Chiến lược phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng đường thủy TP. HCM

Chi’n l≠Ĩc

PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ GẮN VỚI HỆ THỐNG
GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐƯỜNG THỦY TP.HCM
TS.KTS. M Vn PHÚC*
ThS.KTS. KHnG MInH TrAnG

Sự hình thành hệ thống giao thông công cộng đường thủy ở TP.HCM và các
tác động đô thò
QUY HOẠCH

& TÁC GIẢ

Sự ra đời của tuyến xe buýt đường sông dọc sông Sài Gòn sẽ đánh dấu sự hình thành của hệ thống
giao thông công cộng đường thủy của TP.HCM. Đây là một bước khởi đầu nhiều hứa hẹn về một hệ
thống giao thông mới cho thành phố, góp phần giải quyết cho bài toán về gánh nặng quá tải của hệ
thống giao thông đường bộ mà cụ thể trước mắt là vấn nạn kẹt xe. Không những vậy, xét về mặt lòch
sử và nhìn lại bản chất quá trình phát triển của TP.HCM, đònh hướng xây dựng hệ thống giao thông
công cộng đường sông rất phù hợp với đặc tính đòa lý hệ thống kênh rạch và sông nước chằng chòt
cũng như bề dày lòch sử xây dựng và phát triển các cộng đồng dân cư sinh sống trong thành phố
gắn với mặt nước. Các đặc trưng của cộng đồng dân cư gắn với mặt nước từ quá khứ không chỉ bao
gồm vấn đề về hệ thống giao thông, mà còn là một hệ thống huyết mạch về kinh tế, một chuỗi gắn
kết về văn hóa đô thò gắn với sông nước.
Tuy nhiên, hiện thực thành phố ngày nay đã trải qua quá trình đô thò hóa, không thể phủ nhận đô
thò TP.HCM đang ngày một đổi thay, và không thể phủ nhận bối cảnh của những áp lực lên kinh
tế, văn hóa, hạ tầng của thành phố từ hệ quả của đô thò hóa. Chính bối cảnh này là phép cộng
thêm trong đầu đề bài toán cần làm rõ về vai trò và sự ảnh hưởng của việc hình thành hệ thống
giao thông công cộng đường thủy đối với sự phát triền của thành phố được nêu ra ở đây. Đồng thời
với bối cảnh đô thò hóa, với nhà phố, mạng đường xe cơ giới, sự phát triển ồ ạt của các dự án khu
dân cư và hệ thống giao thông đường bộ chằng chòt lại trở thành sức ép cho một ý tưởng mới về hệ
thống giao thông thủy nhen nhóm hình thành. Liệu một hệ thống không có gì là mới với bề dày lòch

sử 300 năm của một thành phố sinh ra và lớn lên gắn với sông nước, nhưng hiện tại lại có vẻ là mới
với người Sài Gòn giờ đã quen xe máy, nhà phố tấp vào hai bên… lại có thể tìm được chỗ đứng phù

76

SË 93 . 2018


Q u y h oπch &

hợp, tìm được sự tích hợp vào nhu cầu đô thò
hiện nay, và đóng góp được vai trò tích cực
trong bài toán phát triển bền vững của thành
phố hay không.

Kinh nghiệm từ các đô thò
Bangkok và Amsterdam với đặc
trưng phát triển hệ thống giao
thông công cộng đường thủy

Bangkok
Tàu thuyền là phương tiện vận chuyển lâu
đời nhất ở Bangkok. Tuy nhiên, do sự thay
đổi đáng kể trong sự phát triển của thành
phố, bắt đầu từ năm 1857, dưới triều vua
Mongkut (Rama IV) thì lối sống gắn với đất
liền được phát huy và phương thức vận tải
đường sông nước lại giảm dần. Ngày nay,
tuy có khoảng 1.200 tuyến đường thủy
nhưng chỉ có một vài tuyến chính thức tiếp

tục các dòch vụ.
Hệ thống giao thông công cộng đường thủy
ở Bangkok là sự kết hợp trên một mạng lưới
bao gồm đường sông chính Chao Pharaya
và các nhánh kênh rạch kết nối vào bên trong
đô thò. Có 3 loại hình phương tiện giao thông
công cộng đường thủy với các dòch vụ khác
nhau bao gồm: tuyến express boats (tàu cao
tốc), ferryboats (phà), và tuyến long-tailed
boats (tàu “đuôi dài”). Các phương tiện này
có kích cỡ và mục đích khác nhau. Tàu cao
tốc (thuyền có sức chứa gần 80 hành khách)
phục vụ các bến tàu trên sông Chao Phraya,
chạy từ 10-20 phút từ WatRatsingkhon (một
ngôi đền ven sông ở khu vực Yannawa) đến
tỉnh lân cận phía bắc của Bangkok thuộc tỉnh
Nonthaburi. Trong những giờ cao điểm, tàu
cao tốc có cờ màu đỏ và cam chạy dọc theo
cùng tuyến đường và chỉ dừng lại ở các bến
tàu chính. Một cuộc khảo sát vào năm 2000
cho thấy khi kết hợp với nhau, những chiếc
thuyền sông này vận chuyển qua lại 78.664
hành khách mỗi ngày. Phà cũng liên kết các
khu vực giữa 2 bờ phía đông và phía tây, và
các tàu đuôi dài để đi vào các nhánh kênh
phụ. Tuy nhìn trên tổng thể, hệ thống các
tuyến kênh rạch vẫn hoạt động nhưng chỉ
như những mảnh ghép rời rạc vụn vỡ trong
sự chồng chéo và đan nhau của hệ thống
giao thông đường bộ của thành phố.

Hoạt động hiện nay chỉ còn nhận thấy chủ
yếu dọc theo tuyến đường sông chính Chao
Phraya. Mục đích di chuyển trên tuyến này
hiện nay có thể thấy rất đa dạng bao gồm đi
mua sắm, đi làm, đi học… Khoảng cách trung

t∏c g i ∂

bình để trung chuyển đến bến tàu là 6,42km,
trong đó khoảng cách di chuyển đến bến tàu
dài nhất là 9,3km, và ngắn nhất là 3,4km. Tổng
thời gian di chuyển trên tuyến dọc sông chính
Chao Phraya cho một chuyến đi vào khoảng
50 phút, trong đó thời gian di chuyển bằng
tàu thuyền khoảng 20 phút, còn lại là thời gian
trung chuyển bằng các phương tiện khác đến
bến thuyền. Lộ trình của tuyến đường sông
chính này là 35km với 36 bến và phục vụ
trung bình 73.332 lượt hành khách mỗi ngày.
Giá vé khoảng từ 9-32 Baht/chuyến. Khoảng
cách thời gian giữa 2 chuyến là 5-20 phút tùy

chuyển theo tuyến đường thủy vẫn đóng
vai trò hết sức quan trọng trong đời sống
của họ.
Tuy nhiên, để hệ thống này có thể phát
triển trong tương lai và trở thành một hệ
thống giao thông bền vững góp phần giảm
tải cho giao thông đường bộ thì vấn đề tiếp
cận đến bến tàu về khoảng cách, thời gian

di chuyển cần phải được cải thiện, tăng
cường khả năng kết nối với các loại hình
phương tiện khác, và có sự đầu tư về hạ
tầng cơ sở để thúc đẩy nhu cầu sử dụng

Mạng lưới tuyến đường thủy chính sông Chao Phraya và các tuyến nhánh
trong mối liên hệ với đô thò

thuộc vào giờ cao điềm.
Các thông số có ảnh hưởng đến việc sử
dụng hệ thống công cộng đường thủy tùy
thuộc vào khả năng tiếp cận của các bến
tàu (vò trí, tính chất sử dụng đất, thời gian di
chuyển và khoảng cách di chuyển). Trong
đó cho thấy mục đích di chuyển giữa vùng
lõi đô thò và vùng ngoại ô có lưu lượng lớn
nhất. Do đó, hiện nay có thể thấy hiệu quả
của hệ thống chủ yếu nằm ở tuyến express
bus vận chuyển dọc sông Chao Phraya giải
quyết nhu cầu di chuyển trên tuyến đường
dài trong và ngoài đô thò, đồng thời là một
lựa chọn thay thế trong giờ cao điểm, chia
sẻ một phần nhỏ gánh nặng lên hạ tầng
đường bộ hiện nay. Đồng thời, một mặt
nào đó đối với các cộng đồng sinh sống
dọc theo hệ thống kênh rạch này, việc di

tuyến giao thông công cộng đường thủy.
Amsterdam
Nước luôn là vấn đề được đặt lên hàng đầu

với Amsterdam. Phương thức ứng xử với
nước vẫn luôn thay đổi qua hàng thế kỷ.
Amsterdam là thành phố sinh ra từ một vùng
bùn lầy được bồi đắp bởi phù sa Amstel.
Trong tiến trình cuộc chiến với nước, từ thời
điểm năm 1250, các hệ thống kênh rạch,
đê, kè, cống, cửa sông đã dần dần biến đổi
vùng đất bùn lầy này thành vùng đất xây
dựng. Bên cạnh phục vụ cho nhu cầu trữ và
lưu thoát nước, các hệ thống kênh rạch đầu
tiên còn đóng vai trò là hệ thống phòng thủ
cho thành phố. Sau nhiều sự bành trướng
của đô thò, hệ thống hào nước phòng thủ
này lại trở thành hệ thống kênh rạch chảy
bên trong đô thò và mất dần chức năng
SË 93 . 2018

77


phòng thủ của nó. Tuy nhiên chúng đảm nhận một vai trò mới là các
kênh giao thương hàng hóa và vận chuyển hành khách, đóng góp
cho sự phồn vinh của thành phố. Đến thế kỷ 18, thành phố đã tồn tại
không ít hơn 60 chợ nổi và trải rộng khắp thành phố là các điểm neo
đậu tàu thuyền và dòch vụ.

hút tạo nhu cầu cho người dân sử dụng hệ thống giao thông đường
thủy, và ngược lại hệ thống giao thông đường thủy là chuỗi liên kết để
tạo nên giá trò của các không gian đô thò gắn với mặt nước.

Đến thế kỷ 20, các hệ thống kênh rạch có hiện tượng ngày một ô
nhiễm bởi việc vứt rác thải của người dân đô thò, đồng thời đảm nhiệm
vai trò đường cống thoát nước nên chất lượng môi trường nước ngày
càng bò biến đổi. Thêm vào đó là bùng nổ xu hướng lấp kênh rạch để
xây dựng đường do ảnh hưởng của kỷ nguyên ô tô. Việc xây dựng Ga
trung tâm năm 1885 đánh dấu bước chuyển đổi quan trọng trong mối
liên hệ của người dân Amsterdam và mặt nước. Xây dựng và phát
triển hệ thống đường sắt đã dần dần cắt đứt mối liên hệ của hệ thống
kênh rạch và trung tâm đô thò. Hệ thống kênh rạch dần mất đi chức
năng của các hành lang giao thông chính.

Theo Sở Giao thông vận tải TP.HCM, Thành phố sẽ đưa tuyến đường
thủy đầu tiên đi vào hoạt động trong tháng 10/2017 với nỗ lực giảm
bớt tắc nghẽn giao thông đường bộ. Tuyến đầu tiên sẽ bắt đầu từ Bến
Bạch Đằng ở Quận 1 và đi dọc sông Sài Gòn để vào kênh Thanh
Đa, sau đó di chuyển đến bến trên sông Bình Qùi tại phường Linh
Đông, quận Thủ Đức. Tuyến sẽ có chiều dài gần 11km và có 7 điểm
dừng. Tuyến thứ hai, kéo dài khoảng 10,3km, cũng sẽ khởi hành từ
Bến Bạch Đằng trên sông Sài Gòn qua các kênh Bến Nghé và Tàu

Đònh hướng chiến lược phát triển đô thò gắn với hệ
thống giao thông công cộng đường thủy TP.HCM

Tuy nhiên, với bước chuyển biến tiếp theo kể từ thập niên 1950 do các
hoạt động giải trí gắn với mặt nước trở thành một trào lưu thì hệ thống
kênh rạch lại được mở rộng. Điều này khiến Amsterdam trở nên hấp
dẫn hơn với các hoạt động giải trí và thể thao trên nước. Từ đó các khu
vực kênh rạch này trở thành điểm thu hút người dân đô thò và các hoạt
động cộng đồng gắn kết với nó.
Sự hiện diện của các điểm gặp gỡ cộng đồng đóng vai trò quan trọng

trong việc duy trì sự hấp dẫn của các không gian công cộng ven mặt
nước này. Không như London, Paris hay Madrid với các trục đại lộ và
quảng trường, không gian đô thò của Amsterdam là các tuyến kênh
rạch với hàng cây ngả bóng hai bên, nơi đây tràn ngập các không gian
mặt nước và bến thuyền. Đây là những nơi chốn người dân và khách
du lòch có thể gặp gỡ và trò chuyện cùng nhau, là không gian họp
chợ, và hàng dãy những ghế ngồi dưới bóng râm, chúng đóng vai trò
là không gian đường dạo nơi dành cho các hoạt động của đô thò. Một
điều kiện tiên quyết để các hoạt động này diễn ra là các bến cảng và
mặt nước phải thực sự có thể tiếp cận được dễ dàng, không bò chắn bởi
các bãi đỗ xe ô tô, chướng ngại vật, những con thuyền hay các rặng
cây khiến tầm nhìn của nước bò che khuất. Các cầu tàu dẫn xuống mặt
nước cũng làm cho người dân dễ tiếp cận hơn. Những không gian này
còn đặc trưng bởi các lối đi bộ rộng với tầm nhìn ra mặt nước hoặc với
một cửa hàng ăn uống hoặc quán cà phê được thiết lập ở đó.
Như vậy có thể thấy đô thò và vai trò của hệ thống kênh rạch đã có
những bước chuyển biến thăng trầm, hệ thống giao thông đường thủy
ở đây cũng có thời kỳ bò lấn át và chia cắt bởi hệ thống giao thông
đường bộ và đô thò hóa, nhưng bằng sự tái tạo và khôi phục lại, các
không gian mặt nước này đã trở thành điểm đến cho những người
dân đô thò. Các không gian công cộng và điểm đến này trở thành lực

Lộ trình tuyến buýt đường sông Sài Gòn
kết nối giữ khu vực lõi trung tâm và ngoại thành

Hủ qua các quận 1, 4, 5, 6 và 8.
Trong giai đoạn đầu, nhà đầu tư sẽ cung cấp 10 tàu thuyền có thể
chứa 60 người. Với khoảng cách 11km, mỗi chuyến đi sẽ mất khoảng
30 phút. Hai tuyến đường này dự kiến sẽ phục vụ khoảng 5.000 hành
khách mỗi ngày.

Tuyến xe buýt đường thủy sẽ được kết nối với các tuyến xe buýt trên
đất liền để cho phép hành khách đi đến các điểm đến khác trên toàn
thành phố. Các tuyến đường này dự kiến cải thiện giao thông đường

Cảnh quan các không gian công cộng gắn liền với mặt nước của Amsaterdam

78

SË 93 . 2018


Quy h oπc h &

bộ và giảm tắc nghẽn trong các quận nội thành của thành phố.
Tuy nhiên hiện nay việc xây dựng mạng lưới này chỉ tính toán đến
lưu lượng giao thông mà nó sẽ góp phần gánh vác cho đô thò. Như
vậy thì chưa đủ, bởi nó có những tác động ảnh hưởng không chỉ
về mặt giao thông, mà còn về không gian cảnh quan, cấu trúc đô
thò, đời sống kinh tế xã hội và tập quán sinh sống của người dân.
n Thành

phố của sông ngòi và kênh rạch
Nhìn lại bản chất, TP.HCM cũng được xây dựng trên diện tích
vùng đất trũng thấp với 65% mặt đất ở độ cao dưới 1,5m so với
mực nước biển. Cuộc sống đô thò diễn ra chủ yếu gắn liền với
hệ thống kênh rạch và mặt nước. Nước có mặt ở khắp nơi trong
thành phố. Thành phố hiện nay được bao phủ bởi một mạng lưới
sông ngòi dày đặc dài khoảng 8000km, chiếm 16% tổng diện tích.
Mạng lưới này trước tiên đã tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông
và giao thương đường thủy, góp phần vào sự phát triển thành

phố. Vào thế kỷ 18, mạng lưới kênh rạch đã được cải tạo và phát
triển nhằm tăng cường thương mại với vùng đồng bằng sông Cửu
Long. Về mặt lòch sử, sông Sài Gòn được công nhận là khu vực
hấp dẫn nhất và có vò trí quan trọng trong hình thái đô thò TP.HCM.
Ngoài ra, hệ thống kênh rạch còn đóng góp trong việc điều hòa
nước cho thành phố trong những trường hợp ngập lụt.
Sự nhận thức về đường thuỷ đô thò đã thay đổi trong thế kỷ 20. Vào
giai đoạn này, áp lực về dân số và thành thò biến nước thành một
vấn đề quan trọng đối với thành phố. Khi kênh rạch bò biến thành
nơi để đổ chất thải dọc theo các khu dân cư, các cơ quan thực dân
Pháp đã quyết đònh san lấp tất cả các kênh rải bên trong trung
tâm thành phố vì mục đích bảo vệ môi trường và sức khỏe. Ngày
nay, cùng với việc đô thò hóa, các bến cảng đã trở nên lỗi thời và
những khu ổ chuột nằm dọc theo các sông và kênh chính đã gây
ra những vấn đề nghiêm trọng như thiếu nước và ảnh hưởng lũ
lụt. Như vậy thành phố cũng đang rơi vào áp lực của sự phát triển
nhanh chóng với mật độ đô thò ngày càng gia tăng, dẫn đến những
tác động tiêu cực tới hệ thống kênh rạch và mặt nước hiện hữu vốn
có. Các giá trò không gian về mặt nước là một tài nguyên vô giá

t∏c gi∂

nhưng đang ngày càng bò mất dần và quên lãng.
n Tiềm năng phát triển hệ thống không gian cảnh quan công
cộng gắn với mặt nước
Với tiềm năng sẵn có của hệ thống sông ngòi, kênh rạch, đặc biệt là
tuyến sông Sài Gòn và các tuyến kênh rạch chính là kênh Nhiêu Lộc
và kênh Tàu Hủ, khi hệ thống giao thông công cộng đường thủy xuất
hiện thì sự kết nối mạng lưới này sẽ là cơ hội để khôi phục và phát
triển, giúp diện mạo của thành phố thay đổi, gắn liền với mặt nước,

đồng thời là cơ hội để cải tạo hệ thống hạ tầng, hệ thống nhà ở, hệ
thống thương mại dòch vụ, và đặc biệt là không gian cảnh quan dọc
theo các tuyến sông và kênh rạch.
Cảnh quan dọc sông Sài Gòn hiện nay mang rất nhiều diện mạo,
từ những khu vực sầm uất của trung tâm đô thò (bến Bạch Đằng),
những cầu cảng tiếp nối vào khu dân cư mới (bến Sài Gòn Pearl,
Thảo Điền), đến những khu dân cư và chức năng hiện hữu có nhu
cầu kết nối cao như Thanh Đa, Bình Triệu, Thủ Đức. Có thể thấy
đây đều là các khu vực bến tàu tiềm năng cần phải được tăng cường
đầu tư, vấn đề đầu tư không chỉ là cơ sở hạ tầng của riêng bến tàu,
mà cần phải nâng cao hơn mức độ thiết kế cảnh quan, tạo ra các
không gian hoạt động thu hút người dân, đồng thời đầu tư hơn một
mức nữa về sự tích hợp chức năng vào các khu vực bến tàu và các
khu vực lân cận bến tàu. Phạm vi phát triển không chỉ ở công trình
bến tàu mà cần tư duy phạm vi ảnh hưởng lan tỏa hơn là cảnh quan
kết nối trong phạm vi kích thích đi bộ hay chuyển tiếp từ các phương
tiện khác (khoảng bán kính 500-600m).
Và không chỉ ở không gian bến tàu, các không gian dọc sông cũng
cần đầu tư thay đổi diện mạo, tăng tính kết nối và tiếp cận với bờ
sông. Đây là cơ hội không chỉ gia tăng giá trò cảnh quan, mà còn tạo
ra nhu cầu tiếp cận trên tuyến đường giao thông công cộng đường
thủy, kích thích nhu cầu sử dụng tuyến giao thông công cộng này. Có
thể tham khảo bài học về thiết kế đô thò của Amsterdam được nêu ở
trên với các không gian mặt nước hấp dẫn, đó có thể là công viên bờ
sông, quán cà phê, mái che gặp gỡ và chuyện trò, các khu vực trò
chơi trên nước,… Các không gian này hứa hẹn mang lại cho Sài Gòn
một đô thò không chỉ bền vững mà còn sống động.
n Sự phù hợp của hệ thống giao thông công cộng đường thủy với

bối cảnh giao thông và phát triển đô thò TP.HCM

Hệ thống giao thông công cộng muốn tồn tại và phát triển tốt trong
đô thò TP.HCM cần phải hội tụ các yếu tố: sự tiện lợi, chi phí thấp và
khả năng thích ứng với bối cảnh sinh hoạt và tập quán di chuyển của
người dân.

Các giá trò không gian về mặt nước này là một tài nguyên vô giá
nhưng đang ngày càng bò mất dần và quên lãng.

Với bản chất của hệ thống nước sẵn có, việc đầu tư cho hệ thống
giao thông công cộng đường thủy sẽ sử dụng cơ sở hạ tầng sẵn có.
Phần chi phí đầu tư chủ yếu cho các công tác nạo vét và vệ sinh kênh
rạch, tuy nhiên công viêc này ngoài tác dụng đối với giao thông còn
góp phần cải tạo hạ tầng cấp thoát nước cho đô thò cũng như vệ sinh
môi trường. Chi phí về phương tiện và công nghệ sẽ chắc chắn thấp
hơn so với các loại hình giao thông công cộng khác, đặc biệt như giao
thông đường sắt metro, nên chi phí cho giá vé chắc chắn sẽ có lợi thế
so sánh hơn so với các loại hình giao thông công cộng khác.
Sự tiện lợi là khả năng đáp ứng đa dạng nhu cầu giao thông của
SË 93 . 2018

79


Qu y h oπc h &

t∏c gi∂

người dân đô thò, thể hiện ở sự kết nối của mạng lưới
giao thông công cộng vào các khu vực chức năng sao
cho với thời gian và khoảng cách đi bộ ngắn nhất. Do

đó quy hoạch tuyến đường thủy sẽ phải được tiến hành
song song với việc hình thành các khu chức năng tập
trung mật độ dọc theo tuyến.

Kết luận

Hiện nay, tuyến xe buýt đường sông đầu tiên dọc sông
Sài Gòn có thể nhận thấy vai trò là tuyến “cao tốc”
(express boat) kết nối lõi trung tâm và các khu vực bên
ngoài đô thò phía Đông Bắc. Các khu chức năng được
kết nối vào tuyến ngoài bến đầu tiên xuất phát từ trung
tâm (Quận 1), các bến còn lại ở đoạn giữa là các khu
ở mới và hiện hữu, và chức năng cuối tuyến (Thủ Đức)
để đáp ứng nhu cầu của khu dân cư và sản xuất. Rõ
ràng là xu hướng sử dụng tuyến đường sông này sẽ
phần lớn theo “giao thông con lắc” đáp ứng nhu cầu di
chuyển hai đầu trong và ngoài đô thò. Do đó để gia tăng
nhu cầu sử dụng tuyến này, cần đầu tư vào đa dạng
hóa chức năng của các khu vực kết nối trên tuyến,
cụ thể trước mắt là cần có quy hoạch phát triển một
số bến đã được xác đònh như Tầm Vu, Bình An, Hiệp
Bình Chánh,… với tiềm năng chờ sẵn của quỹ đất và
cơ sở hạ tầng, chức năng sử dụng đất chưa được đầu
tư tương xứng với vò trí và đònh hướng kết hợp với giao
thông công cộng đường thủy và cảnh quan mặt nước.
Ngoài ra, bên cạnh tuyến chính dọc sông Sài Gòn,
trong tương lai khi các tuyến nhánh hình thành theo hệ
thống kênh rạch, cần có thiết kế đô thò phù hợp sao cho
vừa tiếp nhận sự kết nối với giao thông đường thủy, vừa
đáp ứng là nơi chuyển tiếp và kết nối với hệ thống giao

thông đường bộ, cụ thề là các bến bãi, quy hoạch mạng
đường có đònh hướng phục vụ việc đấu nối với các bến
thủy này. Thiết kế đô thò cần có các hành lang đi bộ
khuyến khích người dân tham gia đi bộ và chuyển tiếp
vào hệ thống giao thông đường thủy.
Thực hiện đònh hướng quy hoạch và triển khai thiết kế
đô thò dọc theo mặt nước là một công đôi việc, vừa để
tạo lập ra các nhu cầu đi lại bằng tuyến đường thủy,
đồng thời cũng là sự đảm bảo hình thành các khu chức
năng tạo ra sự tiện lợi, kích thích việc sử dụng các tuyến
giao thông công cộng này.

80

SË 93 . 2018

Việc phát triển hệ thống giao thông công cộng đường
thủy là cơ hội để quy hoạch cho một đô thò lý tưởng.
Nó sẽ trực tiếp tham gia vào phát triển đô thò theo
hướng bền vững. Hãy để tuyến xe buýt đường thủy
phát huy tác dụng xa hơn, không chỉ đơn thuần là
giải quyết vấn đề giao thông, đó là sự cấu trúc lại
không gian đô thò gắn với mặt nước, quy hoạch lại
các khu chức năng, kích thích kinh tế đô thò phát
triển. Đồng thời, đònh hướng khôi phục và khai thác
tiềm năng của hệ thống giao thông công cộng đường
thủy còn là cơ hội cải tạo hình ảnh đô thò, xây dựng
hệ thống cảnh quan mặt nước đặc trưng của Sài
Gòn - TP.HCM. Dự án phát triển hệ thống giao thông
công cộng đường thủy cho thành phố và các dự án

phát triển gắn liền với hệ thống này (phát triển không
gian công cộng, phát triển các dự án chiến lược hai
bên bờ sông và kênh rạch, các dự án phát triển hạ
tầng đường thủy bao gồm cả giao thông và cấp thoát
nước) sẽ trở thành một trong những dự án chiến lược
trong xây dựng và phát triển của TP.HCM, không chỉ
giải quyết các vấn đề về cơ sở hạ tầng, mà còn kích
thích tiềm năng về kinh tế và du lòch, tạo lập giá trò
cảnh quan, tác động ảnh hưởng không chỉ trong bản
thân hệ thống giao thông đường thủy mà còn đóng
góp vào chiến lược phát triển chung của thành phố.

* Khoa Quy hoạch, Đại học Kiến trúc TP.HCM

Tài liệu Tham khảo:
1. Minh Trang Khong - Water Transit - Oriented Development
(WTOD) for livable and sustainable city – Hội thảo ICAPPS 2017 –
Nagoya, Nhật Bản
2. Moinul Hossain and Pawinee Iamtrakul, Ph.D., Water
Transportation in Bangkok: Past, Present, and the Future, Research
Articles on Urban Planning
3.Thosapol Suparee - Traffic and Transportation Department Bangkok Metropolitan Administration (BMA), Sustainable Urban
Transport in Bangkok
4. Pawinee Iamtrakul, Waleerat Thongplu, Transformation of Water
Transportation in Bangkok from the “Venice of East” towards the
“Jungle of Concrete”
5. City of Amsterdam, Physical Planning Department, The Blue Gold
– The spatio-economic significance of Amsterdam’s water.
6. />