THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM

THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA
VIỆT NAM
I-Quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam
1. Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam
Điều kiện để phát triển cảng biển
Điều kiện tự nhiên thiên nhiên: Việt Nam trải dài từ bắc đến nam, phía
đơng giáp biển đơng với bờ biển dài trên 3200 km. Trong 64 tỉnh thành có tới
26 tỉnh thành tiếp giáp với biển, ngoài ra do điều kiện thuận lợi cũng như do
định hướng kinh tế của Nhà nước nên hầu hết các khu kinh tế và cơ sở sản xuất
đều gần biển để thuận lợi cho việc vận chuyển cũng như giao lưu kinh tế với
nước ngoài.
Điều kiện phát triển kinh tế xã hội: do nhu cầu mở cửa và hội nhập đòi
hỏi tăng cường trao đổi kinh tế với nước ngồi thơng qua hệ thống cảng biển là
xu thế tất yếu trong thời đại ngày nay. Mặt khác do tăng trưởng kinh tế trong
nước cao đòi hỏi xuất nhập khẩu tăng, việc quan hệ giao lưu giữa các vùng phát
triển làm cho khối lượng vận chuyển bằng đường biển tăng
Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư. Người ta thường phân biệt các
nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương ( Brunei, Malaisia,
Singapore và Philippines) và những nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào,
Thái Lan, Myanmar và Việt Nam) nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một
nước lục địa vừa là một nước hải dương.Bởi địa hình địa thế đó mà hàng hóa
Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh
những nước láng giềng. Ngược lại hàng hóa của Đơng Bắc Thái Lan, Lào,
Campuchia và tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có
tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam. Myanmar
không phải là đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thơng
với những lãnh thổ phía Đơng và phía Bắc khơng thuận tiện. Thái lan và tỉnh


Quảng Tây (Trung Quốc ) là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái
Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong

vịnh Bắc Bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt.
Hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh qua
Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác.
Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đơng, nơi có
nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Nhìn bản đồ Đơng Nam Á thì thấy rằng, trừ
Jakarta, thủ đơ Bangladesh, củng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền
Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn
trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội.Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới,
Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng cách Hà Nội hay thành phố Hồ chí Minh
non hai giờ bay. Nói một cách khác Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi
động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân
của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng và bây giờ khi
hịa bình lập lại thì đó lại là vị trí thuận lợi tạo điều kiện cho phát triển kinh tế.
Việt Nam có nhiều sơng và núi. Nhiều sơng có lưu lượng lớn, kể cả
những dịng sơng Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm
chí tàu biển. Nhờ thế tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyển
tải. Vận tải bằng đường thuỷ có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam có
thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao thông:
đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không và đường biển mức độ
quan trọng là ngang nhau. Đó cũng là điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển
hàng hóa đa phương thức
Hình 2:Bản đồ Đông Nam Á


Nguồn: Bản đồ Việt Nam

Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam
Lịch sử phát triển của loài người gắn với nguồn nước, dịng sơng và biển
cả. Các trung tâm văn minh cổ xưa đều nằm bên cạnh dòng sơng lớn của khu
vực, và từ đó phát triển dần ra biển. Từ thế kỷ XIV, XV trở đi, nhiều quốc gia

xưa nay chỉ ở trên bộ cũng lần lượt vượt đại dương. Thế giới loài người bước
vào một giai đoạn phát triển mới, giai đoạn giao lưu toàn cầu, giai đoạn quyền
lực trên biển cả quyết định sự hưng thịnh của một quốc gia.
Ở miền đồng bằng Việt Nam trước đây dường như các thành phố đều gắn
liền với một dịng sơng. Khi phát triển lên thì các thành phố đó đều có xu hướng
theo các dịng sơng lớn hơn và như thế sẽ tiến dần ra biển cả.


Việt Nam hướng ra sơng biển có thế nói từ rất lâu khi Ngô quyền đánh
thắng quân Nam Hán ở trên sông Bạch Đằng đã biết tận dụng lợi thế từ thuỷ
triều.
-Trước thế kỷ thứ 2.
Kết quả nhiều cuộc thăm dị, quan sát các di tích mộ táng: Bãi Ơng, Hậu
Xá I,II, An Bàng, Xuân Lâm và các di chỉ cư trú : Hậu Xá I, Đồng Nà, Cẩm Phô
I, Trảng Sỏi, Lăng Bà, Thanh Chiêm đã cung cấp nhiều thơng tin q về thời
Tiền sử và thời văn hố Sa Huỳnh muộn. Ngồi di tích Bãi Ơng có niên đại hơn
3000 năm, thuộc thời Tiền sử (Tiền Sa Huỳnh), các di tích cịn lại đều trên dưới
2000 năm, tức là vào giai đoạn hậu kỳ Sa Huỳnh.
Qua các di tích khảo cổ về thời Tiền sử và thời văn hóa Sa Huỳnh có các loại
hiện vật về cơng cụ sinh hoạt, lao động sản xuất, chiến đấu, trang sức, tín
ngưỡng... bằng các chất liệu gốm, đồng, sắt, đá, thuỷ tinh, đặc biệt cịn có cả
những tiền đồng Trung Quốc: Ngũ Thù, Vương Mãng cùng với các đồ trang sức
mã não..có gốc gác từ Nam Ấn Độ, Trung Đơng... chứng tỏ cách đây 2000 năm
dân cư ở đây đã trao đổi bn bán hàng hóa với nước ngồi, lập nên một cảng
Thị sơ khai, là nền móng cho các cảng- Thị sau này
-Từ thế kỷ 2 đến thế kỷ 15.
Kế tiếp dân cư Sa Huỳnh cổ là dân cư Champa với nền văn hóa rực rỡ,
mở đầu thời kỳ vàng son cho một Cảng - Thị hưng thịnh. Những cái tên Chiêm
Bất Lao (Cù Lao Chàm), Đại Chiêm Hải Khẩu (Cửa Đại), Cachiam cùng với
những tượng đá, giếng gạch và dấu vết nền tháp, đặc biệt trong các di chỉ khảo

cổ học với các hiện vật gốm sứ Champa, Ả Rập, Trung Quốc, các đồ trang sức
từ Trung Đông, Ấn Độ và nhiều tài liêu, thư tịch cổ Trung Quốc, Ả Rập, Ấn Độ,
Ba Tư xác nhận vùng Cửa Đại xưa kia là hải cảng chính của nước Champa.
Vùng Lâm Ấp phố là nơi các chiến thuyền ngoại quốc thường ghé lấy nước
ngọt từ những giếng Champa rất ngon và trong, trao đổi sản vật như trầm
hương, quế, ngọc ngà, thuỷ tinh, tơ lụa, đồi mồi, xà cừ.
-Thế kỷ 15- thế kỷ 19


Tiếp nối thời kỳ Champa, khoảng cuối thế kỷ 15, Hội An đã có dân cư
Đại Việt tới sinh sống. Từ cuối thế kỷ 16- thế kỷ 17, có thêm nhiều người Hoa
và người Nhật đến định cư, giúp thương nghiệp Hội An phát triển. Kết hợp với
vị trí địa lý phù hợp Hội An nhanh chóng trở thành một thương cảng phồn thịnh
trong nhiều thế kỷ. đến giữa thế kỷ 19 nền kinh tế Hội An suy thoái do nhiều
ngun nhân bất lợi: sự bồi cạn, sơng chuyển dịng....
Khoảng đầu thế kỷ XVI bán đảo vũng tàu có tên ghi trong nhật ký hàng
hải của người Bồ Đào Nha là Oporeto CIN CHAGAS VERDAREIRAS ( có
nghĩa là " năm vết thương của chúa cứu thế"). Cảng thị Thanh Hà- Bao Vinh là
một thương cảng cổ sầm uất của Đàng trong của chúa Nguyễn. Cảng Thanh Hà
ra đời trên phần đất thuộc hai làng cổ Minh Hương ( nay là thôn Minh Thanh)
và làng Địa Linh đều thuộc xã Hương Vinh của huyện Hương Trà tỉnh Thừa
Thiên Huế được xây dựng vào giữa thế kỷ 17 cho đến đầu thế kỷ 19 ( khi chúa
Nguyễn cho thương nhân đầu tiên của người Hoa đến định cư, lập phố buôn
bán, dần dần hình thành nên phố chợ và cảng thị bên bờ sông Hương, mang tên
Thanh Hà).
Vào thời Mạc Cửu đã áp dụng một chính sách tự do và coi trọng thương
mại. Mạc Thiên Tích mở cảng cho tàu bn nước ngồi bn bán tự do. Hà tiên
trở thành điểm đến của các đoàn thương thuyền từ bán đảo Mã Lai, Phúc Kiến,
Quảng Đông...
Và bắt đầu từ ngày 12 tháng 10 năm 1999 chính phủ Việt Nam đã có quy

hoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, đánh
dấu một bước phát triển mới, cũng như việc đầu tư có trọng điểm và quản lý có
hệ thống các cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế.
2. Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam
Hệ thống cảng biển được phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam. Hiện
nay, trong 24 tỉnh, thành phố của nước ta đã có 226 cảng biển, trong đó có 9
cảng lớn, hơn 305 cầu cảng, hơn 100 bến phao với tổng chiều dài tuyến bến là
36.164 km, song chỉ có 1.15 % số cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn


5 vạn tấn, cịn lại đều có quy mơ nhỏ, khả năng bốc xếp thấp. Mỗi năm, hệ
thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15 bến cảng
chính là Tân cảng, Sài Gịn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, Nha
Trang, Đà Nẵng...Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡ khoảng 30%
khối lượng hàng hố và 90% container. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các
cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây
dựng cảng. Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là 127.7 triệu tấn,
năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với
năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt
khối lượng hàng hố thơng qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành
phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006. Hàng container đạt 4.315.000
TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006. Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng
khô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000
lượt.

Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam


Nguồn: bản đồ Việt Nam

Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mới
tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ


tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư
xây dựng.
Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảng tổng
hợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất là container rất
hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này rất cao, nhất
là ở khu vực phía nam. Hệ thống giao thơng nối với cảng cịn yếu kém, luồng
lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra và. Đường sắt có
nhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngồi cảng Hải Phịng, các cảng
khác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng".
Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trị trung
chuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kơng, Cao Hùng (Đài
Loan), xingapo...các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố Hồ Chí
Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển
Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực
hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt
Nam hiện nay là : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn,
thiết bị chun dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít và chỉ mới được trang bị ở một số
cảng, giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc
gia chưa được xây dựng đồng bộ . Chỉ 19 % đường xá ở Việt Nam được thảm
nhựa.
Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa bằng container tăng khoảng
19 %/ năm. Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất hầu như sử dụng hết công suất và
khả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại Việt Nam tiếp tục tăng trưởng.
Trong 226 cảng biển lớn nhỏ hiện có ở 24 tỉnh, thành vùng duyên hải, chỉ
9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loại tàu
trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Hầu hết các

cảng ít có khả năng tự mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảng
như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container,
đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu. Hiện nay đa phần thế


giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồng thời xu thế vận
tải lưu thông hàng hóa hiện nay của thế giới là hàng container và các tầu chở
container đều ở thế hệ 3 trở lên. Trong khi đó, hầu hết các cảng biển của Việt
Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ 1 và 2.
Cho đến nay hầu hết cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt tiêu chí cảng biển
truyền thống với vai trị cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Trong số đó, có một số ít
cảng mới được xây dựng có khả năng phát triển để đạt được các tiêu chí của
cảng biển hiện đại. Hầu hết các cảng lớn nằm sâu trong sơng, luồng lạch ra vào
có độ sâu hạn chế, một số cảng nằm trong các thành phố lớn, việc phối hợp với
các phương thức khác để vận chuyển hàng hố đi đến cảng rất khó khăn. Trừ
một số cảng mới được xây dựng, nâng cấp, còn lại hầu hết các cảng đều có
trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chun mơn hóa thấp. Nhiều tàu
nước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sang các cảng ở
Hồng Kông và Singapore. Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn
vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan ),
Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, chi phí vận
chuyển đã cao, quãng đường đi vịng tốn rất nhiều chi phí khác như cảng phí,
xăng dầu, nhân cơng, thiết bị... gây ra thiệt hại đơn thiệt kép. Do khơng có cảng
nước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển
qua các cảng của nước ngồi khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231
USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets.
Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
được vận chuyển bằng đường biển. Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233
ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam.
Trước đây số lượng hàng hóa thơng qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảng

chủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gịn nhưng những năm gần đây số
lượng hàng hóa thơng qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miền Bắc,
Trung, Nam. Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các
cảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế, công suất


đã lên đến 154 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình qn
năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua, mặt khác sự quá tải lại không
đồng đều giữa các cảng. Ở miền Trung nhiều cảng cịn thừa cơng suất, trong khi
các cảng ở miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới
90% lượng hàng vận chuyển bằng container, cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 1830% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước. Từ đầu năm 2007 , toàn bộ
hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU, và đạt gần 3
triệu TEU trong năm 2007. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn
chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng
hóa vận chuyển thơng qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEU/ năm và cảng Quy
Nhơn 50.000 TEU/ năm, con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua
hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Rất nhiều năm nay phần lớn doanh
nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vào thành phố
Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phịng. Họ khơng thể sử dụng cảng biển ở địa phương
mình vì một lý do rất ngược đời là thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển
cao. Cụ thể để xuất một container 20 feet đến Osaka ( Nhật ) thông qua cảng Đà
Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35
đến 45 USD ( chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ ) nếu so với việc
xuất container đó từ cảng Sài Gịn. Bất hợp lý này đến nay vẫn chưa khắc phục
được xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường miền Trung
quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng ln ln đói hàng.
Đánh giá khả năng hoạt động của cảng có thể nói phần lớn cảng biển của
Việt Nam là cải tạo và nâng cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu một cách toàn diện
mang tính chiến lược. Một số cảng chính quốc gia chưa chuẩn bị đầy đủ cơ sở
phương tiện, năng lực tổ chức quản lý và tiếp thị quốc tế đủ sức thu hút hàng

trung chuyển container. Ngoài một số cảng lớn như Hải Phịng, Sài Gịn, Đà
Nẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ
chun mơn hóa cịn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa
phương.


Cảng container được chia thành 2 cấp, một cảng nếu được xem là cấp một
phải có lượng hàng thơng qua trên 2 triệu TEU/ năm, cảng cấp 2 là một cảng
Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng
qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng
hàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2. Do vậy Việt Nam trong
hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng, thua kém cả khối
lượng lẫn cỡ tàu. Do đó chi phí vận tải container của Việt Nam so với các quốc
gia ASEAN cao hơn rất nhiều. Hiện nay trên thế giới đã có tàu 6.800 TEU
(tương đương với 950.000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12.000 TEU,
trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010,
cỡ tàu container lớn nhất là 3.600 TEU cho cảng Cái Lân và Cái Mép... đến năm
2020 sẽ tiếp nhận tàu 5.700 TEU. Như vậy đến năm 2020 Việt Nam mới có khả
năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 và bằng so với các nước trong
khu vực năm 2010. Do vậy, trong tương lai chi phí vận tải container từ Hà Nội
đi các nước khác khó có khả năng được cải thiện và như vậy giá cả của hàng
hóa xuất nhập khẩu tăng sẽ làm cho tính cạnh tranh của hàng hóa trong nước
cũng như mức độ hấp dẫn các nhà đầu tư giảm.
Trong thương mại quốc tế vận tải container đóng vai trị hết sức quan
trọng. Các cơng ty trong nước và nước ngồi đều cho rằng chi phí vận chuyển
container từ Hà Nội đi quốc tế đều cao hơn rất nhiều so với thành phố Hồ Chí
Minh và các nước lân cận như Thái Lan, Malaisia, Trung Quốc....
Các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệ
thống cảng trong khu vực, do vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub và
hành lang chính. Hơn nữa các cảng của Việt Nam thực tế lại nằm sâu trong các

cửa sơng, chẳng hạn cảng Hải Phịng, Cái Lân cách phao số 0 từ 20-70 km, do
vậy có thể nói với xu thế kích thước ngày càng tăng của đội tàu biển thế giới thì
khả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế dần nếu không thay đổi hệ
thống cảng tiếp nhận.


Hình 4: Sơ đồ " Hub and Spoke"
Pusan
Cái Lân
Hải Phịng
Hà Nội
Thượng hải
Cao Hùng
Hồng Kông
Singapore
Đi Hoa Kỳ, Châu Âu, và Nhật Bản

cảng trung chuyển
cảng Feeder
Hành lang phụ
Hành lang phụ
Hành lang chính

Nguồn: GS.Kenichi Ohno, GS.Nguyển Văn Thường (2006). "Mơi trường và chính sách kinh
doanh của Hà Nội". Nhà xuất bản lao động xã hội

Với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3
năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể đến các dự án đầu tư phát triển đang
trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại đáp ứng
yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc tiếp nhận

hàng container ngày càng trở lên phổ biến đối với các hãng tàu. Trong số hơn
100 cảng hiện có, chỉ có 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu
tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa việc trung chuyển loại hàng này mới được thí
điểm tại Tân cảng Sài Gịn kể từ tháng 9/2001 chủ yếu do các hãng tàu tự điều
chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và
đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mới
thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao
chất lượng cảng càng cấp bách hơn
II- Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng vừa Quyết định công bố Danh
mục phân loại cảng biển Việt Nam. Theo đó,


có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III.
1. Cảng biển cấp 1
Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mơ lớn phục vụ
cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, khu vực hoặc liên vùng: Việt
Nam có 17 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Cẩm phả, Hòn Gai (Quảng
Ninh),Cảng biển Hải Phịng, Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cảng biển
thành phố Hồ Chí Minh, Cảng biển Cửa Lị (Nghệ An), Cảng biển Đà Nẵng,
Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi), Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định), Cảng
biển Vân Phong, Cảng biển Vũng Áng (Hà Tĩnh), Nha Trang, Cảng biển Chân
Mây (Thừa Thiên Huế), Ba Ngòi (Khánh Hòa), Cảng biển Vũng Tàu, Cảng biển
Đồng Nai, Cảng biển Cần Thơ.
-Cảng biển Hải Phòng
Hải Phòng có tổng số 28 cảng lớn, nhỏ với hơn 50 cầu cảng dài hàng
nghìn mét, cho phép đón nhận các tàu từ 600 - 40.000 tấn cập cảng. Đó là chưa
kể 3 phao cảng là Bạch Đằng, Ninh Tiếp, Bến Gót có 7 cầu bến chuyên giảm tải
cho các tàu từ 30 - 50 nghìn tấn. So với nhiều năm trước, hệ thống cảng biển
Hải Phòng đã phát triển rất mạnh mẽ. Tuy nhiên do nhu cầu vận tải hàng hóa

bằng đường biển tăng vọt, năm 2006 lượng hàng hóa qua cảng đạt 16 triệu tấn/
năm, năm 2007 đạt 23 triệu tấn / năm và năm 2008 phấn đấu đạt 30 triệu tấn
/năm. 100% cầu tàu của các cảng ở Hải Phịng ln trong thế khơng cịn chỗ
cho tàu cập. Theo thống kê, vào thời điểm đỉnh điểm nhiều tàu phải chờ cả tuần
mới cập được cảng. các tàu chở loại hàng hóa khơng thuộc diện hàng "nóng",
hàng ưu tiên chiến lược có khi phải chờ nửa tháng mới có cầu tàu vào bốc dỡ.
Hàng qua cảng chủ yếu là hàng hóa nhập khẩu và hàng hóa nội địa trong
đó hàng nhập khẩu năm 2008 đạt 6.218.248 tấn. Hàng container cũng tăng
mạnh, năm 1995 lượng container qua cảng mới chỉ đạt 117,936 TEU đến năm
2006 đã đạt 463,899 TEU và năm 2007 tăng lên đến 683,689 TEU
Biểu đồ 1:Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng ( 1995- 2007)


Nguồn: trang web www.chp.com.vn
-Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh
Với lịch sử hơn 130 năm, cảng Sài Gòn trong hệ thống cảng biển của
ngành hàng hải Việt Nam là một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao
nhất trong cả nước. Năm 2000 sản lượng container mới chỉ đạt 237.000 TEU
đến năm 2007 đã tăng lên 350.000 TEU
Bảng 1: Sản lượng container qua cảng sài gòn
Container 1.000 TEU
Nhập khẩu
Xuất khẩu

2000
237
120
117

2001

269
137
132

2002
295
150
145

2003
251
126
125

2004
316
158
158

2005
303
145
158

2006
238
118
120

2007

350
175
175

Nguồn: Từ trang web www.csg.com.vn

Cảng phía Nam chiếm 57 % khối lượng vận chuyển, riêng về container
đến 90% khối lượng, hiện nay đang ở tình trạng quá tải. Tuy vậy Cảng Sài Gòn,
thương cảng lớn nhất nước, cũng chưa phải lúc nào cũng đủ hàng. Những
chuyến hàng xuất qua cảng này thông thường vẫn phải ngược xuống cảng
Singapore để gom hàng hoặc chuyển hàng qua những đội tàu lớn hơn trước khi
thực hiện hải trình lên Đơng Bắc Á. Với năng lực tiếp nhận các tàu trọng tải từ
8.000 - 12.000 DWT hoặc tàu chở container từ 5.000 - 7.000 TEUs, cảng Sài


Gòn đã trở lên lạc hậu so với các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực như
Singapore, HongKong, Kaohsiung, Laem...
Hiện nay đang thực hiện chuyển cảng Sài gòn ra khỏi thành phố, thực ra
là đang giảm công suất của cảng Sài Gòn cũ để giảm gây ách tắc giao thơng,
hàng hóa qua cảng sẽ chủ yếu qua Tân cảng Sài Gòn.
-Cảng biển Vân Phong
Vịnh Vân phong thuộc huyện Vạn Ninh, nằm ở phía Bắc tỉnh Khánh Hịa,
có một vị trí đặc biệt trên bản đồ thương mại - hàng hải quốc tế. Đây là điểm
cực đông của bán đảo Đông Dương, nằm gần với các trục hàng hải quốc tế từ
châu Âu về Đông - Bắc Á, đi châu Đại Dương và ngược lại. Đó chính là lợi thế
cơ bản nhất mà khơng mấy nơi trên thế giới có được. Hơn nữa, Vân Phong
chinh là địa điểm để hình thành một chợ lớn của thế giới, một khu kinh tế mở
mà trong đó thành phần cốt lõi là một cảng trung chuyển quốc tế. Mặt khác về
địa hình Cảng Vân Phong có độ kín gió tốt nhất trong tất cả các cảng của Việt
Nam, rất an toàn cho tàu ra vào cảng, đặc biệt vịnh Vân phong có độ sâu tự

nhiên rất lớn : trong tổng số 110 km bờ biển có thể làm cảng thì đã có 60 km có
độ sâu từ 15 - 22 m. Luồng vào cảng ngắn có độ sâu trên 22 m, chiều rộng
luồng nơi hẹp nhất là trển 400 m, cho phép tàu có thể lưu hành hai chiều thuận
lợi và an tồn. Vân Phong cũng là một trong số rất ít vịnh của Việt Nam ( Vân
phong, Cam Ranh, Vũng Rơ) kín sóng, kín gió, khơng bị bồi lắng và qua nhiều
năm vẫn giữ được độ sâu nguyên thuỷ. Dự kiến khi cảng Vân Phong đi vào hoạt
động có thể đón được tàu có trọng tải tới 15.000 TEUs và thơng qua được tổng
lượng hàng hóa khoảng 17.000.000 TEUs/năm, có thể nói Vân Phong là nơi duy
nhất có thể biến ước mơ về một cảng nước sâu của Việt Nam thành hiện thực,
nhưng phải đến năm 2010 cảng mới đi vào hoạt động.
-Cảng biển Chân Mây (Thừa Thiên Huế)
Cảng biển Chân Mây là cảng biển tổng hợp nằm trong vùng kinh tế trọng
điểm miền trung phục vụ cho phát triển công nghiệp, thương mại và dịch vụ.
Cảng Chân Mây nằm giữa hai đô thị lớn nhất miền trung ( Huế - Đà Nẵng), khu


du lịch trọng điểm của quốc gia và các khu công nghiệp Tứ hạ, phú bài, Chân
Mây...Cảng biển Chân Mây là cửa ngõ ra biển Đông gần nhất và thuận lợi nhất
đối với hành lang kinh tế Đông - Tây. Kết nối miền trung Việt Nam với Trung
Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan, Myanma. Hiện nay cảng Chân Mây có bến số 1
với chiều dài 420, Có độ sâu -12 m, có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải
30.000 DWT. Trong những năm qua lượng tàu đến cảng Chân Mây tăng từ 89
tàu năm 2004 lên 105 tàu năm 2005 và 170 tàu năm 2006. Sản lượng hàng
thông qua cảng tăng nhanh kể từ năm 2003 mới chỉ đạt 20.000 tấn nhưng đến
năm 2004 sản lượng hàng hóa thơng qua cảng chân mây đã tăng lên nhanh
chóng đạt 300.000 tấn và đạt 523.000 tấn năm 2006, riêng 3 quý đầu năm 2007
đã đạt 494.162 tấn.
Bảng 2: Sản lượng hàng hóa qua cảng Chân Mây
Năm
2003

Sản lượng xếp dỡ ( tấn)
12000
Sản lượng hàng thông

2004
200000

2005
311000

2006
359002

III Quý 2007
476270

qua

300000

376000

523000

494162

20000

nguồn số liệu www.chanmaysport.com.vn

-Cảng biển Đà Nẵng
Cảng Đà Nẵng với lịch sử hình thành và phát triển hơn 100 năm, hiện tại
là cảng biển lớn nhất của khu vực miền trung Việt Nam, cảng Đà Nẵng có vai
trị quan trọng trong q trình phát triển kinh tế của khu vực và đất nước. Trong
xu thế hội nhập tồn cầu hiện nay, ngồi vai trị là cửa ngõ chính cho hàng hóa
xuất nhập khẩu của khu vực miền Trung và Tây ngun, cảng Đà Nẵng cịn
đóng vai trị là cửa ngõ chính ra biển Đơng của tuyến hành lang kinh tế Đông
Tây nối liền 4 nước Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam.
Với tốc độ tăng trưởng ổn định trong 10 năm qua, năm 2007 cảng Đà
Nẵng tiếp tục khẳng định là cảng biển quan trọng hàng đầu tại khu vực miền
trung. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng năm 2007 dự kiến đạt
2.750.000 tấn, đạt 106% kế hoạch, tăng 16 % so với năm 2006. Trong đó sản


lượng container ước đạt 52.300 TEU, tăng đến 40% so với năm trước, ngoài ra
lượng tàu khách đến cảng năm 2007 dự kiến 57 chuyến tăng 63%, lượng khách
đạt 24.450 khách tăng 23% so với năm 2006.

Biểu đồ 2: sản lượng container qua cảng Đà Nẵng

Nguồn số liệu :trang web www.danangportvn.com

-Cảng biển Dung Quất( Quảng Ngãi)
Cảng này được quy hoạch với chức năng chính là phục vụ nhà máy lọc
dầu số 1, khu kinh tế Dung Quất. khu liên hiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ...Hiện
nay, đã đưa vào khai thác bến số 1 cho tàu 10.000 DWT vào neo cập phục vụ thi
cơng các hạng mục cơng trình của nhà máy lọc dầu. Với diện tích 1.158 ha gồm
458 ha mặt nước hữu ích, 421 ha mặt bằng và kho bãi, độ sâu -19 m có thể tiếp
nhận tàu hàng đến 3 vạn tấn, có chức năng là cảng nước sâu đa chức năng gồm
nhiều khu cảng như: cảng dầu khí, cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng, cảng

container. Dung Quất cũng là nơi cung cấp nguồn nhiên liệu chính cho khu vực
Trung và Nam Lào vốn là quốc gia khơng có biển để hình thành ngành cơng
nghiệp lọc hóa dầu cho riêng mình. Hàng hóa qua cảng ngày một nhiều để phục
vụ cho các dự án, năm 2006 lượng hàng hoá vận chuyển ước đạt 800.000 tấn và
từ năm 2007 với tốc độ tăng trên 50%/năm thì con số này sẽ là 1,2 triệu tấn.
Nhưng khả năng đáp ứng mới đạt khoảng 60% yêu cầu do hệ thống cảng
chuyên dùng và cảng tổng hợp triển khai chưa đúng tiến độ như mong muốn
nên đã xảy ra tình trạng tàu xếp hàng ngoài cảng.
2. Cảng biển cấp 2
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho
viêc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương: Việt Nam có 23 Cảng biển
loại II gồm: Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh), Cảng biển Diên Điền (Thái
Bình), Cảng biển Nam Định, Cảng biển Lệ Mơn (Thanh Hóa), Cảng biển Bến
Thủy (Nghệ An), Cảng biển Xuân Hải (Hà Tĩnh), Cảng biển Quảng Bình, Cảng
biển Cửa Việt (Quảng Trị), Cảng biển Thuận An (Thừa Thiên Huế), Cảng biển
Quảng Nam, Cảng biển Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên),
Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận), Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận), Cảng biển
Bình Dương, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Mỹ Thới (An Giang), Cảng biển
Vĩnh Long, Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang), Cảng biển Năm Căn (Cà Mau),
Cảng biển Hịn Chơng, Bình Trị (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu).
Các cảng cấp 2 là những cảng thuộc quyền quản lý của địa phương, chủ
yếu để phục vụ phát triển kinh tế biển của vùng, địa phương nên có ảnh hưởng
nhỏ đến các vùng khác. Cảng cấp 2 chủ yếu thực hiện nhiệm vụ tiếp chuyển
hàng hóa cho khu vực và liên hiệp vận chuyển giữa đường sông với đường bộ
và đường sắt. Cảng Mũi Chùa (Quảng Ninh ) chủ yếu dùng để vận chuyển than
và một số hàng hóa nơng sản, và du lịch trong vùng và vận chuyển đến các cảng
chính ( cảng Cẩm Phả, cảng Hịn Gai ) để thực hiện giao lưu buôn bán với các
khu vực cũng như với quốc tế. Hay thực hiện việc giao lưu giữa đất liền và hải

đảo để trao đổi hàng hóa và du lịch như ở Côn Đảo. Hầu hết các cảng này đều
nhỏ, khả năng đón tàu có trọng tải trung bình khoảng 1000 tấn.
Trước yêu cầu và xu hướng phát triển hàng hải nhiều cảng biển cấp 2
không chỉ thực hiện việc trao đổi hàng hóa trong khu vực mà cịn được Nhà
nước cho phép trao đổi hàng hóa với khu vực và trên thế giới đưới sự quản lý
của địa phương, ví dụ như cảng biển Phú Quý thuộc tỉnh Bình Thuận năm 2007
vừa qua đã được phép tiếp nhận tầu thuyền trong và ngồi nước có trọng tải đến
1000 tấn, ra vào hoạt động bốc xếp hàng hóa và thực hiện các dịch vụ hàng hải
khác có liên quan.
3. Cảng biển cấp 3
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp: 9 Cảng biển loại III đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu gồm:
Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại
Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01.
Bà Rịa- Vũng Tàu nằm ở vị trí rất đặc biệt, đây chính là cửa ngõ của các
tỉnh miền Đơng Nam Bộ hướng ra Biển Đơng, có ý nghĩa chiến lược về đường
hàng hải quốc tế, có hệ thống cảng biển là đầu mối tiếp cận với các nước Đông
Nam Á. Nguồn tài nguyên thiên nhiên nơi đây khá phong phú và đa dạng có
nhiều triển vọng hội tụ nhiều tiềm năng để phát triển nhanh và toàn diện các
ngành kinh tế biển như: dầu khí, cảng và vận tải biển, hải sản, du lịch...có điều
kiện phát triển đồng bộ giao thông đường bộ, đường biển, đường sông, đường
sắt...là nơi trung chuyển đi các nơi trong nước và quốc tế, phát triển thương mại
và hợp tác đầu tư với nước ngoài. Các cảng biển ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chủ
yếu dùng để vận chuyển khai thác dầu mỏ, khoáng sản, hải sản của các doanh
nghiệp trong vùng.


III - Đánh giá vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã

hội Việt Nam
1. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế
Trong những năm qua cảng biển Việt Nam đã giữ vai trò quan trọng trong
việc trao đổi hàng hóa ngoại thương, đảm nhận trao đổi trên 90% khối lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước và duy trì tốc độ tăng trưởng GDP của
đất nước ln đạt mức cao. Cảng là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu
sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu
công nghiệp ngược lại là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ
thống cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của
một tổ hợp cùng thúc đẩy nhau phát triển.
Có thể nói, cảng biển ngày càng giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế
biển đã trở thành động lực thúc đẩy phát triển cơng nghiệp vì biển là cửa ngõ
giao lưu với thế giới, tạo điều kiện cho công tác xuất nhập khẩu hàng hố thuận
lợi với chi phí thấp.
Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của nước ta đã tăng từ 2,4 tỷ USD trong
năm 1990 lên trên 5,4 tỷ USD năm 1995, lên gần 14,5 tỷ USD năm 2000, lên
gần 32,5 tỷ USD năm 2005, lên trên 39,8 tỷ USD trong năm 2006 và có khả
năng đạt 47,5 tỷ USD trong năm 2007.
Tỷ lệ kim ngạch xuất khẩu so với GDP cũng tăng nhanh từ 30,8% năm
1990 lên 46,5% năm 2000, lên 61,3% năm 2005, lên 65% năm 2006 và 67%
năm 2007 - thuộc loại cao so với các nước (đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN,
đứng thứ 5 ở châu á và thứ 8 trên thế giới).
Kim ngạch xuất khẩu bình quân đầu người cũng tăng từ 36,4 USD năm
1990, lên 75 USD năm 1995, lên 186,8 USD năm 2000, lên 391 USD năm
2005, lên 473,2 USD năm 2006 và khả năng năm 2007 đạt 557 USD.
Sự tăng tốc của xuất khẩu của Việt Nam do nhiều nguyên nhân, trong đó
có nguyên nhân quan trọng là do mở rộng thị trường xuất nhập khẩu nhờ mở


rộng và xây dựng đầu tư hiện đại hóa các cảng biển, giảm chi phí vận chuyển

tăng cường hợp tác giao lưu kinh tế với các nước trên thế giới.
2. Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế
Trước đây khi chuẩn bị xây dựng cảng biển ở miền Trung, có nhiều quan
điểm cho rằng miền Trung là vùng đất nghèo khổ, nông nghiệp lạc hậu và
không đáng kể, công nghiệp hầu như khơng có và do đó hàng hóa khơng có thì
làm sao có thể mở cảng để sử dụng mặt tiền và vị trí đắc địa của mình. Mười sáu
năm qua kể từ khi dự án cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Dung Quất ra
đời (từ 1992) đã cho thấy sự thu hút đầu tư và phát triển kinh tế xã hội của miền
Trung theo hướng phát triển hệ thống cảng biển trước một bước, kéo theo là sự
hình thành các khu cơng nghiệp, các khu kinh tế và đô thị mới cùng với các dự
án đầu tư cực lớn đến nhiều chục tỉ USD là một thực tiễn khách quan và đúng
quy luật.
Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Dung Quất đã đặt
nền móng cho sự hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung kéo dài từ
Liên Chiểu (Đà Nẵng) đến Dung Quất (Quảng Ngãi), dẫn đến hình thành khu
cơng nghiệp tổng hợp kéo dài từ Đà Nẵng đến Dung Quất theo hướng bố trí các
ngành sản xuất, xuất nhập khẩu có khả năng cạnh tranh, đồng thời hình thành
trục hành lang Đông Tây thông qua đường 24 và 14. Rõ ràng trong giai đoạn
đầu, Dung Quất sẽ phát triển theo hướng đại cơng nghiệp và sau đó vai trị cơng
nghiệp nhẹ và thương mại của nó tăng lên.
Sự ra đời cảng biển nước sâu và khu công nghiệp dịch vụ Nhơn Hội đã
dẫn đến sự mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung về phía Nam đến Bình
Định (đến đường 19). Rõ ràng trục kinh tế phát triển đô thị - công nghiệp thương mại - du lịch - dịch vụ dọc duyên hải miền Trung kéo dài từ Chân Mây Đà Nẵng - Chu Lai - Dung Quất - Nhơn Hội được hình thành. Nó đóng vai trị
cửa ngõ lớn qua các trục hành lang Đơng Tây, nối liền miền Trung Việt Nam với
các nước tiểu vùng sông Mêkông, nối Việt Nam với các nước châu Á - Thái
Bình Dương và thế giới bên ngồi


Sự ra đời cảng biển nước sâu và khu công nghiệp thương mại dịch vụ
Chân Mây dẫn đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung ra đến Thừa

Thiên - Huế, tạo điều kiện cho sự hội nhập giữa Huế - Đà Nẵng, dẫn đến sự ra
đời thành phố sinh đôi. Đây là khu trung tâm đô thị văn hóa lớn nhất miền
Trung, kéo theo sự hình thành các trung tâm công nghệ, kỹ thuật cao, trung tâm
thương mại, tài chính ngân hàng và nguồn nhân lực cao cấp. Khi này, đường 9
sẽ tạo nên hành lang kinh tế Đông - Tây quan trọng nối vùng trọng điểm kinh tế
miền Trung với các nước tiểu vùng sông Mêkông.
.
Sự ra đời hệ thống các cảng biển nước sâu ở miền Trung đã dẫn đến hình
thành các khu kinh tế và đô thị dọc miền duyên hải như: khu kinh tế Nghi Sơn,
Dung Quất,Vũng Áng, Vân Phong, Chân Mây, Chu Lai, Nhơn Hội … Rõ ràng
hệ thống cảng biển miền Trung đã đóng vai trị tiên phong và nịng cốt để thành
vùng trọng điểm kinh tế miền Trung và hàng loạt các khu kinh tế đô thị dọc
duyên hải ra đời thu hút sự đầu tư chưa từng có đối với khu vực này.Từ phát
triển công nghiệp nặng, công nghiệp nhẹ và thương mại - dịch vụ - du lịch.
Nhìn lại toàn cục trên các tỉnh thành dọc duyên hải miền Trung, hệ thống
cảng biển nước sâu đã thu hút các dự án đầu tư về công nghiệp nặng bao gồm
công nghiệp năng lượng, công nghiệp vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo
máy cái, công nghiệp luyện cán thép, công nghiệp đóng sửa chữa tàu thủy. Đây
là các ngành cơng nghiệp cực kỳ quan trọng cho xương sống công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đất nước. Số vốn thu hút đầu tư vào lĩnh vực này thông qua hệ
thống cảng biển nước sâu ở miền Trung hiện có thể lên đến nhiều chục tỉ USD,
đang diễn ra một cách rầm rộ và nóng bỏng trên khắp các tỉnh duyên hải miền
Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận.
Hiện tại ở các khu kinh tế dọc duyên hải miền Trung cũng như hệ thống
cảng biển nước sâu và các dự án đầu tư cho đại cơng nghiệp hầu hết đã nhanh
chóng được lấp kín. Rõ ràng một quy luật đang diễn ra tại các khu kinh tế miền
Trung: có cảng biển nước sâu, thì cơng nghiệp nặng phát triển rất nhanh và ln


đi trước một bước, sau đó mới kéo theo sự phát triển về công nghiệp nhẹ thương mại và dịch vụ - du lịch.

Hệ thống cảng biển miền Trung đóng vai trị nịng cốt trong việc hình
thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung cũng như sự hình thành các khu kinh
tế của khu vực này. Nó đã tạo nên một sự thu hút đầu tư ngày càng hết sức to
lớn đặc biệt là các dự án đầu tư công nghiệp nặng làm chỗ dựa vững chắc cho
công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
IV - Đánh giá chung về phát triển cảng biển Việt Nam
1. Kết quả đạt được
Hệ thống cảng biển của Việt Nam đã phát huy được thế mạnh của mình
phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước, đặc biệt là lĩnh vực
xuất nhập khẩu. Các lĩnh vực hoạt động của kinh tế cảng biển từng bước được
củng cố và phát triển, góp phần phát triển kinh tế cảng biển từ xây dựng, bốc
xếp, điều hành đến đào tạo nguồn nhân lực từng bước đáp ứng nhu cầu phát
triển, trong đó cụm cảng Đơng Bắc có vị trí quan trọng và vai trị to tớn.
Về quy hoạch thì tất cả các cảng biển ở Việt Nam đã được xây dựng đúng
theo quy hoạch. Khi xây dựng các cảng biển đã đảm bảo 4 ngun tắc: có hàng
khơng, có vị trí hay khơng, có góp gì vào việc giảm giá thành vận tải từ nơi sản
xuất cho đến nơi tiêu dùng, xây dựng hệ thống cảng này có giảm được áp lực
xây dựng hệ thống đường bộ hay không ? Cả 4 nguyên tắc, 4 câu hỏi này luôn
được quan tâm xem xét trong việc xác định để xây dựng các cảng biển trong hệ
thống cảng biển quốc gia.
Một số cảng biển của các địa phương khi xây dựng đều thoả mãn 4 nhân
tố: có hàng và có điều kiện để giúp cho các địa phương phát triển kinh tế, xã hội
ở khu vực, có vị trí thuận lợi góp phần làm giảm bớt áp lực cho hệ thống đường
bộ, các cảng biển ở miền Trung đều làm được điều này. Để xây dựng một cảng
chỉ mất khoảng 1 chục triệu USD nhưng để xây dựng 1 km đường cao tốc cũng
mất 1 chục triệu USD.


Các cảng biển của Việt Nam đã đạt tỷ lệ tương đối cao so với công suất
thiết kế. Cảng Hải Phòng đạt 9,5 triệu tấn/6,2 triệu tấn thiết kế, Cảng Cửa Lò

đạt 900 ngàn tấn / 1,4 triệu tấn, cảng Vũng áng đạt 400.000/ 450.000 tấn, như
vậy lượng hàng hóa thơng qua cảng biển đạt tỷ lệ trên 70% có nhiều nơi đã đạt
được công suất thiết kế
Khu vực miền bắc, hàng hóa chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải
Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng
trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại
Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới
Khu vực miền trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%
lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái , VICT, Sài Gòn, Bến Nghé,
ICP Phước Long.....Hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực
miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước.
Theo số liệu thống kê của các chuyên gia kinh tế biển đưa ra, mới đến
năm 2006, lượng hàng hóa thơng qua các cảng biển đã lên 154,49 triệu tấn tăng
11,2% so với năm 2005 và vượt xa quy hoạch. Trong đó hàng container đạt 3,42
triệu TEU, tăng 11,84 % so với năm 2005, riêng tân cảng Sài Gòn đã xếp dỡ
1,47 triệu TEU, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài
đến năm 2010, container qua cảng Sài Gòn là 2 triệu TEU, thực tế năm 2007 đã
đạt 2,5 triệu TEU.
Tuy quy mô cảng Việt Nam cịn nhỏ nhưng thời gian qua đã đảm nhận
thơng qua hầu hết lượng hàng hóa ngoại thương của Việt Nam. Hơn 80 % khối
lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển.
Đồng thời hỗ trợ một phần việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Lào.
2. Đánh giá về quy hoạch hệ thống cảng biển và hệ thống đầu tư xây dựng
cảng biển Việt Nam
Thời gian qua, chúng ta đã và đang triển khai các dự án cảng lớn như Hải
Phòng, Cái Lân, Tiên Sa- Đà Nẵng, Cái Mép- Thị Vải- đó là kết quả của quy


hoạch tổng thể đã được phê duyệt. Trên thực tế, trong hệ thống cảng biển VN đã

hình thành 3 cụm cảng chính ở 3 miền của đất nước. 3 cụm cảng này đóng vai
trị rất quan trọng để thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế VN. Quy hoạch chi
tiết đã cụ thể hóa được mục tiêu của quy hoạch tổng thể, đồng thời cập nhật
những chủ trương chính sách mới của Đảng và Nhà nước như việc hình thành
một số khu công nghiệp mới, khu kinh tế mở, cảng trung chuyển container quốc
tế Vân Phong, di dời các cảng trên sơng Sài Gịn... Quy hoạch tổng thể đã được
thực hiện nghiêm túc, việc đầu tư xây dựng cảng theo quy hoạch đã thực sự
mang lại hiệu quả kinh tế to lớn phục vụ tích cực cho cơng cuộc cơng nghiệp
hóa, hiện đại hóa đất nước. Tuy nhiên, để đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh
tế ngày càng cao, quy hoạch tổng thể cần được cập nhật và hoàn thiện.
Tuy nhiên quy hoạch của Việt Nam về cảng biển cịn hạn chế về tầm
nhìn, thơng thường quy hoạch của chúng ta mới chỉ giới hạn đến 20 năm.vì vậy
nên không tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Mặt khác việc
quy hoạch cảng biển giữa các tỉnh chưa có sự liên kết với nhau trong việc phát
triển vùng, dẫn đến địa phương nào cũng xây cảng gây ra lãng phí lớn và khơng
hiệu quả, dẫn đến việc giàn trải ngân sách cho các tỉnh để đầu tư cảng biển.
Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển vẫn
chủ yếu dựa vào nguồn vốn ODA và vốn ngân sách nhà nước. Trong giai đoạn
2006 -2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn xã hội ở mức cao nhưng
do phải chi cho nhiều mục địch khác nhau nên vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao
thông vận tải sẽ hạn chế và không tăng tỷ lệ, nguồn vốn ODA tương lai chắc
chắn ngày càng giảm, trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ
tầng giao thơng vận tải nói chung và cảng biển nói riêng hiện nay là rất lớn
Thực tế, đầu tư nước ngồi vào cảng biển Việt Nam đã bắt đầu sơi động
từ nửa sau năm 2006.
3.Nguyên nhân kìm hãm sự phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
nhiều nguyên nhân làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam thiếu tính cạnh
tranh so với các cảng biển của khu vực và thế giới.