Dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông
Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

LỜI MỞ ĐẦU
1.

Lý do chọn đề tài.

Trong giai đoạn hiện nay, để phát triển nền kinh tế trước hết cần phải phát triển
hệ thống kết cấu hạ tầng. Vì vậy Đảng và Nhà nước đã xác định mục tiêu hàng
đầu và ưu tiên trước nhất là phát triển mạng lưới giao thông trên cả nước, có như
vậy thì mới có thể đạt được mục tiêu chung của toàn nền kinh tế. Hiện nay Hà Nội
vẫn chưa có mạng lưới giao thông công cộng xứng tầm (hiện tại, mới chỉ có xe
buýt là một lựa chọn thay thế cho các phương tiện giao thông cá nhân và dù mới
được tổ chức lại mạng lưới xe buýt vào năm 2016 và có sự tăng gấp 30 lần mật độ
xe buýt trong 6 năm nhưng mạng lưới này không còn đáp ứng được nhu cầu ngày
càng tăng về giao thông nội đô). Để giải quyết khủng hoảng giao thông đô thị cấp
bách này, thành phố Hà Nội đã thông qua một quy hoạch tổng thể được cập nhật
vào năm 2007 – 2008, với dự kiến một mạng lưới 5 tuyến đường sắt đô thị sẽ
được hoàn thành trong thời gian từ nay tới năm 2030.
Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông có chiều dài 13 km, gồm 12 ga đi trên cao.
Điểm đầu tuyến tại ga Cát Linh, điểm cuối tại ga Yên Nghĩa (Quốc lộ 6). Dự án
đường sắt Cát Linh - Hà Đông thực hiện từ tháng 11/2008 và dự kiến đến tháng
11/2013 hoàn thành, với tổng mức đầu tư hơn 552 triệu USD.
Tuy nhiên, dự án tiến phải lùi tiến độ tận 4 lần và hiện tại vẫn chưa hoàn thành.
Tháng 10/2011 mới chính thức triển khai và điều chỉnh tổng vốn đầu tư lên hơn
868 triệu USD (hơn 18.000 tỷ đồng), sau nhiều năm chậm tiến độ dự án đã bị
đội giá thêm 339,1 triệu USD (tương đương 7.000 tỷ đồng, gần 40%).
Tổng thầu Trung Quốc của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vừa đề xuất dời
chạy thử kỹ thuật dự án đến đầu tháng 9/2018; vận hành, khai thác thương mại
vào tháng 11/2018.

Trước đề xuất trên, Bộ Giao thông Vận tải đã giao Ban quản lý dự án đường sắt
rà soát lại tiến độ, sau đó sẽ báo cáo Thủ tướng trong tháng 1/2018.
Như vậy đề xuất của Tổng thầu chưa được duyệt chính thức, tuy nhiên nếu theo
đề xuất trên, dự án sẽ chậm khoảng 11 tháng so với kế hoạch gần đây là chạy
thử kỹ thuật vào tháng 10/2017 và khai thác thương mại vào giữa năm 2018.
Tại sao đất nước chúng ta vẫn mãi nghèo. Câu trả lời là những dự án nghìn tỷ
đang “nằm chờ”. Nhân dân khổ sở vì bụi bặm, ô nhiễm và những hiểm nguy
1

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

rình rập từ một công trình làm dang dở, giờ nhân dân còn phải gánh số tiền đội
vốn lớn khủng khiếp.
Sau 4 lần lùi, sự thất vọng và niềm tin của người dân thủ đô vào dự án nghìn tỷ
cũng mất đi và giờ đây, thậm chí có người cho rằng nên dẹp bỏ dự án này đi
trước khi nó tiêu tốn thêm tiền của của nhân dân.
Đây là một vấn đề gây khá nhiều bức xúc cho xã hội, khi nhà thầu tiếp tục chậm
tiến độ để lại những khoản nợ lớn cho đất nước cũng như các hệ luỵ cho hệ
thống cảnh quan, giao thông tại Hà Nội. Và nguyên nhân chính của sự chậm trễ
này chính là sự thất bại trong công tác quản lý dự án.Vì thế khi chọn đề tài này
chúng tôi muốn đi sâu vào “phân tích việc đảm bảo tính trách nhiệm của các bên
liên quan trong dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông”.
Đây là một dự án kết cấu hạ tầng vô cùng lớn, tuyến giao thông quan trọng tại
Hà Nội . Chính vì tầm quan trọng của dự án Chính phủ đã giao cho Ban quản lý
dự án đường sắt (RPMU) thuộc Bộ Giao thông vận tải quản lý để có thể tập
trung chuyên môn vào quản lý, đại diện cho nhà nước làm chủ đầu tư. Công tác
quản lý các dự án đầu tư là một chuỗi các hoạt động phức tạp, đòi hỏi phải có

một trình độ chuyên môn và kinh nghiệm quản lý và trách nhiệm của các bên
liên quan.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Chúng tôi viết muốn làm rõ tính trách nhiệm của các bên liên quan đến dự án
này nhằm đưa ra những kiến nghị, đề xuất với các cơ quan chức năng có thẩm
quyền để đảm bảo tính công khai, minh bạch và lý giải cho sự chậm trễ tiến độ
gây xôn xao dư luận, bức xúc cho người dân và gánh nặng nợ công cho đất
nước.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
* Đối tượng nghiên cứu
Nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiến về tính trách nhiệm của các bên liên
quan của Ban quản lý dự án đường sắt tại dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến
Cát Linh - Hà Đông. Qua đó thấy được những ưu điểm cũng như những hạn chế
còn gặp phải trong công tác quản lý dự án đầu tư để đưa ra những giải pháp để
nâng cao hiệu quả trách nhiệm quản lý.
*

Phạm vi nghiên cứu:

-

Về không gian: Nghiên cứu hoạt động của tất cả các bên tham gia
2

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

vào dự án và việc đảm bảo tính trách nhiệm của họ.

Về thời gian: Từ năm 2008 đến nay ( từ khi dự án được lên kế
hoạch và đi vào thực hiện đến nay)
Về nội dung: Trách nhiệm của các bên liên quan đối với sự chậm trễ
trong dự án đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông
* Chủ thể liên quan
- Nhà nước :Bộ Giao thông vận tải
- Nhà cung ứng : là nhà thầu là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường Sắt
Trung Quốc theo vốn đầu tư ODA.
4. Phương pháp nghiên cứu
-

Phương pháp thu thập thông tin;

-

Phương pháp xử lý và tổng hợp số liệu;

-

Phương pháp phân tích thông tin, số liệu;

-

Phương pháp mô tả, thống kê;

-

Phương pháp chuyên gia;

Đánh giá dựa trên tính trách nhiệm tại dự án đường sắt đô thị Hà

Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông từ đó đưa ra những kiến nghị cho các nhà quản
lý.

3

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

NỘI DUNG
PHẦN 1. KHUNG LÝ LUẬN ĐỂ ĐÁNH GIÁ PHÂN TÍCH ĐỀ TÀI
1.
BIỂU HIỆN NGUYÊN TẮC VÀ YẾU TỐ NỘI HÀM.
Trước khi nghiên cứu về các nguyên tắc và điều kiện trong quản lý phát triển
việc đầu tiên chúng ta cần là xác định rõ chủ thể,đối tượng , mục tiêu rõ ràng.
*

Chủ thể quản lý:

Khái niệm: là tác nhân tạo ra các tác động và đối tượng bị quản lý tiếp nhận trực
tiếp các tác động của chủ thể quản lý và các khách thể khác chịu các tác động
gián tiếp từ chủ thể quản lý . Tác động có thể liên tục nhiều lần
Phân loại: Chủ thể trong quản lý phát triển gồm 4 chủ thể

Nhà nước: Đóng vai trò chủ đạo, là thể chế chính để thực hiện quản lý
phát triển, nhiệm vụ của nhà nước là:
Ra quyết định quản lý từ trung ương đến địa phương.
Tập hợp lại phân tán , tập hợp nỗ lực phát triển của các bên.
Tổ chức khai thác và phân bổ nguồn lực.

Phân cấp và phân nhiệm.

Cộng đồng: là bên quan trọng vì:
Là khách hàng , đối tượng hưởng thụ thành tựu của phát triển kinh tế.
Là các nhà quản lý.

Nhà cung ứng: Là động lực cơ bản tham gia vào hoạt động phát triển.

Nhà tài trợ: Là động lực tham gia vào hoạt động phát triển.
*
Đối tượng quản lý: Là quá trình thực hiện các hoạt động phát triển. Hoạt
động phát triển là những hoạt động nhằm tạo ra năng lực mới hoạc tăng năng lực
sản xuất vì mục tiêu phát triển
*
Mục tiêu của quản lý phát triển: Là phát triển bền vững . nâng cao vị thê
của con người
1.1. CÁC NGUYÊN TẮC
1.1.1 Các điều
triển
Thực chất của
quyết tính cân đối

kiện trong quản lý phát

Xã hội

Kinh tế

nguyên tắc này là giải
trong quá trình phát triển,

4

Môi
trường

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

xuất phát từ mục tiêu của quản lý phát triển là đảm bảo phát triển bền vững.
quản lý phát triển phải thực hiện phối hợp hài hoà 3 lĩnh vực: kinh tế, môi
trường, xã hội.

Trong đó, (1) môi trường là cơ sở tài nguyên và là môi trường sống của con
người. Mọi hoạt động của con người hay của động vật đều diễn ra trong một khu
vực nhất định nên môi trường là vũ đài cho hoạt động kinh tế và xã hội diễn ra.
(2) Khía cạnh phát triển kinh tế được hiểu là sự phát triển của các ngành kinh tế,
các khu vực kinh tế, và các doanh nghiệp trong nền kinh tế. (3) Xã hội gồm
chính phủ và người dân.
1.1.2 Nguyên tắc tập trung dân chủ
Đây là một trong những nguyên tắc cơ bản của quản lý và quản lý phát triển nói
riêng. Về bản chất thì tập trung và dân chủ là 2 xu hướng diễn ra đồng thời cùng
một lúc.
Xu hướng tập trung trong quản lý phát triển được biểu hiện ở 2 nội dung: thứ
nhất, tập trung là sự thống nhất về tư tưởng và hành động của tất cả các bên
tham gia vào quản lý phát triển, thứ hai đó là sự tập trung quyền lực để giải
quyết các công việc phát sinh trong quá trình thực hiện hoạt động phát triển, tức
là phải có đủ quyền lực để giải quyết mọi vấn đề có sự lãnh đạo, quản lý, điều

hành thông suốt, do đó tập trung là một xu hướng cần thiết. Để đảm bảo yêu cầu
tập trung trong quản lý phát triển cần có những công cụ sử dụng như: chiến
lược, kế hoạch, chương trình phát triển…
Về xu hướng dân chủ, do quản lý phát triển gồm có sự tham gia của nhiều chủ
thể nên xu hướng dân chủ được biểu hiện ở việc thực hiện sự bình đẳng của các
chủ thể trong quá trình tham gia, thông qua việc xác định rõ vị trí, trách nhiệm,
quyền hạn, của các cấp, các ngành, thực hiện các chế độ phân công, phân cấp
trong quản lý và thông qua quá trình thực hiện quy chế quyền dân chủ, quy chế
dân chủ...
5

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

Trong quan hệ tập trung dân chủ thì tập trung bao giờ cũng giữ vai trò chủ đạo,
nó định hướng cho các biện pháp dân chủ nhằm để đảm bảo sự tồn tại và tạo ra
khả năng phát triển của hệ thống. Ngược lại dân chủ cũng có vai trò tạo cơ sở
cho xã hội, kinh tế chính trị để thực hiện tốt tập trung trong quản lý, thông qua
các giải pháp dân chủ mà các bên thực hiện được sự thống nhất trong quản lý
một cách tốt nhất.
1.1.3 Nguyên tắc kết hợp hài hoà lợi ích
Trong quản lý phát triển, có ba loại lợi ích bao trùm nhất là lợi ích cộng đồng,
lợi ích của doanh nghiệp và lợi ích của quốc gia. Nếu không xử lý đúng đắn mối
quan hệ giữa các loại lợi ích trên thì có thể sẽ dẫn đến sự xung đột giữa các loại
lợi ích, gây khó khăn cho quá trình quản lý phát triển và hạn chế sự phát triển
kinh tế xã hội.
Nội dung chính của nguyên tắc này là vừa chú ý đúng mức đến lợi ích cộng
đồng, vừa phải quan tâm thích đáng đến lợi ích của doanh nghiệp, đồng thời tính

đến và đảm bảo lợi ích chung của xã hội, dân tộc, quốc gia, thực hiện tốt quan
điểm mà Đảng ta xác định: “Mục tiêu và động lực chính của sự phát triển là vì
con người, do con người. Chiến lược kinh tế - xã hội đặt con người vào vị trí
trung tâm... Nguyên tắc này đòi hỏi phải kết hợp hài hòa các lợi ích có liên quan
đến tổ chức trên cơ sở những đòi hỏi của quy luật khách quan.
Bên cạnh đó, còn phải đảm bảo hài hòa giữa lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài.
1.1.4Nguyên tắc hiệu quả
Hiệu quả được xác định là kết quả đầu ra của hoạt động so với đầu vào chi phí.
Nguyên tắc chung là phải giảm chi phí đầu vào và tăng kết quả đầu ra. Hiệu quả
có thể được xem xét gồm hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế xã hội.
Hiệu quả tài chính thường được xem xét ở tầm vi mô, tầm doanh nghiệp xuất
phát từ lợi ích của nhà đầu tư nhằm tối đa hoá lợi nhuận cho nhà đầu tư, còn
hiệu quả kinh tế xã hội là xem xét ở tầm vĩ mô, toàn nền kinh tế xuất phát từ lợi
ích của cả xã hội, cả cộng đồng nhằm tối đa hoá lợi ích cho toàn xã hội. Chính vì
vậy, với mục tiêu của quản lý phát triển là phát triển bền vững, mang lại lợi ích
tối đa cho cộng đồng, cho toàn xã hội nên nhấn mạnh đến hiệu quả kinh tế xã
hội là một nguyên tắc cốt lõi.
Hiệu quả kinh tế xã hội của hoạt động phát triển chính là hiệu số của các lợi ích
mà nền kinh tế quốc dân và xã hội thu được trừ đi những đóng góp mà xã hội
phải bỏ ra khi hoạt động phát triển được thực hiện.
Một hoạt động phát triển có thể có tác động đến các khía cạnh phát triển kinh tế
6

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

xã hội của địa phương, môi trường sinh thái, kết cấu hạ tầng, tác động dây
chuyền đến các ngành và lĩnh vực khác. Những tác động này có thể là tích cực

hoặc tiêu cực. Các tác động tích cực chính là lợi ích mà hoạt động phát triển
đem lại, các tác động tiêu cực là chi phí mà xã hội phải bỏ ra.
1.2. CÁC ĐIỀU KIỆN TRONG QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN
1.2.1. Tính minh bạch
Minh bạch là sự cho phép tiếp cận và cung cấp các thông tin liên quan đến quá
trình quản lý phát triển . Tính minh bạch đặt ra 2 vấn đề là trách nhiệm cung cấp
thông tin và quyền được tiếp cận thông tin
Trách nhiệm cung cấp thông tin đòi hỏi nỗ lực của các bên trong việc
cung cấp và phổ biến thông tin về các hoạt động của mình. Tính minh bạch phải
xác định được phạm vi đâu là thông tin bí mật và quyền bí mật thông tin cá
nhân, tổ chức. Do đó, trách nhiệm cung cấp thông tin phải biết thông tin nào cần
phải cung cấp cho các bên và giải trình về những thông tin quan trọng đó để
cộng đồng hiểu.
Quyền được tiếp cận thông tin của người dân phải được quy định cụ thể
trong các văn bản pháp luật về quyền tự do thông tin, để một mặt vừa bảo đảm
quyền thông tin cho người dân mặt khác giới hạn được phạm vi thông tin cần
phải cung cấp và đảm bảo thông tin cung cấp được sử dụng đúng mục đích và
hợp pháp.
Do đó minh bạch trong quản lý phát triển sẽ giúp cải thiện hiệu quả hoạt
động cho bộ máy nhà nước, giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp, tăng cơ hội
lựa chọn cho người dân và nâng cao hiệu quả sử dụng các nguồn lực của xã hội.
Để thực hiện được tính minh bạch, vai trò của các phương tiện và giới
truyền thông công cộng là rất quan trọng. Các phương tiện thông tin còn có vai
trò giám sát hoạt động của nhà nước và hành vi sai trái của công chức. Vai trò
của các phương tiện truyền thông sẽ không thực hiện được nếu không được tự
do thông tin. Tự do thông tin của các phương tiện truyền thông có nghĩa là
không bị nhà nước can thiệp, không chịu sự chi phối của doanh nghiệp và các
nhóm lợi ích. Vì vậy, cần phải có các quy định về cơ chế trách nhiệm với giới
truyền thông, ví dụ luật báo chí, luật xuất bản…
1.2.2 Tính trách nhiệm

7

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

Tham gia vào hoạt động phát triển gồm 3 chủ thể: chính phủ, người dân, nhà
cung ứng, tạo ra 3 mối quan hệ trách nhiệm sau:
Mối quan hệ trách nhiệm giữa người dân và nhà nước: Đây là mối quan hệ là
trách nhiệm dọc về chính trị. Trong mối quan hệ này người dân đóng vai trò là
cử tri, thể hiện quyền lực của mình đối với chính phủ qua tiếng nói của người
dân.
Mối quan hệ trách nhiệm giữa nhà nước và nhà cung ứng: đây là mối quan hệ
trách nhiệm ngang về chính trị. Nhà cung ứng có trách nhiệm thực hiện hoạt
động phát triển trên cơ sở quyền và nguồn lực được nhà nước chuyển giao.
Mối quan hệ trách nhiệm giữa người dân và nhà cung ứng: là trách nhiệm phi
chính trị. Người dân với tư cách là khách hàng bộc lộ nhu cầu đối với nhà cung
ứng. Nhà cung ứng thì cung cấp hàng hoá dịch vụ đáp ứng nhu cầu của người
dân cả về số lượng và chất lượng.
Trong các mối quan hệ này, trách nhiệm quan trọng nhất của các chủ thể nhà
nước và nhà cung ứng là trách nhiệm giải trình.
Trách nhiệm giải trình là trách nhiệm thực thi công việc được giao đạt kết quả
và phải chịu hậu quả khi chưa làm tròn trách nhiệm. Hay nói cách khác là trách
nhiệm giải trình.
Trách nhiệm giải trình gồm hai nôi dung: (1) năng lực giải trình thể hiện qua số
lượng và chất lượng giải trình để làm sáng tỏ các vấn đề thuộc trách nhiệm của
mình như thế nào? Công việc đó là công việc gì? Tại sao lại có quyết sách để
thực hiện công việc đó? công việc đó được thực hiện ra sao? Tiến độ thực hiện

như thế nào? Các nguồn lực được huy động? so sánh kết quả thu được với chi
phí bỏ ra khu thực hiện?... và (2) chịu trách nhiệm với hậu quả xảy ra (bồi
thường, từ chức…). Trách nhiệm giải trình có thể là định kỳ hoặc đột xuất bằng
các văn bản báo cáo, văn bản giải trình hoặc điều trần cũng như các phát ngôn
chính thức của các chủ thể.
Trách nhiệm giải trình yêu cầu các chủ thể phải giải trình đối với các bên liên
quan, gồm có giải trình nội bộ (cấp trên) và giải trình với bên ngoài (giải trình
với người dân, xã hội). Trong đó, giải trình nội bộ là để quy trách nhiệm và phân
quyền cho các tổ chức, giải trình với bên ngoài chính là sự cam kết của nhà
nước, nhà cung ứng với người dân và xã hội về các quyết sách của mình.
1.2.3 Sự tham gia:

8

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

Sự tham gia tập trung ở ba nhóm cơ bản: một là sự tham gia của cộng đồng, hai
là sự tham gia của khu vực tư nhân và ba là sự tham gia của các tổ chức phi
chính phủ.
Sự tham gia của cộng đồng: đây là nhóm đối tượng những người hưởng lợi và
chiụ tác động trực tiếp của hoạt động phát triển. Doanh nghiệp tham gia với tư
cách là chủ thể chính trực tiếp thực hiện hoạt động phát triển. Nhà tài trợ (tổ
chức phi chính phủ) tham gia đóng góp nguồn lực thực hiện hoạt động phát triển
bằng cách tài trợ một phần hoặc toàn bộ cho hoạt động phát triển thông qua các
ngân hàng, quỹ hỗ trợ phát triển, cũng có những trường hợp các nhà tài trợ trực
tiếp tham gia thực hiện toàn bộ hoặc một phần hoạt động phát triển.
Nội dung tham gia của các nhóm này chủ yếu gồm: tham gia phản biện, tham

gia thực hiện và tham gia giám sát. Đây là sự tham gia quan trọng nhất. Vì họ là
những người trực tiếp chịu tác động của các hoạt động phát triển
1.2.4 Quản lý theo kết quả
Theo OECD, quản lý theo kết quả là một phương thức quản lý tập trung vào
hiệu lực thực hiện của hoạt động, chính sách và việc đạt được đầu ra, kết quả
hay tác động của hoạt động, chính sách đó.
Trong phương thức quản lý theo kết quả, vấn đề quan trọng nhất chính là đánh
giá được mức độ thực hiện các hoạt động, chính sách và đưa kết quả thành cơ sở
để phân bổ ngân sách. Để có cơ sở cho việc phân tích, đánh giá, người ta xây
dựng Mô hình lôgíc về chuỗi kết quả (result chain) của hoạt động, chính sách
đó.
Hình : Mô hình logic “Chuỗi kết quả” của hoạt động , chính sách
Nguồn lực
đầu vào

Các hoạt
động

Đầu ra

Quản lý đầu vào/hoạt động
Tính tiết kiệm

Kết quả
(outcome)

Tác động

Như
vậy,

hiểu
theo

Quản lý theo kết quả: 3 cấp kết quả
Tính hiệu lực
Tính hiệu lực

Tính hiệu quả

nghĩa rộng, quản lý theo kết quả chính là chuyển từ việc chú trọng đến đầu vào
hoặc các hoạt động được triển khai để thực hiện chính sách sang các cấp kết quả

9

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

(đầu ra, kết quả [outcome], tác động) mà KH, chính sách nhằm đạt tới. Quản lý
theo kết quả cũng giúp nâng cao tính minh bạch và trách nhiệm giải trình.
Bốn yếu tố này không tác động độc lập với nhau. Các yếu tố sẽ là các công cụ
và điều kiện để các yếu tố khác được thực thi. Do đó để đảm bảo thực hiện hiệu
quả hoạt động phát triển cần xây dựng cơ chế đảm bảo cho bốn yếu tố này được
thực thi một cách đồng bộ .
2.
TÁC DỤNG VAI TRÒ CỦA TÍNH TRÁCH NHIỆM TRONG QUẢN
LÝ PHÁT TRIỂN.
2.1. TÁC DỤNG CỦA TÍNH TRÁCH NHIỆM TRONG QUẢN LÝ PHÁT
TRIỂN.



Quan hệ trách nhiệm giữa cộng đồng với nhà nước.

- Định hướng dư luận và là điều kiện tiên quyết để chính phủ công khai, minh
bạch các quyết sach của mình.
- Tác động mãnh mẽ lên thái độ, trách nhiệm của các cơ quan hành chính nhà
nước và đội ngũ cán bộ, công chức nhà nước.
- Giảm một phần đáng kể các khiếu kiện, thắc mắc của người dân đến các cơ
quan nhà nước.

Quan hệ trách nhiệm giữa nhà nước và nhà cung ứng.
Nhà cung ứng có trách nhiệm thực hiện hoạt động phát triển với sự quản
lý chặt chẽ của nhà nước , tạo ra tính minh bạch , đảm bảo thực hiện đúng quy
trình đề ra , giảm thiệu mất mát và sự cố tối thiểu khi xảy ra vấn đề
Việc hoàn thành dự án, kết quả đạt được cao nhất: trách nhiệm của các
chủ thể càng cao thì đồng thời dự án hoạt động tốt, không xảy ra nhiều bất cập
Giúp tiến độ, chi phí hoạt động công trình chính xác nhất, không có sự sai
sót lớn
Giúp các bên chủ thể có sự thống nhất, hài hòa.

Quan hệ trách nhiệm giữa cộng đồng và nhà cung ứng
Nhà cung ứng đáp ứng kịp thời nhu cầu của người cả về số lượng và chất
lượng
Khắc phục được hậu quả khi xảy ra
Tạo ra niềm tin cho người dân sử dụng dịch vụ và hàng hóa
2.2. VAI TRÒ CỦA TÍNH TRÁCH NHIỆM TRONG QUẢN LÝ PHÁT
TRIỂN.

Quan hệ trách nhiệm giữa nhà nước và cộng đồng:

10

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

- Trở thành công cụ quan trọng để người dân có điều kiện tăng cường hơn nữa
sự giám sát đối với việc thực hiện quyền lực nhà nước ; là cơ sở để cơ quan nhà
nước có thẩm quyền kiểm tra, giám sát hoạt động của các cơ quan hành chính
nhà nước. Qua đó, nâng cao trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trong việc
thực hiện nhiệm vụ, công vụ
- Sẽ góp phần tăng cường hơn nữa sự đối thoại giữa người dân và cơ quan nhà
nước. Người dân và doanh nghiệp có điều kiện tiếp cận dễ dàng với các thông
tin, quyết định và biện pháp của cơ quan quản lý và qua đó mà việc thực hiện
các biện pháp, quyết định này sẽ thuận lợi hơn.
- Trách nhiệm quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt:
o
Tổ chức, chỉ đạo thực hiện pháp luật về đường sắt; các biện pháp bảo vệ
kết cấu hạ tầng đường sắt; bảo vệ hành lang an toàn giao thông đường sắt; tổ
chức cứu nạn, giải quyết hậu quả tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại địa
phương.
o
Lập và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt
đô thị của địa phương.
o
Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải đường sắt; kiểm tra, xử lý vi
phạm pháp luật về đường sắt tại địa phương

Quan hệ trách nhiệm giữa Nhà nước và nhà cung ứng (Doanh nghiệp thi

công) .
Trách nhiệm bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt.
Hoạt động bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt là hoạt động nhằm bảo đảm an toàn
và tuổi thọ của công trình đường sắt; phòng, chống, khắc phục hậu quả thiên tai
tai nạn; phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý hành vi xâm phạm công trình đường
sắt, phạm vi bảo vệ công trình đường sắt, hành lang an toàn giao thông đường
sắt. Góp phần phát triển kinh tế

Quan hệ trách nhiệm giữa người dân và nhà cung ứng (doanh nghiệp thi
công)
Hạn chế tai nạn xảy ra.
Giải quyết khúc mắc của người dân được dễ dàng và nhanh chóng.
Góp phần phát triển kinh tế.
3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC ĐẢM BẢO NGUYÊN TẮC
HAY ĐIỀU KIỆN.
*
Trách nhiệm của các chủ thể
Chủ thể quản lý phát triển xã hội rất đa dạng, gồm: nhà nước, nhà cung ứng và
người dân.
11

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

- Nhà nước là chủ thể quan trọng của quản lý phát triển xã hội có trách nhiệm
hoạch định thể chế, chiến lược, kế hoạch cho phát triển xã hội; bảo đảm cho mọi
thành viên xã hội bình đẳng trong tiếp cận nguồn lực và phát huy cao nhất năng
lực của mình; điều tiết các mất cân đối do thị trường tạo ra; trực tiếp chăm lo và

dẫn dắt ở những khâu mà thị trường không làm; hỗ trợ phát triển các đối tượng,
cộng đồng, vùng, miền thua thiệt về cơ hội phát triển; khuyến khích tư nhân và
cộng đồng tham gia phát triển xã hội dưới nhiều hình thức khác nhau.
- Nhà cung ứng: Vai trò của doanh nghiệp (nhà cung ứng) là động lực cơ bản
tham gia vào các hoạt động phát triển
- Doanh nghiệp không chỉ là chủ thể trên thị trường, mà còn là đối tác của nhà
nước và các tổ chức xã hội, tổ chức cộng đồng trong phát triển xã hội, trước hết
là giải quyết các vấn đề xã hội trong phạm vi doanh nghiệp (giải quyết việc làm,
đào tạo nhân lực, bảo đảm thu nhập gắn hiệu quả lao động, đóng bảo hiểm cho
người lao động, xây dựng quan hệ hợp tác với công đoàn trong việc bảo vệ các
quyền của người lao động...) và có thể dịch chuyển một phần lợi nhuận ra ngoài
công ty để phát triển các tổ chức phi lợi nhuận. Do đó, trong nền kinh tế thị
trường đầy đủ, nếu hình thành một cộng đồng doanh nghiệp mạnh, hoạt động
minh bạch theo các nguyên tắc của thị trường, thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ với
nhà nước và bảo đảm quyền của người lao động, sẽ giải quyết được nhiều vấn
đề xã hội. Ngược lại, một cộng đồng doanh nghiệp yếu kém, làm ăn thua lỗ,
không bảo đảm quyền lợi của người lao động (lương, bảo hiểm, phúc lợi công
ty), xung đột với công đoàn và không hoàn thành nghĩa vụ với nhà nước, sẽ dẫn
đến cản trở thực hiện các chính sách xã hội trên phạm vi quốc gia.
- Nhân dân là chủ thể quyết định của quản lý phát triển xã hội, bởi quyền lực
nhà nước do nhân dân ủy quyền, nhà nước sinh ra là để thay mặt nhân dân quản
lý những công việc mà nhân dân không tự mình làm được. Bên cạnh đó, có
những nội dung nhân dân trực tiếp quản lý, ở đây có sự đồng nhất giữa chủ thể
quản lý và đối tượng quản lý. Xã hội càng phát triển thì các hoạt động tự quản
ngày càng phổ biến trong quản lý phát triển xã hội. Nhân dân thực hiện vai trò
quản lý phát triển xã hội không chỉ thông qua các cơ cấu đại diện, mà còn hiện
diện trực tiếp với tư cách thể nhân để thực hiện quyền công dân, quyền con
người. Tính đa dạng nêu trên của chủ thể quản lý phát triển xã hội đòi hỏi nhà
nước phải tạo ra khung thể chế, môi trường cho các chủ thể ngoài nhà nước thực
hiện tốt nhất vai trò, chức trách và lợi thế của nó, khắc phục tình trạng bao sân

hoặc thoái lui vai trò, trách nhiệm của nhà nước trong quản lý phát triển xã hội.
12

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

Tham gia vào hoạt động phát triển gồm 3 chủ thể: chính phủ, người dân, nhà
cung ứng, tạo ra 3 mối quan hệ trách nhiệm sau:

Mối quan hệ trách nhiệm giữa người dân và nhà nước: Đây là mối quan
hệ là trách nhiệm dọc về chính trị. Trong mối quan hệ này người dân đóng vai
trò là cử tri, thể hiện quyền lực của mình đối với chính phủ qua tiếng nói của
người dân.
Một là, thừa nhận người dân phải được tôn trọng, lợi ích của con người được
quan tâm, bảo vệ và bảo đảm.
Hai là, nguyên tắc trách nhiệm nhà nước trong việc công nhận, tôn trọng, bảo
vệ, bảo đảm quyền công dân trong việc tham gia quản lý.
- Nhà nước bảo đảm và phát huy quyền làm chủ của Nhân dân.
- Các cơ quan nhà nước, cán bộ, công chức, viên chức phải tôn trọng Nhân dân,
tận tụy phục vụ Nhân dân, liên hệ chặt chẽ với Nhân dân, lắng nghe ý kiến và
chịu sự giám sát của Nhân dân
- Nhà nước tạo mọi điều kiện để công dân tham gia quản lý nhà nước và xã hội
và dự án; công khai, minh bạch trong việc tiếp nhận, phản hồi ý kiến, kiến nghị
của công dân...
PHẦN 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VIỆC ĐẢM BẢO TÍNH TRÁCH
NHIỆM TRONG DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH HÀ
ĐÔNG.
1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG PHÁT TRIỂN.

1.1. MỤC TIÊU CỦA VIỆC XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT
LINH HÀ ĐÔNG.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông sau khi hoàn thành sẽ là nòng cốt
giúp cho giao thông công cộng sẽ cơ bản giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông
ngày càng gia tăng tại thủ đô Hà Nội, cũng như có thể đảm bảo an toàn cho hành
khách, cải thiện tình trạng ô nhiễm môi trường đối với trung tâm Hà Nội do các
phương tiện giao thông hiện nay gây ra.
Dự án này có ý nghĩa quan trọng đến sự phát triển giao thông vận tải cũng như
kinh tế, xã hội của thủ đô Hà Nội. Đây còn là một dự án đặc thù: xây dựng cơ sở
hạ tầng giao thông kết hợp với kinh doanh vận tải, cơ chế tài chính chưa có tiền
lệ, công nghệ mới lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam.
13

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN XÂY DỰNG
ĐƯỜNG SẮT CÁT LINH HÀ ĐÔNG:
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông do Bộ Giao thông Vận tải làm chủ
đầu tư có chiều dài 13,1 km, được Bộ Giao thông Vận tải khởi công ngày 10-102011, Tuyến Cát Linh - Hà Đông là tuyến số 3 trong hệ thống đường sắt đô thị
Hà Nội, và là tuyến thứ hai của dự án được đề xuất, sau tuyến Yên Viên – Ngọc
Hồi, trong số 8 tuyến được quy hoạch. Tuyến này được đầu tư xây dựng bằng
vốn vay ODA. Điểm đầu của Tuyến tại nút giao cắt đường Cát Linh - Giảng Võ,
đi theo đường Hào Nam, qua phố Hoàng Cầu tới đường Láng, sau đó chạy
ngang qua sông Tô lịch, chạy dọc theo trục đường Nguyễn Trãi - Trần Phú Quang Trung và kết thúc tại ga Bến xe Yên Nghĩa.
Bộ GTVT đã khởi công xây dựng toàn tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đông. Dự
án này có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD bao gồm vốn vay ODA của Chính
phủ Trung Quốc và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam.

Đến đầu năm 2014 dự án được các bên liên quan đề xuất điều chỉnh tổng mức
đầu tư từ 522,86 triệu USD lên 868,04 triệu USD, tăng 315,18 triệu USD so với
tổng mức đầu tư ban đầu.
Chính phủ đã đồng ý vay bổ sung 250,62 triệu USD từ phía Trung Quốc nhằm
để bố trí cho phần lớn tổng mức đầu tư tăng thêm của dự án, phần còn lại sẽ bố
trí từ vốn đối ứng của Việt Nam
Công trình chưa đảm bảo tính an toàn cho cộng đồng khu vực thi công: sáng
28/12/2014, một giàn giáo của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Hà
Nội đã đổ sập khi công nhân đang đổ bê tông. Tại hiện trường khu vực ga bến
xe Hà Đông (đường Trần Phú), đoạn giàn giáo bị sập nằm dài gần 10 m, sập từ
độ cao khoảng 6 mét. Một chiếc taxi đi qua đó lúc dàn giáo sập. May mắn là tài
xế và ba nữ hành khách thoát ra an toàn, không ai bị thương. Tại hiện trường,
chiếc xe còn nằm kẹt giữa đống sắt thép.
Lãnh đạo Cục giám định cùng các cán bộ kỹ thuật đã có mặt tại hiện trường. Kết
quả kiểm tra và đánh giá sơ bộ cho thấy, giáo chống thi công đổ bê tông xà mũ
số 7 (H07) tại khu vực ga bến xe Hà Đông không đảm bảo an toàn dẫn đến bị
sập.
Đầu năm 2016, Bộ Giao thông vận tải giao Tổng thầu thực hiện tiến độ chạy thử
tàu từ tháng 9-2016 và khai thác toàn tuyến từ 31-12-2016.
14

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

Đến tháng 6-2016, do dự án tiếp tục chậm trễ, Bộ Giao thông vận tải đưa ra mục
tiêu cuối cùng đến 31-12-2016 hoàn thành phần xây lắp dự án.
Tuy nhiên, mục tiêu đó không thành, đầu tháng 2-2017, Bộ Giao thông vận tải
chốt tiến độ vận hành thử dự án từ tháng 10-2017 để cuối quý 1, đầu quý 2-2018

đưa vào khai thác chính thức.
Thêm vào đó, chất lượng công trình cũng chưa được đảm bảo: chưa đưa vào vận
hành, đường ray của đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã bị rỉ sét. Kết quả
kiểm tra thường kỳ của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng,
trên tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông cho thấy, đối với hệ thống
đường ray tàu và phụ kiện do khi lắp đặt chưa được phủ dầu mỡ chống gỉ nên
một số vị trí đã bị gỉ sét.
Như trong thiết kế, thì ray đường sắt đô thị tuyến Cát linh - Hà Đông được
thiết kế hàn liền, có các cầu ray kết nối với vị trí đặt ghi. Khe hở được thiết kế là
8mm (± 2mm) theo nhiệt độ trung bình tính toán. Trong khi đó sau khi lắp đặt,
hệ thống đường ray vẫn đang tồn tại những yếu tố kĩ thuật chưa được đảm bảo
và đúng thiết kế ở những phạm vi có mối nối và bu lông liên kết giữa phụ kiện
với ray tại một số vị trí chưa được đặt vuông góc.
Điều đáng lo ngại là, đã xuất hiện tình trạng các nhà thầu phụ mất niềm tin vào
tổng thầu do Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc không giải
quyết một cách thấu đáo, hợp lý các vướng mắc trong quá trình thực hiện hợp
đồng thầu phụ, dẫn đến không chỉ đạo được các nhà thầu phụ phối hợp thực hiện
công tác thi công, lập và hoàn thiện hồ sơ hoàn công.
Khó khăn về vốn, năng lực quản lý điều hành của tổng thầu còn hạn chế, lực
lượng mỏng, thiếu kinh nghiệm dẫn đến công tác thiết kế, thi công, lập hồ sơ
nghiệm thu thanh toán, hoàn công... rất chậm trễ, thiếu khoa học, cũng đẩy dự án
chìm sâu vào bế tắc.
Có thể nói, hoạt động phát triển này không huy động được toàn bộ các chủ thể
tham gia xây dựng dự án. Chủ thể ở trong hoạt động phát triển này chỉ bao gồm:
Phía Nhà nước là Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam; nhà cung ứng là nhà thầu là
Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường Sắt Trung Quốc theo vốn đầu tư ODA.
2.
THỰC TRẠNG VIỆC ĐẢM BẢO TÍNH TRÁCH NHIỆM CỦA
QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN CỦA HOẠT ĐỘNG XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT
TRÊN CAO CÁT LINH HÀ ĐÔNG

15

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

2.1 HẠN CHẾ CỦA DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH - HÀ
ĐÔNG
2.1.1 Sử dụng vốn không hiệu quả:
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD vào
năm 2008. Trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD, vốn đối ứng Việt
Nam là 133,86 triệu USD. Đến năm 2016, dự án được điều chỉnh tổng mức đầu
tư là 868,04 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD). Trong đó, phần vốn vay Trung
Quốc là 669,62 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu USD. Phần
vốn vay Trung Quốc tăng thêm 250 triệu USD so với trước đây.
Đến thời điểm này dự án phải điều chỉnh số vốn lên tới 868 triệu USD, tăng 315
triệu USD (40%) so với tổng mức đầu tư đã được phê duyệt. Đáng chú ý là phần
vốn vay của Trung Quốc phải tăng thêm 250 triệu USD, trong đó riêng các chi
phí thuộc Hợp đồng EPC với tổng thầu Trung Quốc đội lên hơn 248 triệu USD.
Phần vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam cũng phải điều chỉnh tăng thêm gần
65 triệu USD.
2.1.2 Chậm tiến độ:
Dự án được khởi công vào tháng 10/2011, dự kiến hoàn thành tháng 6-2015, tuy
nhiên không thể hoàn thành kịp tiến độ.
Đầu năm 2016, Bộ Giao thông vận tải giao Tổng thầu thực hiện tiến độ chạy thử
tàu từ tháng 9-2016 và khai thác toàn tuyến từ 31-12-2016.
Đến tháng 6-2016, do dự án tiếp tục chậm trễ, Bộ Giao thông vận tải đưa ra mục
tiêu cuối cùng đến 31-12-2016 hoàn thành phần xây lắp dự án.
Tuy nhiên, mục tiêu đó không thành, đầu tháng 2-2017, Bộ Giao thông vận tải

chốt tiến độ vận hành thử dự án từ tháng 10-2017 để cuối quý 1, đầu quý 2-2018
đưa vào khai thác chính thức.
2.1.3 Công tác quản lý yếu kém:
Trong quá trình thì công đã xảy ra nhiều sai phạm gây thiệt hại cho công trình
cũng như cho cộng đồng, để xảy ra tình trạng đoàn tàu bị vẽ bậy...C
hất lượng công trình cũng chưa được đảm bảo: chưa đưa vào vận hành, đường
ray của đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã bị rỉ sét. Kết quả kiểm tra
thường kỳ của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng, trên
tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông cho thấy, đối với hệ thống đường
16

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

ray tàu và phụ kiện do khi lắp đặt chưa được phủ dầu mỡ chống gỉ nên một số vị
trí đã bị gỉ sét.
Như trong thiết kế, thì ray đường sắt đô thị tuyến Cát linh - Hà Đông được
thiết kế hàn liền, có các cầu ray kết nối với vị trí đặt ghi. Khe hở được thiết kế là
8mm (± 2mm) theo nhiệt độ trung bình tính toán. Trong khi đó sau khi lắp đặt,
hệ thống đường ray vẫn đang tồn tại những yếu tố kĩ thuật chưa được đảm bảo
và đúng thiết kế ở những phạm vi có mối nối và bu lông liên kết giữa phụ kiện
với ray tại một số vị trí chưa được đặt vuông góc.
Xuất hiện tình trạng các nhà thầu phụ mất niềm tin vào tổng thầu do Công ty
hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc không giải quyết một cách thấu
đáo, hợp lý các vướng mắc trong quá trình thực hiện hợp đồng thầu phụ, dẫn đến
không chỉ đạo được các nhà thầu phụ phối hợp thực hiện công tác thi công, lập
và hoàn thiện hồ sơ hoàn công.

2.2

TÌNH TRẠNG ĐẢM BẢO CÁC NGUYÊN TẮC , ĐIỀU KIỆN

Về cơ bản mới đảm bảo được một phần của điều kiện trong quản lý phát triển :
Đó là thể hiện được tính trách nhiệm ,cụ thể ở rõ hơn ở trách nhiệm giải trình
TRÁCH NHIỆM GIẢI TRÌNH GIỮA CÁC BÊN
2.2.1 Giải trình của Nhà nước


Giải trình của nhà nước về vấn đề đội vốn
Với lý do tổng thầu EPC của dự án đường sắt đô thị Cát Linh –Hà Đông thiếu
kinh nghiệm, cùng với đó là dự án bị chậm tiến độ mất 2 năm so với dự kiến ban
đầu,…điều này dẫn đến tổng mức đầu tư của dự án bị đội vốn lên hơn 315.18
triệu USD (khoảng 6.500 tỷ đồng). Và điều này cũng đã được Phó Thủ tướng
Hoàng Trung Hải yêu cầu làm rõ các nguyên nhân, kiểm điểm trách nhiệm của
tổ chức, cá nhân chậm chễ giải phóng mặt bằng, kéo dài thời gian thi công dẫn
đến việc phải điều chỉnh tổng mức đầu tư.
Liên quan đến vụ việc này, tại kì họp thứ X Quốc hội khóa VIII diễn ra vào
tháng 11/2015, Bộ Giao thông Vận tải có văn bản giải trình về việc dự án đường
sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đội vốn so với phê duyệt ban đầu.

17

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông



Theo Bộ GTVT, nguyên nhân là do quá trình thực hiện, một số hạng mục
phải bổ sung, điều chỉnh, công tác giải phóng mặt bằng chậm...Mặc dù các cơ
quan ban ngành vào cuộc quyết liệt nhưng đến nay công tác giải phóng mặt bằng
vẫn còn chậm, còn 3km/13km của tuyến đường, điều này dẫn đến đo đạc địa
chất, khoan khảo sát lấy số liệu để lập thiết kế kỹ thuật không thể thực hiện.

Bên cạnh đó, việc thay đổi phương án nhà ga từ 2 tầng lên 3 tầng, và tính
toán chi phí xây lắp nhà ga 3 tầng là 133,3 triệu USD tăng so với bước lập dự
án là 84,2 triệu USD (trong đó tăng do trượt giá 43,5 triệu USD, tăng do thay
đổi quy mô 40,7 triệu USD); chi phí GPMB giảm 43,1 triệu USD; Bổ sung hạng
mục xử lý nền đất yếu khu Depot (chi phí cho việc xử lý nền đất yếu là 13,54
triệu USD); Bổ sung hạng mục đường tránh Quốc lộ 6 (chi phí thêm )là 1,94
triệu USD.

Chi phí điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox tăng
thêm 3,19 triệu USD, nhưng sẽ không phải đầu tư 2,48 triệu USD để xây dựng
xưởng sơn.

Cũng theo Bộ GTVT, theo dự án đầu tư ban đầu, chí phí đào tạo chưa bao
gồm chi phí ăn ở, đi lại của học viên. Do đó, Bộ GTVT đã xác định chi phí tối
đa cho hạng mục này chỉ khoảng 5,00 triệu USD. Như vậy, chi phí cho việc bổ
sung này tăng thêm 2,91 triệu USD.

Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng khu vực đường nhánh ra vào
DEPOT không đáp ứng tiến độ ban đầu. Vì vậy không thể đúc và lao lắp dầm
như phương án ban đầu. Nên đã thay đổi phương án thi công với khoảng 10,16
triệu USD. Các thay đổi chính về biến động giá, thay đổi chế độ, chính sách
cũng như các khối lượng, đơn giá chưa tính chính xác được trong bước thiết kế
cơ sở nên dự kiến cần phải bổ sung kinh phí khoảng 95 triệu USD. Chi phí xây
lắp tăng dẫn đến chi phí thuế GTGT, lãi vay, bảo hiểm vốn vay, phí các loại (cho

phần vốn dự kiến vay thêm) cũng tăng theo dự kiến cần phải bổ sung kinh phí
khoảng 88,3 triệu USD.
Đây là những chi phí phát sinh tăng thêm do Bộ GTVT giải trình, điều này đã
dẫn đến tổng mức đầu tư của Dự án đội vốn thêm 315.18 triệu USD



Giải trình của Nhà nước về vấn đề chậm tiến độ.


Kể từ đầu tháng 12-2016, công tác giải ngân của khoản vay ưu đãi bên
mua 250 triệu USD liên tục gặp vướng mắc do: kế hoạch vốn nước ngoài trong
năm 2016 cho dự án bị hết, phải chờ kế hoạch vốn của năm 2017; việc gia hạn
thời gian rút vốn (hết hạn vào ngày 31-12-2016) của khoản vay bị kéo dài do
vướng mắc về các điều khoản gia hạn; trong khi đó, Hiệp định vay bổ sung
18

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

250,62 triệu USD cho dự án mặc dù đã được ký kết từ ngày 11-5-2017 nhưng lại
chưa thể giải ngân do các bên vẫn chưa thống nhất được ý kiến pháp lý, là điều
kiện để khoản vay có hiệu lực.
Vì các yếu tố trên, công tác giải ngân cho dự án từ đầu năm 2017 đến tháng 92017, chỉ được khoảng 10 triệu USD cho xây lắp.

Ban quản lý dự án đường sắt đưa ra là năng lực quản lý điều hành của
Tổng thầu còn hạn chế, lực lượng mỏng, thiếu kinh nghiệm dẫn đến công tác
thiết kế, thi công, lập hồ sơ nghiệm thu thanh toán, hoàn công... rất chậm trễ,

thiếu khoa học.

Bên cạnh đó, có tình trạng các nhà thầu phụ thiếu niềm tin vào Tổng thầu
do Tổng thầu không giải quyết một cách thấu đáo, hợp lý các vướng mắc trong
quá trình thực hiện hợp đồng thầu phụ. Việc này dẫn đến việc Tổng thầu không
chỉ đạo được các nhà thầu phụ phối hợp thực hiện công tác thi công, lập và hoàn
thiện hồ sơ hoàn công.

Việc thanh toán của Tổng thầu cho các nhà thầu phụ cũng rất chậm trễ dẫn
đến việc các nhà thầu phụ thiếu vốn thi công.

Với việc lựa chọn, ký kết hợp đồng thầu phụ, Tổng thầu cũng thực hiện
rất chậm, đến nay vẫn còn một số hạng mục Tổng thầu vẫn chưa lựa chọn được
nhà thầu phụ thi công.
Ban quản lý dự án đường sắt cho biết, đến nay, các vướng mắc về giải ngân vốn
cơ bản được giải quyết. Vì vậy, đơn vị này kiến nghị Bộ GTVT xem xét báo cáo
Thủ tướng chấp thuận điều chỉnh tiến độ hoàn thành và đưa dự án vào vận hành
chạy thử từ ngày 2-9-2018 với thời gian chạy thử từ 3 đến 6 tháng.



Giải trình của Nhà nước về chất lượng công trình chưa tốt.

Giải trình về vấn đề này, Ban quản lý đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) cho
hay: do thi công ngoài công trường cộng với điều kiện thời tiết đã làm lớp dầu
chống gỉ của phụ kiện ray tàu không còn và một số vị trí bị oxy hóa bề mặt. Tuy
nhiên do vẫn đang trong quá trình căn chỉnh và hoàn thiện nên việc kiểm tra
hiện trường tiếp tục còn được thực hiện trong suốt quá trình thi công lắp đặt và
trong giai đoạn khai thác sau này để đảm bảo tiêu chuẩn nêu trên.
2.2.2 Đặc điểm của nhà thầu trong quá trình thực hiện.

19

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông do tổng thầu Trung Quốc EPC thực hiện.
Trong quá trình thực hiện cũng không ít những lần Tổng thầu Trung Quốc chưa
hoàn thành được trách nhiệm của mình trong dự án này:



Chậm tiến độ


Nhiều lần Tổng thầu Trung Quốc bị Ban quản lý dự án đường sắt phê
bình về việc chậm tiến độ. Tổng thầu EPC của dự án là Công ty hữu hạn Tập
đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đã để xảy ra rất nhiều tồn tại như tiến độ thi
công, hoàn thành thiết kế kỹ thuật, bản vẽ thi công, chỉ dẫn kỹ thuật và dự toán
rất chậm, không đồng bộ; công trường thi công không gọn gàng, bụi bẩn.

Kỹ thuật, Tổng thầu chậm trễ chỉnh sửa, hoàn thiện hồ sơ thiết kế, chỉ dẫn
kỹ thuật các hạng mục thiết bị, gây ra chậm trễ trong xác định giá trị chi phí thiết
bị, làm chậm tiến độ mua sắm cho dự án.

Do, năng lực tài chính nhà thầu yếu nên có thời điểm không huy động
được đủ số nhân công theo yêu cầu, không mua được các vật tư phụ trợ phục vụ
cho thi công làm chậm tiến độ dự án.


Chưa đảm bảo quy trình, quy phạm khi thực hiện và an toàn cho cộng
đồng khu vực thi công.

28/12/2014 đã có hiện tượng giàn giáo khu vực đang thi công bị rơi xuống
lòng đường dài 10m ảnh hưởng trực tiếp đến cộng đồng khu vực đó

Vào năm 2015, Sau khi kiểm tra đột xuất tại công trường dự án tàu điện
trên cao Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội), Ban quản lý dự án đường sắt (PMU
Đường sắt, Bộ Giao thông) đã phát hiện hàng loạt bất cập liên quan đến việc thi
công các nhà ga.

Theo ông Lê Văn Dương, tại ga Cát Linh, tổng thầu EPC (Công ty hữu
hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc) và nhà thầu thi công vẫn để xảy ra
tình trạng cho nhà thầu phụ thí nghiệm tự ý cẩu lắp xếp tải trọng thí nghiệm nén
tĩnh khi đề cương thử tải chưa được phê duyệt, gây mất an toàn lao động, ảnh
hưởng đến tiến độ thi công của các nhà thầu phụ khác.

Ngoài ra, tổng thầu EPC còn tự ý đưa đơn vị thầu phụ thí nghiệm nén tĩnh
cọc khi hợp đồng chưa trình Ban quản lý dự án đường sắt phê duyệt. Hay tại
công trường đoạn trụ CR9-CR24, thầu phụ thi công chuẩn bị đổ bê tông cọc
khoan nhồi, nhưng không thông báo cho tư vấn giám sát vật liệu, không bật đèn
cảnh báo vào ban đêm.
20

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông


Thậm chí có việc nhà thầu phụ lắp dựng cốt thép thân trụ, nhưng không
có chống đỡ, nên toàn bộ cốt thép thân trụ bị nghiêng ra ngoài hàng rào, gây mất
an toàn…

Năm 2016, Qua thực tế kiểm tra hiện trường của ga La Thành về công tác
an toàn, Ban quản lý dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đánh giá, hệ thống
lưới an toàn bao quanh toàn bộ tầng 3 của ga này vẫn chưa được nhà thầu lắp
dựng theo biện pháp được duyệt (chỉ lắp lưới chống bụi, không lắp lưới B40
chống vật rơi). Hệ thống lan can, sàn đạo tầng 1-2 còn tồn tại một số vị trí hở,
thủng nên tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn cho người lưu thông phía dưới.

Ban Quản lý dự án đường sắt, Tư vấn giám sát nhiều lần nhắc nhở trực
tiếp nhà thầu ga La Thành là Công ty TNHH Xây dựng và dịch vụ Trường Sơn
với các lỗi này tại hiện trường, ghi nhật ký thi công, biên bản hiện trường, nhưng
công tác khắc phục của nhà thầu rất chậm chạp.

Tháng 12 năm 2017, Nhà thầu Trung Quốc còn chưa đảm bảo công tác
bảo vệ trên toàn công trường, đoàn tàu cao tốc nằm trong nhà ga Cát Linh bị
sơn, vẽ bậy chằng chịt lên phần thân và đầu đoàn tàu. Việc xâm nhập trái phép
vào công trường dự án là hành vi vi phạm pháp luật. Tuy nhiên, điều đáng nói là
đơn vị thực hiện dự án, tổng thầu EPC không hay biết dù đã có bảo vệ công
trường.


Chưa đảm bảo chất lượng công trình.

Chất lượng công trình chưa được đảm bảo: chưa đưa vào vận hành, đường ray
của đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã bị rỉ sét.

2.2.3 Phản hồi của Nhà thầu
Nhà thầu cho biết nhiều hạng mục dù không bị vướng mặt bằng, nhưng gần như
dừng thi công hoặc thi công cầm chừng do thiếu vốn thanh toán cho các nhà
thầu phụ hoặc tổng thầu không cung cấp vật tư, thiết bị, bản vẽ cho thầu phụ thi
công.
Theo đại diện chủ đầu tư, thiếu vốn kéo dài là nguyên nhân chủ yếu làm ảnh
hưởng đến tiến độ thi công của Dự án.
Kể từ đầu tháng 12/2016, công tác giải ngân của khoản vay ưu đãi bên mua 250
triệu USD liên tục gặp vướng mắc do kế hoạch vốn nước ngoài trong năm 2016
21

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

cho Dự án bị hết, phải chờ kế hoạch vốn của năm 2017. Bước sang năm 2017,
dòng vốn chựng lại do việc gia hạn thời gian rút vốn (hết hạn ngày 31/12/2016)
của khoản vay kéo dài do vướng mắc về các điều khoản gia hạn.
Mới đây, tháng 5 năm 2017,Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung
Quốc (Tổng thầu EPC của dự án) thông tin, thời gian phê duyệt kết quả mời thầu
các gói thầu chuyên ngành bị chậm trễ nghiêm trọng. Liên quan đến danh mục
miễn thuế chuyên ngành thông tin tín hiệu, Tổng thầu đã 3 lần gửi văn bản đến
Ban QLDA Đường sắt để giải quyết sớm vấn đề nhưng phải đến ngày 4-5-2017
vừa qua, Tổng cục Hải quan mới phê duyệt danh mục này.
“Do thời gian đưa cáp quang/cáp điện và lô thiết bị đầu tiên vào hiện trường bị
chậm trễ, Tổng thầu yêu cầu điều chỉnh kéo dài tương ứng thời gian hoàn thành
lắp đặt và căn chỉnh thiết bị chuyên ngành thông tin, tín hiệu”, đại diện Tổng
thầu EPC cho hay. Theo đó, một số hạng mục thuộc chuyên ngành thông tin và
tín hiệu phải đến ngày 29-12-2017 mới hoàn thành.

Do đó, thời gian đưa đoàn tàu vào vận hành thử không tải phải chuyển tới 3012-2017 thay vì từ 1-10-2017. “Tổng hợp những nguyên nhân trên, thời gian
đưa dự án vào vận hành khai thác thương mại sẽ lùi lại, điều chỉnh thành ngày
30-6-2018 thay vì 31-3-2018”, đại diện Tổng thầu EPC thông tin.

Trong khi đó, Hiệp định vay bổ sung 250,62 triệu USD cho Dự án dù đã được
ký kết từ ngày 11/5/2017, nhưng chưa thể giải ngân do các bên chưa thống nhất
được ý kiến pháp lý, là điều kiện để khoản vay có hiệu lực. “Đây là lý do khiến
công tác giải ngân cho hạng mục xây lắp của Dự án từ đầu năm 2017 đến tháng
9/2017 mới đạt vỏn vẹn 10 triệu USD”.
Theo đó, khối lượng không nhiều nhưng còn phức tạp, ít đơn vị thực hiện. Một
số việc không thể làm cùng một lúc.
Các thầu phụ không muốn điều động nhiều nhân công thực hiện. Trong thời gian
tới, chúng tôi phải tập trung trọng điểm các hạng mục còn lại để có thể bàn giao
đúng tiến độ.
Trao đổi với báo chí hồi tháng 10/2017, ông Đường Hồng, Giám đốc điều hành
dự án, Tổng thầu Trung Quốc, nói nếu dự án không gặp trở ngại thì đến
22

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

1/4/2018 sẽ vận hành thử tàu chính thức trên toàn tuyến; khai thác thương mại
sau đó sáu tháng tùy theo kết quả vận hành.
Tuy nhiên, do khó khăn về giải ngân vốn nên dự án không đạt được tiến độ đã
đề ra. Tổng thầu đang nợ các nhà thầu Việt Nam hơn 600 tỷ đồng. Để đạt được
tiến độ hiện nay, Tổng thầu Trung Quốc đã ứng vốn lưu động hơn 65 triệu USD
để trả cho các nhà thầu.
"Chúng tôi bỏ vốn lưu động ra cũng chỉ giải quyết trước mắt", ông Đường Hồng

nói và cho hay, Tổng thầu đã báo cáo Đại sứ quán Trung Quốc để đôn đốc việc
giải ngân và làm việc với Bộ Giao thông, các bên liên quan để cùng vào cuộc,
nhằm đẩy nhanh tiến độ dự án.
2.3 BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HẬU QUẢ
2.3.1 Nhà nước
Để tháo gỡ những khó khăn trên. Bộ GTVT chỉ đạo Chủ đầu tư và Nhà thầu
EPC hoàn chỉnh thiết kế kỹ thuật dự toán, trình các cơ quan có thẩm quyền phê
duyệt trên cơ sở thẩm định của Viện Kinh tế Bộ Xây dựng. Tập trung hoàn thành
công tác giải phóng mặt bằng trong tháng 6/2014. Rà soát tiến độ và lập lại tiến
độ tổng thể chỉ đạo hoàn thành dự án vào năm 2015 và vận hành khai thác năm
2016.
Tuy nhiên, theo báo cáo của tổng thầu Trung Quốc trong lần Thứ trưởng Bộ
GTVT Nguyễn Ngọc Đông đi khảo sát, hiện tại dự án đang chậm tiến độ. Đại
diện Tổng thầu EPC Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc cho biết, nguyên
nhân chậm tiến độ là do thiếu vốn, China Eximbank vẫn chưa được giải ngân
vốn đầy đủ.
Tổng thầu Trung Quốc thừa nhận, do quá trình thanh toán giải ngân, bổ sung
vốn chưa được giải quyết kịp thời khiến tổng thầu tăng dần khoản nợ đọng với
thầu phụ, nhà cung ứng thiết bị. Dự án đang đối mặt với áp lực thiếu vốn nghiêm
trọng và nguy cơ không thể hoàn thành theo đúng tiến độ đã đề ra.
Lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, vấn đề quyết định đến tiến độ dự án trong giai
đoạn hiện nay là vốn. Dự án đang trong giai đoạn cuối cùng nên nhu cầu về vốn
rất lớn, nhưng việc cung cấp nguồn vốn bị chậm trễ.
Thứ trưởng Đông yêu cầu Ban Quản lý dự án Đường sắt phải tổ chức họp về
tình hình thực hiện dự án, trong đó yêu cầu Tổng thầu EPC báo cáo chi tiết tất cả
các hạng mục và thời hạn hoàn thành cụ thể và đã được giải đáp tổng thể như
23

NHÓM PHẢN BIỆN

Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

sau: dự án có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD vào năm 2008. Trong đó, vốn
vay Trung Quốc là 419 triệu USD (gồm 169 triệu USD vay ưu đãi, lãi suất 3%
và 250 triệu USD vay ưu đãi bên mua 4%), vốn đối ứng Việt Nam là 133,86
triệu USD. Đến năm 2016, tổng mức đầu tư của dự án tăng lên 868,04 triệu
USD (tăng 315,18 triệu USD). Trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62
triệu USD (tăng 250,62 triệu USD), vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu USD
(tăng 64,56 triệu USD). Thủ tục vay vốn bổ sung đối với phần vốn vay Trung
Quốc tăng thêm 250 triệu USD, dự kiến hoàn tất vào cuối tháng 3 nhưng đến
nay, phía Trung Quốc mới tiếp tục đồng ý cho vay.
Vào cuối năm 2017 báo cáo với Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, đại diện Ban
quản lý dự án đường sắt cho biết, đến nay khối lượng xây lắp của dự án đã hoàn
thành 95%. Do vướng mắc các thủ tục gia hạn vốn vay nên từ đầu năm đến hết
tháng 9/2017, dự án chỉ giải ngân được hơn 10 triệu USD. Đây là nguyên nhân
chậm tiến độ dự án trong năm nay. Hiện nay vướng mắc này cơ bản đã giải
quyết xong, ngày 28/12/2017, hiệp định vay vốn 250 triệu USD bắt đầu có hiệu
lực.
Ban quản lý dự án cho biết đã yêu cầu Tổng thầu bố trí nhân lực, lập kế hoạch
từng tuần, từng tháng và bố trí vốn thanh toán cho các nhà thầu phụ; khẩn
trương ký kết các hợp đồng còn lại với nhà thầu phụ. Ngoài ra, Ban quản lý yêu
cầu Tổng thầu thay thế nhà thầu phụ yếu kém và kiến nghị Bộ Giao thông xếp
hạng nhà thầu năng lực yếu nếu làm ảnh hưởng tiến độ dự án.
2.3.2 Nhà thầu
Nhà thầu tìm mọi cách tháo gỡ, đồng thời phối hợp chặt chẽ với Ban
Quản lý dự án đường sắt để có các biện pháp thúc đẩy tiến độ. Tổng thầu Trung
Quốc đề xuất nên nghiệm thu từng phần. Bởi nếu để xây dựng hoàn thành mới
nghiệm thu thì thời gian chờ đợi rất lâu. Ngoài ra, tổng thầu Trung Quốc lo lắng
nếu Bộ GTVT, TP Hà Nội không lập các ban chuyên trách thì dự án khi hoàn

thành sẽ gặp khó khăn trong vận hành.
Đơn giản hoá thủ tục pháp lý giữa hai nước để chuyển vốn từ ngân hàng
Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) cho phía Việt Nam để giải ngân,
cũng như thực hiện các hạng mục chậm tiến độ của dự án.
Theo tiến độ của Tổng thầu Trung Quốc, đầu tháng 9/2018 sẽ chạy thử
toàn bộ 13 đoàn tàu trên toàn tuyến. Sau khi vận hành thử từ 3 đến 6 tháng, dự
án sẽ khai thác thương mại.
24

NHÓM PHẢN BIỆN


Phân tích tính trách nhiệm của dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông

2.4 ĐÁNH GIÁ VIỆC ĐẢM BẢO CÁC ĐIỀU KIỆN
2.4.1 Tính minh bạch
a.
Thiếu minh bạch trong việc tại sao lựa chọn nhà thầu Trung Quốc:
Bộ Giao thông Vận tải chưa đưa ra được lý do tại sao mà nhà thầu Trung Quốc
lại trúng thầu trong dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông.
Vấn đề đặt ra: Tại sao các nhà thầu đến từ Nhật bản, Hàn quốc, Châu âu tuy
chao giá có cao hơn một chút nhưng lại rất uy tín, kinh nghiệm, làm việc có
trách nhiệm và hơn hết chất lượng tiến độ đảm bảo lại không trúng thầu. Trong
khi trước đó năng lực kém của nhà thầu Trung Quốc đã thể hiện rõ ràng qua một
số dự án ở nước ta?
b.
Tổng thầu chưa đưa ra được nguyên nhân thật sự sâu bên trong tại sao lại
phát sinh các khoản chi không hề nhỏ trong khi trước đó cũng đã có dự trù tổng
vốn, khiến dự án đội vốn đầu tư hơn 60% so với tổng mức đầu tư ban đầu được
phê duyệt.

c.
Nguyên nhân tại sao Exim Bank bị mắc kẹt bởi vấn đề giải ngân vốn cũng
chưa có câu trả lời cho cộng đồng.
2.4.2 Tính trách nhiệm.
Tính trách nhiệm của Nhà nước và nhà thầu chưa được đảm bảo: do công tác
quản lý và thực thi chưa tốt để xảy ra tình trạng chậm tiến độ, đội vốn cao nhưng
hai chủ thể này chưa có hành động nào chịu trách nhiệm sau khi chưa làm tốt
công tác quản lý.
Trách nhiệm giải trình của Nhà nước và Nhà thầu đều chưa được đảm bảo.
- Chỉ có Nhà Nước giải trình còn chưa thấy Nhà thầu giải trình
- Nội dung giải trình của Nhà Nước còn yếu kém : Năng lực giải trình mới làm
rõ số lượng giải trình , chất lượng giải trình còn kém vẫn chưa làm sáng tỏ các
vấn đề thuộc trách nhiệm của mình : Thiếu vốn , chậm tiến độ ,...Ngoài ra Bộ
Giao Thông vận tải và chủ thầu mới chỉ có giải trình nội bộ chưa có giải trình ra
bên ngoài .
Trong quá trình thi công Nhà thầu chưa đảm bảo quy trình, quy phạm khi thực
hiện và an toàn cho cộng đồng khu vực thi công: chậm tiến độ, sập giàn ráo khi
đang thi công, tàu bị vẽ bậy, đường sắt bị gỉ. Trước những sự việc này Nhà thầu
đã giải trình nhưng chưa được hợp lý và Nhà thầu cũng đã không chịu trách
nhiệm trước những hậu quả cua mình gây ra. Như việc đường sắt bị gỉ phía Nhà
thầu giải trình cung chỉ đổ lỗi cho thời tiết mà không chịu trách nhiệm về sự việc
này.
25

NHÓM PHẢN BIỆN