NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VÀ CÔNG TÁC GIÁM ĐỊNH BỒI THƯỜNG

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT
NHẬP KHẨU VÀ CÔNG TÁC GIÁM ĐỊNH BỒI THƯỜNG
I. SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN VÀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU .
1. Sự cần thiết khách quan.
Như chúng ta đã biết, dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu (XNK) bằng đường biển nói riêng ngày càng đóng vai trò quan
trọng trong thương mại quốc tế. Có thể nói “không có thương mại nếu không có
vận chuyển”. Có nhiều phương tiện vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường biển,
đường sắt ,đường hàng không…Trong đó ,vận chuyển bằng đường biển chiếm
khoảng 90 % tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của thế giới. Nhiều nước ở
vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển như Cộng hoà Séc, Hunggary,Lào…Bởi vì vận
chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm :
- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn, mà
các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sông, đường hàng không…
không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng hoá siêu trường, siêu
trọng.
- Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ
chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
- Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng
điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật
liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận
chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác .
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế
với các nước ,thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, góp phần tăng
thu ngoại tệ …
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh
mẽ. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau:
- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do
các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người .

Do yếu tố tự nhiên:Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào
điều kiện tự nhiên. Thời tiết,khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá
trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro thiên tai bất ngờ như bão ,sóng
thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào .
Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào .Vì vậy, mặc
dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro
vẫn có thể xảy ra .
Do yếu tố kỹ thuật :Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng
nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại .Nhưng dù máy móc hiện đại
chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của
chính con tầu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền …từ đó
gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình XNK.
Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp
hoặc bị thiệt hại do chiến tranh ,…
- Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên
xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao; nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất
khó khăn .
- Cùng với sự phát triển kinh tế-xã hội , mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất
lớn, bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu .Vì vậy nếu rủi ro xảy ra sẽ gây
tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người.
- Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách
nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ
tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển.
Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu
trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hóa
XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời không
những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần
thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh
hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế-xã hội cho cả hai nước xuất và nhập .Ngoài ra,
các nguyên nhân khác như: Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển rất hạn

chế và việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn; Có bảo hiểm mới bảo vệ được
lợi ích của doanh nghiệp trong trường hợp có tổn thất và tạo ra tâm lý an tâm trong
kinh doanh.Vì vậy bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là sự cần
thiết khách quan ,đến nay đã trở thành tập quán thương mại quốc tế.
2. Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu:
2.1. Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Một trong những đơn bảo hiểm
đầu tiên mà người ta tìm thấy là đơn bảo hiểm cấp vào năm 1347 tại Genoa(Italia)
cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban Nha.Người ta cho rằng
bảo hiểm hàng hải ra đời bắt đầu từ những người cho vay nặng lãi sống ở miền Bắc
Italia.Những người này thường cho chủ tàu vay nợ với điều kiện là nếu đi tàu trót
lọt thì chủ tàu phải trả một khoản lãi rất nặng. Ngược lại, nếu tàu bị đắm, mất hết
thì được xoá nợ. Lối cho vay này gọi là vay “được ăn cả ngã về không” hay cho
vay kiêm bảo hiểm. Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh. Nước Anh là nước có
nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn. Bảo
hiểm ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương.
Khoảng thế kỷ 5 trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra
đời và phát triển. Người ta đã biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách
chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình
thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá.
Năm 1182 ở Lomborde-Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra
đời, trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã
ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm đã ra đời với tư cách như là một nghề
riêng độc lập.
Năm 1452 tại Venise –ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự
phát triển của thương hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo
hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến
thương mại và hàng hải như: Mâũ bảo hiểm của Lloy’s 1776 và luật bảo hiểm của
Anh năm 1906, công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm
1978,Incorterrm năm 1953,1980,1990,2000…Các điều khoản về bảo hiểm hàng

hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện.
2.2. Ở Việt Nam:
Trước năm 1964 chỉ có Bảo Việt làm đại lý bảo hiểm hàng hoá XNK cho
công ty bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB và
bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965-1975 Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối
ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK.Từ sau năm 1970 Bảo Việt có quan hệ
tái bảo hiểm với Liên Xô(cũ), Ba Lan, Triều Tiên.trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ
tái bảo hiểm với Trung Quốc.
Từ năm 1975-1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng
thêm phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với các nước XHCN
cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý giám định,tái bảo hiểm với
hơn 40 nước trên thế giới.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh
mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu hút vốn
đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một
đòi hỏi thiết thực.Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên. Nghị định 100/CP của chính
Phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo
điều kiện cho các công ty bảo hiểm ra đời và phát triển.
II. ĐẶC ĐIỂM CỦA QUÁ TRÌNH XUẤT NHẬP KHẨU HÀNG HOÁ VÀ TRÁCH NHIỆM
CỦA CÁC BÊN LIÊN QUAN .
1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá.
-Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng
giữa người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu,
quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo
hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán …
- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu
sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch …tuỳ theo quy định của mỗi nước. Đồng thời
để được vận chuyển ra (hoặc vào ) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán

thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người
xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH)
thể hiện quan hệ giữa công ty bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá
được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho
người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi công ty
bảo hiểm bồi thường .
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau
theo các phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận
chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua .
Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên
chủ yếu là: Người bán, Người mua, Người vận chuyển và Người bảo hiểm. Vì vậy
phải phân định rõ ràng trách nhiệm các bên liên quan.
2.Trách nhiệm của các bên liên quan
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng:
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển
- HĐBH
Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên
quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua
bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế "INCOTERM2000” (International
Commercial terms) có 13 điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm
E,F,C,D,như sau:
- Nhóm E: EXW (ex-work) giao hàng tại cơ sở của người bán .
- Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả,gồm:
+ FCA(Free carrier ) giao hàng cho người vận tải.
+ FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu.
+ FOB (Free on board) giao hàng lên tàu
- Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm;
+ CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí.
+ CIF (Cost insurance freight) tiền hàng,phí bảo hiểm và cước phí.

+ CPT (Carriage paid to…) cước trả tới.
+ CIP (Carriage and insurance paid to…) tiền cước và phí bảo hiểm trả tới .
- Nhóm D: Nơi hàng đến ,tức người bán giao hàng tại nước người mua,bao gồm:
+DAF(Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới;
+DES (Delivered ex-ship) giao hàng tại tàu;
+DEQ (Delivered ex-quay) giao hàng tại cầu cảng
+DDU: (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế
+DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích,đã nộp thuế
Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB ,điều kiện CFR và điều kiện CIF.
Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện
cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao
hàng mà người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm
cho hàng (hoặc không trách nhiệm mua bảo hiểm ).Như vậy tuy bán được hàng
nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện
FOB). Có trường hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng
hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho
hàng.Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận
chuyển, bảo hiểm…khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D ,bên cạnh việc bán
hàng còn dành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu
nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ
vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập
khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo
hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển bằng
đường biển và ngành bảo hiểm ở quốc gia đó.
Nói chung, trách nhiệm các bên liên quan được phân định như sau:
- Người bán (Người xuất khẩu):Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về
số lượng ,chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ
tục hải quan, kiểm dịch …
Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá ,sau đó
ký vào hậu đơn bảo hiểm đó để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người

mua.
- Người mua (người nhập khẩu ): Có trách nhiệm nhận hàng của người
chuyên chở theo đúng số lượng chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và
hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận
hàng với chủ tàu,biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có).
Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với
hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán.
Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ
vào hàng hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển .
Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc
nhận từ người bán chuyển nhượng lại .
- Người vận chuyển; Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo
yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định
theo hợp đồng vận chuyển .Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng
phải được bảo hiểm.
Người vận chuuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng.
Vận đơn (Bill of lading) là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận
chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận
chuyển, người nhận hàng và người gửi hàng .Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây
cần quan tâm đến vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn
hảo(unclean B/L).
- Người bảo hiểm có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm .Chẳng
hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận
chuyển…
Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm có
trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ
gây ra tổn thất này.
III. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU.
1. Rủi ro hàng hải và tổn thất :
1.1. Rủi ro hàng hải:

Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai ,tai nạn bất ngờ trên biển gây ra
làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở .
Rủi ro hàng hải có nhiều loại :
Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai
nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người .
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động,
bão,lốc, sét, thời tiết quá xấu …mà con người không chống lại được .
- Tai nạn bất ngờ trên biển :Mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích,
đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá
hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu ,…
- Hành động của con người : ăn trộm ,ăn cắp hàng, mất, cướp, chiến
tranh,đình công ,bắt giữ, tịch thu…
Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi,
lây bẩn…
Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo hiểm,
rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro dược bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt .
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão ,lốc,sóng thần ,mắc cạn,đâm va,
…
- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ ).Các hành vi sai
lầm cố ý của người được bảo hiểm ,bao bì không đúng quy cách ,vi phạm thể lệ
XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường , sụt giá…
- Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt :Rủi ro do chiến tranh
,đình công,bạo loạn…(gọi chung là rủi ro chiến tranh )thường không được nhận
bảo hiểm .Trong trường hợp chủ hàng yêu cầu, rủi ro chiến tranh sẽ được nhận bảo
hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí
đặc biệt .
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất .Việc
phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò quan trọng để
xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những
tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi

thường.
1.2. Tổn thất:
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng
hoá được bảo hiểm rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra tổn thất bộ phận (TTBP)
và tổn thất toàn bộ (TTTB).
- TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo
hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng ,thiệt hại ,TTBP có thể là tổn thất về số lượng,
trọng lượng ,thể tích, phẩm chất hoặc giá trị .
Ví dụ :Xi măng bị mất 2 bao(100 kg), gạo bị ướt giảm giá trị thương mại
20%, chất lỏng (xăng,dầu) rò rỉ,bay hơi…
- TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng,
mất mát, thiệt hại .
Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính.
+ TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư
hỏng, mất mát, thiệt hại bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo
hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có “TTTB thực tế”
trong 4 trường hợp sau:
*Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn;
*Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được ;
*Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm ;
*Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích.
Ví dụ :Một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Hải Phòng sang Nhật Bản .Trên hành
trình, tàu gặp bão lớn .Cà phê bị ướt và vón cục. Nếu tiếp tục chở đến Nhật Bản thì
cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (không còn giá trị thương mại ).Trong trường hợp này,
khi hàng đến Nhật Bản thì TTTB là không thể tránh khỏi .
+ TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất
mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế;
hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn
hơn GTBH.

Ví dụ: Một tàu chở sắt thép xây dựng bị đắm trên hành trình do gặp bão. Nếu
tiếp tục trục vớt thì chi phí trục vớt có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị ban đầu của lô
hàng.
Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm Tổn thất
chung (TTC) và tổn thất riêng(TTR).
- TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các
chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu .Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền
lợi riêng biệt .Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên
quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi
phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư
hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi hàng, đóng gói lại ,thay
thế bao bì… ở bến khởi hành và dọc đường.Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn
chế và giảm bớt TTR.
TTR có thể là TTBP hoặc TTTB.
- TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và
hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy
hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc Yorkantwerp 1994, có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hi sinh
hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm
cứu các tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau:
- Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên
tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng;
- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường;
- Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền
lợi trong hành trình ;
- Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế;
- Mất mát,thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC;
- TTC phải xảy ra trên biển.

TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC.
+ Hy sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một
hành động TTC .Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu ,đốt vật phẩm
trên tàu để thay nhiên liệu …
+ Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu
và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc
cạn,chi phí thuê kéo ,lai,dắt tàu khi bị nạn;chi phí tại cảng lánh nạn như: Chi phí ra
vào cảng,chi phí xếp dỡ,nhiên liệu …vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm
thời ;chi phí tái xếp hàng ,lưu kho hàng hoá; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền
viên; lương thực,thực phẩm,nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.
*Các thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC: Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc
thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau:
- Tuyên bố TTC ;
- Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng (nếu có);
- Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC để chủ hàng và người
bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
- Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ TTC;
- Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba).
Chủ hàng phải làm các việc sau:
- Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu ;
- Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền vào và gửi cho công ty bảo
hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để chủ
hàng nhận hàng .Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng
tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói
chung khi có TTC xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm để được
hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp TTC .
TTC và TTR có những điểm khác nhau: TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên
trong khi TTC là cố tình cố ý .TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt,vì vậy
TTR của người nào thì người đó chịu mà không có sự của các bên như TTC. TTR

có thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào khác trong khi TTC chỉ xảy ra trên
biển.Đặc biệt TTR có thuộc trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm hay
không là tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm trong khi với mọi điều kiện bảo
hiểm,công ty bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thường về mức đóng góp TTC
của chủ hàng .
Như vậy, vì hành động TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu nên cần
tính toán, xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên, gọi là phân bổ TTC.
Cụ thể việc phân bổ TTC được thực hiện theo các bước sau:
Bước 1:Xác định giá trị TTC(Gt)
Giá trị TTC bao gồm giá trị tài sản hy sinh và các chi phí liên quan đến hành
động TTC được xác định theo các đặc trưng đã nêu ở trên.
Bước 2:Xác định tỷ lệ phân bổ TTC(t)
Tỷ lệ phân bổ TTC là tỷ lệ phần trăm giữa giá trị tài sản và chi phí TTC
với giá trị chịu phân bổ TTC.
Tỷ lệ phân bổ =Giá trị TTC(Gt)/ Giá trị chịu phân bổ TTC(Gc)*100