BÀI GIẢNG QUẢN TRỊ sản XUẤT TRONG ĐÓNG tàu

ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY

TẬP BÀI GIẢNG

QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
TRONG CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU THỦY
(Production Management in ship building industry)


MỤC LỤC
LỜI NĨI ĐẦU
Chƣơng I: Q TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐÓNG
TẦU VIỆT NAM
I.1. Vài nét về điều kiện địa lý tự nhiên sông – biển việt nam
I.2. Ngành đóng tầu – thuyền và vận tải thủy việt nam qua tiến trình loch
sử phát triển
I.3. Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kỳ đổi mới. cơ sở vật chất –
kỹ thuật hiện
I.4. Vài nét về ngành đóng tàu thế giới hiện nay
Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng II: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ SẢN
XUẤT
2.1. Quá trình hình thành và phát triển lý thuyết quản trị sản xuất
2.2. Khái niệm về sản xuất, quản trị sản xuất
2.3. Lựa chọn chiến lƣợc trong quản trị sản xuất
2.4. Những quyết định quan trọng nhất trong nội dung quản trị sản
suất
Tóm lƣợc
Câu hỏi

Chƣơng III: CƠNG TÁC DỰ BÁO
3.1. Các loại dự báo
3.2. Các nhân tố tác động đến dự báo nhu cầu
3.3. Các phƣơng pháp dự báo nhu cầu
3.4. Giám sát và kiểm sốt dự báo
Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng IV: XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ - ĐỊA ĐIỂM VÀ BỐ TRÍ MẶT BẰNG NHÀ
MÁY
4.1. Xác định địa điểm
4.2. Bố trí mặt bằng
Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng V: CÁC HƢ HỎNG CỦA TÀU, TỔ CHỨC VÀ LẬP KẾ HOẠCH SỬA
CHỮA TÀU
5.1. Hƣ hỏng của tàu và các hình thức tổ chức sửa chữa tàu
5.2. Các hệ thống và các dạng sửa chữa
5.3. Chu kỳ sửa chữa và thời hạn phục vụ của tàu
5.4. Tổ chức sửa chữa tàu ở công ty vận tải
5.5. Lập kế hoạch sửa chữa tàu và kinh phí sửa chữa
5.6. Hồ sơ sửa chữa tàu, mối liên hệ giữa chủ tàu và xí nghiệp sửa
chữa
5.7. Chuẩn bị cho sửa chữa và chuyển giao tàu vào sửa chữa

2

Trang
5 6
5
5

5

7
của đất nƣớc.

12
13
14
14

nay và định hƣớng ph
14
15
15

18
18
19
24

20
22
26

28
30
29
30
30
31

33
40
42
42

32
32
33
33
34
36
44
46
46

43
43
48
50
50

47
52
55
55

51
51
53
55

58
59

56
58
61
64
65

60
60

66

56


Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng VI: BẢO DƢỠNG VÀ GIÁM SÁT TRẠNG THÁI KỸ THUẬT ĐỘI
TÀU THUỶ
6.1. Tổ chức bảo dƣỡng kỹ thuật đội tàu thuỷ
6.2. Giám sát trạng thái kỹ thuật của tàu thuỷ
6.3. Đăng kiểm việt nam
6.4. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật do chủ tàu tiến hành
Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng VII: THÀNH PHẦN CỦA QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT, CƠ CẤU VÀ
CÁC PHƢƠNG PHÁP TỔ CHỨC SẢN XUẤT CỦA CÁC XÍ NGHIỆP
7.1. Qúa trình sản xuất, chu kỳ sản xuất và thời hạn của q trình sản

xuất
7.2. Tập trung chun mơn hoá và hợp tác hoá sản xuất, cơ cấu sản
xuất của các xí nghiệp cơng nghiệp
7.3. Các giai đoạn sản xuất chính trong đóng và sửa chữa tàu
7.4. Cơ cấu sản xuất của các xí nghiệp đóng và sửa chữa tàu
7.5. Tối ƣu hố hoạt động của chu trình sản xuất
7.6. Các phƣơng pháp tổ chức sửa chữa và đóng mới tàu thuỷ
Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng VIII: CHUẨN BỊ SẢN XUẤT
8.1. Các dạng chuẩn bị sản xuất
8.2. Chuẩn bị kỹ thuật cho đóng tàu
8.3. Chuẩn bị kỹ thuật cho sửa chữa tàu
8.4. Chuẩn bị về mặt tổ chức cho sản xuất
8.5. Lập kế hoạch tác nghiệp và quản lý theo sơ đồ mạng
Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng IX: TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG CÁC KHU VỰC – BỘ PHẬN
CỦA NHÀ MÁY
A. TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG BỘ PHẬN SẢN XUẤT CHÍNH
9.1. Phân xƣởng vỏ
9.2. Phân xƣởng cơ khí
9.3. Phân xƣởng triền đà
9.4. Các phân xƣởng chuẩn bị
B. TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG PHÂN XƢỞNG PHỤ VÀ PHỤC
VỤ
9.5. Bộ phận dụng cụ
9.6. Bộ phận sửa chữa
9.7. Bộ phận năng lƣợng
Tóm lƣợc

Câu hỏi
Chƣơng X: QUẢN TRỊ TỒN KHO, HOẠCH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƢ
10.1. Những vấn đề về quản trị tồn kho
10.2. Hoạch định nhu cầu vật tƣ
3

61
61

67
68

69

62
62
63
63
66
67
67

69
70
70
73
74
74

68

75

68
70
72
76
77
82
85
85
86
86
87
92
96
97
109
109

77
79
84
85
90
93
94
95
95
96

102
105
107
119
119

110
110
110
112
113
113

120
120
122
124
124

115
115
116
117
119
119
120
120

12

126
127
128
130
130
131
131
135


Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng XI: BẢO TRÌ CƠNG NGHIỆP
11.1. Chức năng và nhiệm vụ
11.2. Các loại bảo trì cơng nghiệp
11.3. Tổ chức bộ máy thực hiện cơng tác bảo trì
11.4. Kiểm tra bảo trì
Tóm lƣợc
Câu hỏi
Chƣơng XII: BỘ TIÊU CHUẨN ISO 9000, ISO 14000 TRONG CƠNG NGHIỆP
ĐĨNG TÀU
12.1. Q trình hình thành bộ tiêu chuẩn ISO 9000
12.2. Những tiêu chuẩn của bộ ISO 9000
12.3. Vai trò của bộ ISO 9000 trong quản lý doanh nghiệp
và trong hội nhập kinh tế thế giới
12.4. Ap dụng ISO 9000 tại Việt Nam, trong đó có các doanh nghiệp
đóng tàu
Tóm lƣợc
Câu hỏi
TÀI LIỆU THAM KHẢO

4

126
126
127
127
127
128
128
130
130

137
137
138
138
138
139
140
142
142

131
131
131

143
143
143

135

148

136
138
138
139

143
152
152
153


LỜI NĨI ĐẦU
Giáo trình “Quản trị sản xuất trong cơng nghiệp đóng tầu thuỷ” gồm 12 chương
đề cập những nội dung chính sau đây:
Q trình hình thành và phát triển ngành đóng tầu – thuyền Việt Nam.
Những vấn đề cơ bản của khoa học quản trị sản xuất.
Quản trị sản xuất, khoa học cơng nghệ trong cơng nghiệp đóng tầu.
Bộ tiêu chuẩn ISO 9000 và cơng nghiệp đóng tầu.
Giáo trình này được biên soạn theo mục tiêu đào tạo của Khoa Đóng tàu và Cơng
trình nổi Đại học Giao thơng vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, trang bị những kiến thức cơ
bản về quản trị sản xuất cho sinh viên.
Giáo trình do PGS – TSKH Đặng Hữu Phú (chủ biên), Th.S. Vũ Ngọc Bích, TS.
Nguyễn Đức Quý và KS. Lê Văn Toàn biên soạn .
Các chương 1, 2, 3, 4, 10, 11 12 do PGS – TSKH Đặng Hữu Phú và KS. Lê Văn
Toàn biên soạn.; các chương 5, 6, 7, 8, 9 do Th.S. Vũ Ngọc Bích và TS. Nguyễn Đức Quý

biên soạn.
Nhân đây, chúng tôi xin chân thành cảm ơn tập thể cán bộ giảng dạy của Khoa
Đóng tàu và Cơng trình nổi – Trường Đại học Giao thơng vận tải Tp. Hồ Chí Minh, đặc
biệt xin cảm ơn các phản biện: PGS – TS. Trần Công Nghị, PGS – TS. Nguyễn Đức Ân đã
nhiệt tình đóng góp nhiều ý kiến q báu cho việc hồn thiện bản thảo giáo trình này.
Mặc dầu đã có nhiều cố gắng, song do trình độ có hạn, những người viết chắc chắn
cịn nhiều sai sót. Rất mong đồng nghiệp và bạn đọc đóng góp thêm nhiều ý kiến để giáo
trình ngày càng hoàn chỉnh, phục vụ người đọc tốt hơn. Mọi phê bình, đóng góp ý kiến xin
gửi về Khoa đóng tàu và cơng trình nổi Đại học Giao Thơng Vận Tải TP Hồ Chí Minh.
Các tácgiả

5


6


CHƢƠNG I
Q TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐĨNG TẦU VIỆT NAM
I.1. Vài nét về điều kiện địa lý tự nhiên sông – biển Việt nam
Nƣớc ta nằm ở Đông Nam Châu Á, trên đƣờng giao thông hàng hải quốc tế. Bờ
biển trải dài từ Bắc xuống Nam với 3.260 km, trên 4.000 đảo lớn nhỏ.
Việt Nam có mạng lƣới sông, kênh vô cùng phong phú và đầy tiềm năng với tổng
chiều dài hơn 41.900 km, trên 2360 sông, kênh, trên một trăm cửa sông, nhiều hồ, đầm,
phá. Các hồ chứa nƣớc lớn là: Hịa Bình, Thác Bà, Trị An, Dầu Tiếng,… Hệ thống sơng
ngịi tập trung ở 2 khu vực: vùng châu thổ sơng Hồng ở phía Bắc và đồng bằng sơng Cửu
Long ở phía Nam, có mật độ 0,17 – 0,19 km đƣờng sông / km2 diện tích, thuộc loại mật độ
sơng cao nhất thế giới.
Nƣớc ta có nguồn tài nguyên biển rất dồi dào (dầu mỏ, động thực vật, khoáng
sản,…) và tiềm năng du lịch to lớn.

Sơ lƣợc vài nét về điều kiện tự nhiên nhƣ trên cho thấy các ngành: vận tải biển, vận
tải sông biển, vận tải thủy nội địa, khai thác dầu khí, đánh bắt thủy sản, du lịch sơng
nƣớc… rất có điều kiện phát triển, địi hỏi ngành đóng tàu và cơng trình nổi phải đáp ứng
yêu cầu ngày một tăng.
I.2. Ngành đóng tầu – thuyền và vận tải thủy Việt nam qua tiến trình lịch sử phát
triển của đất nƣớc.
Thời kỳ từ dựng nƣớc đến cách mạng tháng Tám năm 1945
Gắn với lịch sử 4000 năm dựng nƣớc và giữ nƣớc của dân tộc Việt Nam là sự hình
thành và phát triển phƣơng thức vận chuyển dƣới nƣớc. Giữa một vùng sông nƣớc mênh
mông từ thuở xa xƣa tổ tiên ta đã sớm chế tạo những con thuyền độc mộc – bằng những
thân cây lớn khoét ra – đi lại trên sông hồ, ven biển đánh bắt cá, gieo trồng và thu hoạch lúa
nƣớc. Trong các di chỉ khảo cổ nhất là trên hoa văn của trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ,
Tây Nguyên,… đã chứng minh cho nhận định này. Hoa văn trên mặt, trên tang trống khắc
hình thuyền, ngƣời đội mũ lông chim đang chèo thuyền. Con thuyền thô sơ, mũi cong lên,
lƣớt trên sóng nƣớc biểu hiện cho sự gắn bó của ngƣời dân Lạc Việt xƣa với truyền thống
sông nƣớc.
Khảo cổ học và dân tộc học thế giới xác nhận rằng: chiếc thuyền buồm Việt Nam
xuất hiện từ thời kỳ đồ đá tại vùng châu thổ sông Hồng.
Trong các sách “Thái bình ngự lão”, “ Tấn thƣ ”, “ Ngô thời ngoại quốc liệt truyện ”
của Trung Quốc thời xƣa đã kể đến “các thuyền rồng của ngƣời Việt chở nổi hàng trăm
ngƣời ”, “những con thuyền nhiều buồm với hệ thống chuyển gió phức tạp có thể đi biển
vào mọi lúc mọi hƣớng ”. Từ thế kỷ thứ II cha ơng ta đã đóng cả những con thuyền đi biển
dài hơn 20 trƣợng (trên 40 m), cao hơn mặt nƣớc từ 2 đến 3 trƣợng (4 đến 6 m).
Hệ thống giao thông thủy nƣớc ta với Trung quốc và các nƣớc phía Nam rất phát
triển. Sách “ An nam đô hộ phủ ” của Đƣờng hội yến cịn ghi rõ “Năm 808 Trƣơng Chân đã
sai thợ đóng hơn 400 chiếc thuyền rất lớn, mỗi chiếc 32 ngƣời chèo và 25 chiến binh ”
Sức sáng tạo vĩ đại, khai thác lợi thế sông nƣớc của cha ông ta thể hiện trong chiến
thắng quân Nam Hán trên sông Bạch Đằng năm 938 do Ngô Quyền lãnh đạo. Chiến thắng
này mở đầu thời kỳ phát triển độc lập và tự chủ của dân tộc Việt Nam. Những dịng sơng,
cửa biển, thuyền bè của ngƣời Việt lập nên chiến thắng bảo vệ tổ quốc cũng bắt đầu từ thời

kỳ đó.

7


Trải qua nhiều năm phát triển kinh tế, các sông ngòi thƣờng xuyên đƣợc đào vét,
chỉnh tu. Nhiều loại thuyền lớn đi sông, đi biển xuất hiện. Sách “An nam tức sự” thời Trần
còn chép lại: “… thuyền nhẹ và dài, ván mỏng, đuôi nhƣ cánh chim xuyên nắng, ba mƣơi
ngƣời chèo, có khi đến hơn một trăm ngƣời, thuyền đi nhanh nhƣ bay” chứng tỏ kỹ thuật,
mỹ thuật đóng thuyền thời đó khá cao.
Chiến thắng vĩ đại của quân dân nhà Trần năm 1288 do Trần Hƣng Đạo chỉ huy
đánh tan quân Mông Cổ (lần thứ 3) trên sông Bạch Đằng ngày 9/4. Lịch sử còn ghi lại : “
Cuộc chiến diễn ra từ mờ sáng đến chiều tối, quân ta tiêu diệt hoàn toàn đạo thủy quân của
giặc, hơn 400 trong số 500 chiến thuyền của giặc bị vùi xuống lịng sơng Bạch Đằng. Các
tƣớng giặc Ơ Mã Nhi, Phàn Tiếp,… đều bị bắt sống”. Sứ thần của nhà Nguyên thời đó tên
là Trần Phu tự thú: “ Mỗi khi nằm mơ thấy chuyện cũ (trận Bạch Đằng) cịn kinh hồn sợ
hãi”. Ta có thể thấy vào giai đoạn lịch sử đó ơng cha ta đã có đội chiến thuyền hùng mạnh
nhƣ thế nào.
Từ thế kỷ XVI, về mặt quản lý nhà nƣớc, ở Đàng trong cũng nhƣ Đàng ngoài đều
thành lập các xuởng sản xuất nhiều mặt hàng, trong đó có cơng việc đóng thuyền bè. Chúa
Nguyễn lập xƣởng đóng thuyền chiến giao cho một ngƣời Bồ Đào Nha là G. Cơ roa chỉ
huy. Ở các vùng ven biển có các xƣởng đóng thuyền lớn trọng tải tới 300 – 400 tấn. Các lái
buôn đã dùng thuyền lớn đi biển từ Quảng Bình, Quảng Trị vào Gia Định rồi dọc sông
Tiền, sông Hậu buôn bán trao đổi với những ngƣời mới vào khai khẩn ở đồng bằng sơng
Cửu Long.
Vận tải thủy đã góp phần quan trọng vào việc hình thành và phát triển các trung tâm
kinh tế sầm uất của đất nƣớc nhƣ Kẻ Chợ (Hà Nội), phố Hiến (Hƣng n)…
Về cơng nghệ đóng thuyền có thể trích dẫn một số nhận xét của ngƣời phƣơng Tây:
Năm 1717, trong “ Ký ức về An Nam ”, Tsaitinglay viết : “ Một chiếc thuyền lớn
dƣới bản thì làm bằng tre quét dầu dừa, chỉ có khoang thuyền là bằng ván gỗ, có những

chiếc nhỏ hơn nhƣng cũng làm bằng các vật liệu đó…”
Poa vơ rơ (Poivre) trong một chuyến đi công cán cho công ty Ấn Độ từ năm 1748
có ghé qua Việt Nam đã viết về con thuyền của Đàng Trong “buộc chằng bằng mây, buồm
bằng gióng tre lợp lá, hình thù nhƣ cái tai. Nhƣng thuyền đó chạy rất tốt và chống đƣợc với
gió”.
Năm 1774, trong một chuyến đi Đàng Trong Poa vơ rơ và Đơ Giăng-xi-nhi tả lại:
“Những loại thuyền đó đƣợc đóng theo cách cổ truyền hàng ngàn năm không thay đổi, về
mặt chắc chắn đƣợc đảm bảo lại đi nhanh. Những thuyền này có đặc điểm là dƣới đáy chia
làm nhiều ngăn, nhiều khoang, có những tấm ván rất kín ngăn cách. Do đó đỡ bị đắm và
cịn có một khoang để xếp hàng riêng biệt, do đó ngƣời Anh cũng chú ý thí nghiệm kiểu
đóng đó”.
Qua những lời viết đã trích dẫn ở trên cho chúng ta nhận xét về sự tiến triển của
cơng nghiệp đóng thuyền và tài nghệ của cha ơng ta thời đó đƣợc ngƣời nƣớc ngồi khâm
phục.
Thời Tây Sơn nƣớc ta có hàng trăm chiến thuyền hiện đại, có lẽ vì lực lƣợng mạnh
mẽ nhƣ vậy nên khi kéo quân ra Bắc “ thuyền chiến của vua Quang Trung để đầy sơng Vị
Hồng (Nam Định) ”, mà sách “ Hồng Lê nhất thống chí” đã ghi lại.
Vào đầu thời Gia Long đã có quy định về vận tải thủy của nhà nƣớc phong kiến, lập
cơ quan quản lý về tầu thuyền. Các thuyền vận tải Nam – Bắc chia làm 9 bang, mỗi bang
trên dƣới 20 chiếc. Các tàu thuyền của dân phải trình báo và đƣợc cấp bài chí (Thẻ bài) để
nhà nƣớc quản lý và thu thuế. Năm 1827 nhà Nguyễn quy định lệ đại tu, tiểu tu cho các tàu
thuyền.
8


Đầu năm 1839 vua Minh Mạng ra sông Hƣơng xem chạy thử thuyền máy hơi nƣớc
đầu tiên. Nhƣng do sơ suất khi vận chuyển từ xƣởng ra bến sông, máy hơi nƣớc không hoạt
động đƣợc nhà vua ra lệnh bắt giam các đốc cơng. Ít lâu sau, nhà vua lại ra xem chạy thử
lại, kết quả “thấy máy móc linh động, chạy đi nhanh nhẹ” nhà vua ban thƣởng cho những
ngƣời đóng thuyền này. Tháng 10 năm ấy, thợ đóng tàu nƣớc ta lại “ chế tạo thêm một

thuyền lớn chạy bằng máy hơi nƣớc, tính tiền hết 11.000 quan có lẻ”, vua Minh Mạng nói “
Trẫm muốn những ngƣời thợ nƣớc ta đều học tập máy móc đƣợc tinh xảo nên khơng tính
đến sự tổn phí tiền bạc”.
Năm 1844 vua Thiệu Trị ra lệnh mua tàu nƣớc ngoài – tàu hơi nƣớc loại lớn, trị giá
đến 280.000 quan, để cho thợ đóng thuyền nƣớc ta học tập kỹ thuật của nƣớc ngoài…
White, đại tá hải quân Hoa Kỳ lúc đó đến Việt Nam đã viết “ Ngƣời Việt Nam quả là
những ngƣời đóng tàu thành thạo. Họ hồn thành cơng trình của mình với một kỹ thuật rất
mực chính xác”.
Từ giữa thế kỉ 19 đến giữa thế kỉ 20 thực dân Pháp xâm lƣợt và thống trị nƣớc ta.
Thấy rõ tầm quan trọng của giao thông đƣờng thủy, Pháp đã tiến hành :
Năm 1864, xây dựng sở “Ba Son” có xƣởng hàn, tiện,… để sửa chữa thuyền máy có
gần một ngàn thợ.
Cũng năm 1864, Pháp cho thầu khoán ngƣời Việt và ngƣời Hoa làm ở Sài Gòn một
bến tàu dài 1800 mét, tàu có mớn nƣớc 4,2 mét có thể cập bến.
Hai năm sau, 1866 làm ụ sửa chữa tàu lớn để sửa chữa chiến thuyền, thƣơng thuyền
Pháp ở Viễn Đơng.
Sài Gịn trở thành một thƣơng cảng, qn cảng quan trọng của Pháp.
Năm 1875 Công ty đƣờng sông Bắc kì thành lập. Năm 1881, Bƣu thuyền đƣờng
sơng Nam kì thành lập.
Năm 1902 thành lập Cơng ty cơng trình nạo vét sông.
Năm 1914 Công ty vận tải thủy của Hoa Kiều thành lập họat động Sài Gịn – Nơng
Pênh.
Năm 1927 một số tƣ bản bản xứ ngƣời Việt thành lập “ Công ty bảo hiểm đƣờng
biển và đƣờng sông Nam kì”.
Sau cảng Sài Gịn, Pháp tiếp tục xây dựng các cảng mới : Hà Nội, Hải Phòng, Đà
Nẵng, Nha Trang, Cam Ranh, Qui Nhơn,…Nhiều xí nghiệp đóng, sửa chữa tàu đƣợc xây
đóng ở Hà Nội, Hải Phịng,…
Năm 1918 Sở đóng tàu Sài Gòn hạ thủy tàu trọng tải 4200 tấn.
Hoạt động vận tải thủy của ngƣời Việt trong thời gian thực dân Pháp đơ hộ tiêu biểu
nhƣ: Nguyễn Phú Tồn, Bạch Thái Bƣởi, …

Nhìn chung, trong hồn cảnh xã hội VN thuộc Pháp, giới tƣ bản và tiểu chủ ngƣời
Việt vẫn có vị trí khá quan trọng trong kinh doanh vận tải thủy, trong nghệ thuật đóng tàu
thuyền của nƣớc ta.
Thời kì từ sau cách mạng tháng Tám 1945
Từ 1945 đến 1954
Ngày 2/9/1945, tại quãng trƣờng Ba Đình, Hồ chủ tịch, thay mặt chính phủ lâm thời
nƣớc Việt Nam dân chủ cộng hịa đọc bản “Tun ngơn độc lập”. Trƣớc đó, ngày
28/8/1945 Chính phủ lâm thời thành lập Bộ giao thơng cơng chính. Ngày 13/11/1945 Bộ
thành lập “ Ủy ban quản lý thƣơng thuyền ”. Nhiệm vụ của Ủy ban đƣợc nêu rõ trong nghị
định : Phụ trách việc đi lại trên sông biển, xem xét kiểm tra tàu thuyền, thi hành luật pháp
trên tàu,…Nhà nƣớc bảo hộ quyền tự do kinh doanh, khuyến khích các nhà tƣ sản, tiểu chủ

9


tiếp tục hoạt động vận tải thủy. Điều đó giúp cho xã hội nhanh chóng ổn định hoạt động
kinh tế.
Để chuẩn bị cho cuộc kháng chiến lâu dài, chính phủ ra lệnh cho các nhà máy, xí
nghiệp (trong đó có đóng – sửa tàu) sơ tán lên các vùng căn cứ. Nhiều đồn tàu, canơ, sà
lan ngƣợc sơng Hồng vào sông Đà, sông Lô chở vật liệu, thiết bị, máy móc lên chiến khu.
Thu Đơng năm 1947 qn dân ta chiến thắng trên sông Lô, đánh bại 2 vạn quân
Pháp. Trên các sông, kênh ở miền Nam, tàu chiến giặc bị chặn đánh quyết liệt.
Sở Hàng hải Nam Bộ tận dụng mọi phƣơng tiện ghe, thuyền có trong tay, huy động
thêm của nhân dân chuyển lƣơng thực, vũ khí, bộ đội trong các căn cứ Đồng Tháp Mƣời, U
Minh, Cà Mau để tăng cƣờng nhịp độ tấn công giặc và đảm bảo cho đời sống vùng kháng
chiến. Các sở giao thơng liên khu trong tồn quốc “ hết sức khuyến khích hoạt động của tƣ
nhân về tiếp tế vận tải”, ngân hàng cho vay vốn để sửa chữa và đóng mới thuyền bè, thành
lập các đội vận tải chở hàng hóa, lƣơng thực,… trong vùng tự do.
Trong chiến dịch Điện Biên Phủ 1954, chúng ta đã huy động đến 11.800 chiếc tàu,
thuyền lớn nhỏ tham gia vận chuyển hậu cần cho chiến dịch. Vận tải đƣờng sông kết hợp

với ngành hậu cần quân đội đã “ vận chuyển 30 ngàn tấn lƣơng thực, đạt 4 triệu rƣỡi
TKM”.
Ơ miền Bắc trƣớc 1975
Miền Bắc đƣợc giải phóng, chúng ta đã giành đƣợc chủ quyền và quản lý 937 km
đƣờng biển và 5442 km đƣờng sông và cả đƣờng biển bao la. Ngành vận tải sơng có
khoảng 6 vạn tấn sức chở , 47 canô tàu kéo, 7600 thuyền các loại (hầu hết của tƣ nhân, 24
canô chở khách với 1340 chỗ, tập trung chủ yếu ở Hải Phòng, Hà Nội, Nam Định. Cảng
sông duy nhất là cảng Phà đen (Hà Nội). Cơ sở sửa chữa đóng mới hầu nhƣ khơng có gì.
Tháng 8/55 Cục vận tải đƣờng thủy đƣợc thành lập. Tháng 3/1956 Công ty quốc doanh
Sông – biển ra đời để quản lý các phƣơng tiện vận tải thủy. Trung Quốc đã tặng ta 2 tàu
thủy “ Hịa Bình” và “ Hữu Nghị”, mỗi tàu có trọng tải 700 tấn. Cảng Hải Phịng có 2 tàu
cuốc hƣ hỏng đã đƣợc sửa chữa và đƣợc trang bị thêm 2 tàu kéo 180CV và 300CV và 10
salan với tổng trọng tải 1045T. Phòng Hàng hải Nam bộ giải tán, ta đã cất giấu đƣợc nhiều
phƣơng tiện và quản lý đƣợc phƣơng tiện tham gia chuyển quân ở Nam ra Bắc tập kết.
Cục cơ khí đƣợc thành lập đảm nhận việc sửa chữa các loại phƣơng tiện vận tải bốc
xếp. Ngành đóng tàu có các xƣởng đóng tàu 1,2,3,4 ở Hải Phịng, xƣởng cơ khí Hải
Phịng,… sau này có thêm các xƣởng ở Quảng Ninh, Nam Định, Hà Nội,…
Giai đoạn 1955 – 1960 chúng ta đã nhập các phân đoạn, tổng đoạn của salan 200T
từ Rumani, Ba Lan về lắp ráp, nối lại.
Cộng hòa dân chủ Đức giúp chúng ta 2 tàu “Đoàn Kết” và “Thống Nhất” trọng tải
mỗi tầu 800 DWT ; Liên Xơ giúp ta một đồn tàu cuốc, tàu hút bùn để nạo vét các tuyến
luồng, cảng biển,… Các tàu vận tải của ta đã chở hàng đến Trung Quốc, Hồng Công,…
Một sự kiện quan trọng đánh dấu sự trƣởng thành của ngành đóng tàu Việt Nam non
trẻ là việc hồn thành xây dựng nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, cơ sở cơ khí đóng tàu hiện
đại đầu tiên ở miền Bắc vào thời gian này và nhà máy đã đóng thành công tàu “20 tháng 7”
trọng tải 1000T.
Năm 1961, ngành đƣờng thủy đã trục vớt và khôi phục thành công hai tàu khách
“Đà Nẵng”, “Mỹ Tho” và đóng mới thêm 13 tàu khách.
Do yêu cầu chi viện cho miền Nam, từ 10/1962 hình thành đƣờng vận chuyển Hồ
Chí Minh trên biển. Trên tuyến này chúng ta đã sử dụng loại tàu “Giải phóng”, trọng tải

100T, cơng suất 900CV, tốc độ 13 hải lý/giờ do ta chế tạo.
Năm 1964 thành lập Ty Đăng kiểm.
10


Năm 1965, giải thể Cục vận tải thủy để hình thành 2 Cục chuyên ngành: Cục vận tải
đƣờng biển và Cục vận tải đƣờng sông.
Từ năm 1964 đế quốc Mỹ mở rộng chiến tranh phá hoại ra miền Bắc mà mục tiêu
trƣớc hết là đánh phá hệ thống giao thông vận tải. 70 – 80% số bom đạn địch ném xuống là
nhằm các mục tiêu giao thông vận tải của chúng ta. Chúng ta đã nhanh chóng sắp xếp lại tổ
chức cho phù hợp với thời chiến.
Năm 1967 cục đƣờng sông đã nghiên cứu và chế tạo thành công loại khí tài phá
bom đặt trên mũi canơ sử dụng ngay nguồn điện trên canơ để phóng từ gây nổ với các loại
bom từ trƣờng do Mỹ thả.
Năm 1970 – 1971 Cục đƣờng sơng thí điểm chế tạo thành cơng tàu đẩy (150CV) –
đẩy 4 salan 120x4 thành công mở ra phƣơng thức vận tải mới, tiên tiến ở nƣớc ta.
Sau khi hiệp định Paris (1/1973) đƣợc kí kết, lực lƣợng của cơng ty vận tải biển VN
đã có 290 tàu lớn nhỏ, tổng trọng tải 48.500 tấn và 4.000 cán bộ, thủy thủ, thuyền viên, …
Tầu biển của ta đã vƣơn xa ra đại dƣơng, sang đến tận Nhật Bản. Trong những năm 1965 –
1975, ngành cơ khí đóng tàu của chúng ta đã:
Đóng mới, cải tạo trên 30 loại canô, tàu kéo, tàu đẩy (135CV, 150CV, 225CV,
305CV).
Sản xuất 40 loại canô du lịch, tàu khách.
5 loại tàu hàng.
21 phƣơng tiện vƣợt sông.
Đã nghiên cứu áp dụng công nghệ xi măng lƣới thép (XMLT) để đóng hàng vạn tàu
thuyền xi măng lƣới thép, trong đó có tàu đi biển 300T, 400CV, thuộc loại tàu lớn trên thế
giới bấy giờ.
Ơ miền Nam trƣớc 1975
Tầu đi biển ( thuyền buồm) có trọng tải 100T trở lại, năm 1954 có 28.000 chiếc,

tổng trọng tải 112.461T. Số tàu thuyền có gắn máy (hơi nƣớc và máy dầu) năm 1954 có
206 chiếc / 7592 tấn. Thuyền gỗ 4681 chiếc / 276.235T
Trong những năm 1954 – 1975, chính quyền Sài Gịn tập trung vào chiến tranh
khơng quan tâm đến việc mở mang, khai thác đƣờng thủy phục vụ kinh tế. Để phục vụ nhu
cầu quân sự có kết hợp phục vụ dân sinh Chính quyền Sài Gòn đã xây dựng nhiều cảng: Sài
Gòn, Cam Ranh, Đà Nẵng, Huế, Nha Trang, Phan Thiết, Qui Nhơn...
Thời kỳ từ khi đất nƣớc thống nhất – 1975
Sau ngày giải phóng miền Nam, đất nƣớc thống nhất ngành đƣờng thủy tập trung
khôi phục và phát triển.
Từ năm 1976 đến 1978 ngành đƣờng biển đã mua và đóng mới đƣợc hàng vạn tấn
tầu.
Các tàu Bến Hải, Chƣơng Dƣơng, Trà Khúc có trọng tải tới 11.850 DWT, tàu Hậu
Giang 12.800DWT. Các tàu sông Đuống, Thái Bình, Tơ Lịch, Lục Nam có trọng tải
15000DWT. Đội tàu Viễn Dƣơng của ta ngày một trƣởng thành vƣơn xa tầm hoạt động đến
Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ (Cuba).
Sau này thêm các tàu nhƣ Neptune Star 16.260 DWT, Jade Star 16.230 DWT,...
Năm 1979 thành lập Cục Đăng kiểm VN.
Năm 1982 đƣa tàu Định An 20 thí điểm mở tuyến vận tải pha sông biển vào đồng
bằng sông Cửu Long. Trong thời gian này, nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng ra đời, có
khả năng sửa chữa tàu đến 15.000T. Nhà máy Hạ Long đã đóng đƣợc tàu 1500DTW.
Ngành đƣờng sơng phía Nam đã tiếp quản và nâng cấp các nhà máy xí nghiệp :
11


CK 76 (Thanh Quang), Hiệp ân, … đóng mới salan 250 tấn, tàu kéo 150CV.
Các cảng Hải Phòng, Sài Gòn, … đƣợc nâng cấp, đầu tƣ thêm năng lực. Các cảng
sông: Hà Nội, Nam Định cũng đƣợc đầu tƣ đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa.
I.3. Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kỳ đổi mới.
Cơ sở vật chất – kỹ thuật hiện nay và định hƣớng phát triển thành ngành kinh tế mũi
nhọn của đất nƣớc.

Thực hiện đƣờng lối đổi mới “Đổi mới” của Đảng, ngành đóng tàu VN đã có những
tiến bộ vƣợt bậc. Chúng ta đã từng bƣớc đƣợc sắp xếp, tổ chức, nâng cao hiệu quả SXKD
của các doanh nghiệp đóng tàu. Năm 1986, Liên hiệp đóng tàu VN đƣợc thành lập bao gồm
những nhà máy đóng tàu chủ lực của ta lúc đó : Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Hạ Long,
Sơng Cấm, Sông Lô, Tam Bạc,… Năm 1996 Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy VN là
tổng công ty quốc gia đƣợc thành lập theo Quyết định 91 / TTG của chính phủ. Tổng công
ty chịu sự chỉ đạo trực tiếp của chính phủ và các Bộ liên quan theo chức năng nhƣ bộ
GTVT, Bộ kế hoạch đầu tƣ, Bộ tài chính.
Sơ đồ tổ chức của TCTCNTTVN lúc mới thành lập, 1996 thể hiện ở hình vẽ 1.1.
Mục tiêu của TCT đến năm 2010 là phải xây dựng và phát triển thành lực lƣợng nịng cốt
của ngành cơng nghiệp đóng tàu VN đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng
và an ninh của đất nƣớc ; từng bƣớc trở thành tập đoàn kinh tế mạnh.
Nâng cao năng lực cơ sở vật chất kỹ thuật của các nhà máy, xí nghiệp, đầu tƣ thêm
ụ, triền đà lớn, máy móc, trang thiết bị hiện đại, xây dựng thêm một số nhà máy mới, đào
tạo nâng cao thêm tay nghề cho đội ngũ công nhân kỹ thuật, kể cả việc đào tạo ở ngoài
nƣớc. Tăng cƣờng liên doanh liên kết với nƣớc ngồi, tranh thủ vốn và cơng nghệ của các
nƣớc tiên tiến. Tiêu biểu là: nhà máy liên doanh tàu biển Hyundai – Vinashin xây dựng
1997 – 1999, có thể sửa chữa tàu đến 400.000DWT.
Viện nghiên cứu thiết kế, sau này là cơng ty tƣ vấn thiết kế cũng có những bƣớc tiến
vƣợt bậc, tự nghiên cứu đƣợc các loại tàu đặc chủng, tàu lớn, kỹ thuật phức tạp.
Công tác Đăng kiểm có nhiều tiến bộ, Đăng kiểm VN bắt đầu có tiếng nói trên diễn
đàn đăng kiểm quốc tế.
Nhà nƣớc đã có chính sách phát triển đội tàu biển và cơng nghiệp đóng tàu biển
Việt Nam. Đây là vấn đề hết sức quan trọng cho việc phát triển ngành đóng tàu trở thành
ngành kinh tế mũi nhọn.
Sản phẩm đóng tàu
Từ năm 1985 trở đi chúng ta đã thiết kế và đóng mới hàng lọat tàu pha sơng biển
400 – 1000 T, đóng tàu cá xuất khẩu cho Liên Xơ, đóng tàu 3850T, phục hồi tàu hút bùn
Long Châu xa và Trần Hƣng Đạo công suất tới 11.000 m3/h, tàu cao tốc 32 hải lý/giờ, tàu
dầu 3500T, cần cẩu nổi 600T. Năm 1998 đóng thành cơng tàu 6500T, đến năm 2003 –

2004 đóng tàu 12.500T, tàu container 1016 TEU (dung tích 16.200m3 ), tàu dầu 100.000
DWT, sửa chữa tàu 400.000 T. Gần đây đóng tàu 53.000T xuất khẩu cho vƣơng quốc Anh.
Ngành đóng tàu Việt Nam đã cung cấp phƣơng tiện cho ngành vận tải thủy, dầu khí,
quốc phịng, đánh bắt thủy sản thực hiện nhiệm vụ của ngành mình.
Theo thống kê của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tính đến 31/12/2002:
- Tổng số tàu sông đang họat động của cả nƣớc là 77.988 chiếc, tổng công suất
2.798.552CV, tổng trọng tải 2.888.056T, tổng ghế khách 249.424 chổ.
- Tổng số tàu biển (từ 100 GT trở lên) đang họat động của cả nƣớc là 707 chiếc,
tổng dung tích 1.675.410m3 , tổng trọng tải 2.597.373 T.
12


Số liệu cụ thể đƣợc ghi ở bảng 1.1 và bảng 1.2.
Về tổ chức quản lý ngành đóng tàu hiện nay từ TW đến cơ sở
Phát huy truyền thống đóng tàu, thuyền hàng ngàn năm của tổ tiên , tận dụng lợi thế
các điều kiện địa lý tự nhiên của đất nƣớc, thực hiện chủ trƣơng của Đảng và Nhà nƣớc,
ngành đóng tàu (là một trong số ít ngành) đã đổi mới kịp thời triệt để , sáng tạo, phát huy
sức mạnh của tất cả các thành phần kinh tế trong và ngòai nƣớc , tiếp nhận kịp thời thành
tựu khoa học, cơng nghệ tiên tiến ngành đóng tàu đã có tiềm lực khá lớn, thành ngành kinh
tế mũi nhọn của đất nƣớc.
Ngành đóng tàu đã hình thành tổ chức với mối quan hệ chặt chẽ, quản lý từ chính
phủ Trung ƣơng đến các Bộ, ngành liên quan, đến các tổng công ty, nhà trƣờng, viện
nghiên cứu và cơ sở sản xuất .
Khái quát sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu Việt nam hiện nay thể hiện ở hình
vẽ 1.2
Thành tích 50 năm qua của sự nghiệp đóng tàu Việt Nam là rất to lớn, đến nay
chúng ta đã có cơ sở vật chất kỹ thuật, năng lực khá lớn:
- Đóng mới tàu hàng trọng tải 12.500T, tàu dầu 100.000DWT, tàu container 1016
TEU, các lọai tàu cao tốc, tàu khách, tàu đánh cá xa bờ. Đặc biệt gần đây đóng lọai
53.000T cho Vƣơng Quốc Anh. Có thể sửa chữa tàu đến 400.000 DWT.

- Có đội ngũ cán bộ cơng nhân viên đơng đảo, trên 3 vạn, có trình độ tay nghề cao,
trong đó trên 1000 ngƣời tốt nghiệp Đại học trở lên.
- Có các cơ sở đào tạo kỹ sƣ và trên đại học cho ngành đóng tàu nhƣ Đại học hàng
hải Hải Phòng, Đại học GTVT TPHCM, Đại học Thủy sản Nha Trang, Đại học Bách Khoa
Hà Nội, Đại học Kỹ thuật TPHCM và hàng chục trƣờng dạy nghề đóng tàu.
- Có VINASHIN là tổng cơng ty nhà nƣớc với 50 xí nghiệp thành viên là lực lƣợng
nịng cốt của cơng nghiệp đóng tàu Việt nam. Ngịai ra cịn có nhiều nhà máy xí nghiệp
đóng mới và sửa chữa tàu thụôc các Bộ, các tổng công ty, các địa phƣơng và tƣ nhân. Gần
đây nhà nƣớc đã thành lập Tập đồn cơng nghiệp tàu thuỷ Việt Nam với khoảng 100 đơn vị
thành viên
- Có hai cơng ty nghiên cứu thiết kế tàu thủy, một công ty nghiên cứu thiết kế tàu cá
và hàng chục công ty thiết kế tàu thuỷ với quy mơ nhỏ.
- Có Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) với trên 600 cán bộ có trình độ cao, VR có
quan hệ với 16 tổ chức Đăng kiểm quốc tế .
- Giá trị tài sản cố định của các ngành đóng tàu đến hàng chục ngàn tỷ đồng. Tháng
11/2005 Chính phủ đã chuyển 750 triệu USD từ phát hành trái phiếu quốc tế lần đầu tiên
cho VinaShin để triển khai kế hoặch đóng tàu giai đoạn 2006 – 2010.
- Đã có đề án phát triển đến năm 2010, định hƣớng 2020, đƣợc nhà nƣớc xác định
ngành đóng tàu là một trong năm ngành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân, tòan ngành
đang phấn đấu để tƣơng lai không xa, Việt nam trở thành một trong những cƣờng quốc
đóng tàu thế giới.
I.4. Vài nét về ngành đóng tàu thế giới hiện nay.
Đội tàu vận tải thế giới.
Theo thống kê chƣa đầy đủ, năm 1990 đội tàu vận tải thế giới có tổng trọng tải
khoảng 600 triệu tấn (DWT) tính cho tàu có tấn đăng ký >100 GT, 1GT = 2,83 m3 dung
tích của tàu.
Năm 1993, tổng trọng tải khỏang 730 triệu tấn và đến nay khỏang 850 triệu tấn.
Nƣớc có đội tàu có tổng trọng tải lớn nhất là Hy lạp, Nhật, Mỹ, Trung Quốc …
13

Về trọng tải trung bình (TDW/ chiếc tàu) của các lọai tàu đƣợc thống kê nhƣ sau:
Tàu dầu
: 41.000 DWT/chiếc
Tàu hàng rời
: 45.000 DWT/chiếc
Tàu hàng bách hóa : 5.000 DWT/chiếc
Tàu container
:24.000 DWT/chiếc
Tàu tổng hợp
:113.000 DWT/chiếc
Tàu bốc xếp ngang :7.000 DWT/chiếc
Các lọai tàu <100 GT, các lọai tàu sông, pha sông biển, tàu cơng trình, tàu cá, tàu
khách,… có rất nhiều chƣa thống kê đựơc.
Đội tàu dầu chiếm tỷ lệ rất lớn , khỏang 1/3 lọai tàu chở dầu thô cực lớn có trọng
tải đến 400.000 TĐW, thƣờng chạy tuyến Trung đông – Singapore – Nhật Bản. Loại tàu
dầu thƣờng đến Việt Nam có trọng tải khỏang 70.000 DWT – 100.000 DWT.
Lọai tàu container lớn nhất có sức chở đến 6.000 TEU.
Cơng nghiệp đóng tàu thế giới
Hàng năm thế giới đóng mới đƣợc khỏang 20 triệu GT, bằng 4 – 5% trọng tải đội
tàu thế giới, sản lƣợng này mới chỉ đạt khỏang 50% công suất thiết kế của các nhà máy trên
tịan thế giới.
Nhật Bản và Hàn Quốc đóng trên 65% sản lƣợng tàu tòan thế giới và xuất khẩu là
chủ yếu.
Đối với lòai ngƣời thế kỷ 21 đƣợc dự báo là thế kỷ hải dƣơng vì kinh tế hải dƣơng
(biển) rất phát triển với nhịp độ tăng trƣởng 8 – 10% năm. Đại dƣơng là một kho báu.
Chẳng hạn
- Tàng trữ khỏang 135 tỷ tấn dầu mỏ tức bằng khỏang 45% trữ lƣợng dầu có thể
khai thác trên tịan thế giới.
- Khỏang 40 triệu tỷ tấn muối

- 300 tỷ tấn mỏ phân lân
- Trong nƣớc biển có 1.8 tỷ tấn Mg, 95.000 tỷ tấn Br, 5 triệu tấn vàng, 4.5 tỷ tấn
Urani phóng xạ.
- 32.5 tỉ tấn động vật
- 1.7 tỷ tấn thực vật
- Hàng năm có thể khai thác 3 tỷ tấn cá.
Dự kiến đến năm 2050 kinh tế biển sẽ đạt giá trị khỏang 200.000 tỷ USD, gấp 70
lần so với giá trị đạt đƣợc của năm 2000.
Tình hình trên có thể thấy, ngành cơng nghiệp đóng tàu của thế kỷ 21 sẽ rất phát
triển khi đó sản lƣợng chế tạo cơng trình nổi, cơng trình khai thác tài nguyên trên biển sẽ
chiếm tỷ lệ xu thế so với các lọai tàu vận tải.
Tóm lược
Việt nam ở vị trí rất thuận lợi để phát triển vận tải thuỷ. Từ xa xưa tổ tiên ta đã biết
vận dụng sơng biển, chế tạo những loại tàu thuyền thích hợp phục vụ xây dựng kinh tế,
chiến đấu bảo vệ tổ quốc.
Sau 20 năm đổi mới đến nay chúng ta đã có lực lượng phương tiện vận tải thuỷ và
cơ sở vật chất kỹ thuật đóng tàu khá phát triển. Hiện tại ngành đóng tàu ở vị trí thứ 11,
theo định hướng tới 2015 chúng ta sẽ giữ vị trí thứ 4 trên thế giới. Chúng ta hy vọng trong
tương lai gần ngành đóng tàu chúng ta sẽ là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của
đất nước.
Có thể nói khơng phải quốc gia nào trên thế giới cũng có biển mà cũng có tiềm
năng, có điều kiện như Việt Nam. Là những người đang học tập, công tác trong ngành
14


đóng tàu, chúng ta tự hào về quá khứ bao nhiêu, càng xác định trách nhiệm phải đóng góp
nhiều nhất cho ngành trong những năm tới và cho tương lai.
Một trong những nhiệm vụ quan trọng đặt ra cho chúng ta là công tác quản trị sản
xuất trong các doanh nghiệp đóng tàu nước ta phải được thực hiện như thế nào để đạt hiệu
quả cao nhất.

CÂU HỎI
1. Hệ thống tổ chức, qủn lý ngành đóng tàu nước ta hiện nay như thế nào?
2. Cơ sở vật chất – kỹ thuật ngành đóng tàu Việt nam hiện nay? Định hướng của
ngành là gì?
Hội đồng Quản trị

Tổng giám đốc

Các Cty liên
doanh

Viện Nghiên cứu và
TKCK GTVT

Các nhà máy

Đóng tàu
Bạch Đằng
Đóng tàu
Hạ Long
Đóng tàu
Bến Kiền
Đóng tàu
Tam bạc
Đóng tàu

SCTB Phà Rừng

Cơng ty tài chính

Tổng cơng ty
Các cơng ty

Thiết bị điện tử GTVT

Đóng tàu Sơng
Cấm

Phá dỡ tàu cũ

Đóng tàu Sơng Hàn

KCN phá dỡ tàu cũ

Tàu biển Sài Gịn

XNK
VTVT
Thiết
bị thủy
XNK
Thiết
bị

thủy
Vận tải Biển đơng

Sơng Lơ

SCTB 2 và giàn

khoan

SCTB

Đóng Tàu 76

XD&UD cơng nghệ

Đóng tàu Nha
Trang

TV&ĐT PT đóng
tàu

Nam Triệu
Đóng tàu
Nam Hà

Khối cơ quan

Hình 1.1. Sơ đồ tổ chức Tổng cơng ty CNTTVN năm 1996
15

Văn Phịng
Ban
Thương Mại
Ban Tài chính
Kế tóan
Ban kế họach
đầu tư

Ban K.thuật &
C.nghệ
BTC Cán bộ &
L.Động
BQH Quốc tế


TỔNG HỢP SỐ LIỆU TÀU SÔNG ĐANG HỌAT ĐỘNG TRONG CẢ NƢỚC
CỦA ĐĂNG KIỂM VIỆT NAM (Tính đến 31/12/2002)
(Chưa tính đến đội tàu, thuyền dân gian vỏ gỗ, vỏ thép, XMLT, Composite)
Bảng 1.1
Stt
Nội dung
Số lƣợng
Cơng suất
Khả năng
Tuổi bình
Máy (CV)
Khai thác
qn
Tổng số tàu đang hoạt 77.988
2.798.552
9,06
1
động
Tổng trọng tải
2
Tàu hàng (tấn)
2.888.056
Tàu khách (khách)

249.424
Quốc doanh
3
Tàu hàng khô
820
59.903
74.552
15.08
Tàu hàng lỏng
108
18.258
20.484
11.18
Salan hàng khô
1188
0
277.597
15.79
Salan hàng lỏng
65
0
22.742
11.09
Tàu kéo đây
750
123.005
1.145.418 kg
19.73
Tàu khách
666

69.274
25.282
7.61
Tàu cần cẩu
120
1.866
3.292
13.67
Tàu hút bùn
100
18.787
42.059 m3/g
38.05
Tàu khác
1102
73.039
188.606
10.82
Ngòai quốc doanh
4
Tàu hàng khô
52.058
1.439.212
1.526.516
8.03
Tàu hàng lỏng
789
122.034
125.377
7.08

Sàlan hàng khô
4.433
0
779.164
8.08
Sàlan hàng lỏng
365
0
61.624
7.08
Tàu kéo đẩy
2.547
675.844
3.581.232 kg
11.37
Tàu khách
9.737
22.455
224.142 (NG)
8.31
Tàu cần cẩu
658
15.979
16.868
6.25
3
Tàu hút bùn
129
13.378
25.124 m /g

9.43
Tàu khác
2.353
78.498
51.439
7.00

1

2

3

TỔNG HỢP SỐ LIỆU TÀU BIỂN ĐANG HOẠT ĐỘNG (Từ 100GT trở lên)
(Tính đến 31/12/2002)
Bảng 1.2
Tàu mang cấp Tàu treo
Tàu mang
Số liệu chung cả nƣớc
Đăng kiểu
cờ
cấp VR
nứơc ngòai
Việt Nam
Tổng số tàu đang hoạt động
- Số lƣợng tàu (Chiếc)
649
58
707
- Tổng dung tích (GT)

1.156.075
519.335
1.675.410
- Tổng trọng tải (DWT)
1.848.472
748.901
2.597.373
Tuổi bình qn (Năm)
14.78
13.17
14.65
- SL tàu từ 10 năm trở xuống (Chiếc) 226
9
235
- SL tàu lớn hơn 20 năm (Chiếc)
143
12
155
Theo công dụng

16


4

5

- Tàu hàng tổng hợp (Chiếc)
-Tàu chở dầu (Chiếc)
- Tàu container (Chiếc)

- Tàu khách biển (Chiếc)
- Các loại khác (Chiếc)
Theo tuyến hoạt động
- Tuyến quốc tế (Chiếc)
- Tuyến trong nƣớc (Chiếc)
Theo lọai hình sở hữu
- Nhà nƣớc (Chiếc)
- Tƣ nhân (Chiếc)

423
44
4
16
162

18
8
9
0
23

441
52
13
16
185

134
515

55
3

189
518

341
308

57
1

398
309

CHÍNH PHỦ

Bộ Quốc
Phịng

Bộ KHĐT &
Bộ TC

Bộ GTVT

Bộ GDĐT

Bộ
Thủy
sản

Bộ GTVT

Các địa
phươn
g

Bộ Th.Sản

Các Trường
ĐH, Tr. Học,
Cơng nhân
chun
ngành thuộc
các Bộ

TẬP ĐỒN
CN TT VN
VINASHIN

Các
đơn vị
đóng và
sửa
chữa
tàu

Các đơn vị
trực thuộc
các Tổng

cty Hàng
hải, đường
sơng …

Các đơn vị
thành viên
của
VINASHIN

Các đơn
vị đóng
và sửa
chữa tàu

Hình 1.2. Sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu Việt Nam hiện nay

17

Quốc doanh
và tư nhân


CHƢƠNG II
NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
2.1. Quá trình hình thành và phát triển lý thuyết quản trị sản xuất
Ngay từ năm 1776 Adam Smith và các nhà kinh tế khác đã quan tâm nghiên cứu và
đặt nền móng cho các lý thuyết về quản trị sản xuất và dịch vụ.
Có những sự kiện đáng quan tâm nhƣ sau:
Năm 1800 Eli Whitney đề xuất về lý luận và tiêu chuẩn hoá sản xuất và kiểm soát
chất lƣợng.

Năm 1881 W. Taylor là ngƣời khai sinh ra lý thuyết quản trị lao động khoa học.
Ông đã xây dựng những tiêu chuẩn lựa chọn lao động, nghiên cứu việc hoạch định và lập
lịch tiến độ lao động, nghiên cứu các nguồn động lực thúc đẩy ngƣời lao động tăng năng
suất lao động, hợp lý hoá thao tác và định mức lao động. Taylor và các đồng nghiệp của
ơng là những ngƣời đầu tiên nghiên cứu có hệ thống những phƣơng pháp tốt nhất cho sản
xuất. Ông cũng nghiên cứu về chun mơn hố ngƣời lao động, ngƣời quản lý, cơng nhân
chính, cơng nhân phụ…….
Năm 1913 H. Ford và C. Sorenso đã kết hợp những lý thuyết về sự chun mơn hố
lao động để thực hiện phƣơng pháp dây chuyền trong việc đóng gói và phân phối thịt theo
đơn đặt hàng. Thế là hình thành khái niệm về dây chuyền sản xuất đã ra đời.
Năm 1924 W. Schenhard đã nghiên cứu lý thuyết về kiểm tra chất lƣợng sản phẩm.
Lý thuyết này đƣợc đề ra dựa vào sự kết hợp những kiến thức về toán thống kê nhằm đáp
ứng nhu cầu về kiểm sốt và nó đã cung cấp những nền tảng cho việc chọn mẫu thống kê
và kiểm tra chất lƣợng.
Năm 1938 ngƣời ta bắt đầu ứng dụng Computer vào quản trị sản xuất và điều hành.
Năm 1957 bắt đầu ứng dụng sơ đồ PERT( Program Evaluation and Review
Technique) và sau đó CPM (Critical Path Method) vào sản xuất và đã mang lại hiệu quả
cao về tài chính và thời gian sản xuất.
Năm 1970 ngƣời ta bắt đầu nghiên cứu nhu cầu vật tƣ bằng máy tính MRP
(Material Requirement Planning)
Năm 1975 hệ thống nghiên cứu thiết kế bằng Computer đã hình thành (CAD)
Năm 1980 bắt đầu ứng dụng hệ thống sản xuất tự động (MAP – Implemented
Manufacturing Automation Protocol).
Năm 1985 hệ thống sản xuất liên hợp bằng Computer (CIM: Computer Intergrated
Manufacturing) đƣợc thực hiện.
Hiện nay ở các nƣớc tiên tiến việc điều hành sản xuất đều sử dụng bằng hệ thống
máy tính .
Sự phát triển trong tƣơng lai dựa trên cơ sở:
+ Khoa học quản trị.
+ Khoa học tự nhiên.

+ Khoa học thơng tin.
Có thể biểu diễn những sự kiện nổi bật đánh dấu sự phát triển của khoa học quản trị
sản xuất theo sơ đồ hình 2.1 của GS. Đồng Thị Thanh Phƣơng.

18


Phân công lao động
Tiêu chuẩn hoá
Khoa học về quản trị
Động cơ lao động
Sơ đồ Gantt

Sự phát
triển
trong
tương lai
dựa trên
cơ sở:
+. Khoa
học
quản trị.
+. Khoa
học tự
nhiên.
+. Khoa
học
thông
tin.

Dây chuyền
Kiểm soát chất lượng
Áp dụng Computer
Sơ đồ Pert
CPM
MRP
CAD
MAP
CIM

1776

1800

1886

1890

1913

1924

1938

1957

1965

1970

1975

1980

1985

1990

Hình 2.1. Các sự kiện nổi bật trong quá trình phát triển Khoa học Quản trị
sản xuất.
(Theo GS. Đồng Thị Thanh Phương)

2.2. Khái niệm về sản xuất, quản trị sản xuất
Khái niệm về sản xuất

19


Hiện nay theo quan niệm phổ biến trên thế giới thì sản xuất (Production) đƣợc hiểu
là một quá trình(Process) tạo ra sản phẩm (Goods) hoặc dịch vụ (Services).
Về thực chất sản xuất chính là q trình chuyển hố các đầu vào, biến chúng thành đầu ra
(Transforms Imputs to Outputs) dƣới dạng sản phẩm hoặc dịch vụ.
Có thể hình dung q trình này nhƣ trong hình 2.2:

ĐẦU VÀO

Q TRÌNH

ĐẦU RA

Đất đai

Doanh nghiệp

Lao động

Chuyển hố đầu
vào thành đầu ra
thơng qua sản
xuất, hoạt động
tài chính và
Marketing

Sản phẩm
hoặc dịch
vụ

Vốn
Thiết bị
Nhà, xưởng
Tài chính
Nguyên, vật liệu
Năng lượng
Phương tiện

Cung cấp trở lại

Khách hàng

Khoa học và nghệ thuật quản Hình 2.2. Quá trình sản xuất

trị
Trong hình vẽ trên, ngƣời ta thấy “Khoa học và nghệ thuật quản trị doanh nghiệp”

giữ vai trị rất quan trọng, nó phụ thuộc chủ yếu vào ngƣời thực hiện và thƣờng xuyên phải
đƣợc hồn thiện, nâng cao.
Có 2 loại hình doanh nghiệp là:
+ Doanh nghiệp tạo ra sản phẩm vật chất.
+ Doanh nghiệp tạo ra các dịch vụ.
Các nhà máy, cơng ty đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ của ngành ta thuộc loại hình
doanh nghiệp 1.
Các hoạt động quản trị quá trình tạo ra các sản phẩm vật chất đƣợc gọi là quản trị
sản xuất.
Các hoạt động quản trị quá trình tạo ra các dịch vụ gọi là quản trị điều hành hoặc
quản trị tác nghiệp (Operation)
Thuật ngữ chung cho hai loại trên là quản trị sản xuất và tác nghiệp (Production and
Operation Management – POM)
Khái niệm về quản trị sản xuất
Quản trị sản xuất bao gồm tất cả hoạt động liên quan đến việc quản trị các yếu tố
đầu vào, tổ chức, phối hợp các yếu tố đó nhằm chuyển hố thành các kết quả ở đầu ra là sản

20


phẩm vật chất với hiệu quả cao nhất, đạt đƣợc lợi ích, lợi nhuận lớn nhất cho doanh nghiệp.
Để tạo ra sản phẩm các doanh nghiệp phải thực hiện 3 chức năng cơ bản sau đây:
+ Marketing
+ Tiến hành sản xuất
+ Hoạt động tài chính kế tốn.
Theo kinh nghiệm của các doanh nghiệp Mỹ thì chi phí cho khâu sản xuất bao giờ
cũng chiếm tỷ trọng lớn. Mặt khác các giải pháp tạo khả năng sinh lợi trong lĩnh vực quản

trị sản xuất lớn hơn rất nhiều so với các biện pháp giảm phí tổn trong tài chính và tăng
doanh số trong hoạt động tiếp thị.
Nhƣ vậy chúng ta cần nghiên cứu các cơ sở khoa học, các mơ hình và thuật toán
nhằm giải quyết các nhiệm vụ của Quản trị sản xuất.
Xem xét doanh nghiệp theo quan điểm hệ thống
Bất cứ doanh nghiệp nào cũng có tính độc lập tƣơng đối, lập thành một hệ thống
(System) có các mối quan hệ bên trong và bên ngoài cũng nhƣ các hệ thống thông thƣờng
khác.
Thực chất doanh nghiệp là một hệ thống chuyển hoá các đầu vào thành đầu ra dƣới
dạng sản phẩm hoặc dịch vụ.
Nhƣ đã nói ở trên doanh nghiệp có ba chức năng chính: Marketing, sản xuất và tài
chính, kế tốn nên đƣợc tổ chức thành 3 bộ phận, lập thành 3 hệ thống bộ phận có tác động
tƣơng hổ, tạo thành các mối quan hệ chủ yếu bên trong của doang nghiệp.
Các nhân tố bên ngồi có tác động đến doanh nghiệpbao gồm chủ yếu hệ thống kinh
tế quốc gia, hệ thống mậu dịch quốc tế, hệ thống chính trị quốc gia và quốc tế.
Những nhà quản trị nào thông hiểu đƣợc sự vận hành của những hệ thống bên trong
và bên ngồi sẽ có cơ hội trở thành các nhà quản trị giỏi, có khả năng phối hợp những mối
liên hệ giữa con ngƣời với các nguồn tiềm năng vật chất, tài chính, thơng tin, để làm cho hệ
thống doanh nghiệp đạt hiệu quả cao.
Với quan điểm nhìn nhận doanh nghiệp nhƣ là một hệ thống sẽ giúp chúng ta có
đƣợc tầm nhìn bao qt, tồn diện về doanh nghiệp trong mối quan hệ với môi trƣờng hoạt
động. Điều đó giúp chúng ta xây dựng đƣợc những nhiệm vụ quản trị có hiệu quả, có tính
khả thi để thực hiện tốt mục tiêu chiến lƣợc chung của doanh nghiệp.
Ngồi ba hệ thống bộ phận chính cịn có các hệ thống phụ khác nhƣ: Hệ thống tồn
kho, hệ thống vạch và điều hành lịch trình sản xuất, hệ thống duy tu, bảo quản năng lực
doanh nghiệp.
Nhƣ vậy trong nội bộ doanh nghiệp có rất nhiều mối quan hệ chằng chịt cần phải
điều hoà sao cho tối ƣu.
Mục tiêu của quản trị sản xuất
Quản trị sản xuất cần đạt đƣợc bốn mục tiêu cơ bản sau đây:

- Chất lƣợng.
- Hiệu năng.
- Dịch vụ khách hàng.
- Linh hoạt và thích ứng nhanh.
Mục tiêu chất lƣợng
Trong quản trị sản xuất, mục tiêu chất lƣợng là mục tiêu số một vì chất lƣợng là sự
sống còn, tồn tại của doanh nghiệp.

21


Nếu nhƣ trƣớc nay ngƣời ta xử dụng chủ yếu hệ thống KCS (Kiểm tra chất lượng
sản phẩm) để kiểm sốt chất lƣợng sản phẩm thì ngày nay, các kiểu kiểm sốt chất lƣợng
tồn bộ TQM (Total quality management) đƣợc áp dụng rộng rãi, mà điển hình nhất là hệ
thống đảm bảo chất lƣợng ISO 9000 (sẽ trình bày ở chương XII của giáo trình này).
Mục tiêu hiệu năng
Thực chất của mục tiêu này chính là làm thế nào để sử dụng và khai thác tốt nhất
các yếu tố sản xuất của doanh nghiệp, cụ thể là:
- Kiểm soát và giảm thiểu chi phí nguyên liệu.
- Sử dụng nhiên liệu hợp lý, kiểm sốt chi phí lao động.
- Kiểm sốt chặt chẽ sử dụng cơ sở vật chất – kỹ thuật của doanh nghiệp (Nhà
xưởng, thiết bị, phương tiện vận tải, …).
Mục tiêu dịch vụ khách hàng
Mục tiêu này nhằm thực hiện hai yêu cầu:
- Sản xuất đủ số lƣợng, đúng mẫu mã, chủng loại để thoã mãn nhu cầu của khách
hàng.
- Đảm bảo sản xuất đúng thời hạn giao hàng theo yêu cầu của khách hàng.
Mục tiêu linh hoạt và thích ứng nhanh
Ngày nay mơi trƣờng kinh doanh và nhu cầu thị trƣờng thay đổi rất nhanh, đặc biệt
là sự phát triển của khoa học và công nghệ.

Khoa học và cơng nghệ thay đổi có thể làm phƣơng pháp sản xuất thay đổi hẳn và
kết quả là khối lƣợng sản phẩm cao hơn, chí phí giảm hơn, chất lƣợng tốt hơn.
Những sự biến động về giá cả các vật tƣ chiến lƣợc (Như xăng, dầu, …) cũng nhƣ
các biến động xã hội – chính trị, …, làm cho thế giới ln khơng ổn định.
Trong bối cảnh đó, để tồn tại và nâng cao cạnh tranh buộc các doanh nghiệp sản
xuất phải tính tốn tổ chức sản xuất sao cho rất linh hoạt và có khả năng thích ứng nhanh
với sự thay đổi của môi trƣờng kinh doanh.
Chức năng của quản trị sản xuất
Chức năng của quản trị sản xuất bao gồm chức năng dài hạn và ngắn hạn:
a. Chức năng dài hạn
- Dự báo, lựa chọn và thiết kế hệ thống sản phẩm.
- Định vị trí của hệ thống sản xuất và xây dựng nhà máy.
- Lựa chọn tiến trình và thiết bị sản xuất.
- Thiết kế mặt bằng.
- Thiết kế q trình sản xuất.
- Thiết kế cơng việc.
b. Chức năng ngắn hạn (Liên quan đến việc vận hành và kiểm soát hệ thống sản
xuất)
- Dự báo sản xuất và lập kế hoạch sản xuất.
- Kiểm sốt dịng ngun vật liệu.
- Kiểm sốt tồn kho.
- Duy trì hệ trống sản xuất.
- Kiểm soát chất lƣợng.
- Kiểm soát lao động và nhân lực trong hệ thống sản xuất.
Quản trị sản xuất và các lĩnh vực quản trị khác trong doanh nghiệp

22


Quản trị sản xuất gắn liền với các lĩnh vực (Bộ phận) quan trọng khác trong doanh

nghiệp nhƣ: Marketing, tài chính, nhân sự, khoa học cơng nghệ.
Quản trị sản xuất và Marketing
Quản trị sản xuất có quan hệ chặt chẽ với hoạt động Marketing, mối quan hệ này thể
hiện trong việc thực hiện các nhiệm vụ sau:
a. Thoả mãn nhu cầu dài hạn
Để lập đƣợc kế hoạch sản xuất, nhà quản trị sản xuất phải dự báo và nhận biết đƣợc
nhu cầu trong tƣơng lai. Để làm đƣợc điều này, nhà quản trị cần sự trợ giúp và hợp tác của
bộ phận Marketing.
b. Thoả mãn nhu cầu dài hạn
Các đơn đặt hàng cung cấp cho ta thông tin về nhu cầu hiện tại. Thơng tin giữa
phịng Marketing và bộ phận điều độ sản xuất đƣợc đáp ứng tốt sẽ tránh đƣợc tình trạng bị
động hay đột xuất.
c. Chất lƣợng
Mục tiêu chất lƣợng của quản trị là nhằm thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Để
hiểu rõ nhu cầu của khách hàng về chất lƣợng cần có sự giúp đỡ của bộ phận Marketing.
d. Kiểm soát tồn kho
Kiểm soát tồn kho là một trong những nhiệm vụ hàng đầu của quản trị tác nghiệp.
Tồn kho quá lớn sẽ gây lãng phí, kém hiệu quả. Tồn kho q ít sẽ khơng đảm bảo nhiệp độ
cung ứng hàng. Tồn kho thế nào là hợp lý đòi hỏi nhà quản trị sản xuất phải hiểu về
Marketing.
Quản trị sản xuất và quản trị tài chính kế tốn
Thực hiện việc quản lý tài chính,tài sản theo đúng chế độ qui định, sử dụng đồng
vốn có hiệu quảlà một cơng tác có liên quan chặc chẽ tới sản xuất.
Quản trị sản xuất và quản trị nhân sự
Bộ phận nhân sự, lao động sẽ cuung cấp cho hệ thống sản xuất nguồn nhân lực, họ
sẽ giải quyết các vấn đề: tuyển dụng, đào tạo, giải quyết chế độ, sa thải, … Nhà quản trị
phải nắm chắc và lƣu tâm nhiều đến công tác này.
Quản trị sản xuất và nghiên cứu khoa học công nghệ
Nghiên cứu khoa học công nghệ và điều hành sản xuất luôn luôn gắn liền với nhau
nhƣ hình với bóng.

- Nghiên cứu khoa học giúp thiết kế sản phẩm mới có chất lƣợng tốt hơn.
- Nghiên cứu khoa học giúp qui trình hố và cơng nghệ hoá hệ thống sản xuất.
- Nghiên cứu khoa học giúp nâng cao hệ thống kiểm soát chất lƣợng.
Vấn đề năng suất trong quản trị
Năng suất (Productivity) phản ảnh sự gia tăng (sản phẩm hoặc giá trị) của quá trình
sản phẩm. Năng suất đƣợc tính bằng cách so sánh giữa kết quả đạt đƣợc với nguồn lực đã
bỏ ra.
Số sản phẩm (giá trị) đã làm ra
Năng suất =
Lượng đầu vào đã sử dụng
23


Năng suất có ý nghĩa rất quan trọng đối với từng doang nghiệp cũng nhƣ đối với
quốc gia. Nhiệm vụ của các nhà quản trị là phải làm sao cho năng suất đơn vị mình khơng
ngừng tăng lên. Khoa học quản trị sản xuất giúp họ tìm đƣợc giải pháp thích hợp để giải
quyết vấn đề này.
Những nhân tố tác động đến năng suất:
Theo các nhà quản trị Mỹ, trong vịng 100 năm(1889- 1989) năng suất của Mỹ tăng
bình qn 2,5% năm, trong đó:
Nhân tố lao động đóng góp 0,5%
Nhân tố tài chính đóng góp 0,4%
Nhân tố khoa học và nghệ thuật quản trị đóng góp 1,6%
Nhƣ vậy 3 yếu tố chủ yếu tác động trực tiếp đến năng suất là: Lao động, tài chính,
khoa học và nghệ thuật quản trị. Trong đó yếu tố thứ 3 giữ vai trị rất quan trọng để nâng
cao năng suất.
Hoạt động quản trị chỉ có thể đƣợc thực hiện trọn vẹn, mang lại hiệu quả tốt thông
qua những nền tảng GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO không những đối với những nhà quản trị
mà còn đối với những ngƣời lao động, nâng cao hàm lƣợng khoa học trong hoạt động của
họ. Kinh nghiệm của Nhật bản cho thấy: Những Quốc gia nào càng chú trọng nâng cao dân

trí, chú trọng đầu tƣ phát triển con ngƣời thì họ càng thành cơng trong việc nâng cao năng
suất.Một nhà quản trị có năng lực phảiln bảo đảm mọi nguồn lực về kiến thức và kỹ thuật
trong đơn vị đƣợc huy động và khai thác triệt để.
2.3. Lựa chọn chiến lƣợc trong quản trị sản xuất
Trong nền kinh tế thị trƣờng, cạnh tranh, hoạt động sản xuất (và dịch vụ) ln xẩy
ra các tình huống quản trị khác nhau. Trƣớc một tình huống có thể có nhiều cách giải quyết,
nhiều khả năng lựa chọn (Alternative) nhiều phƣơng án hành động. Mỗi cách giải quyết,
khả năng lựa chọn hoặc phƣơng án hành động đó gọi là chiến lƣợc Strategie). Nhiệm vụ
của nhà quản trị là phải lựa chọn đƣợc chiến lƣợc tốt nhất trong tập hợp các chiến lƣợc khả
năng để ra quyết định thực hiện.
Một quyết định đúng đắn sẽ dẫn đến thành công và ngƣợc lại.
Trong một doanh nghiệp có:
- Chiến lƣợc chung cho tồn doanh nghiệp nhằm giải quyết những nhiệm vụ lớn,
chung cho cả doanh nghiệp, nhƣ mục tiêu, nhiệm vụ của doanh nghiệp, các phƣơng án, các
giải pháp lớn trong sản xuất kinh doanh.
- Các chiến lƣợc riêng của các bộ phận chức năng nhƣ: Marketing,… những chiến
lƣợc riêng này là những giải pháp, các phƣơng án hành động riêng của các bộ phận, đƣợc
lựa chọn trên cơ sở đáp ứng đƣợc các yêu cầu của chiến lƣợc chung góp phần thực hiện
thắng lợi các quyết định đƣợc đƣa ra từ chiến lƣợc chung đã đƣợc lựa chọn trƣớc đó.
Các nhân tố ảnh hƣởng đến việc lựa chọn chiến lƣợc và ra quyết định
Có hai loại nhân tố chủ yếu sau đây:
- Các nhân tố về chất.
- Các nhân tố về lƣợng.
Các nhân tố về chất bao giờ cũng đóng vai trị quan trọng hàng đầu, nó thể hiện
trƣớc hết ở mục tiêu, nhiệm vụ của doanh nghiệp. Mục tiêu này có thể thay đổi theo từng
thời gian. Chẳng hạn: một doanh nghiệp mới thành lập hoặc một sản phẩm mới sản xuất lần

24

đầu thì mục tiêu chính truớc mắt là chiếm lĩnh thị trƣờng, nhƣng khi doanh nghiệp đã hoạt
động ổn định thì mục tiêu chính phải đạt lợi nhuận lớn nhất.
Mục tiêu của một doanh nghiệp cũng có thể đƣợc biểu hiện ở mức độ phấn đấu qua
từng thời kỳ, đạt đƣợc cơng suất, sản lƣợng tới đâu, trình độ hiện đại nhƣ thế nào, đứng ở
hàng đầu hay hàng giữa trên thị trƣờng.
Khi mục tiêu đã đƣợc xác định hoặc đã ổn định thì các nhân tố về lƣợng giữ một vai
trò quan trọng trong việc lựa chọn chiến lƣợc và ra quyết định thực hiện. Đó là những chỉ
tiêu về hiệu quả dùng trong so sánh các phƣơng án chiến lƣợc, lựa chọn chiến lƣợc tối ƣu là
chiến lƣợc có các chỉ tiêu hiệu quả tốt nhất.
Nói tóm lại mục tiêu phải đƣợc xác định trƣớc làm cơ sở cho việc lựa chọn các
chiến lƣợc thích hợp để đạt đƣợc mục tiêu đó. Những gì mà một tổ chức cần thực hiện để
đạt đƣợc mục tiêu chính là nội dung chiến lƣợc , đƣợc thể hiện dƣới dạng một quyết định.
Kỹ thuật phân tích TOWS
Việc xác định mục tiêu của doanh nghiệp phụ thuộc trƣớc hết vào mục đích, nhiệm
vụ, động cơ tồn tại của doanh nghiệp, những giá trị gì mà doanh nghiệp cần tạo ra cho xã
hội.
Để xác định mục tiêu, nhiệm vụ và hoạch định chiến lƣợc, ngày nay ngƣời ta
thƣờng sử dụng kỹ thuật phân tích TOWS, tức là kỹ thuật phân tích:
- Mối đe doạ (Threats – T)
- Cơ hội (Opportunities – O)
- Thế yếu (Weaknesses – W)
- Thế mạnh (Strengths – S)
Một ma trận chiến lƣợc hai chiều trong đó một chiều thể hiện sự đe doạ và cơ hội
của môi trƣờng, một chiều thể hiện thế mạnh và thế yếu của doanh nghiệp sẽ cho phép
chúng ta xác định đƣợc vị thế của doanh nghiệp trong quá trình hình thành chiến lƣợc. Sơ
đồ thể hiện ma trận đó nhƣ sau: (Bảng 2.1)
Bảng 2.1
Cơ hội/đe dọa của môi trƣờng
Thế mạnh / yếu
Cơ hội

Đe doạ
của doanh
(A) Phối hợp giữa cơ hội (C) Tránh sự đe doạ
Thế mạnh
nghiệp
và thế mạnh
(B) Tránh điểm yếu
(D) Tình huống nguy hiểm
Thế yếu
Đây là ma trận chiến lƣợc về môi trƣờng – tình hình nội tại của doanh nghiệp.
Trƣớc hết cần xác định vị trí của doanh nghiệp mình nằm trong ô nào của ma trận
TOWS, để tạo đƣợc lợi thế cạnh tranh, doanh nghiệp cần am hiểu những đe doạ và cơ hội
của môi trƣờng bao bọc xung quanh mình.
Những nhân tố chủ yếu của đe doạ và cơ hội gồm:
- Điều kiện về văn hoá.
- Điều kiện về nền dân chủ.
- Khía cạnh chính trị, pháp lý của quốc gia.
- Khía cạnh kỹ thuật.
- Điều kiện xã hội.

25