Nghiên cứu biến động giá đất ở tại huyện thanh oai, TP hà nội trước và sau khi thay đổi địa giới hành chính
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (4.12 MB, 67 trang )
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN
---------------------
Nguyễn Trung Kiên
NGHIÊN CỨU MÔ HÌNH KẾT HỢP GIỮA QUY HOẠCH GIAO THÔNG VÀ SỬ
DỤNG ĐẤT: LẤY VÍ DỤ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC
Hà Nội – 2016
1
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN
---------------------
Nguyễn Trung Kiên
NGHIÊN CỨU MÔ HÌNH KẾT HỢP GIỮA QUY HOẠCH GIAO THÔNG VÀ SỬ
DỤNG ĐẤT: LẤY VÍ DỤ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
Chuyên ngành: Quản lý đất đai
Mã số: 60 85 01 03
LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. Bùi Quang Thành
Hà Nội – 2016
2
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu riêng của tôi. Các số liệu, kết quả
trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ công trình nào
khác.
Tác giả luận văn
Nguyễn Trung Kiên
3
DANH MỤC HÌNH VẼ ..................................................................................................................
DANH MỤC BẢNG .......................................................................................................................
MỞ ĐẦU .........................................................................................................................................
Tính cấp thiết của đề tài ..............................................................................................................
Mục tiêu và nội dung nghiên cứu ...............................................................................................
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài ..............................................................................
Dữ liệu sử dụng.........................................................................................................................
Phƣơng pháp nghiên cứu ..........................................................................................................
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài ..................................................................................
Cấu trúc của luận văn ...............................................................................................................
CHƢƠNG 1: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT TRONG MỐI TƢƠNG QUAN VỚI QUY
HOẠCH GIAO THÔNG ...............................................................................................................
1.1
Tổng quan tình hình nghiên cứu quy hoạch giao thông và sử dụng
1.1.1
Quy hoạch sử dụng đất phục
1.1.2
Mối tƣơng quan giữa sử dụn
1.2
Tình hình nghiên cứu quy hoạch giao thông và sử dụng đất của t
nam ...........................................................................................................................................
1.2.1
Mô hình kết hợp giao thông
1.2.2
Hiện trạng văn bản pháp luậ
1.2.3
Mô hình giao thông trong m
CHƢƠNG 2: MÔ HÌNH KẾT HỢP GIAO THÔNG VÀ SỬ DỤNG ĐẤT ................................
2.1
Quy hoạch giao thông sử dụng đất(Land Use-Transport Planning)
2.2
Quan hệ tƣơng hỗ giữa giao thông và sử dụng đất (Interaction b
Transport) .................................................................................................................................
2.2.1
Sử dụng đất hỗn hợp (Mixed
2.2.2
Quan hệ tƣơng hỗ giữa giao
2.3
Một số mô hình kết hợp giao thông sử dụng đất ..........................
2.3.1
Mô hình Lowry ban đầu .....
2.3.2
Mô hình Grain-Lowry .........
2.3.3
Các mô hình trung tâm Mart
2.3.4
Mô hình sử dụng đất và giao
2.3.5
Mô hình chỉ báo thay đổi đấ
2.4
Khả năng áp dụng mô hình giao thông và sử dụng đất ................
2.5
Sự cần thiết và yêu cầu số liệu xây dựng mô hình kết hợp giao thô
4
2.5.1Ảnh hƣởng của quy hoạch giao
2.5.2Ảnh hƣởng của quy hoạch sử d
2.6Mô hình áp dụng cho thành phố Hà nội .......................................
CHƢƠNG 3: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH KẾT HỢP GIAO THÔNG VÀ SỬ
DỤNG ĐẤT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI ..............................................................
3.1Điều kiện tự nhiên kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu ..................
3.1.1Dân số .....................................
3.1.2Đặc điểm giao thông Hà Nội ...
3.2Đặc điểm chung về sử dụng đất và quy hoạch sử dụng đất tại Hà
3.3Phát triển mô hình giao thông thể hiện những thay đổi việc sử dụ
3.3.1Phát sinh thông hành ...............
3.3.2Phân bổ thông hành ( Trip Distr
3.4Phát triển mô hình dự đoán nhu cầu giao thông phản ánh sử dụng
3.5Tích hợp GIS trong xây dựng mô hình giao thông ........................
3.5.1Biên tập số liệu điều tra khảo sá
3.5.2Dự đoán nhu cầu giao thông tro
3.7Thảo luận .......................................................................................
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................................................
TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................................
5
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1 Hệ thống quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông tại Anh............................... 15
Hình 2 Hệ thống quy hoạch tổng hợp quyết định vị trí của Hà lan..................................16
Hình 3 Hệ thống quy hoạch giao thông tại Pháp.............................................................. 17
Hình 4 Mô hình ứng dụng tại Mỹ.................................................................................... 18
Hình 5 Vị trí các điểm xe trong dự án VITRANSS.......................................................... 21
Hình 6 Vị trí các nút điểm khảo sát giao thông đƣờng thủy của dự án VITRANSS........22
Hình 7 Mô hình dự báo giao thông của dự án VITRANSS.............................................. 23
Hình 8 Khu vực khảo sát phỏng vấn hộ gia đinh............................................................. 23
Hình 9 Phân vùng giao thông.......................................................................................... 24
Hình 10 Mô hình dự báo giao thông................................................................................ 25
Hình 11 Mô hình dự báo giao thông................................................................................ 26
Hình 12 Quan hệ giữa giao thông và sử dụng đất............................................................ 29
Hình 13 Mô hình Lowy................................................................................................... 31
Hình 14 Mô hình Grain-Lowy......................................................................................... 32
Hình 15 Mô hình Martin.................................................................................................. 33
Hình 16 Mô hình sử dụng đất và giao thông tích hợp...................................................... 34
Hình 17 Mô hình chỉ báo thay đổi đất tĩnh...................................................................... 35
Hình 18 Các mô hình giao thông và sử dụng đất............................................................. 37
Hình 19 Mô hình tích hợp giao thông và sử dụng đất tại Hà Nội.................................... 42
Hình 20 Mật độ dân số Hà nội năm 2009........................................................................ 43
Hình 21 Mạng lƣới giao thông tại Hà Nội....................................................................... 44
Hình 22 Mạng lƣới giao thông khu vực trung tâm.......................................................... 45
Hình 23 Biểu đồ mẫu theo giới tính................................................................................. 48
Hình 24 Biểu đồ mẫu theo nghề nghiệp........................................................................... 49
Hình 25 Phát sinh theo mục đích thông hành................................................................... 51
Hình 26 Tốc độ, thời gian , quãng đƣờng thông hành theo mục đích thông hành...........52
Hình 27 Biểu đồ phân bổ quãng đƣờng thông hành theo mục đích thông hành..............53
Hình 28 Phân bố thông hành giữa các khu vực................................................................ 54
Hình 29 Tính toán thống kê trên TransCAD.................................................................... 57
Hình 30 Kết quả cấu trúc mô hình phát sinh thông hành – đích đến thông hành theo mục
đích thông hành............................................................................................................... 58
6
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1: Số lƣợng mẫu theo độ tuổi và giới tính.............................................................. 46
Bảng 2: Số lƣợng khảo sát mẫu và dân số theo khu vực giao thông chung.....................47
Bảng 3: Số lƣợng mẫu theo giới tính............................................................................... 48
Bảng 4 Thống kê mẫu theo nghề nghiệp.......................................................................... 49
Bảng 5 Số lƣợng khảo sát mẫu và dân số theo khu vực giao chung thông......................50
Bảng 6 Phát sinh theo mục đích thông hành.................................................................... 50
Bảng 7 Tốc độ , thời gian , quãng đƣờng thông hành theo mục đích thông hành............52
Bảng 8 Phân bố thông hành giữa các khu vực................................................................. 53
Bảng 9 Dự báo dân số trong tƣơng lai............................................................................. 59
Bảng 10 Dự báo lao động trong tƣơng lai....................................................................... 59
Bảng 11 Dự báo lƣợng sinh viên trong tƣơng lai............................................................ 60
Bảng 12 Dự báo nhu cầu giao thông trong tƣơng lai tại quận Ba Đình...........................60
Bảng 13 Kết quả dự đoán lƣợng phát sinh- đến của thông hành.....................................61
Bảng 14 Lƣợng phát sinh thông hành theo mục đích...................................................... 62
7
MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài
Cấu trúc của đô thị và hệ thống giao thông có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Mạng
lƣới đƣờng đóng vai trò trụ cột trong việc đáp ứng nhu cầu giao thông của ngƣời dân
trong các đô thị. Tuy nhiên Hà Nội cũng giống nhƣ nhiều thành phố lớn của các nƣớc
đang phát triển do tốc độ đô thị hoá quá nhanh và các phƣơng tiện giao thông cá nhân
ngày càng gia tăng không thể kiểm soát đã làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thông trở
nên trầm trọng. Giải pháp mở thêm nhiều đƣờng để đáp ứng nhu cầu đi lại sẽ làm tăng
thêm đất giao thông của đô thị vốn đã ngày càng trở nên khan hiếm, hay hạn chế phƣơng
tiện cá nhân đều là các giải pháp mà chúng ta cũng nhƣ một số nƣớc đã tiến hành nhƣng
không đem lại hiệu quả. Vì vậy tìm giải pháp để giải quyết vấn đề nan giải này một cách
hiệu quả đó chính là học tập kinh nghiệm của các nƣớc trên thế giới đã thực hiện thành
công. Tích hợp sử dụng đất với quy hoạch giao thông trên cơ sở phát triển giao thông
công cộng là giải pháp mà nhiều nƣớc phát triển đã tiến hành. Quy hoạch sử dụng đât có
thể đóng góp để giảm thiểu số lƣợng các chuyến đi, giảm chiều dài chuyến đi và hỗ trợ
chia sẻ hiệu quả của “phƣơng thức di động xanh” ( giao thông công cộng, đi xe đạp và đi
bộ). Do vậy lồng ghép quy hoạch giao thông và sử dụng đất là một trong những nhiệm vụ
quan trọng nhất trong quy hoạch giao thông để đạt đƣợc giao thông bền vững
Việc lồng ghép quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất trong các đồ án quy
hoạch của các nƣớc là một yêu cầu của quy hoạch và đƣợc ứng dụng công nghệ thông
tin với các chƣơng trình phần mềm tiên tiến, do đó giúp cho các nhà quy hoạch đô thị và
quy hoạch giao thông giải quyết vấn đề rất hiệu quả và nhanh chóng.
Các nhà quy hoạch đã nhận thức đƣợc tầm quan trọng của sự kết hợp giữa sử dụng
đất và giao thông, nhƣng do những hạn chế về điều kiện làm việc mà sự kết hợp đó còn
mang tính phỏng đoán do thiếu công cụ trợ giúp trong quá trình thiết kế. Vấn đề quan hệ
giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất thời gian qua đƣợc vận dụng vào đồ án quy
hoạch còn mang nặng tính kinh nghiệm. Bẳng kinh nghiệm của mình từ những thành
công và thất bại trong các đồ án quy hoạch đã thực hiện, tham khảo các đô thị nƣớc
ngoài, căn cứ vào tiêu chuẩn quy phạm thiết kế nhà quy hoạch thiết kế đồ án mà không
có một phƣơng pháp tính toán nào đƣợc thực hiện chứng tỏ phƣơng án đƣa ra là thỏa
mãn yêu cầu về sử dụng đất và giao thông. Theo tổng hợp tài liệu cho thấy việc kết hợp
quy hoạch sử dụng đất và qui hoạch giao thông có những hạn chế nhƣ:
Thiếu dữ liệu cần thiết: Số liệu thống kê của nƣớc ta đã đƣợc quan tâm, nhƣng do
nhiều điều kiện ràng buộc mà chúng ta thiếu số liệu khảo sát (Data Survey) định kỳ
hàng năm về các lĩnh vực: dân số, cơ cấu lứa tuổi của hộ gia đình, nghề nghiệp, thu
8
nhập bình quân đầu ngƣời, thói quen tham gia giao thông, lƣu lƣợng giao thông và khối
lƣợng vận tải trên những tuyến đƣờng đô thị và ngoài đô thị vv… những số liệu này là
cơ sở để nhà quy hoạch xác định đƣợc những thông số quyết định cho việc quy hoạch sử
dụng đất và quy hoạch giao thông. Nƣớc ta chƣa có luật và những quy định (Regulation
and Law) bắt buộc số liệu thống kê hàn năm trên các tuyến đƣờng đô thị
ở cấp xã phƣợng về các lĩnh vực kể trên.
Thiếu dữ liệu mạng lƣới đƣờng (Network): Để có mạng lƣới đƣa vào tính toán
ứng dụng Hệ thống thông tin địa lý (Geographical Information System –GIS) mạng
lƣới giao thông đô thị phải đƣợc thể hiện dƣới định dạng phù hợp. Ở nƣớc ta đã
không có định dạng này, các bản đồ của ta dù là bản đồ số bản đồ trực tuyến cũng
không thể hiện theo định dạng này, vì thế đó là một khó khăn khi đƣa mạng lƣới giao
thông vào xây dựng mô hình giao thông (Transport Model)
Thiếu chuyên gia giao thông hiểu biết về xây dựng mô hình giao thông. Do hai sự
thiếu hụt trên dẫn tới thiếu chuyên gia xây dựng mô hình giao thông. Một số chuyên
gia đƣợc tu nghiệp ở nƣớc ngoài sau khi về nƣớc cũng không có điều kiện ứng dụng
kiến thức về lĩnh vực kết hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông
thể hiện trên mô hình giao thông (Transport Model). Một số dự án có hợp tác với
nƣớc ngoài đã đƣợc nghiên cứu xây dựng mô hình giao thông, nhƣng khi kết thúc
dự án các chuyên gia Việt Nam chƣa thực sự làm chủ đƣợc công nghệ
Từ những vấn đề nêu trên cần có mô hình tích hợp giữa quy hoạch giao thông và quy
hoạch sử dụng đất nhằm nâng cao hiệu quả công tác triển khai thực hiện quy hoạch, tác
giả đề xuất thực hiện đề tài “Nghiên cứu mô hình kết hợp giữa quy hoạch giao thông
và sử dụng đất: lấy ví dụ tại Thành phố Hà Nội” nhằm nghiên cứu và đề xuất những
giải pháp nâng cao hiệu quả thực hiện quy hoạch giao thông kết hợp với sử dụng đất trên
địa bàn thành phố Hà Nội.
Mục tiêu và nội dung nghiên cứu
Nghiên cứu mô hình tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất, trong đó xem xét một
cách khái quát về việc lồng ghép giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất trong một số
thành phố lớn ở Việt Nam và Hà Nội. Cũng nhƣ xem xét việc sử dụng các chƣơng trình
và phần mềm để mô hình hoá mối quan hệ này trong các thành phố lớn ở nƣớc ta và đặc
biệt là Thủ đô Hà Nội.
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Phạm vi khoa học:Việc lồng ghép quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất
trong các đồ án quy hoạch của các nƣớc là một yêu cầu của quy hoạch và đƣợc ứng dụng
9
công nghệ thông tin với các chƣơng trình phần mềm tiên tiến, do đó giúp cho các nhà
quy hoạch đô thị và quy hoạch giaothông giải quyết vấn đề rất hiệu quả và nhanh chóng.
Luận văn lựa chọn Thành phố Hà Nội làm khu vực nghiên cứu thử nghiệm
Dữ liệu sử dụng
Luận văn sử dụng tổng hợp các bản đồ quy hoạch giao thông, quy hoạch sử dụng
đất, các báo cáo của các đơn vị chuyên môn để đánh giá mối quan hệ giữa quy hoạch
giao thông và quy hoạch sử dụng đất.
Phƣơng pháp nghiên cứu
- Phƣơng pháp tiếp cận hệ thống: Tìm hiểu quy hoạch từ cấp Trung ƣơng đến địa
phƣơng, mối quan hệ có tính hệ thống giữa các họp phần
- Phƣơng pháp so sánh, loại trừ: Dùng phƣơng pháp so sánh, loại trừ giúp so sánh đƣợc
giữa thực trạng so với mục tiêu quy hoạch giao thông, sử dụng đất đã đề ra
- Phƣơng pháp phân tích tổng hợp: Phân tích từng vấn đề dƣới nhiều góc độ, tổng kết,
vận dụng các nguồn thông tin, tƣ liệu từ các Sở, ban ngành, các chủ trƣơng chính sách
đầu tƣ của thành phố để làm cở sở phát triển ý tƣởng.
- Phƣơng pháp điều tra khảo sát: Điều tra, ghi nhận các nhu cầu đánh giá của các nhóm
đối tƣợng liên quan đến nghiên cứu.
- Ứng dụng GIS trong phân tích đánh giá mối quan hệ giữa quy hoạch giao thông và quy
hoạch sử dụng đất.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Những kết quả nghiên cứu của đề tài có thể làm tài liệu tham khảo để trong các đề
xuất quy hoạch giao thông trong mối quan hệ với sử dụng đất tại Hà Nội và các khu vực
có điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội tƣơng đồng.
Cấu trúc của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo luận văn đƣợc cấu trúc trong ba
chƣơng:
Chƣơng 1: Quy hoạch sử dụng đất trong mối tƣơng quan với quy hoạch giao thông
Chƣơng 2: Mô hình kết hợp giao thông và sử dụng đất
Chƣơng 3: Nghiên cứu ứng dụng mô hình kết hợp giao thông và sử dụng đất trên địa bàn
thành phố Hà Nội
10
CHƢƠNG1: QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT TRONG MỐI TƢƠNG QUAN VỚI
QUY HOẠCH GIAO THÔNG
1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu quy hoạch giao thông và sử dụng đất ở các
nƣớc.
1.1.1 Quy hoạch sử dụng đất phục vụ quy hoạch giao thông và đô thị
Không gian đô thị có để phục vụ một loạt các nhu cầu: nhà ở, làm việc, tƣơng tác
xã hội,giải trí, và di chuyển của ngƣời và hàng hóa. Con ngƣời cần môi trƣờng tự nhiên
trong cuộc sống.Cây xanh, công viên giúp cung cấpđiều kiện sống lành mạnh bằng cách
làm sạch không khícác chất ô nhiễm, hấp thụ tiếng ồn, và điều chỉnhđộ ẩm. Con ngƣời
khai thác trực tiếpkhông gian đô thị có để phục vụ một loạt các nhânnhu cầu: nhà ở, làm
việc, tƣơng tác xã hội,giải trí, và vận chuyển hàng hóa. Trong quan điểm lấy con ngƣời
làm trung tâm, bảo tồnmôi trƣờng sống tự nhiên là cần thiết cho việc duy trìhoạt động
của các hệ sinh thái của tất cả sự sống trên trái đất.
Để tạo ra hoặc duy trì một môi trƣờng đô thị có thể sống đƣợc, các chức năng
nàyphải đƣợc cân bằng với nhau. Quy hoạch sử dụng đất phục vụ quá trình này cần phải
cân bằngvơi nhu cầu về không gian đô thị cho các hoạt động khác.Mục đích của mô hình
kết hợp giao thông/ sử dụng đât là để cung cấp thông tin và phổ biến kinh nghiệm trong
việc đối phóvới mối quan hệ giữa cơ cấu sử dụng đấtvà giao thông vận tải. Hiện tại, đặc
biệt là trong các hình thức giao thông vận tải cơ giới, nhu cầu không gian sử dụng ngày
một gia tăng, cả trong các thành phố và khu vực nông thôn. Các thành phố ở phát triển,
các chỉ tiêu về giao thông đƣợc ƣu tiên; con số điển hình cho Mỹ, Các thành phố của
Nhật Bản và châu Âu là khoảng 15 đến 25 % (Acheampong & Silva, 2015; Wee, 2015)
Tại các thành phố Trung Quốc, trái lại, chỉ có khoảng khoảng 5-7 %diện tích đất
đô thị đƣợc sử dụng làm đƣờng. Trên cơ sở bình quân đầu ngƣời, ở Thƣợng Hải mỗi
ngƣời có trung bình 6 m2 không gian đƣờng trong khi ngƣời New York đã có hơn 26
m2(Wee, 2015). Nhƣ vậy, có một sự khác biệt rõ ràng trong không gian giao thông tính
trên đầu ngƣời. Trong quá trình phát triển lịch sử của họ, xã hội với tỷ lệ cao sở hữu ô tô
đã dành riêng ngày càng tăng cổ phần của đô thị không gian để sử dụng ô tô, và cùng một
lúc mật độ dân số ở các thành phố đã giảm. Đây có phải là những thành phố chỉ đạo trong
việc phát triển nƣớc phải đi, để cải thiện điều kiện giao thông? Quy hoạch ở các nƣớc
đang phát triển thƣờng trích dẫn những con số quá trình xây dựng mạng lƣới. Ví dụ nhƣ,
Thƣợng Hải đã tăng chiều dài và khu vực đƣờng trải nhựa trong thời gian 1991-1997 từ
18,6 và 41,6 phần trăm, tƣơng ứng, đặc biệt là mở rộng mạng lƣới rộng nhiều làn xe và
11
nâng cao đƣờng cao tốc. Bình quân đầu ngƣời khu vực đƣờng tăng từ 4,7-6,5 m2. Chiến
lƣợc này có vẻ là hợp lý, nhƣng nó là rất cao vấn đề cho dù con đƣờng hơn thực sự cung
cấp cải tiến bền vững của tình hình giao thông. Lƣợng tắc nghẽn trên các động mạch
chính ở New York có thể còn tồi tệ hơn ở Thƣợng Hải, vì nó là ở Los Angeles hay
London. Mặc dù có những so sánh giữa các thành phố trung bìnhtốc độ giao thông cho
thấy tình hình tồi tệ nhất là ở Bangkok, và một số thành phố lớn khác ở châu Á cũng cho
thấy lƣu lƣợng giao thông không đạt yêu cầu, loại dữ liệu này không phải là một biện
minh hợp lệ cho chƣơng trình xây dựng đƣờng. Sự tƣơng tác giữa giao thông và sử dụng
đất đai, và động lực của sự phát triển liên quan phải có xem xét. Tăng diện tích mặt
đƣờng có thể làm giảm chất lƣợng môi trƣờng đô thị, ngăn chặn ngƣời đi bộ và đi xe
đạp, và lực lƣợng những hộ gia đình có thể đủ khả năng đó để di chuyển vào khu vực
ngoại thành sạch hơn và ít ồn ào.(Shen, Chen, Martínez, & de Abreu e Silva, 2015)
Mô hình phát triển đô thị Bắc Mỹ đặc biệt không cung cấp hƣớng dẫn tốt cho mật
độ dân số ngƣời Mỹ gốc Á và Latin vùng.(Ben-Elia, Shefer, & Shiftan, 2003; Ryan,
1999). Những quan điểm từ Seattle và Singapore chứng minh sự khác biệt của hình thức
đô thị và sử dụng đất cho giao thông vận tải. Trong khi Phát triển đô thị Mỹ tạo đất
hoang, châu Á cũng nhƣ các thành phố châu Âu cho thấy mật độ cao và một loạt các
chức năng
1.1.2 Mối tương quan giữa sử dụng đất, giao thông và môi trường
Sự phân bố không gian của nhà ở, làm việc, mua sắm, giải trí và các hoạt động
khác sẽ xác định khoảng cách chuyến đi trung bình trong giao thông đô thị. Mật độ dân
số cao, cũng nhƣ một hỗn hợp của đất sử dụng cho nhiều hoạt động kinh tế và xã hội,
duy trì khoảng cách giữa các góc thấp và các điểm đến của các chuyến đi thành thị.
Ngƣợc lại, khu vực phát triển mật độ thấp và đƣờng lớn làm tăng độ dài chuyến đi và
dẫn đến một tỷ lệ cao các chuyến đi ô tô.
Qua ảnh hƣởng đến cấu trúc không gian của địa điểm trong môi trƣờng đô thị,
quy hoạch sử dụng đất có thể góp phần giảm thiểu một cây số điều khiển, và hỗ trợ một
phần vận chuyển cao. Dầy đặc và phát triển sử dụng hỗn hợp giúp để tiếp tục đi bộ và đi
xe đạp. Đó là nhất môi trƣờng phƣơng tiện giao thông thân thiện. Nghiên cứu so sánh
quốc tế đã chỉ ra rằng có liên kết chặt chẽ giữa dân số mật độ, sử dụng xe cơ giới và bình
quân đầu năng lƣợng tiêu thụ trong ngành giao thông. Do khí thải cụ thể cao trên một cây
số của động cơ xe ở các nƣớc đang phát triển, số lƣợng giao thông đƣợc tạo ra bởi cấu
trúc không gian không thuận lợi ảnh hƣởng trực tiếp chất lƣợng không khí
Hơn nữa, tiêu thụ dầu và khí nhà kính lƣợng phát thải sẽ tăng lên nhanh chóng nếu
chính sách vận chuyển và sử dụng đất đai trong việc phát triển đất nƣớc theo các mô hình
12
chuyển đổi không gian mà các nƣớc có cơ cao trải qua. Tại châu Âu, Nhật Bản và thậm
chí cả Bắc Mỹ nhận thức về tầm quan trọng của quy hoạch giao thông đã tăng lên mà quy
hoạch đô thị mô hình về sự cần thiết trong quá khứ phải đƣợc thay đổi, và phát triển sự
mở rộng cần phải đƣợc kết hợp. (Iacono, Levinson, & El-Geneidy, 2008). Những hiểu
biết này dựa trên kinh nghiệm của địa phƣơng, trên quan sát rằng ùn tắc và số lƣợng hoạt
động du lịch đang ngày càng tăng, và trên những gánh nặng tiền tệ gây ra cho ngân sách
tƣ nhân và công cộng. Ngoài ra, có những mối quan tâm đối với các địa phƣơng môi
trƣờng, đặc biệt là ô nhiễm không khí, tiếng ồn, ô nhiễm nƣớc ngầm từ dòng chảy bề
mặt, mất chức năng của đất, và mất đa dạng sinh học. Và sau đó có những mối quan tâm
toàn cầu đối với nguồn tài nguyên năng lƣợng và phát thải khí nhà kính.
Chính sách liên quan đến biến đổi khí hậu toàn cầu đã bắt đầu để bắt đầu cam kết
cắt giảm, trong đó đƣa các chính sách sử dụng đất và năng lƣợng vào chƣơng trình nghị
sự. Cái này đã góp phần vào một thái độ phê phán lƣợng phƣơng tiện xe cơ giới sử dụng.
(Sevcikova, Simonson, & Jensen, 2015). Các cam kết này chỉ là khởi đầu; các cuộc đàm
phán trong tƣơng lai sẽ đòi hỏi các nƣớc đang phát triển cũng góp phần vào việc phát
thải khí nhà kính cắt giảm. Làm thế nào quy hoạch sử dụng đất đô thị có thể góp phần
tính di động có trách nhiệm với tƣơng lai ít khí thải và tiêu thụ năng lƣợng?
1.2 Tình hình nghiên cứu quy hoạch giao thông và sử dụng đất của trên thế giới và
tại Việt nam
Việc sử dụng đất liên quan chặt chẽ đến mọi hoạt động của từng ngành và từng
lĩnh vực, quyết định đến hiệu quả sản xuất và sự sống còn của từng ngƣời dân cũng nhƣ
vận mệnh của cả quốc gia. Quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất là một trong các nội dung
quan trọng về quản lý Nhà nƣớc về đất đai đã đƣợc Luật đất đai quy định. Thông qua kết
quả thực hiện quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất đã góp phần đảm bảo tính thống nhất
trong công tác quản lý nhà nƣớc về đất đai. Quy hoạch sử dụng đất ở các cấp giúp nhà
nƣớc thực hiện đƣợc quyền định đoạt về đất đai, nắm chắc quỹ đất, đảm bảo cơ sở pháp
lý quan trọng cho công tác giao đất, cho thuê đất, chuyển mục đích sử dụng đất, thu hồi
đất, lập hồ sơ địa chính và cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất đƣa công tác quản lý
đất đai ở các địa phƣơng đi vào nề nếp. Quy hoạch sử dụng đất đảm bảo cho việc chủ
động dành quỹ đất hợp lý cho phát triển của các ngành, các lĩnh vực, đáp ứng nhu cầu đất
đai cho xây dựng cơ sở hạ tầng xã hội, xây dựng các khu công nghiệp, khu đô thị, thƣơng
mại, dịch vụ, khu dân cƣ.... góp phần quan trọng thúc đẩy quá trình phát triển kinh tế, giữ
vững ổn định tình hình xã hội đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất
nƣớc. Quy hoạch sử dụng đất đảm bảo sử dụng đất tiết kiệm, hợp lý, có hiệu quả, bảo vệ
cảnh quan và môi trƣờng sinh thái.
13
1.2.1 Mô hình kết hợp giao thông và sử dụng đất trên thế
giới Mô hình ứng dụng tại Anh
Tại Anh, mô hìnhPPG13(Planning Policy Guidance 13) và NPPF(National Planning
PolicyFramework) đƣợc sử dụng, (Hình1)nó có đặc tính của hƣớng dẫn quy hoạch mang
tính tổng hợp của quy hoạch giao thông và sử dụng đất, có mục đích nhƣ sau(Noland &
DiPetrillo, 2015):
Tăng sự lựa chọn phƣơng tiện giao thông mà có khả năng liên tục hơn là khi di
chuyển ngƣời và hàng hóa
Nâng cao tính tiếp cận của các loại dịch vụ thông qua giao thông công cộng , đi
bộ và xe đạp
Giảm tính cần thiết của thông hành bằng ô tô con
Hơn nữa đang đề xuất hƣớng dẫn tổng hợp giữa các quy hoạch trên phƣơng diện mang
tính quy hoạch về không gian nhƣ là trên phạm vi toàn quốc , khu vực , địa phƣơng. Đây
là ví dụ về việc tìm ra mối liên kết và sự điều chỉnh phù hợp có tính hiệu quả giữa giao
thông và sử dụng đất thông qua hƣớng dẫn trong công việc quy hoạch đang đƣợc thúc
đẩy và thông qua sự tổng hợp , kiểm tra lẫn nhau giữa các bộ phận. Trong bƣớc vận hành
hƣớng dẫn , thông qua sự kiểm tra nội dung thực hiện của chính quyền địa phƣơng về
mục tiêu đã đƣợc lập và thông qua sự hỗ trợ tài chính cho chính quyền địa phƣơng từ
chính phủ thì có hệ thống xúc tiến quan hệ liên kết giữa các quy hoạch để thựchiện dễ
dàng hơn.
Mô hình ứng dụng tại Hà lan
Chính sách vị trí ABC của Hà Lan có thể nói là ví dụ tiêu biểu của cơ chế tổng
hợp giao thông sử dụng đất mang tính thực tế với việc quyết định vị trí của cơ sở lao
động thông qua việc liên kết thực tế trong tất cả lĩnh vực của giao thông và sử dụng đất.
(Hình2) Chính sách vị trí ABC có đặc tính nhƣ sau(Reichert & Holz-Rau, 2015):
Trƣớc tiên nghiên cứu tính tiếp cận và di chuyển của ô tô và giao thông
công cộng
Cùng với việc hạn chế đỗ xe lập quy hoạch đô thị cũ và khu vực sử dụng
14
Hình1:Hệ thống quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông tại Anh
Quy hoạch và giám sát về phát triển mới và điều chỉnh phù hợp
Hơn nữa để áp dụng hiệu quả chính sách thì đang thử cấu trúc hệ thống khu vực
thông qua việc Monitoring liên tục và sự kết hợp của cá nhân và cộng đồng .
15
Hình2:Hệ thống quy hoạch tổng hợp quyết định vị trí của Hà
lan Mô hình ứng dụng tại Pháp
Cơ chế tổng hợp quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị của pháp đã xuất phát
từ nhậnthức của vấn đề đó là việc phản ánh dòng chảy của quy hoạch mà yêu cầu cơ chế
quy hoạch cũ ngày hôm nay là rất khó khăn . Với việc nghĩa vụ hóa việc lập quy hoạch
theo từng lĩnh vực nhƣ quy hoạch nhà ở , quy hoạch di chuyển đô thị , quy hoạch phát
triển thƣơng mại giữa quy hoạch quản lý đô thị và quy hoạch phạm vi rộng mang tính hệ
thống quy hoạch của bƣớc 2 đã đƣợc duy trì từ năm 1960 thì từ đó dẫn đến quan hệ thân
thiết của lĩnh vực nhà ở ,giao thông và thƣơng mại, nâng cao sự liên kết giữa các quy
hoạch tùy theo vị thế không gian. (Hình3)(Brownstone & Fang, 2014; Schirmer, van
Eggermond, & Axhausen, 2014)
16
Hơn nữa đã thay đổi chủ thể lập quy hoạch từ chính phủ sang chính quyền địa
phƣơng.Chính phủ điều chỉnh đê có thể lập quy hoạch làm hài lòng tất cả các cơ quan
hữu quan và có thể lập quy hoạch hài hòa thông qua sự liên kết giữa các khu vực liên
quan.Thông qua việc thành lập hệ thống quy hoạch nhƣ vậy có thể nâng cao năng lực
cạnh tranh giao thông công cộng và duy trì tính nhất quán giữa các quy hoạch để có thể
sử dụng lãnh thổ , phát triển liên tục. Hơn nữa còn là chính sách vị trí để giảm việc sử
dụng xe ô tô
Mô hình ứng dụng tại Mỹ
Để tuân thủ hiệp ƣớc quốc tế về biến đổi khí hậu trên toàn thế giới thìliên hiệp chính
phủCalifomia miền nam nƣớc Mỹ đã đề xuất việc giảm khí thải nhà kính là mục tiêu quan
trọngcủa chính sách .Liên quan tới điều này thì cũng đã tiến hành biến đổi hệ thống lập chiến
lƣợcCommunity có khả năng liên tục (SCS, Sustainable Community Strategy)và hệ thống
lậpquy hoạch và tiến hành phân tích Scenario. SCS đã nghiên cứu về nhu cầu giao thông,
tìmhiểu nhu cầu dài hạn để tiếp nhận dân số, quy định về mật độ tòa nhà, nhà ở, vị trí
liênquan đến sử dụng đất trong khu vực.( Hình4)(Milakis, Cervero, & van Wee, 2015)
Hình3:Hệ thống quy hoạch giao thông tại Pháp
Để thiết lập mục tiêu giảm lƣợng khí thải nhà kính thì cũng đã tiến hành thử
nghiệm thôngqua phân tích Scenario đa dạng và đã hoạt dụng mô hình dự đoán nhu cầu
giao thông , môhình sử dụng đất ( sử dụng PECAS ) , mô hình dự đoán nhu cầu thông
hành và 4 mô hìnhcủa mô hình đánh giá có khả năng liên tục.Đây là ví dụ thiết lập mục
17
tiêu một cách hợp lý , thử nghiệm trƣớc hiệu quả thông qua việcliên kết quy hoạch đô thị
và quy hoạch giao thông
1.2.2 Hiện trạng văn bản pháp luật về quy hoạch giao thông, sử dụng đất tại Việt Nam
Trong bối cảnh của Việt nam, các hƣớng dẫn về quy hoạch giao thông và quy hoạch
sử dụng đất đƣợc quy định trong một số văn bản pháp luật của Chính phủ, và các bộ ngành
liên quan. Luật Quy hoạch đô thị Việt Nam – Điều 18 Các loại quy hoạch đô thị có quy định
về quy hoạch đô thị có các loại sau: a) Quy hoạch chung đƣợc lập cho thành phố trực thuộc
trung ƣơng, thành phố thuộc tỉnh,thị xã , thị trấn và đô thị mới;b) Quy hoạch phân khu đƣợc
lập cho các khu vực trong thành phố, thị xã và đô thị mới;c) Quy hoạch chi tiết đƣợc lập cho
khu vực theo yêu cầu phát triển, quản lý đô thị hoặcnhu cầu đầu tƣ xây dựng. Trong đó Quy
hoạch hạ tầng kỹ thuật là một nội dung trong đồ án quy hoạch chung, quy hoạch phân khu,
quy hoạch chi tiết; đối với thành phố trực thuộc trung ƣơng, quy hoạch hạ tầng kỹ thuật
đƣợc lậpriêng thành đồ án quy hoạch chuyên ngành hạ tầng kỹ thuật.(CHXHCNVN, 2009)
Hình4:Mô hình ứng dụng tại Mỹ
Trong đó có quy định Bộ Xây dựng quy định hồ sơ của từng loại quy hoạch đô thị. Bộ
Xâydựng đã ra thông tƣ hƣớng dẫn Số: 10/2010/TT-BXD - Quy định hồ sơ của từng loại
quy hoạch đô thị. Trong thông tƣ này, các nhiệm cụ quy hoạch khác nhau có các loại hồ sơ
thuyết minh và bản vẽ đƣợc liệt kê Hồ sơ nhiệm vụ quy hoạch và Hồ sơ đồ án quy hoạch chú
ý tới các hạng mục bản vẽ liên qua đến quy hoạch sử dụng đất và giao thông nhƣ phần
liệt kê dƣới đây
Các loại hồ sơ này đều cần đƣợc nghiên cứu đồng thời quy hoạch sử dụng đất và quy
hoạchgiao thông. Thực chất việc tách các hồ sơ ra thành các hạng mục chủ yếu nhằm mục
đíchhƣớng dẫn các hồ sơ thể hiện đƣợc các thông tin cần thiết cho lĩnh vực thiết kế, chứ
khôngphải làm theo thứ tự. Khi tiến hành thiết kế quy hoạch, chuyên gia giao thông tham gia
18
ngaytừ đầu có nhƣ vậy quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất mới có phƣơng
án hợp lý.
Trong đồ án quy hoạch đô thị, mạng lƣới giao thông đô thị tạo ra các khu đất, ở đó
ngƣời thiết kế quy hoạch thiết kế các khu chức năng đô thị. Về mặt sử dụng đất, các
khu chức năngđô thị bố trí các công trình kiến trúc ở đó cƣ dân đô thị sống, làm việc,
học tập, mua sắm,nghỉ ngơi, giải trí, chăm sóc sức khỏe. Nhƣ vậy quy hoạch giao
thông quyết định tính hợp lýcủa quy hoạch sử dụng đất.
Tùy theo chức năng đô thị là nguồn tạo ra các chuyến đi (Trip Generation) hoặc là
thu hút các chuyến đi (Trip Attraction). Các chuyến đi này theo các tuyến đƣờng khác
nhau của đô thị (Trip Distribution) tạo nên các dòng giao thông (Traffic Flow). Mạng
lƣới giao thông đô thị phải thỏa mãn yêu cầu của dòng giao thông đó, vì vậy quy
hoạch sử dụng đất quyết định tính hợp lý của quy hoạch giao thông.
Muốn cho quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất đều đƣợc thiết kế hợp lý
thì cânthiết phải có mô hình kết hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng
đất (Integrated Land Use-Transport Planning Model). Kết hợp giữa quy hoạch giao
thông và quyhoạch sử dụng đất đƣợc tiến hành trong quá trình thiết kế quy hoạch từ
quy hoạch chung đếnquy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết đô thị. Trong quá trình
quản lý quy hoạch sự kếthợp đó vẫn cần thiết vì việc xây dựng không đƣợc kiểm soát
sẽ tăng độ lớn của dòng giaothông dẫn tới sự tắc nghẽn giao thông.
Thực tế quy hoạch đô thị Việt Nam thời gian qua đã có những thành quả đáng ghi nhận
số đôthị trên cả nƣớc đã lên tới ... đô thị. Trong quá trình thiết kế quy hoạch các đô thị này
đã nghĩ tới mối quan hệ giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông, nhƣng
không ít trƣờng hợp quy hoạch đƣợc tiến hành mà không đƣợc nghiên cứu kết hợp, một
số còn nghĩ lầm này còn thể hiện ở một số trƣờng đại học đào tạo nguồn nhân lực cho
công tác quy hoạch đô thị, ở đó đồ án tốt nghiệp của kiến trúc sƣ quy hoạch có sự tham
gia của các giảng viên giao thông đô thị, nhƣng sự tham gia này chỉ khi đồ án đã làm xong
tới 90%, nên khi phát hiện ra những lỗi về giao thông rất khó sửa vì phải sửa lại toàn bộ từ
đâu, nên thƣờng đƣợc cho qua. Đã có thời gian dài vị trí của chuyên gia giao thông trong
đồ án quy hoạch đô thị đƣợc gọi bằng một cái tên có tính chất miệt thị “Kỹ sƣ mặt cắt” sở
dỹ có tên nhƣ vậy vì ngƣời làm giao thông thực hiện nhiệm vụ khi đã có quy hoạch sử
dụng đất, nên họ chỉ còn một việc là chi tiết hóa mạng lƣới giao thông đã đƣợc ngƣời
khác vạch ra, lúc đó chủ yếu là vẽ mặt cắt ngang đƣờng.
Đối với một số nhà quy hoạch đã nhận thức đƣợc tầm quan trọng của sự kết hợp giữa
sửdụng đất và giao thông, nhƣng do những hạn chế về điều kiện làm việc mà sự kết hợp đó
cònmang tính phỏng đoán do thiếu công cụ trợ giúp trong quá trình thiết kế. Vấn đề quan
19
hệgiữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất thời gian qua đƣợc vận dụng vào đồ án
quy hoạch còn mang nặng tính kinh nghiệm. Bẳng kinh nghiệm của mình từ những
thành công và thấtbại trong các đồ án quy hoạch đã thực hiện, tham khảo các đô thị
nƣớc ngoài, căn cứ vào tiêuchuẩn quy phạm thiết kế nhà quy hoạch thiết kế đồ án mà
không có một phƣơng pháp tínhtoán nào đƣợc thực hiện chứng tỏ phƣơng án đƣa ra
là thỏa mãn yêu cầu về sử dụng đất vàgiao thông. Với cách làm nhƣ vậy xét cho cùng
cũng là làm theo kinh nghiệm. Vậy tại saocác nhà quy hoạch Việt Nam lại thực hiện
công việc nhƣ vậy, câu trả lời là không phải cácnhà quy hoạch không biết tới mối quan
hệ giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao
20
1.2.3Mô hình giao thông trong một số dự án tại Hà Nội
Trong quá trình nghiên cứu tài liệu phục vụ luận văn, học viên đã thu thập, tổng hợp
đƣợc một số tài liệu liên quan đến các dự án đã và đang triển khai tại Hà Nội.
Điều tra khảo sát chuyến đi cá nhân đầu tiên đƣợc VUTAP (Dự án Hỗ trợ
Giao thôngĐô thị Việt Nam năm 1993) với sự hỗ trợ của Cơ quan Hỗ trợ Phát
triển Thụy Điển SIDA
Nghiên cứu QHTT GTVT của Hà Nội năm 1996 với sự hỗ trợ của Cơ quan
Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA
Nghiên cứu Chiến lƣợc quốc gia phát triển giao thông vận tải Nƣớc Cộng hòa
Xã hội chủ nghĩa Việt Nam (VITRANSS)
Chƣơng trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội Nƣớc Cộng hòa Xã
hội Chủ nghĩa Việt Nam (HAIDEP)
Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm
2050 do Tổng công ty Tƣ vấn thiết kế Giao thông vận tải tiến hành.
Các dự án trên đều có tổ chức điều tra khảo sát với các mục đích khác nhau nội dung
khảosát cũng khác nhau.
Mô hình VITRANSS
Hình5:Vị trí các điểm xe trong dự án VITRANSS
21
Hình6:Vị trí các nút điểm khảo sát giao thông đường thủy của dự án VITRANSS
Từ kết quả các điểm khảo sát dự án VITRANSS đã đƣa ra mô hình dự đoán nhu cầu giao
thông. Phạm vi dự đoán nhu cầu của VITRANSS làm với đối tƣợng là toàn quốc Việt
Nam và có mục đích dự đoán nhu cầu giao thông của thành phố chính trên toàn quốc.
Sử dụng mô hình dự đoán nhu cầu bốn bƣớc ( phát sinh thông hành , phân bố
thông hành , phân chia phƣơng tiện , ấn định thông hành ).
Mô hình phát sinh thông hành đã áp dụng mô hình hồi quy lấy dân số và
GDP làm biến số . Mô hình phân bố thông hành đã áp dụng mô hình trọng lực với
hàm số trở kháng quãng đƣờng thông hành ) . Mô hình phân chia phƣơng tiện đã
áp dụng mô hình Logit nhị phân (Binary Logit ) . Mô hình ấn định thông hành đã
áp dụng All-or Nothing Method không nhận điều kiện về dung lƣợng của đƣờng .
22
Hình7:Mô hình dự báo giao thông của dự án
VITRANSS Mô hình dự án HAIDEP
Hình8Khu vực khảo sát phỏng vấn hộ gia đinh
23
Hình9:Phân vùng giao thông
24
Hình10:Mô hình dự báo giao thông
Mô hình giao thông trong Quy Hoạch Chung Xây Dựng Thủ Đô Hà Nội đến năm
2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
Trong Thuyết minh Quy Hoạch Chung Xây Dựng Thủ Đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm
nhìn đến năm 2050, mô hình giao thông không đƣợc đề cặp đến, có thể quy hoạch chung
đã sử đụng những kết quả nghiên cứu trƣớc đây để tham khảo vì từ dự án HAIDEP đến
Quy Hoạch Chung Xây Dựng Thủ Đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050
khoảng cách không xa, mặt khác theo Luật Quy hoạch đã quy định ở mục 2 điều 18 nhƣ
sau: “2. Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật là một nội dung trong đồ án quy hoạch chung, quy
25
