đã nhất trí đầu tư cho một số dự án cơ sở hạ tầng tại nhiều khu
vực như Bắc Sumatra, Bắc Kalimantan và Bắc Sulawesi (kể từ năm 2017).

25 Hà Nguyên, (2016), “Indonexia khát vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng”, Báo Quốc tế, đăng ngày

02..112016, lúc 20:08.
cập ngày 04.06.2019,
lúc 23:10]

21


2.2.3 Campuchia
Dù không có đường bờ biển dài như Malaysia hay Indonesia, nhưng Campuchia
cũng đã thu hút đầu tư Trung Quốc vào 3 dự án cảng quan trọng.
Vào năm 2011, Tianjin Union Development Group (UDG - Trung Quốc) đã đạt
được một thỏa thuận trị giá 3.8 tỷ USD với chính phủ Campuchia để phát triển cơ sở
hạ tầng tại Koh Sdach (quận Kiri Sakor). Thỏa thuận này bao gồm việc xây dựng
hàng loạt cơ sở hạ tầng phát triển du lịch, gồm có một bến cảng, một sân bay, các
sòng bạc, khách sạn và sân golf. Các dự án được chia thành 5 giai đoạn, thực hiện
trong 25 năm. Bên cạnh phục vụ du lịch, bến cảng mới này cũng sẽ tạo ra một tuyến
đường liên kết thuận lợi tới các khu vực Sihanoukville và Koh Kong, nơi cũng có các
dự án cảng của Trung Quốc. Đổi lại, UDG sẽ có quyền thuê 99 năm đối với một khu
vực rộng 120 dặm vuông (khoảng 300 km2) và trải dài 90km bờ biển, tương đương

với hơn 20% tổng chiều dài bờ biển của Campuchia.26
Vào năm 2010, hai công ty Cambodia International Investment Development
Group (Campuchia) và Jiangsu Taihu Cambodia International Economic Cooperation
Investment

(Trung

Quốc)

đã

triển

khai

xây

dựng Đặc

khu

Kinh

tế

Sihanoukville (SEZ). Sihanoukville SEZ có diện tích 11,13 km 2, giá trị đầu tư 3 tỉ
USD, cách sân bay Sihanoukville 3km, cách cảng Sihanoukville 12km và nằm gần kề
Quốc lộ số 4. Đặc khu này đi vào hoạt động vào tháng 05.2012. Hiện 75 nhà máy của
Trung Quốc tại Sihanoukville SEZ sử dụng Cảng Sihanoukville để vận chuyển
nguyên liệu và hàng hóa.

Vào tháng 01.2013, 2 công ty Trung Quốc là China Railway Group và Cambodia
Iron & Steel Mining Industry Group tiếp tục ký kết hợp đồng đầu tư trị giá 11,2 tỷ
USD tại Campuchia. Đây là khoản đầu tư lớn nhất mà Campuchia từng nhận được.
Trong đó 9,6 tỷ USD sẽ dành để xây dựng một cảng mới và một tuyến đường ray dài
400 km; 1,6 tỷ USD còn lại dành cho nhà máy thép đầu tiên tại Campuchia. Các dự án
26 Vũ Thành Công, (2016), “Con đường tơ lụa trên biển qua Đông Nam Á và Nam Á: Một hệ thống đang định

hình”, Viện nghiên cứu Biển Đông, đăng ngày 13.10.2016, lúc 16:03.
cập ngày 03.06.2019, lúc 22:43]

22


đều bắt đầu vào 2013, và dự kiến sẽ hoàn thành trong 4 năm. Ba dự án này sẽ giúp
thúc đẩy phát triển bốn khu vực lân cận mà tuyến đường ray mới đi qua, cũng như
tăng khả năng xuất khẩu khoáng sản khai thác cho Trung Quốc và thế giới.
Cảng thứ 3 có sự đầu tư của Trung Quốc tại Campuchia là Sihanoukville
Autonomous Port27. Gần đây nhất, ngày 24.04.2018, ông Zhou Xiaoxi, Chủ tịch Tập
đoàn Cảng quốc tế Vịnh Quảng Tây, đã ký một thỏa thuận với Phnom Penh để xây
dựng một cảng biển mới tại tỉnh Kampot, giáp với Sihanoukville28.
Như vậy, Trung Quốc có thể nói là một nhà đầu tư hào phóng cho Campuchia và
Campuchia hoàn toàn ủng hộ sự hỗ trợ và đầu tư của Trung Quốc. Tuy nhiên thì hiện
nay, các dự án của Trung Quốc đã gây nhiều tác động tiêu cực đến đời sống của người
dân Camphuchia như: Chi phí sinh hoạt tăng vọt, xáo trộn cuộc sống, những tệ nạn xã
hội, lo lắng về tình hình chính trị, về thương hiệu “made in China” hiện diện tràn lan
trên đất Campuchia29.

2.2.4 Myanmar

27 Đây là cảng nước sâu duy nhất của Campuchia, nằm tại vịnh Kompong Som trong khu vực Vịnh Thái Lan,

cách Singpore 1000 km. Khu vực cảng rộng 124,76 ha, có 12 cầu cảng sâu từ 4,5 – 11,5m, có thể tiếp nhận các
tàu dầu và tàu cỡ vừa, tổng chiều dài cầu cảng là 3643m. Có 2 kênh dẫn vào cảng. Kênh dẫn phía Nam dài 5,5
km, sâu 8,4m, rộng 80-100m; kênh dẫn phía bắc dài 1km, sâu 10m, rộng 150-200m. Tổng lượng hàng hóa qua
cảng năm 2010 là hơn 200.000 TEU, tương đương hơn 2,2 triệu tấn.
28 Triệu Hằng, (2018), “Bắc Kinh hụt hẫng khi Nhật quyết tâm đầu tư vào cảng lớn nhất Campuchia”, Báo Đại

Kỷ Nguyên, đăng ngày 06.08.2018, lúc 08: 45.
cập ngày 05.06.2019, lúc 12:37]
29 Đức Hoàng (2018), “Mặt trái của những khoản đầu tư Trung Quốc đổ vào Campuchia”, Báo Dân trí, đăng

ngày 19.08.2018, lúc 14:03.
cập ngày 05.06.2019, lúc 12:30]

23


Trong vài năm trở lại đây, đầu tư của Trung Quốc vào Myanmar đã chứng kiến
một sự suy giảm đột ngột về cả số lượng và khả năng chi phối trong nhiều lĩnh vực
đầu tư, đặc biệt là khai thác dầu và khí. Sự thay đổi này được xem như một xu hướng
tất yếu sau khi chính quyền quân chủ Myanmar rút lui khỏi chính trường vào năm
2011. Tuy nhiên, bất chấp làn sóng bài trừ từ người dân và sự thay đổi chính sách của
chính phủ mới, dự án cảng Kyaukpyu do Trung Quốc đầu tư vẫn tiếp tục được triển
khai.
Cảng nước sâu Kyakpyu được công bố xây dựng vào tháng 06.2007, trên đảo
Maday, thuộc tỉnh Rakhine. Cảng có độ sâu 62 feet (khoảng 19m) với 4 cầu tàu và có
khả năng tiếp nhận tàu kích cỡ siêu lớn, lên tới 300.000 tấn. Cảng Kyaukpyu đã hoàn
thành giai đoạn 1 và mở cửa vào tháng 11.2014, dự kiến sẽ hoàn thành toàn bộ các
hạng mục vào 2025, công suất xử lý hàng năm là 7 triệu TEU.
Vào tháng 12.2015, dự án khu kinh tế đặc biệt (SEZ) Kyaukpyu trị giá 280 triệu

USD cũng chính thức được công bố. Năm công ty Trung Quốc do Citic Group (một
trong những tập đoàn lớn nhất Trung Quốc) đứng đầu và một công ty Thái Lan thắng
thầu đảm nhận việc xây dựng. SEZ sẽ biến Kyakpyu thành khu phức hợp cảng quan
trọng của Myanmar, trung tâm cho các ngành công nghiệp may mặc và hóa dầu. Dự
án sẽ hoàn thành vào 2025, dự kiến đóng góp tới 10 tỷ USD cho GDP hàng năm của
Myanmar và 90% giám đốc dự án sẽ là công dân Myanmar. Khu cảng và SEZ sẽ có
tổng diện tích 1708 hecta.
2.2.5 Singapore
Trung Quốc cam kết đẩy mạnh hợp tác với Singapore. Vào năm 2016, đã có
những bước tiến đáng kể trong lĩnh vực hợp tác với thỏa thuận lên đến 21 tỷ USD cho
việc hỗ trợ các dự án hạ tầng giữa Tập đoàn Ngân hàng Xây dựng Trung Quốc và
Doanh nghiệp quốc tế Singapore.
Tuy nhiên, tại Diễn đàn Vành đai và con đường năm 2017, đại diện của đoàn
Singapore chỉ ở cấp bộ trưởng (ông Lawrence Wong, bộ trưởng phát triển quốc gia).

24