Ứng dụng công nghệ thông tin trong quy trình thiết kế phóng dạng tàu thuỷ và hệ thống đường ống trong thân tàu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
--------------------------------------

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC

ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ THƠNG TIN TRONG
QUI TRÌNH THIẾT KẾ PHĨNG DẠNG TÀU THUỶ
VÀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG ỐNG TRONG THÂN TÀU
NGÀNH: CÔNG NGHỆ CƠ KH

Đỗ THế VINH

Ngi hng dn khoa hc: PGS. TSKH. T DUY LIÊM

Hà Nội – 2006


2

LỜI CAM ĐOAN
Luận văn được giao nhiệm vụ nghiên cứu với đề tài: “Ứng dụng công
nghệ thông tin trong qui trình thiết kế phóng dạng tàu thuỷ và hệ thống đường
ống trong thân tàu”. Tác giả đã hoàn thành nghiên cứu đề tài với nội dung như
sau:
- Phân tích hiện trạng cơng nghệ tại các nhà máy đóng tàu ở Việt
Nam.
- Trên cơ sở đó, nghiên cứu phần mềm ShipConstructor, ứng dụng
giải các bài tốn điển hình trong cơng nghệ phóng dạng và thiết kế
hệ thống đường ống.
- Nhận định và cải tạo hệ thống quản lý kỹ thuật trong q trình triển

khai cơng nghệ phóng dạng và thiết kế hệ thống đường ống, nâng
cao chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật.
Tác giả xin cam đoan đã trực tiếp thực hiện tồn bộ nội dung nghiên
cứu như trình bày, khơng có sự sao chép hay gian lận. Các nội dung đảm bảo
theo đúng yêu cầu của đề tài như đã đăng ký trong bản đề cương.

Đỗ Thế Vinh


3

MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................ 3
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ....................................................................................... 4
MỞ ĐẦU.......................................................................................................................... 5
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ............................................................................................ 9
1.1. Khái quát công nghiệp đóng tàu trên thế giới: ..................................................... 9
1.1.1) Cơng nghiệp đóng tàu Châu Âu: .................................................................. 9
1.1.2) Cơng nghiệp đóng tàu Nhật Bản: ............................................................... 10
1.1.3) Cơng nghệ đóng tàu Hàn Quốc:.................................................................. 11
1.1.4) Cơng nghệ đóng tàu Trung Quốc: .............................................................. 13
1.1.5) Mục tiêu và hướng phát triển cơng nghệ đóng tàu trên thế giới:................ 14
1.2. Thực trạng cơng nghệ đóng tàu của Việt Nam những năm gần đây: ................. 16
1.2.1) Nhưng cơ hội và thách thức cho ngành đóng tàu Việt Nam: ..................... 16
1.2.2) Cơng nghệ đóng tàu Việt Nam: .................................................................. 18
CHƯƠNG II: ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ THÔNG TIN TRONG THIẾT KẾ CƠNG
NGHỆ ĐĨNG TÀU ....................................................................................................... 29
2.1. Các cơng đoạn thơng tin trong qui trình đóng tàu: ............................................. 29
2.2. Một số phần mềm sử dụng trong ngành đóng tàu hiện nay: .............................. 31
2.2.1) Phần mềm AutoShip: .................................................................................. 31

2.2.2) Phần mềm Nupas-Cadmatic: ...................................................................... 33
2.2.3) Phần mềm Tribon: ...................................................................................... 36
2.2.4) Phần mềm ShipConstructor: ....................................................................... 39
2.3. Chọn lựa sản phẩm và hướng đầu tư công nghệ: ............................................... 42
CHƯƠNG III: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG PHẦN MỀM SHIPCONSTRUCTOR .. 45
3.1. Ứng dụng phần mềm trong mơ hình hố hình dạng vỏ tàu: ............................... 45
3.2. Ứng dụng phần mềm trong mơ hình hố kết cấu thân tàu: ................................ 55
3.3. Ứng dụng phần mềm trong mơ hình hố thiết bị và hệ thống đường ống: ........ 61
CHƯƠNG IV: SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG QUẢN LÝ - KỸ THUẬT THEO
ĐỊNH DẠNG CƠNG NGHỆ MỚI ................................................................................ 68
4.1. Tính tất yếu của q trình đổi mới cơng nghệ: ................................................... 68
4.2. Hệ thống quản lý - kỹ thuật theo định dạng công nghệ mới: ............................. 68
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ....................................................................................... 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................. 75
PHỤ LỤC....................................................................................................................... 76
T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T

5
2

25T

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T

5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T
5
2

T
5
2

25T

T
5
2

T

5
2

25T

25T


4

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
2D

Two Dimensional

3D

Three Dimensional

ABS

American Bureau of Shipping (U.S ship classification society)

CAD

Computer Aided Design

CAE

Computer Aided Engineering

CAM

Computer Aided Manufacturing

CGT

Compensated Gross Ton

CIM

Computer Intergraded Manufacturing

CNC

Computer Numerical Control

CSIC

China Shipbuilding Industry Corporation

CSSC

China State Shipbuilding Corporation

DNV

Det Norske Veritas (Norway ship classification society)

DWT

Deadweight Tonnage

EU

European Union

GL

Germanicscher Lloyd (Germany ship classification society)

HVAC

Heating Ventilation Air-condition

NC

Numerical Control

NK

Nippon Kaiji Kyokai (Japan ship classification society)

NSRP

National Shipbuilding Research Programming

TEU

Twenty-foot Equivalent Unit

VINASHIN

Vietnam Shipbuilding Industry Corporation


5

M U

I. Tính bức thiết của đề tài:
Công nghiệp tàu thuỷ là một trong những ngành cơ khí có lịch sử hình
thành và phát triển sớm ở nước ta. Trong thời kỳ đầu phát triển, với sự giúp đỡ
của các nước khối xà hội chủ nghĩa cũ, các nhà máy đóng tàu tại Việt Nam đÃ
có những nền tảng cơ bản trong lĩnh vực cơ khí tàu biển. Tuy nhiên, trình độ
công nghệ lúc đó chủ yếu là sửa chữa tàu biển, việc đóng mới còn rất hạn chế.
Trải qua thời kỳ bao cấp khó khăn, những lợi thế trong việc tiếp cận sớm mất
dần đi do yếu kém trong quản lý và điều hành nền kinh tế vĩ mô, công nghệ
trở nên lạc hậu và ngành công nghiệp tàu thuỷ của Việt Nam dần thụt lùi so
với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Nhưng trong 10 năm trở lại đây, từ năm 1996, đánh dấu sự thay đổi của
ngành công nghiệp tàu thuỷ là sự kiện thành lập Tổng công ty Công nghiệp
tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) và năm nay 2006 là việc thành lập Tập đoàn
kinh tế Công nghiệp tàu thuỷ (Vinashin Group). Công nghệ đóng tàu và vận
tải khai thác đường biển của nước ta đà có nhiều tiến bộ đáng kể.
Đặc biệt trong công nghiệp đóng mới tàu biển, trong 3 năm gần đây,
Việt Nam nổi lên là một trong những nước có tiềm năng đóng mới tàu biển.
Công nghệ đóng tàu trong nước đà chế tạo được các loại tàu có chất lượng đạt
tiêu chuẩn quốc tế như tàu hàng khô 6.500DWT, 12.500DWT, tàu chở dầu
13.500DWT, tàu chở Container 1016TEU Thời gian vừa qua Vinashin đÃ

đóng và xuất khẩu thành công các loại tàu hút bùn từ 1000m3/h đến
P

P

1,500m3/h, các loại tàu kéo, sà lanVới hợp đồng đóng mới 17 tàu hàng khô
P

P

53.000 DWT và dự án triển khai đóng mới tàu dầu 100.000 DWT, nền công
nghệ đóng tàu đang từng bước phát triển mạnh mẽ.
Đứng trước những cơ hội lớn đó, ngành công nghiệp tàu thuỷ cũng phải
đối mặt với nhiều thách thức trong quá trình xây dựng và phát triển.


6

Khơng ít những ý kiến của chun gia phân tích kinh tế nhìn nhận ở
góc độ khách quan cho rằng; Việt Nam đang lãng phí mỗi năm 1 tỷ USD, mà
nguyên nhân gây ra xuất phát từ những chính sách, những chủ trương đầu tư
cho cơng nghiệp, trong đó có sự đầu tư cho cơng nghiệp đóng tàu (D.Dapice,
2006). Trong khi chủ trương đường lối của Đảng và Nhà nước là cơng nghiệp
hố và hiện đại hố, phấn đấu mục tiêu đến năm 2015 Việt Nam sẽ trở thành
nước đóng tàu lớn thứ 4 trên thế giới. Bằng số vốn của Chính phủ cho vay từ
việc phát hành trái phiếu và những dự tính huy động vốn trong tương lai gần,
chủ tịch tập đồn Vinashin - Phạm Thanh Bình - đã vạch ra mục tiêu đầu tư
phát triển như sau:
- Thứ nhất là đầu tư phát triển những dự án phục vụ cho việc đóng tàu
xuất khẩu.

- Thứ hai là đầu tư vào những cơng trình cơng nghiệp cũng phục vụ cho
việc đóng tàu xuất khẩu. Ví dụ như làm thép đóng tàu, sản xuất động cơ
tàu thuỷ và các máy móc trang thiết bị tàu thủy.
- Thứ ba là đầu tư vào các dự án nâng cao năng lực khoa học công nghệ
và đào tạo nguồn nhân lực.
- Thứ tư là đầu tư vào hệ thống vận tải ven biển Bắc - Nam để tạo ra
một đường cao tốc trên biển để vận chuyển hàng hoá và hành khách.
Xuất phát từ những nhận định khách quan và những quyết sách chủ
quan, việc triển khai phát triển xây dựng ngành cơng nghiệp đóng tàu xuất
khẩu và vận tải đường biển không thực sự đơn giản. Vấn đề được đặt ra là,
chọn lựa ưu tiên phát triển mở rộng để thực hiện “cơng nghiệp hố” hay ứng
dụng, đầu tư vào cơng nghệ cao để “hiện đại hoá” hoặc là sự kết hợp hài hoà
từng bước để phù hợp với năng lực nội tại của ngành cơng nghiệp cơ khí đóng
tàu Việt Nam.


7

II. Mục đích của đề tài:
Trên cơ sở tìm kiếm, chọn lựa hướng phát triển cho ngành cơng nghiệp
đóng tàu, một cái nhìn tổng thể qua việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin trong
qui trình thiết kế cơng nghệ đóng mới tàu thuỷ là hết sức cần thiết. Thông qua
nghiên cứu lý thuyết và triển khai ứng dụng thực tế, đề tài mong muốn cải tạo
hệ thống quản lý kỹ thuật trong q trình triển khai cơng nghệ phóng dạng và
thiết kế đường ống thân tàu, nâng cao các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật. Qua đó sẽ
có một cái nhìn sâu rộng trong việc thay đổi chuyển dịch hướng cơng nghệ,
qui trình và các phương pháp tổ chức sản xuất, nâng cao năng suất, chất lượng
sản phẩm.

III. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Ứng dụng công nghệ thông tin trong các ngành cơng nghiệp là một q
trình tất yếu và cần thiết. Trong ngành cơng nghiệp đóng tàu, cơng nghệ thơng
tin và tự động hố đã chiếm vị trí hết sức quan trọng và là một bước đột phá.
Nó tác động đến mọi lĩnh vực từ thử nghiệm, thiết kế kỹ thuật, thiết kế thi
công và công nghệ gia công, lắp ráp…
Trong các phạm vi nêu trên, lĩnh vực thiết kế công nghệ là sự lựa chọn
tập trung nghiên cứu và triển khai ứng dụng phần mềm. Đây là một khâu
quan trọng và gắn liền với quá trình sản xuất, là cầu nối trực tiếp từ lý thuyết
đến ứng dụng thực tiễn tại các nhà máy đóng tàu. Nó liên quan đến nền tảng
công nghệ của chuyên ngành cơ khí tàu thuỷ, đến qui mơ và phạm vi sản xuất,
đến mức độ lớn nhỏ của sản phẩm…
Đề tài tập trung phân tích hiện trạng cơng nghệ tại nhà máy đóng tàu
Bạch Đằng trên cơ sở nghiên cứu phần mềm ShipConstructor ứng dụng giải
các bài tốn điển hình trong cơng nghệ phóng dạng và thiết kế đường ống.


8

IV. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:
Trên cơ sở nghiên cứu sự phát triển từ phần mềm CAD cơ bản thành
phần mềm CAD chuyên dụng cho cơng nghệ đóng tàu, việc ứng dụng và khai
thác những tính năng hữu ích sao cho phù hợp với nền tảng cơng nghệ hiện
thời của Việt Nam. Từ đó thay thế dần những lao động thủ công bằng sự hỗ
trợ của máy tính và các loại máy cơng cụ tự động, nâng cao năng suất, chất
lượng lao động, giảm chi phí sản xuất và thời gian thi cơng, tăng chất lượng
sản phẩm. Khai thác và ứng dụng phần mềm thiết kế cơng nghệ mà đề tài
trình bày sẽ gởi mở cho các cơng ty, nhà máy đóng tàu một hướng tư duy
mới, một vài thay đổi trong qui trình đầu tư định hướng phát triển sản xuất,
nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường trong nước và thế giới.

9

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN

1.1. Khái qt cơng nghiệp đóng tàu trên thế giới:
1.1.1) Cơng nghiệp đóng tàu Châu Âu:
Liên hiệp Châu Âu (EU) được xem là cái nôi của ngành đóng tàu thế
giới và họ đã giữ được vị trí dẫn đầu trong nhiều thế kỷ. Mãi đến năm 1956
Châu Âu mới bị Nhật Bản qua mặt. Tuy vậy, EU vẫn ln giữ được vị trí dẫn
đầu về các loại tàu có cơng nghệ đặc biệt và giá trị gia tăng cao như tàu khách
cao cấp, tàu chở hoá chất, tàu container.
Trong gần 10 năm trở lại đây, EU không cịn đủ sức cạnh tranh về đóng
mới tàu biển do chi phí nhân cơng q cao, số lượng lao động sử dụng nhiều.
Không giành được những hợp đồng lớn không có nghĩa EU mất dần vai trị
trên thị trường, giờ đây họ tập trung vào đóng tàu kỹ thuật cao nên các yêu
cầu đặt ra hoàn toàn khác đối với nhà máy đóng tàu và hạ tầng xung quanh.
Trọng tâm đáng chú ý là chuyển từ cơng việc đóng vỏ thép thuần tuý
sang các công việc lắp ráp trang thiết bị. Khi độ phức tạp của tàu tăng thì tỷ
trọng cơng việc đóng vỏ giảm đi đáng kể, cụ thể là với những tàu khách du
lịch hiện đại, tỷ lệ công việc lắp ráp trang thiết bị chiếm tới 80%, cơng việc
đóng vỏ chỉ cịn 20%. Chi phí vật tư cũng chiếm tỷ lệ lớn trong tổng chi phí.
Một sự thay đổi quan trọng khác là các hoạt động thiết kế, quản lý ngày
càng trở nên quan trọng cả về khối lượng cơng việc và chi phí cũng như tác
động chung lên dự án đóng tàu. Các hoạt động thiết kế, lập kế hoạch và quản
lý có thể chiếm tới hơn 10% chi phí đóng một con tàu khách hiện đại. Nói
tóm lại, Châu Âu giờ đây khơng cạnh tranh về mặt số lượng mà họ tập trung
vào chất lượng, dù ít nhưng vẫn đem lại giá trị cao.

10

1.1.2) Cơng nghiệp đóng tàu Nhật Bản:
Nhật Bản sau chiến tranh thế giới thứ hai, cơ sở vật chất gần như kiệt
quệ, nhưng cái mà Nhật Bản không bị mất đi là nguồn nhân lực. Nhờ đó mà
chỉ 10 năm sau chiến tranh, bằng việc triển khai chương trình “Keikaku
Zosen” (kế hoạch phát triển ngành đóng tàu), Nhật Bản đã vươn lên dẫn đầu
thế giới về sản lượng tàu đóng được. Nghành cơng nghiệp đóng tàu của Nhật
Bản từ năm 1952 họ đã đóng thành cơng tàu chở hàng 100.000 DWT và liên
tục dẫn đầu thế giới trong nhiều năm.
Trong giai đoạn này, Nhật Bản chỉ mất 10 năm để có được 20% thị
phần và 20 năm để chiếm lĩnh gần 40% thị phần đóng tàu thế giới. Theo
Lloyd’s Register (Đăng kiểm Lloyd’s – cơ quan đăng kiểm tàu thế giới) số
đơn đặt hàng của Nhật Bản đạt mức kỷ lục năm 2001 là 7,76 triệu DWT,
đứng thứ hai trên thế giới. Chủ yếu bởi Nhật đang có xu hướng chuyển sản
xuất ra nước ngồi. Nhật có hơn 1100 nhà máy đóng tàu, nhưng phần lớn thị
phần tập trung vào các tập đoàn đứng đầu là;
- Mitsubishi Heavy Industrics.
- Sumitomo Heavy Industrics.
- Kawashaki Heavy Industrics.
- Mitsui Engineering & Shipbuilding.
- Ishikawajima-Harima Heavy Industrics.
- Hitachi Zosen.
Cùng với quá trình phát triển ngành đóng tàu, Nhật Bản cũng đầu tư
lớn cho cơng nghệ và các ngành nghệ phụ trợ như cung cấp các thiết bị máy
móc, vật tư tàu thuỷ, cơng nghệ thơng tin và các thiết bị điện tử, nâng cao
mức độ tự động hố cho các cơng đoạn trong đóng tàu. Hiện nay, do sự cạnh
tranh khốc liệt của Hàn Quốc và Trung Quốc, Nhật Bản khơng cịn đứng đầu
thế giới về đóng tàu song vẫn có những thế mạnh về vận tải khai thác đường
biển, đóng tàu hàng khơ và tàu chở khí hố lỏng.

11

1.1.3) Cơng nghệ đóng tàu Hàn Quốc:
Giờ đây, khi nói tới ngành cơng nghiệp đóng tàu, người ta ln nhắc tới
một cái tên nổi tiếng trên thế giới, đó là Hàn Quốc. Là một quốc gia nằm ở
vùng Đông Bắc Á, có vị trí chiến lược quan trọng về kinh tế và quân sự, Hàn
Quốc trong vài thập kỷ qua đã có mức tăng trưởng kinh tế thuộc vào hàng
nhanh nhất thế giới.
Đầu thập kỷ 60 của thế kỷ trước, Hàn Quốc vẫn là một trong những
quốc gia nghèo nhất thế giới, thu nhập bình quân đầu người chỉ là 87
USD/năm, vậy mà đến nay, con số này đã hơn 15.000 USD/năm. Hàn Quốc
hiện đang là cường quốc kinh tế đứng thứ 13 trên thế giới. Đóng góp vào sự
tăng trưởng kinh tế của Hàn Quốc, khơng thể khơng nói đến ngành cơng
nghiệp “xương sống” - đó là ngành đóng tàu.
Trong thời kỳ đầu, tập đồn cơng nghiệp Huyndai đã mạnh dạn đóng
vai trị dẫn đầu, khai phá và đặt nền móng cho ngành đóng tàu Hàn Quốc phát
triển. Đến nay, các cơng ty đóng tàu của Hàn Quốc đã đóng được những con
tàu tải trọng lên đến 300.000 DWT, một bước tiến nhảy vọt so với các con tàu
tải trọng 2.600 DWT được đóng khi trong thời kỳ phát triển vào những năm
1960. Từ năm 2000, Hàn Quốc đã thay thế vị trí đứng đầu thế giới về đóng
tàu của Nhật Bản, họ giành được nhiều hợp đồng lớn có giá trị cao, chiếm hơn
40% thị phần thế giới (xem biểu đồ 1.1)
Ngành đóng tàu của Hàn Quốc có tính cạnh tranh mạnh mẽ do các hãng
đóng tàu trong nước hoạt động rất có hiệu quả, cơng nghệ và ứng dụng cơng
nghệ đạt trình độ cao, đi kèm với những lợi thế về cảng biển và thềm lục địa.
Các hãng đóng tàu lớn của Hàn Quốc như; SamSung Heavy, Huyndai Heavy
Industries và Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering… gần như độc
chiếm việc đóng các tàu tải trọng lớn, yêu cầu chất lượng cao như các tàu chở

container, các tàu chở dầu và các tàu chở khí hố lỏng.


12

Biểu đồ 1.1: Thị phần đơn đặt hàng đóng tàu trên thế giới - 2005
Taipei, 2.1%
Italy, 2.5%
Poland, 2.6%
Germany, 4.9%

Croatia Other
1.8% 1.8% Turkey
1.4%
South Korea
47.1%

China, 19.0%

Japan, 16.8%

Nguồn: OECD, Directorate for Science, Technology and Industry

Để đạt được điều đó, người Hàn Quốc trong thời kỳ phát triển xây dựng
ngành đóng tàu đã liên tục đầu tư phát triển công nghệ, đào tạo nguồn nhân
lực, và chính phủ cũng khơng ngừng hỗ trợ bằng các chính sách. Trong những
năm 90, mặc dù gặp nhiều khó khăn do khủng hoảng kinh tế, Hàn Quốc vẫn
mạnh dạn tăng cường đầu tư trang thiết bị đóng tàu cỡ lớn. Thời gian gần đây,
giá dầu leo thang công thêm các tác động khác làm cho các con tàu ngày càng
có xu hướng lớn dần và Hàn Quốc đã đáp ứng được việc sản xuất những loại

tàu cỡ lớn đó.
Q trình phát triển ngành đóng tàu của người Hàn Quốc cũng không
thể không nhắc tới việc phát triển, sáng tạo năng lực công nghệ. Là một quốc
gia nhỏ, dù có biển bao quanh nhưng khơng phải là nhiều vị trí xây dựng triền
đà để đóng tàu, người Hàn Quốc lần đầu tiên trên thế giới đã phát triển
phương pháp đóng tàu trên mặt đất. Các tổng đoạn thân tàu được gia công và
lắp ráp với nhau trên bệ đỡ đặt ở những bãi đất phẳng, sau khi hàn đấu hoàn
thiện, thân tàu được vận chuyển xuống ụ nổi để hạ thuỷ (xem hình 1.1).
Với hệ thống này, một cơng ty lớn có thể đóng được vài chục chiếc tàu
trong một năm. Chỉ trong sáu tháng đầu năm 2006, các doanh nghiệp đóng tàu


13

Hàn Quốc đã nhận được đơn đặt hàng là 9.61 triệu CGT. Điều này có nghĩa là
họ đã giành được lượng công việc đủ để làm trong suốt một năm. Với các hợp
đồng gối nhau, các cơng ty đóng tàu Hàn Quốc đã đảm bảo khối lượng công
việc ổn định trong hơn 4 năm nữa.

Hình 1.1: Các tổng đoạn thân tàu được lắp ráp trên mặt đất
Nhà máy đóng tàu SungDong – Hàn Quốc

1.1.4) Cơng nghệ đóng tàu Trung Quốc:
Tuy nhiên, trên thị trường đóng tàu khơng phải là nơi Hàn Quốc “độc
diễn”, một thách thức đang nổi lên từ người “hàng xóm khổng lồ”, đó là
Trung Quốc. Ngoại thương đang bùng nổ, nguồn đầu tư lớn của Nhà nước và
chi phí lao động thấp, Trung Quốc đang trên đường trở thành nước đóng tàu
lớn nhất thế giới.
Trong mười năm phát triển, từ năm 1984 đến năm 1994, ngành đóng
tàu nước này chỉ tăng được chưa tới 4% thị phần, nhưng trong mười năm tiếp

theo, thị phần đóng tàu của Trung Quốc đã đạt được 13%. Đến năm 2005,


14

ngành đóng tàu Trung Quốc đã đứng ở vị trí thứ 3 trên thế giới, chiếm 17%
tổng số đơn đặt hàng trên thế giới. Và dự báo trong những năm tiếp theo,
Trung Quốc sẽ thu hẹp khoảng cách so với các nước đứng đầu thế giới là Hàn
Quốc và Nhật Bản.
Để có được những bước đột phá mạnh mẽ trong như trên, chính phủ đã
và đang cải thiện hiệu quả hoạt động của 800 xưởng đóng tàu ở Trung Quốc,
năm 1999, ngành cơng nghiệp đóng tàu quốc gia được chia thành hai tập đồn
chính; Tổng cơng ty đóng tàu quốc gia Trung Quốc (CSSC) kiểm sốt các
xưởng đóng tàu quan trọng từ Thượng Hải xuống phía Nam, và Tổng cơng ty
Cơng nghiệp đóng tàu Trung Quốc (CSIC) phụ trách các xưởng đóng tàu ở
miền Bắc.
Việc này đang tỏ ra có hiệu quả vì chất lượng và độ phức tạp của các
con tàu được đóng tại Trung Quốc đã được cải thiện do được đầu tư, hiện đại
hố cơng nghệ tập trung hơn để cạnh tranh nhau đơn đặt hàng xuất khẩu và
nội địa.
Chính sách đầu tư ồ ạt mà Trung Quốc đổ vào các xưởng đóng tàu mới
là một dấu hiệu rõ ràng rằng việc trở thành một cường quốc đóng tàu là ưu
tiên hàng đầu của quốc gia.
Đầu tư xây dựng các xưởng đóng tàu lớn đã kéo theo sự phát triển của
các ngành phụ trợ như chế tạo thép, chế tạo máy và thiết bị, điện tử, vận
chuyển hàng hoá đường thuỷ. Ước đoán, trong thập kỷ tới, Trung Quốc sẽ
vượt Hàn Quốc để giữ vị trí quán quân về sản lượng tàu.
1.1.5) Mục tiêu và hướng phát triển cơng nghệ đóng tàu trên thế giới:
Các cường quốc đóng tàu trên thế giới hiện nay, việc áp dụng kỹ thuật
cao vào cơng nghệ triển khai, thi cơng đóng mới khơng cịn là vấn đề mới mẻ.

Q trình thay đổi, nâng cấp cơng nghệ theo hướng cơ khí hố, tự động hố
và chun mơn hố khơng ngừng được cải thiện với mức độ ngày càng cao.


15

Qua nghiên cứu, khảo sát điều tra của tổ chức Chương trình nghiên cứu
đóng tàu quốc gia (NSRP) thuộc hiệp hội đóng tàu Mỹ, tiến hành với các nhà
máy đóng tàu tại Hàn Quốc và Nhật Bản đã đưa ra các cấp độ cơng nghệ phân
loại trong đóng tàu như sau:
Mức 1: phản ánh thực tế nhà máy trong những năm đầu thập kỷ 60. Nhà
máy có một vài cầu tầu, cần trục sức nâng thấp và mức độ cơ giới
hóa rất thấp. Lắp đặt thiết bị phần lớn thực hiện trên tàu sau khi hạ
thủy. Hệ thống tác nghiệp sơ đẳng và thủ cơng. Tóm lại, nhà máy
chỉ gồm những trang thiết bị tối thiểu, công nghệ đơn giản và cách
làm việc lạc hậu.
Mức 2: là công nghệ dùng trong các nhà máy được hiện đại hóa hoặc xây
dựng mới cuối những năm 60 đầu 70. Sử dụng ít cầu tàu hơn, có thể
có một ụ, cần trục có sức nâng lớn hơn và mức độ cơ giới hóa cao
hơn. Máy tính được dùng trong một số hệ thống tác nghiệp và dùng
trong thiết kế. Mức 2 cao hơn mức cơ bản nhưng vẫn thấp hơn đáng
kể so với chuẩn cơng nghiệp thế giới.
Mức 3: là thực tiễn đóng tàu tiên tiến vào cuối những năm 70. Đó là mức
của những nhà máy đóng tàu mới xây dựng hoặc nâng cấp toàn diện
của Mỹ, EU, Hàn Quốc và Nhật. Nhà máy có một ụ hoặc bãi lắp ráp
có trang bị cần cẩu sức nâng lớn, mức độ cơ giới hóa cao trong gia
cơng kết cấu thép và sử dụng máy tính trong tất cả các lĩnh vực.
Mức 4: là mức của các nhà máy tiếp tục phát triển công nghệ trong
những năm 80. Các nhà máy đó nói chung có một ụ, bảo vệ mơi
trường tốt, thời gian đóng tàu ngắn, năng suất cao, gia công phần

trang thiết bị, máy móc sớm, kết hợp chế tạo vỏ với lắp ráp trang
thiết bị, hệ thống điều hành sản xuất và hệ thống CAD/CAM phát
triển hoàn thiện


16

Mức 5: mức cơng nghệ đóng tàu hiện đại của những năm 90. Phát triển
lên từ mức 4 với việc tự động hóa và người máy hóa những cơng
đoạn có thể làm việc đó hiệu quả và tích hợp được hệ thống điều
hành sản xuất ví dụ bằng việc sử dụng CAD/CAM/CIM. Thiết kế
và chế tạo theo module. Mức công nghệ này cũng đặc trưng bởi khả
năng quản lý vật tư hiệu quả nhờ máy tính và có hệ thống đảm bảo
chất lượng hồn chỉnh, hiệu quả. Tóm lại là có cơng nghệ, hệ thống
điều hành kinh doanh, cơng cụ thiết bị, các hệ thống tác nghiệp,
quản lý và lực lượng nhân công hiện đại nhất.
Các mức công nghệ trên được áp dụng cho bảy nhóm cơng đoạn đóng
tàu bao gồm:
- Nhóm các cơng việc liên quan đến gia cơng, chế tạo kết cấu vỏ tàu
- Nhóm các cơng việc liên quan đến chế tạo, lắp ráp thiết bị và vận
chuyển, kho bãi.
- Nhóm các cơng việc chuẩn bị lắp ráp.
- Nhóm cơng đoạn đấu đà và lắp ráp thiết bị.
- Nhóm cơng đoạn bố trí chung nhà máy và mơi trường.
- Nhóm cơng đoạn thiết kế, kỹ thuật và kỹ thuật sản xuất.
Việc phân cấp đã xác định được năng lực hiện tại của các nhà máy theo
những tiêu chí kể trên, chỉ ra mục tiêu cần phát triển, nâng cấp công nghệ
trong tương lại.

1.2. Thực trạng công nghệ đóng tàu của Việt Nam những năm

gần đây:
1.2.1) Nhưng cơ hội và thách thức cho ngành đóng tàu Việt Nam:
Ngành đóng tàu Việt Nam ngay từ ngày đầu thành lập đã xác định là
một ngành công nghiệp trọng điểm dựa trên những căn cứ lựa chọn sau:


17

Một là, đối với nước ta, một đất nước có hơn 3.000 km bờ biển, lại có
vùng đặc quyền kinh tế rộng hơn ba lần đất liền, nếu như không phát triển
cơng nghiệp đóng tàu thì khơng thể tạo dựng một năng lực trang bị kỹ thuật
có thể chủ động và đủ sức đáp ứng các yêu cầu đặt ra ngày một lớn của các
lĩnh vực kinh tế biển, bảo vệ chủ quyền đất nước.
Hai là, nếu coi biển là một lợi thế thiên nhiên cần phải được khai thác,
tận dụng thì sự cần thiết ưu tiên phát triển cơng nghiệp đóng tàu có thể so
sánh với những ưu tiên của Nhà nước đang dành cho sự phát triển kết cấu hạ
tầng đối với các chuyên ngành vận tải khác. Bởi vì, đội tàu quốc gia khơng
chỉ đơn thuần là phương tiện vận tải mà cịn có thể coi đó là một bộ phận cấu
thành hạ tầng kỹ thuật của ngành hàng hải.
Ba là, cơng nghiệp đóng tàu, một ngành cơng nghiệp nền, bởi lẽ đó
khơng chỉ là một lĩnh vực sản xuất tạo nên lượng giá trị hàng hóa lớn, tạo ra
nhiều cơng ăn việc làm, mà nó cịn tạo ra thị trường và cơ hội phát triển của
nhiều lĩnh vực công nghiệp khác như: luyện kim, công nghiệp vật liệu, chế
tạo máy, công nghiệp điện và điện tử,... Và hồn tồn có thể nói rằng, việc
từng bước làm chủ được các tiến bộ công nghệ trong công nghiệp đóng tàu
xứng đáng được coi là những nỗ lực góp phần tạo nên trình độ cơng nghệ xã
hội mới cho đất nước.
Bốn là, cơng nghiệp đóng tàu, một lựa chọn khả thi đối với chúng ta.
Trước hết, tính khả thi thể hiện ở chỗ một con tàu là tập hợp từ sản phẩm của
nhiều lĩnh vực và bao gồm nhiều cơng đoạn khác nhau từ đó tạo ra cơ hội có

thể từng bước chiếm lĩnh các trình độ cơng nghệ từ thấp tới cao, từ giản đơn
tới phức tạp trong q trình phát triển ngành cơng nghiệp đó.
Mặt khác, cho dù mới chỉ là những bước khởi đầu nhưng đối với cơng
nghiệp đóng tàu ít nhiều chúng ta đã có sự tập dượt qua nhiều giai đoạn, ngay
từ khi còn trong chiến tranh và nhất là khi đất nước bước vào thời kỳ đổi mới.


18

Năm là, cơng nghiệp đóng tàu đang đứng trước một sự chuyển dịch và
phân cơng lao động mang tính tồn cầu. Sự chuyển dịch đó đang diễn ra khá
rõ từ châu Âu sang Ðông Á. Một cơ hội không dễ gì có được.
Trung tâm đóng tàu của thế giới đang ở Đông Á với ba nước Nhật Bản,
Hàn Quốc và Trung Quốc, chiếm đến 85% tổng sản lượng, EU chỉ có 11%,
các nước cịn lại chiếm hơn 4%.
Tuy nhiên, xét về giá trị, EU lại là khu vực chiếm một tỷ lệ doanh thu
lớn nhất (gần 30%) do họ tập trung vào những loại tàu cao cấp như; tàu chở
khí hố lỏng, tàu khách du lịch.
Trong khi đó, Hàn Quốc chiếm lĩnh các loại tàu chở container, tàu chở
dầu, Nhật Bản tập trung vào tàu chở hàng khô, tàu chở khí lỏng. Cịn Trung
Quốc đang cố gắng chiếm lĩnh tất cả những gì có thể.
Trong tương lai gần, thị trường đóng tàu được dự đốn là tiếp tục tăng
trưởng mạnh, sản lượng ước tính sẽ tăng từ 40 triệu tấn vào cuối năm 2004
lên 50 triệu tấn vào năm 2015.
Từ nay đến năm 2015, tất cả các cường quốc đóng tàu đều đặt những
mục tiêu cực kỳ tham vọng, và điều này chắc chắn sẽ đẩy các nước muốn
chen chân vào thị trường này đến cuộc canh tranh cực kỳ khốc liệt.
Trước tình hình gay gắt như vậy cùng với kinh nghiệm của các nước đi
trước, việc giành lấy một mảnh đất, dù nhỏ, cho ngành đóng tàu Việt Nam trở
nên thực sự khó khăn và nhiều thách thức với mục tiêu đầy tham vọng là

trong 10 năm sẽ nâng thị phần từ 0,8% hiện nay lên 10%.
1.2.2) Công nghệ đóng tàu Việt Nam:
Trước những cơ hội và thách thức đặt ra trước mặt, thực trạng ngành
cơng nghiệp đóng tàu trong mấy năm gần đây đã chứng tỏ chúng ta hồn tồn
có thể vượt qua những khó khăn để dần từng bước hiện đại hố, cơng nghiệp
hố trong ngành cơ khí đóng tàu.


19

Vào những năm cuối của thập kỷ 80 thế kỷ 20, lần đầu tiên ngành đóng
tàu Việt Nam thiết kế và đóng thành cơng tàu chở hàng có trọng tải 3850
DWT. Đây là con tàu chở hàng khơ có trọng tải lớn nhất từ trước đến thời
điểm đó, con tàu này do Viện nghiên cứu thiết kế giao thông vận tải nay là
Viện Khoa học và Công nghệ tàu thuỷ thiết kế và được đóng tại Nhà máy
đóng tàu Bạch Đằng. Và đến năm 1997, Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng lại
đóng mới thành cơng tàu chở hàng khơ trọng tải 6500 DWT do công ty
Kitada của Nhật Bản thiết kế.
Đây cũng là một mốc son trong lịch sử phát triển của ngành đóng tàu.
Thành cơng này đã khẳng định năng lực đóng mới tàu biển của Việt Nam với
cơ quan đăng kiểm quốc tế. Nó cũng là tiền đề quan trọng để các nhà máy
thuộc Vinashin tiếp tục đóng thành công các con tàu khác với trọng tải lớn
hơn nhiều lần.
Vậy trong việc đóng mới tàu biển, thiết kế cơng nghệ có vai trị như thế
nào vào thời điểm đó và các bước triển khai cơng nghệ theo phương pháp
truyền thống được tiến hành ra sao.
Cũng giống như xây dựng hồn thiện một cơng trình, sau khi đã có
những thông số cơ bản và các bản vẽ kỹ thuật, người ta cần các bản vẽ triển
khai chi tiết để lập được trình tự thao tác cơng việc. Đóng mới tàu biển cũng
tương tự như vậy.

Bước triển khai đầu tiên là việc phải dựng mơ hình hình dáng vỏ tàu
hay cịn gọi theo thuật ngữ ngành nghề là phóng dạng. Từ năm 2002 trở về
trước, các nhà máy đóng tàu đều áp dụng phương pháp phóng dạng thủ cơng
tức là vẽ hình trên sàn phóng theo tỷ lệ 1:1.
Sàn phóng là một phịng rộng có mặt sàn bằng gỗ hoặc bằng thép, bề
mặt phẳng. Kích thước của sàn phóng phụ thuộc vào chiều dài và chiều rộng
của con tàu. Người thợ phóng dạng sử dụng những thanh “lát” gỗ hoặc thép


20

và các con cóc chặn bằng gang để tạo thành các đường cong theo biên dạng
mặt cắt các hình chiếu của con tàu.
Các đường biên dạng cơ bản được cho trước theo tính tốn của nhà
thiết kế kỹ thuật dưới dạng bảng trị số đường hình dáng. Trong quá trình tính
tốn thiết kế, các trị số cho trong bảng chỉ thể hiện giá trị điểm trên những
đường biên dạng lý thuyết nên khi nối các điểm đó lại thì đường cong sẽ
khơng có độ “trơn”. Vì vậy, người ta mới dùng các thanh “lát” mỏng bằng gỗ
hoặc thép để uốn cong bám theo các giá trị điểm đó. Độ cong của các đường
cong này thay đổi khi thay đổi số cóc và vị trí các con cóc. Cơng việc đó gọi
là chỉnh trơn để đảm bảo vỏ tàu trơn nhẵn và việc đánh giá hoàn toàn dựa vào
mắt quan sát cộng kinh nghiệm thực tế.
Đây là một công việc rất khó, mất nhiều thời gian và địi hỏi người thợ
có kinh nghiệm cao trong lĩnh vực phóng dạng.
Bước cơng nghệ tiếp theo là sử dụng những kết quả công việc phóng
dạng để khai triển các tấm tơn vỏ và dựng hình các chi tiết kết cấu thân tàu.
Bằng phương pháp đo đạc trực tiếp trên sàn phóng, các tấm tơn cong
tạo nên vỏ tàu được khai triển thành dạng hình phẳng để vẽ lại lên phôi phục
vụ cho việc cắt và gia công.
Phương pháp khai triển thủ công sẽ gặp rất nhiều khó khăn khi thực

hiện với các tấm tơn có độ cong phức tạp ở những vùng như phần mũi quả lê,
phần vịm đi. Đối với những tờ tơn này, khi khai triển thủ công thường để
lượng dư lớn. Ngồi ra, với nhưng tấm tơn vỏ cần phải đo trị số tại các giao
tuyến mặt cắt ngang và mặt cắt dọc để thực hiện việc chế tạo dưỡng uốn và trị
số bệ khn cho lắp ráp.
Phần cơng việc chính chiếm một lượng lớn thời gian và nhân công là
việc dựng hình các chi tiết kết cấu thân tàu. Với các đường biên dạng đã xác
định, người thợ đo đạc và kết hợp với bản vẽ thiết kế vẽ lại trên giấy hình


21

dạng, kích thước chính xác của từng chi tiết kết cấu, tạo ra bản vẽ gia cơng
hay cịn gọi là thảo đồ.

Hình 1.2: Bản vẽ thảo đồ chi tiết kết cấu – Tàu dầu 13.500 DWT
Các chi tiết kết cấu thân tàu được chia thành hai nhóm cơ bản; nhóm
kết cấu dạng tấm phẳng và nhóm kết cấu dạng thép hình, thép hàn.
Đối với nhóm chi tiết kết cấu dạng thép phẳng, trên cơ sở thảo đồ,
người thợ vẽ lại các hình trên tấm tơn, cơng việc đó gọi là hạ liệu và thực hiện
cắt chi tiết bằng mỏ cắt khí ga.
Vào thời điểm những năm trước, đại đa số các nhà máy ở Việt Nam,
việc cắt chi tiết đều thực hiện bằng mỏ cắt cầm tay. Một vài nhà máy cũng
đầu tư máy cắt tự động và bán tự động, tuy nhiên, do thiếu đồng bộ nên việc
vẽ thảo đồ và hạ liệu vẫn phải tiến hành thủ công, dữ liệu đầu vào cho máy
được vẽ lại trên phần mềm AutoCad và chuyển sang ngơn ngữ lập trình bằng
cách nhập lệnh. Sau khi cắt, chi tiết dạng tấm còn cần được vạch dấu để xác
định vị trí hàn các chi tiết khác lên. Việc vạch dấu này cho đến nay phần lớn
vẫn phải thao tác bằng tay.

22

Còn đối với những chi tiết kết cấu dạng thép hình, thép hàn, việc gia
cơng các chi tiết này chủ yếu là cắt phân đoạn, xử lý đầu mút để tạo thành các
nút kết cấu, uốn định hình theo biên dạng. Trong đó việc uốn định hình rất
quan trọng vì liên quan nhiều đến sức bề cơ cấu chung, tuy nhiên việc uốn
thép hình vẫn thực hiện bằng thủ cơng. Người thợ sử dụng mỏ cắt để đốt nóng
các vị trí cần uốn và kết hợp với lực kéo để uốn cong.

Hình 1.3: Q trình gia cơng uốn thép hình
Phương pháp này bộc lộ nhiều khuyết điểm là năng suất thấp, độ chính
xác khơng cao, khó gia cơng khi gặp chi tiết có kích thước lớn, vì biến dạng
do nhiệt nên độ bền cơ tính của chi tiết khơng tốt.
Như vậy, với tàu trọng tải cỡ lớn thì số lượng chi tiết sẽ lên đến hàng
trăm nghìn, việc dựng hình và gia công chi tiết kết cấu lại chủ yếu làm thủ
cơng nên thời gian đóng phần vỏ tàu kéo dài, số lượng lao động sử dụng rất
nhiều gây tổn thất nguồn nhân lực và mất tính cạnh tranh trên thị trường.
Hồn thiện phần vỏ tàu để hạ thuỷ thì có thể xem như việc đóng tàu đã
hồn thành được 35 – 40% khối lượng công việc. Phần công việc cịn lại là bố
trí thiết bị và hệ thống ống trên tàu mới thực sự vất vả và quan trọng. Nếu ví


23

vỏ tàu như khung xương da thịt thì hệ thống ống và thiết bị như các mạch
máu và cơ quan nội tạng.
Cơng việc bố trí thiết kế hệ thống ống và thiết bị yêu cầu thực hiện phải
nhìn nhận dựa trên các phân tích mang tính cơng nghệ, khơng gian, qui phạm
và tính kinh tế. Các nhà máy đóng tàu và các đơn vị thiết kế tàu trong nước từ

trước đến nay chưa có được bản vẽ cơng nghệ hồn chỉnh cho hệ thống ống
trên tàu.
Phương pháp công nghệ cho vấn đề này đến nay vẫn là thủ công theo
thực tế hoặc mơ hình.
Đầu vào thơng tin cho việc bố trí thiết bị và hệ thống ống là những bản
vẽ bố trí sơ bộ vị trí thiết bị và sơ đồ nguyên lý những hệ thống ống. Trên cơ
sở đó, người thợ kết hợp với bản vẽ và không gian thực tế phần vỏ đã hồn
thành sẽ bố trí thiết bị chuẩn bị cho việc “đi” ống. Về cơ bản, thiết bị được bố
trí theo bản vẽ thiết kế khơng gặp nhiều vấn đề khó khăn, tuy nhiên trong một
vài trường hợp, do khai thác tính năng và sử dụng thiết bị mà phía chủ tàu đưa
ra sẽ sai khác với nhà thiết kế nên việc thay đổi cần phải tiến hành.
Sau cơng việc bố trí thiết bị là việc bố trí hệ thống ống, với con tàu thì
phần phức tạp và chiếm nhiều thời gian nhất là khu vực ống buồng máy.
Người thợ sẽ tiến hành đo đạc trực tiếp tại hiện trường, hình dung bố trí
một hoặc hai hệ thống ống thông qua việc uốn các đoạn thép nhỏ gọi là “bẻ
dưỡng”. Các ghi chép kích thước đo được cùng với các dưỡng uốn đơn giản
sẽ là thông số cho việc chế tạo các đoạn ống.
Việc gia công các đoạn ống cũng chỉ hàn đính tạm thời vì sau đó các
đoạn ống lại phải mang xuống hiện trường thực tế, gá lắp với nhau để một lần
nữa hình dung khơng gian bố trí hệ thống ống đó. Sau khi đã có những điều
chỉnh thích hợp, các đoạn ống lúc này được hàn với nhau và chuyển sang
công đoạn làm sạch, mạ hoặc sơn.


24

Công việc lại tiếp tục cho các hệ thống ống khác. Tuy nhiên, buồng
máy tàu thuỷ lại có nhiều tầng, nhiều khu vực nên trong q trình gia cơng,
lắp ráp các đoạn ống không tránh khỏi những va chạm của những hệ thống
ống với nhau.

Hình 1.4: Gia cơng ống thủ công trong khu vực buồng máy
Tàu 12.500 DWT – Nhà máy đóng tàu Hạ Long

Có một vài giải pháp cho việc này là thực hiện làm mơ hình hệ thống
ống buồng máy theo tỷ lệ thu nhỏ như đối với tàu chở container 1016 TEU do
Ba Lan thiết kế và gia cơng một phần, nhà máy đóng tàu Hạ Long thực hiện
lắp ráp và gia cơng những phần cịn lại theo bản vẽ cơng nghệ.

Hình 1.5: Mơ hình hệ thống ống buồng máy – Tàu Container 1016TEU


25

Việc làm mơ hình hệ thống ống buồng máy thực chất là phía nhà cung
cấp thiết kế đã chế tạo nhiều tàu theo seri loại này nên việc dựng mô hình
khơng khó khăn gì hoặc họ đã có bản vẽ cơng nghệ gia cơng các đoạn ống
nhưng vì lý do hợp đồng mà phía nhà máy khơng được cung cấp. Bởi vì trong
thực tế, khi đóng mới mà tiến hành dựng mơ hình thủ cơng thì sẽ mất rất
nhiều thời gian vì chung qui lại vẫn là đo đạc theo hiện trường và nó chỉ phát
huy chút ít tác dụng khi đóng những loạt tàu giống nhau.
Qua phân tích các bước công nghệ kể trên mà hiện tại một số nhà máy
đóng tàu ở nước ta vẫn cịn áp dụng, chúng ta thấy rằng, các cơng việc và qui
trình của nhà máy dù vẫn đóng hồn thành những con tàu có chất lượng và
được đăng kiểm thế giới cơng nhận nhưng thực tế là trình độ cơng nghệ vẫn
cịn rất thấp. Khơng phải chúng ta khơng có năng lực lao động mà vấn đề là
do yếu tố đầu tư vào cơng nghệ đã quyết định mơ hình sản xuất, nó định ra
các bước nguyên công rườm rà, tốn nhân lực, thời gian và giá trị kinh tế. Các
yếu tố trong q trình sản xuất lại có mối quan hệ ràng buộc và phụ thuộc lẫn
nhau nên một yếu tố công nghệ khơng theo kịp qui trình thì sẽ làm cho cả hệ

thống gặp nhiều vấn đề. Nhưng vấn đề chính cịn tồn tại của q trình triển
khai cơng nghệ theo phương pháp thủ cơng là:
- Việc phóng dạng vỏ tàu trước hết là bị hạn chế bởi kích thước sàn
phóng, vì vẽ lại các đường biên dạng của tàu theo tỷ lệ thực nên kích thước
sàn phóng tỷ lệ thuận với kích thước của tàu. Điều này là khơng thể chấp
nhận được trong điều kiện đang phát triển như hiện nay.
Thứ hai là việc phóng dạng thủ cơng có độ chính xác khơng cao và phụ
thuộc nhiều vào chất lượng sàn phóng cũng như trình độ của người thợ.
Thứ ba là việc thực hiện thi công từ lúc chuẩn bị sàn phóng như; sửa
sàn, tạo mặt phẳng, sơn, kẻ vẽ…đến lúc hoàn thành tốn nhiều thời gian và
nhân lực.