Thiết kế hệ thống ly hợp cho xe tải 8 tấn 2

§å ¸n tèt nghiÖp §Æng ViÖt Th¾ng-«t«K47
Ch¬ng II
Lùa chän ph¬ng ¸n thiÕt kÕ
- -
21
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng-ôtôK47
1. lựa chọn cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng: phanh guốc và phanh đĩa.
Phanh guốc sử dụng chủ yếu trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách
và một số loại ôtô con. Phanh đĩa đợc sử dụng trên nhiều loại ôtô con, trong đó
chủ yếu là ở các cơ cấu phanh trớc.Tuy nhiên gần đây trên các xe con hiện đại
ngời ta dùng phanh đĩa cho cả cầu trớc và cầu sau nhằm nâng cao tính an toàn
và ổn định cho xe khi phanh.
Để sử dụng trên ôtô có tải trọng lớn thì mômen phanh cần thiết phải lớn,
nhng cơ cấu phanh đĩa có nhợc điểm là kích thớc của má phanh bị hạn chế, nên
cần có áp suất dầu rất lớn để tạo đủ lực phanh. Đồng thời, má phanh phải chịu
đợc ma sát và nhiệt lớn hơn. Lực phanh do phanh đĩa tạo nên cũng nhỏ hơn
phanh guốc do gần nh không có hiện tợng tự xiết nên cần có áp suất dầu rất cao
để đảm bảo đủ lực dừng xe cần thiết. Vì vậy đờng kính pittông trong xi lanh
bánh xe phải lớn hơn so với phanh guốc.
Qua phân tích những u nhợc điểm của các loại cơ cấu phanh nh trên ta
lựa chọn cơ cấu phanh guốc làm cơ cấu phanh thiết kế.Vừa đảm bảo đợc yêu
cầu tạo đợc mômen phanh cần thiết và tính kinh tế.
Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau nh cơ cấu phanh guốc
đối xứng qua trục, cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc loại
bơi, cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hoá
Qua phân tích kết cấu các loại cơ cấu phanh guốc chúng ta thấy rằng tùy
theo sự bố trí các guốc phanh và điểm tựa sẽ đợc hiệu quả phanh (mômen
phanh) khác nhau mặc dù kích thớc guốc phanh nh nhau.
So với loại cơ cấu phanh loại guốc đối xứng qua trục các cơ cấu phanh
loại guốc đối xứng qua tâm, loại bơi hay loại tự cờng hoá có u điểm là hiệu quả

phanh khi ôtô chuyển động tiến tăng hơn từ 1,6 đến 3,6 lần (khi chuyển động
lùi có thể hiệu quả phanh giảm đi tùy theo kết cấu nhng không làm ảnh hởng
nhiều vì khi ôtô chạy lùi thờng có tốc độ thấp nên yêu cầu mômen phanh ít hơn)
- -
22
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng-ôtôK47
nhng nhợc điểm của chúng so với cơ cấu phanh loại đối xứng qua trục là kết cấu
khá phức tạp nên thờng chỉ bố trí ở cầu trớc của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ,
trung bình do yêu cầu cần đạt hiệu quả phanh lớn với kích thớc cơ cấu phanh
nhỏ.
ở trờng hợp này, khi thiết kế cho xe tải cỡ 8 12 tấn ta có thể bố trí kích
thớc cơ cấu phanh lớn, đáp ứng chỉ tiêu về thiết kế đơn giản, dễ dàng bảo dỡng
và sửa chữa và tính kinh tế hợp lý ta chọn cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua
trục cả ở cầu trớc và cầu sau của ôtô.Đối với loại cơ cấu phanh đối xứng qua
trục ta có loại mở má phanh bằng cam ép và loại mở bằng thủy lực do ta chọn
dẫn động phanh là loại kết hợp thủy lực - khí nén nên cơ cấu phanh mà ta dùng
là : Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục,má phanh đợc mở bằng thủy lực nh
hình 2.1.
- -
23
Hình 2.1 Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục mở
guốc phanh bằng xi lanh thủy lực
1. chụp cao su chắn bụi; 2. xi lanh; 3. mâm phanh; 4. lò xo;
5. tấm kẹp; 6. guốc phanh; 7. má phanh.
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng-ôtôK47
2. lựa chọn dẫn động phanh
2.1.Dẫn động phanh kiểu cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có u điểm kết cấu đơn giản nhng không
tạo đợc mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của ngời lái, thờng chỉ
sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

2.2.Dẫn động phanh kiểu thủy lực
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực có các u điểm:
Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh
xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;
Hiệu suất cao;
Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản;
Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ôtô khác nhau khi chỉ
cần thay đổi cơ cấu phanh.
- -
24
Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống phanh dầu
1.Bàn đạp phanh; 2. Bầu trợ lực; 3. Xi lanh chính; 4. Bình dầu; 5.
Phanh đĩa; 6. Van phân phối; 7. Phanh guốc.
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng-ôtôK47
Khuyết điểm của hệ thống phanh thủy lực:
Tỷ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều
khiển lên cơ cấu phanh;
Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực tùy theo sơ đồ mạch dẫn
động ngời ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
Dẫn động một dòng tuy kết cấu đơn giản nhng độ tin cậy không cao.
Vì một lý do nào đó, bất kì một đờng ống dẫn dầu nào đến các xi lanh
bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất khi đó hiệu quả
phanh ở tất cả các bánh xe bằng không
Dẫn động hai dòng độ tin cậy cao, trong trờng hợp bị rò rỉ một đờng
ống dẫn dầu thì hiệu quả phanh vẫn còn. Có nhiều phơng án bố trí hai
dòng độc lập đến các bánh xe nhng có hai phơng án tiêu biểu thờng đ-
ợc sử dụng nhiều hơn cả nh sơ đồ hình 2.3 dói đây.
- -
25

a b
Hình 2.3 Dẫn động hai dòng