THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ
Ở VIỆT NAM
I. Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức được khai sinh từ năm 1991
với sự xuất hiện của 2 công ty liên doanh là Mekong và VMC. Sau 17 năm, đến
nay đã có 11 doanh nghiệp FDI và 30 doanh nghiệp nội địa đang hoạt động với
tổng công suất thiết kế lên đến hơn 400.000 xe/năm. Ngoài ra, còn có 5 dự án
FDI đã được cấp phép và 10 dự án đầu tư trong nước đang xin giấy phép, chuẩn
bị thành lập. Như vậy, tính đến năm 2007 tổng công suất thiết kế của ngành ô tô
lên đến 500.000 xe/năm.
Trong khoảng thời gian phát triển của ngành ô tô, với những cố gắng của
Chính phủ, của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, mặc dù còn nhiều chệch
choạc, vấp váp Việt Nam đã bắt đầu hình thành ngành công nghiệp sản xuất, lắp
ráp ô tô với 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), trong đó có mặt
hầu hết các tập đoàn sản xuất ô tô nổi tiếng thế giới và gần 30 doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô trong nước.
Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Việt Nam (VAMA) được coi là nòng cốt của ngành ô tô Việt Nam. Hiệp hội
bao gồm 16 doanh nghiệp trong đó có 11 doanh nghiệp FDI và 5 doanh nghiệp
nội địa với công suất thiết kế 234.000 xe/năm.
Tuy nhiên, tất cả các doanh nghiệp trên mới chỉ làm công việc lắp ráp ô tô
từ nguồn linh kiện nhập khẩu là chủ yếu chứ chưa hề chế tạo ô tô. Hầu như các
sản phẩm được sản xuất ra đều được nhắm vào thị trường tiêu thụ nội địa, mà
thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh
nghiệp lắp ráp ô tô chỉ tiêu thụ được khoàng 30.000 - 50.000 xe/năm, luôn luôn
đạt dưới 1/3 công suất thiết kế.
Từ khi được hình thành, ngành ô tô Việt Nam luôn được Nhà nước dành
cho những ưu đãi đặc biệt, tuy nhiên hoạt động của ngành này vẫn chưa đáp
ứng được sự mong đợi của Nhà nước. Trong những năm qua, sản lượng ô tô có
tăng nhưng rất ít. Tuy nhiên năm 2007 được xem là năm tăng trưởng thần kì của

ngành ô tô Việt Nam, điều này được giải thích là do tác động của việc gia nhập
tổ chức thương mại thế giới của Việt Nam.
Hình 8: Sản lượng ô tô qua các năm
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
2. Vị trí của ngành ô tô Việt Nam trong khu vực
Mặc dù đã phát triển được 15 năm nhưng so với các quốc gia trong khu vực và
trên thế giới thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ và gần như
chưa phát triển. Hiện giờ chúng ta còn thiếu rất nhiều tiêu chuẩn chất lượng,
tiêu chuẩn công nghiệp. Những tiêu chuẩn chúng ta đạt được lại không đủ tiêu
chuẩn để xuất khẩu. Chẳng hạn như động cơ của ta mới đạt được tiêu chuẩn
Euro 2 vào tháng 7 năm 2007, trong khi thế giới đã là Euro 3, Euro 4, châu Âu
chuẩn bị lên tiêu chuẩn Euro 5.
Trên bản đồ công gnhiệp ô tô khu vực và thế giới, vị trí của Việt Nam còn rất
mờ nhạt. Tính đến năm 2000, sản lượng ô tô do 11 liên doanh FDI sản xuất và
lắp ráp ở Việt Nam chỉ chiếm 1% sản lượng của ASEAN và chiếm 0,027% sản
lượng ô tô thế giới.
Hình 9 : So sánh qui mô thị trường ô tô ở các nước châu Á năm 2003
10 triệu
4.3 triệu
0.54 triệu
0.043 triệu
Nhật BảnTrung QuốcThái LanMalaysiaIndoneisiaPhilippinesViệt Nam
Nguồn: Trích từ Hoàn tiện chiến lược phát trỉên công nghiệp Việt Nam (VDF)
3. Qui mô thị trường tiêu thụ
So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan … thì
công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên, với
sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, nước ta đang dần trở thành
một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Nếu năm 1990, số lượng xe ô
tô lưu hành trên cả nước là 246.000 chiếc thì đến năm 2002 số lượng xe ô tô lưu
hành trên cả nước đã tăng 2,45 lần lên 610.000 chiếc. Từ năm 2003 đến nay,

mức tiêu thụ ô tô trên thị trường liên tục tăng cao và ổn định hơn. Đến năm
2005, tổng số lượng ô tô đang lưu hành là 0,89 triệu chiếc, tăng 3,6 lần so với
năm 1990.
Bảng 2 : Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990 – 2006
Năm Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%)
1990 250.000 - -
1991 300.000 50.000 20.0
1992 290.000 -10.000 -3.3
1993 300.000 10.000 3.45
1994 320.000 20.000 6.67
1995 340.779 20.779 6.49
Nghiên cứu và phát triển(A)Thiết kế mẫu mã(B)Sản xuất linh kiện(C)Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh(D)Khai thác thị trường tiếp thị(E)
1996 386.976 46.197 13.56
1997 417.768 30.792 7.96
1998 443.000 25.232 6.04
1999 465.000 22.000 4.97
2000 486.608 21.608 4.65
2001 557.092 70.484 14.48
2002 607.401 50.309 9.03
2003 675.000 67.599 11.13
2004 774.824 99.824 14.79
2005 891.104 116.280 15.01
2006 972.912 81.808 9.18
Nguồn: Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia
và tính toán của tác giả
4. Chuỗi giá trị của ngành ô tô
Nếu quá trình sản xuất kinh doanh phân chia thành những công đoạn gắn
chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới thì nó cũng tạo ra các chuỗi giá trị gắn
chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới. Trong chuỗi giá trị đó thì mỗi một
quốc gia sẽ đảm nhận một hoặc một số mắt xích. Trước tiên, chúng ta hãy xem

xét chuỗi giá trị của ngành ô tô:
Hình 10 : Chuỗi giá trị của ngành ô tô
Vấn đề được đặt ra là làm sao tham gia vào chuỗi giá trị trên một cách
khôn khéo nhất để tận dụng cơ hội và giảm thiểu thách thức của quá trình toàn
cầu hoá. Vậy ngành ô tô Việt Nam đang tham gia vào giai đoạn nào của chuỗi
giá trị trên và chúng ta cần tham gia vào công đoạn gì của chuỗi giá trị đó?
Thực tế, hiện nay Việt Nam đang đảm nhận công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn
chỉnh (công đoạn D), công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Công đoạn này
hiện nay có thể giúp Việt Nam giải quyết được một số việc làm, nhưng về lâu
dài thì đây không phải là một hướng đi hiệu quả.
Phân tích chuỗi giá trị ta có thể thấy trong các khâu nghiên cứu và phát
triển, thiết kế mẫu mã là những khâu đem lại giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên,
Việt Nam không có lợi thế để theo đuổi hướng đi này. Ngành ô tô Việt Nam có
điểm mạnh đó là nguồn nhân lực dồi dào có khả năng tiếp thu tốt, học hỏi nhanh
song vẫn chưa được sử dụng một cách có hiệu quả. Đây là một yếu tố quan
trọng giúp chúng ta có thể phát triển theo hướng trở thành trung tâm cung cấp
linh phụ kiện ô tô cho các quốc gia khác.
Tuy nhiên, hiện nay hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiên ô tô chưa đáp
ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp cả về số lượng và chất lượng.
Nhưng trong tương lai khi công nghiệp ô tô phát triển, với thị phần đủ lớn công
nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được và sẽ có khả năng
tham gia vào quá trình phân công lao động thế giới theo chièu dọc và chiều
ngang. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có được một vị trí đảm bảo trong
chuỗi giá trị toàn cầu. Vì vậy, Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát
triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sự phát triển của các nhà sản
xuất lắp ráp ô tô cũng như các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước.
II. Đánh giá tình hình phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô
1. Nhu cầu các sản phẩm công nghiệp phụ trợ cho các doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô
1.1. Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô

Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục
tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được
khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa
hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt
tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do
các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường
với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam
đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica.
Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được
85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%.
Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du
lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào
năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có
vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép
đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các
sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục
tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và
lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế
để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả.
Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ
hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh
hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các
liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa
hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không
một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của
các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% -
10% và chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện
trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại …
Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp
tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc

xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm.
Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với
gần 140 tiểu cụm phụ tùng. Mỗi cụm và tiểu cụm được tính giá trị tương ứng
với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện
nội địa hoá so với số điểm của ô tô.
Nhìn chung, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn
rất thấp và rất khó để đạt được những mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa do Nhà nước