Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp điện và một số yếu tố liên quan của học sinh trường THPT yên lạc, tỉnh vĩnh phúc năm 2019

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

DƯƠNG THỊ HỒNG MINH

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG
XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN
QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC, TỈNH
VĨNH PHÚC NĂM 2019.

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 8720701

Hà Nội, năm 2019


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CÔNG CỘNG

DƯƠNG THỊ HỒNG MINH

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG
XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN
QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC, TỈNH
VĨNH PHÚC NĂM 2019.

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 8720701

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS. TS. LƯƠNG MAI ANH

PGS. TS. PHẠM VIỆT CƯỜNG

Hà Nội, năm 2019


Mục lục
DANH MỤC VIẾT TẮT ............................................................................................ i
DANH MỤC BẢNG .................................................................................................. ii
DANH MỤC BIỂU ĐỒ ............................................................................................ iii
TÓM TẮT NGHIÊN CỨU ..................................................................................... iv
ĐẶT VẤN ĐỀ ............................................................................................................1
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU .....................................................................................3
CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU ...................................................................4
1.1. Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu ..........................................4
1.2. Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam.................................................6
1.2.1. Tình hình TNGT trên thế giới.................................................................6
1.2.2. Tình hình TNGT tại Việt Nam ...............................................................7
1.2.3. Tình hình tham gia giao thơng nhóm học sinh THPT ............................8
1.2.4. Tình hình sử dụng phương tiện XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông .......10
1.3. Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT bằng XMĐ,
XĐĐ 12
1.4. Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của
học sinh THPT bằng XMĐ, XĐĐ .........................................................................18
1.5. Khung lý thuyết ...........................................................................................25
1.6. Địa bàn nghiên cứu ......................................................................................26
CHƯƠNG 2.PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ...................................................27
2.1. Đối tượng nghiên cứu: .................................................................................27
2.2. Thời gian và địa điểm nghiên cứu ...............................................................27
2.3. Thiết kế nghiên cứu: Thiết kế nghiên cứu cắt ngang có phân tích. .............27
2.4. Phương pháp chọn mẫu: ..............................................................................27

2.5. Phương pháp chọn mẫu ...............................................................................28
2.6. Phương pháp thu thập số liệu ......................................................................28
2.7. Biến số nghiên cứu ......................................................................................29
2.8. Phương pháp phân tích số liệu.....................................................................31
2.9. Vấn đề đạo đức của nghiên cứu...................................................................32
2.10. Sai số và biện pháp khắc phục: ................................................................33
CHƯƠNG 3.KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ...............................................................34
3.1. Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu .................................................34
3.1.1. Thông tin nhân khẩu học ......................................................................34
3.1.2. Mô tả đặc điểm tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu ..........36
3.1.3. Mô tả đặc điểm kiến thức, thái độ về quy định ATGT của đối tượng
nghiên cứu ..........................................................................................................38


3.2. Mô tả hành vi nguy cơ của đối tượng khi tham gia giao thông bằng XMĐ,
XĐĐ 42
3.3. Một số yếu tố liên quan đơn biến đến hành vi nguy cơ của học sinh khi
tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ ..................................................................45
3.4. Mơ hình hồi quy đa biến ..............................................................................46
CHƯƠNG 4.BÀN LUẬN ........................................................................................58
4.1. Thực trạng tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của học sinh ................58
4.2. Các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học
sinh bằng XMĐ, XĐĐ ...........................................................................................62
4.3. Hạn chế của nghiên cứu...............................................................................66
KẾT LUẬN ..............................................................................................................68
KHUYẾN NGHỊ......................................................................................................69
TÀI LIÊU THAM KHẢO …………………………………………………………66
PHỤ LỤC ..................................................................................................................76

i

DANH MỤC VIẾT TẮT

ATGT

An tồn giao thơng

BYT

Bộ Y tế

GTĐB

Giao thơng đường bộ

SAVY

Survey Adolescents Vietnamese Youth

THPT

Trung học phổ thông

TNGT

Tai nạn giao thơng

TNTT

Tai nạn thương tích

UBATGTQG

Uỷ ban an tồn giao thơng quốc gia

VAMM

Vietnam Association of Motorcycle Manufacture

VMIS

Vietnam Multi-center Injury Sủvey

WHO

World Health Organization

XĐĐ

Xe đạp điện

XMĐ

Xe máy điện


ii

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1. Cách đo lường hành vi nguy cơ ................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 2. Cách đo lường kiến thức, thái độ ................. Error! Bookmark not defined.
Bảng 3. Đặc điểm của đối tượng nghiên cứu (n=395) ..............................................34
Bảng 4. Đặc điểm tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu (n=395) .............36
Bảng 5. Mô tả kiến thức tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng
nghiên cứu .................................................................................................................38
Bảng 6. Mô tả thái độ tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên
cứu .............................................................................................................................41
Bảng 7. Mô tả vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng
nghiên cứu .................................................................................................................43
Bảng 8. Mô tả một số hành vi vi phạm khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ
của đối tượng nghiên cứu ..........................................................................................44
Bảng 9. Các yếu tố liên quan đến hành vi vi phạm tốc độ của học sinh ...................46
Bảng 10. Các yếu tố liên quan đến hành vi không đội MBH của học sinh ..............47
Bảng 11. Các yếu tố liên quan đến hành vi sử dụng ĐTDĐ khi lái xe .....................49
Bảng 12. Các yếu tố liên quan đến hành vi sử dụng thiết bị âm thanh khi lái xe của
học sinh .....................................................................................................................51
Bảng 13. Các yếu tố liên quan đến hành vi dàn hàng ngang của học sinh ...............53
Bảng 14. Các yếu tố liên quan đến hành vi đi ngược chiều của học sinh .................55
Bảng 15. Các yếu tố liên quan đến hành vi sử dụng rượu bia và lái xe ....................56
Bảng 16. Mơ hình hồi quy logistics đa biến với hành vi đi quá tốc độ ........... Error!
Bookmark not defined.
Bảng 17. Mơ hình hồi quy logistics đa biến với hành vi không đội mũ bảo hiểm
................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 18. Mơ hình hồi quy logistics đa biến với hành vi dùng ĐTDĐ ............ Error!
Bookmark not defined.
Bảng 19. Mơ hình hồi quy logistics đa biến với hành vi dùng thiết bị âm thanh
................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Bảng 20. Mơ hình hồi quy logistics đa biến với hành vi dàn hàng ngang ....... Error!
Bookmark not defined.

Bảng 21. Mơ hình hồi quy logistics đa biến với hành vi đi ngược chiều ........ Error!
Bookmark not defined.
Bảng 22. Mơ hình hồi quy logistics đa biến với hành vi sử dụng rượu bia ..... Error!
Bookmark not defined.


iii


iv

DANH MỤC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 1. Mô tả kiến thức của đối tượng nghiên cứu về luật ATGT ......................40
Biểu đồ 2. Mô tả thái độ của đối tượng nghiên cứu về tn thủ quy định an tồn
giao thơng ..................................................................................................................42


v

TÓM TẮT NGHIÊN CỨU
Theo báo cáo của WHO mỗi năm trên tồn thế giới có khoảng 1,25 triệu người
chết và khoảng 50 triệu người bị thương do tai nạn giao thơng. Tại Việt Nam, mỗi
năm có khoảng 10.000 người tử vong do tai nạn giao thông và do nhiều nguyên
nhân khác nhau. Tai nạn giao thông ở học sinh THPT chiếm 90% số vụ tai nạn giao
thông liên quan trẻ em trong ba năm gần đây, một phần là do sự bùng nổ về phương
tiện di chuyển trong nhóm này, cụ thể là xe máy điện và xe đạp điện. Ba nguyên
nhân chủ yếu gây ra tai nạn giao thông ở trẻ em bao gồm: Đi sai phần đường, vi
phạm tốc độ và thiếu quan sát; trong đó, chạy xe quá tốc độ (20%), qua đường
không đúng cách (18%) và chuyển hướng không đúng cách (16%).
Nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe

đạp điện và một số yếu tố liên quan của học sinh trường THPT Yên Lạc, tỉnh Vĩnh
Phúc năm 2019” thực hiện tại Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh
Phúc, nơi có đến khoảng 90% học sinh sử dụng XĐĐ, XMĐ làm phương tiện đi học.
Nghiên cứu mô tả cắt ngang có phân tích được thực hiện bằng phương pháp
phát vấn định lượng cho 395 đối tượng học sinh các khối. Học sinh điền thông tin
vào phiếu trả lời định lượng bao gồm các thông tin cá nhân, kiến thức, thái độ về
các quy định an toàn giao thông cho người sử dụng xe máy điện, xe đạp điện; các
đặc điểm của q trình tham gia giao thơng và một số yếu tố liên quan đến hành vi
của học sinh.
Kết quả nghiên cứu cho thấy trong 395 học sinh thì hầu hết đều có ít nhất một
hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ với tỷ lệ 99,7%. Trong
đó, hành vi vi phạm mắc phải nhiều nhất là hành vi học sinh đã từng đi ngược chiều
với 55,6% và hành vi thi thoảng đi quá tốc độ với 34,3%. Có 20% học sinh có hành
vi dàn hàng ngang với tần suất mắc thường xuyên và 10,2% học sinh mắc hành vi
không đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông với tần suất rất thường xuyên.


vi

Học sinh có kiến thức và thái độ tốt thì khả năng đối tượng có thực hiện các
hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông giảm mạnh so với nhũng học sinh có kiến
thức và thái độ chưa tốt. Trong khi nếu học sinh điều khiển XMĐ, XĐĐ với mục
đích là đi chơi, điều khiển XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông vào khung giờ từ 19
đến 23 giờ đêm; các đối tượng có đi xe một mình; chở bạn là nam giới; đi trong các
đường làng, ngõ nhỏ và nhìn thấy người xung quanh vi phạm thì có tỷ lệ thực hiện
các hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông cao hơn các học sinh khác.
Từ các kết quả, nghiên cứu đã cho thấy rằng với mỗi hành vi khác nhau cần có
những giải pháp khác nhau để nâng cao ý thức của học sinh, tuy nhiên các biện
pháp về giáo dục, cung cấp thông tin và nâng cao nhận thức và thái độ các học sinh
cần được chú trọng và qyan tâm nhiều nhất.

1

ĐẶT VẤN ĐỀ
Tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ hiện là vấn đề Y tế công cộng quan trọng
hàng đầu trong các nguyên nhân gây tử vong chấn thương hàng đầu thế giới. Theo
báo cáo của WHO năm 2015, mỗi năm trên tồn thế giới có khoảng 1,25 triệu
người chết và khoảng 50 triệu người bị thương do TNGT, tương đương với gần
3.500 trường hợp tử vong và gần 140.000 người bị thương mỗi ngày. Trong đó,
90% các trường hợp tử vong do TNGT xảy ra ở các quốc gia có thu nhập thấp và
trung bình. Mặc dù số lượng phương tiện giao thông ở các nước này chỉ chiếm ½
trên thế giới. Trong đó, ½ các trường hợp tử vong đường bộ là nhóm “người đi
đường dễ bị tổn thương”: người đi bộ, người đi xe đạp và xe máy[32].
Bên cạnh đó, TNGT đường bộ là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu trong
nhóm thanh niên từ 15 – 29 tuổi[50]. Tại Việt Nam, thống kê của Cục Quản lý mơi
trường cho thấy, mỗi năm trung bình có hơn 370.000 trẻ bị tai nạn thương
tích(TNTT), trong đó nhóm 15-19 tuổi chiếm tỷ lệ cao nhất chiếm 43%, tiếp đến
nhóm 5-14 tuổi chiếm 36,9%, thấp nhất là nhóm 0-4 tuổi chiếm 19,5%. Số trẻ em tử
vong do TNTT là 6.600 trường hợp một năm chiếm tỷ lệ 35,5% trong tổng số trẻ tử
vong trong toàn quốc do tất cả các nguyên nhân[6].
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thơng Quốc gia(UBATGTQG), hiện
nay cả nước có khoảng 2 triệu xe máy điện (XMĐ), xe đạp điện (XĐĐ). XĐĐ,
XMĐ đang dần trở thành loại phương tiện được nhiều phụ huynh lựa chọn cho học
sinh đặc biệt học sinh trung học phổ thơng(THPT) vì ưu điểm gọn nhẹ, linh hoạt, đa
dạng về mẫu mã, chủng loại, chi phí rẻ thuận tiện cho việc đến trường. Bên cạnh đó,
số lượng phương tiện này ngày càng gia tăng khó kiểm sốt đang là một trong
những nguyên nhân gia tăng TNGT[29].
TNGT ở lứa tuổi học sinh THPT tăng cao trong vài năm trở lại đây do việc
thay đổi phương tiện đi bộ, xe đạp sang XĐĐ, XMĐ cũng như sự bùng nổ số lượng

các loại phương tiện này. XĐĐ, XMĐ ngày càng trở nên phổ biến với các em học
sinh, nhất là cấp THPT bởi sự tiện dụng, tốc độ di chuyển khá cao (từ 25 đến


2

50km/h), chi phí vận hành thấp, phù hợp với lứa tuổi. Vì vậy, xe điện đang dần thay
thế xe đạp trên con đường đến trường của học sinh.
Mới đây, UBATGTQG và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam
(VAMM) đã cơng bố kết quả nghiên cứu về tình hình tham gia giao thơng của
học sinh THPT cho biết, học sinh THPT là đối tượng tham gia giao thông dễ bị
tổn thương nhất, chiếm 90% số vụ TNGT liên quan trẻ em trong ba năm gần đây.
Ba nguyên nhân chủ yếu gây ra TNGT ở trẻ em bao gồm: Đi sai phần đường, vi
phạm tốc độ và thiếu quan sát; trong đó, chạy xe quá tốc độ (20%), qua đường
không đúng cách (18%) và chuyển hướng không đúng cách (16%)[15]. Chính vì
vậy, thay đổi hành vi của người tham gia giao thông, đặc biệt là đối tượng học
sinh là một phần quan trọng để hạn chế va chạm giao thông và giảm chấn thương
trong TNGT[50].
Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP quy định xử phạt rõ ràng với người điều
khiển XĐĐ, XMĐ khi tham gia GTĐB có những hành vi như: khơng đội mũ bảo
hiểm; chạy xe quá tốc độ; sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe
bluetooth, ô dù; đi ngược chiều, chuyển làn đường không báo trước,…[9] Tuy
nhiên, hiệu lực thi hành chưa cao.
Qua trao đổi với Hiệu trưởng Trường THPT Yên Lạc tại huyện Yên Lạc, tỉnh
Vĩnh Phúc được biết có đến khoảng 90% học sinh sử dụng XĐĐ, XMĐ làm phương
tiện đi học. Trên địa bàn huyện chưa có nghiên cứu nào tìm hiểu về hành vi nguy cơ
khi tham gia giao thông của học sinh THPT. Câu hỏi đặt ra những hành vi nguy cơ
khi tham gia giao thông của học sinh THPT như thế nào? Những yếu tố nào ảnh
hưởng liên quan đến hành vui nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh THPT?
Để trả lời cho câu hỏi này chúng tôi tiến hành nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi

tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp điện và một số yếu tố liên quan
của học sinh trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm
2019”.


3

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
1. Mô tả các hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng xe máy điện, xe đạp
điện của học sinh Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc,
năm 2019.
2. Xác định một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao
thông bằng xe máy điện, xe đạp điện của học sinh Trường THPT Yên Lạc,
huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm 2019.


4

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÀI LIỆU
1.1. Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu
Tai nạn giao thông đường bộ (Road traffic accident): là một vụ va chạm
liên quan đến ít nhất một chiếc xe chuyển động trên đường cơng cộng hay đường tư
mà kết quả làm ít nhất một người bị thương hoặc tử vong[44].
Trong khuôn khổ của nghiên cứu này, thuật ngữ “TNGT” cịn có thể được
xem là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều khiển
phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường bộ, do vi phạm qui tắc an
tồn giao thơng(ATGT) hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất khơng kịp
phịng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản. TNTT của đối tượng
trong nghiên cứu chủ yếu khai thác tiền sử của đối tượng khi đi bộ tham gia giao
thông.

Vụ va chạm giao thông (Road traffic crash): là một vụ va chạm hoặc sự cố có
thể hoặc khơng có thể dẫn đến chấn thương, xảy ra trên đường và liên quan đến ít
nhất một chiếc xe đang di chuyển[44].
Người tham gia giao thông: gồm người điều khiển, người sử dụng phương
tiện tham gia giao thông đường bộ, dẫn dắt súc vật; người đi bộ trên đường
bộ[7].
Người điều khiển phương tiện: gồm người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ,
xe máy chuyên dùng tham gia GTĐB[7].
Phương tiện tham gia giao thông đường bộ: gồm phương tiện tham gia giao
thông và xe máy chuyên dùng[7].
Xe đạp điện: là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều
hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một chiều, có
cơng suất động cơ lớn nhất khơng lớn hơn 250W, có vận tốc thiết kế tối đa 25 km/h
và có khối lượng bản thân (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 40kg[4].


5

Xe máy điện: là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có cơng suất
lớn nhất khơng lớn hơn 4kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất khơng lớn hơn
50km/h[10]
Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông: là những hành động có ý thức,
mang tính chất nguy hiểm, rủi ro khi di chuyển trên các tuyến giao thông làm đe
dọa đến sức khỏe thể chất và tinh thần, đe dọa tính mạng của chính bản thân người
điều khiển phương tiện giao thông và những người xung quanh trong q trình tham
gia giao thơng.
Định nghĩa này trong nghiên cứu được dựa theo một số quy định về Luật
ATGT đối với người tham gia giao thông bằng XĐĐ, XMĐ như sau:
“Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT quy định[28]: Học sinh từ 16 tuổi trở lên
được phép điều khiển XMĐ mà không bị phạt theo đúng quy định của pháp luật.

Tốc độ tối đa cho phép của XMĐ khi tham gia giao thông là 40km/h, tốc độ tối đa
của XĐĐ khi tham gia giao thông là 25km/h.”
“Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT quy đinh[27]: Năm 2015, Bộ giao thông
vận tải đưa ra thông tư 91/2015/TT-BGTVT tại Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa
khi tham gia giao thông không quá 40 km/h[28]. Học sinh không được điều khiển
XMĐ, XĐĐ chưa đăng ký và gắn biển số.”
“Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP quy định xử phạt với người diều khiển
XĐĐ, XMĐ khi tham gia giao thông[9]: Người điều khiển XĐĐ, XMĐ không được
sử dụng ô, điện thoại động, thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth. Người điều
khiển XĐĐ, XMĐ không được dàn hàng ngang từ ba hàng trở lên. Người điều khiển,
người ngồi trên XĐĐ, XMĐ phải đội mũ bảo hiểm và cài quai đúng quy cách. Người điểu
khiển XĐĐ, XMĐ không được đi ngược chiều của đường một chiều, đường có biển “cấm
đi ngược chiều”.”

Trong khuôn khổ nghiên cứu này các hành vi vi phạm của cá nhân được quan
tâm nhiều nhất là (1) điều khiển xe quá tốc độ; (2) không sử dụng mũ bảo hiểm; (3)
sử dụng điện thoại di động khi điều khiển xe, (4) sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe,


6

tai nghe bluetooth: tai nghe, tai nghe bluetooth; (5) dàng hàng ngang (hàng 2, hàng
3); (6) đi ngược chiều; (7) sử dụng rượu và các chất kích thích[25, 44, 50, 54] .
1.2. Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam
1.2.1. Tình hình TNGT trên thế giới
Theo báo cáo của WHO năm 2015, mỗi năm trên tồn thế giới có khoảng
1,25 triệu người chết và khoảng 50 triệu người bị thương trong các vụ va chạm
giao thông. Như vậy, trên tồn thế giới, cứ mỗi phút trơi qua sẽ có khoảng 3
người chết và khoảng 95 người bị thương do TNGT. Bên cạnh đó, mức độ trầm
trọng về tình hình TNGT có sự khác nhau giữa các khu vực trên thế giới, đặc

biệt có khoảng cách lớn tỷ lệ TNGT giữa các nước có thu nhập thấp và trung
bình với các nước có thu nhập cao. 90% số ca tử vong do TNGT xảy ra ở các
nước có thu nhập thấp và trung bình, nơi chỉ có 54% số phương tiện giao thơng
trên tồn thế giới[50].
Báo cáo của WHO nhấn mạnh rằng người tham gia giao thơng trên tồn thế
giới không được bảo vệ đồng đều. Nguy cơ tử vong do TNGT vẫn phụ thuộc phần
lớn nơi con người sinh sống và hành vi tham gia giao thông của họ. Tỷ suất tử
vong do TNGT trên toàn cầu là 17,5 người/100.000 dân; ở các nước có thu nhập
thấp và trung bình, tỷ suất này là 24,1 người/100.000 dân, cao gấp hơn 2,6 lần so
với các nước có thu nhập cao(9,3 người/100.000 dân)[50]. Châu Âu tuy là khu vực
có thu nhập cao nhất trên thế giới nhưng mỗi năm số người tử vong do TNGT lên
tới 84.589 người, tức mỗi ngày có hơn 230 người chết vì TNGT. Trong đó, có gần
40% số người chết là người đi bộ, xe đạp và xe máy[49, 50].
Theo WHO, tỉ lệ tử vong do TNGT cao nhất ở nhóm người đi bộ, đi xe
đạp và xe gắn máy, chiếm 49% tổng số tử vong do TNGT trên tồn thế giới.
Trong đó, số ca tử vong ở nhóm người điều khiển xe máy chiếm ¼ tổng số ca tử
vong do GTĐB trên toàn thế giới[50].
Người tham gia giao thông bằng xe máy đặc biệt dễ bị tổn thương, chiếm
23% tổng số ca tử vong do TNGT. Bên cạnh đó, người đi bộ và người đi xe đạp


7

cũng là một trong những nhóm dễ bị tổn thương nhất, chiếm 22% và 4% số ca tử
vong trên toàn cầu[51].
1.2.2. Tình hình tai nạn giao thơng tại Việt Nam
Cùng với sự phát triển của xã hội, nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế
kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thị trường. Kinh tế Việt Nam ngày càng
phát triển, mức sống của người dân được cải thiện từng bước. Đi cùng với sự tăng
trưởng kinh tế là vấn đề TNGT và ùn tắc giao thông, đặc biệt là GTĐB, số vụ

TNGT không ngừng tăng lên về cả quy mô và số lượng[23].
Theo thống kê tử vong tại cộng đồng cho thấy TNGT là nguyên nhân chính
gây tử vong do TNTT: tử vong do TNGT cao gấp 2,4 lần so với đuối nước và ngộ
độc; gấp 5 lần so với tự tử, tai nạn lao động và các loại tai nạn khác[30].
Theo thống kê của UBATGTQG cho thấy, trong năm 2016 toàn quốc xảy ra
21.589 vụ TNGT, làm chết 8.685 người, làm bị thương 19.280 người. Trong đó, số
trường hợp TNGT do moto, xe máy chiếm 66,7%, ô tô chiếm 27,07%[18]. Đặc biệt,
TNGT liên quan đến xe gắn máy gây chấn thương sọ não chiếm đến 46,67% các vụ
TNGT[30]. Trong 3 tháng đầu năm 2019, lực lượng cảnh sát giao thơng tồn quốc
đăng ký mới 90.775 xe ô tô, 799.629 xe mô tô và 20.908 XMĐ nâng tổng số
phương tiện đang quản lý lên 3.124.302 xe ô tô, 47.931.557 xe mô tô và 522.308
XMĐ[2].
Chấn thương liên quan đến giao thông là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu
trong các loại chấn thương ở Việt Nam[19]. TNGT cũng là nguyên nhân gây ra
chấn thương không tử vong đứng thứ ba trong nhóm đối tượng dưới 20 tuổi. VMIS
(Điều tra Chấn thương liên trường) chỉ ra rằng 95% chấn thương khơng gây tử
vong ở nhóm tuổi dưới 20. Theo kết quả nghiên cứu của SAVY1, chấn thương
thường xảy ra nhất trên đường phố chiếm tới 59,8% tổng số ca chấn thương (tỷ lệ
này ở thành thị cao hơn 68% so với 55,8% ở nơng thơn)[5]. Những phân tích sâu
hơn cũng khẳng định nam giới có nguy cơ mắc TNGT cao hơn 50% so với nữ giới,
thanh thiếu niên ở thành thị có nguy cơ mắc TNGT cao gần gấp 2 lần so với thanh


8

thiếu niên ở nông thôn, thanh thiếu niên sống trong các gia đình có điều kiện khá
giả có nguy cơ mắc TNGT cao hơn so với thanh niên sống trong các gia đình có
điều kiện khó khăn[17].
Một nghiên cứu khác tìm hiểu về tình hình TNGT liên quan đến rượu bia, do
các tác giả từ Cục Y tế dự phòng và Môi trường và Viện Y học lao động và Vệ sinh

lao động tiến hành năm 2007 tại huyện Từ Liêm (Hà Nội) và huyện Khoái Châu
(Hưng Yên). Kết quả cho thấy: tình hình TNGT ghi nhận tại các trạm y tế xã
tương đồng về giới, tuổi, phương tiện giao thông. Các vụ TNGT liên quan chủ
yếu đến nam giới (66,9%) trong độ tuổi 15-49 (72,4%) và xe máy là phương tiện
giao thơng liên quan chính (78% vụ tai nạn). Có tới 68% nam và 28% nữ nạn
nhân trong các vụ TNGT có uống rượu bia trước khi đi xe. Đặc biệt, tỷ lệ nam
uống rượu bia gần như hằng ngày lên đến 28,1%[24].
1.2.3. Tình hình tham gia giao thơng nhóm học sinh THPT
Thanh thiếu niên là nhóm tuổi có tỉ lệ chấn thương và tử vong do TNGT cao
hơn các nhóm tuổi khác trên thế giới. Mỗi ngày, TNGT cướp đi hơn 1.000 sinh
mạng ở độ tuổi dưới 25 tuổi và đây cũng là nhóm tuổi chiếm trên 30% các ca tử
vong và chấn thương do GTĐB[43]. Tổn thất kinh tế do TNGT ở nhóm tuổi dưới
25 tuổi ở các nước có thu nhập cao khơng hề nhỏ: tại Mỹ năm 2002, tổn thất kinh
tế do TNGT ở nhóm 15-20 tuổi lên đến 41 tỷ USD. Đối với những nước có thu
nhập thấp và trung bình thì đây là một tổn thất nặng nề với khoảng từ 65 đến 100 tỷ
USD. Tại Ấn Độ, TNGT ở nhóm tuổi này là một gánh nặng kinh tế khổng lồ đối
với quốc gia này nói riêng và các nước có thu nhập thấp và trung bình nói
chung[38]. Những tổn thất về kinh tế, xã hội; những thiệt hại về tính mạng và của
cải; di chứng về thể chất và tinh thần khiến TNGT ở nhóm người dưới 25 tuổi trở
thành vấn đề đáng quan ngại trên phạm vi toàn cầu[47].
Theo nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của thanh thiếu
niên” của Nguyễn Văn Lượt thực hiện trên 170 thanh thiếu niên (tuổi từ 16-24) trên
địa bàn Hà Nội chỉ ra phần lớn các hành vi nguy cơ được thực hiện với tần suất ít
hơn 3 lần/tháng: sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth (65,9%), sử


9

dụng điện thoại di động khi tham gia giao thông (nhắn tin: 62,4%, xem tin nhắn:
64,1%, nghe điện thoại 51,2%, thực hiện gọi điện thoại: 54,7%, lướt web: 76,5%);

đi ngược chiều (71,2%); xe máy chạy quá tốc độ (75,9%), XĐĐ chạy quá tốc độ
(76,5%); không đội mũ bảo hiểm (74,7%); đi dàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3 trở
lên là 63,5%), vượt đèn đỏ (60,6%). Trong đó, hành vi “sử dụng điện thoại khi
tham gia giao thơng” là nhóm hành vi có tần xuất cao nhất với mục đích “nghe
cuộc gọi” trên 10 lần/tháng là nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao nhất với điểm
trung bình 1,91. Theo sau đó là hành vi “thực hiện cuộc gọi” và xem tin nhắn
(sms/facebook/zalo,…) và “nhắn tin”. Nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao thứ
hai là nhóm “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth” rồi đến hành
vi “xe máy, XĐĐ chạy quá tốc độ” và “Sử dụng chất kích thích (bia, rượu,…)”.
Bên cạnh đó, có sự khác nhau của các hành vi nguy cơ khi tham gia giao thơng
theo nhóm tuổi. Phần lớn học sinh có tần suất biểu hiện hành vi cao hơn sinh viên
như hành vi “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth” cao hơn sinh
viên (p=0.00); đi ngược chiều (p=0.00); XĐĐ chạy quá tốc độ tối đa (p=0.00);
không đội mũ bảo hiểm khi đi xe (p=0.00); đội mũ bảo hiểm khơng đảm bảo an
tồn (p=0.00); đi dàn hàng ngang (p=0.00); vượt đèn đỏ (p=0.00). Riêng tần suất
biểu hiện của hành vi “sử dụng chất kích thích (rượu, bia) khi tham gia giao thông
của học sinh thấp hơn sinh viên (p=0.03)[25].
Theo WHO năm 2015, TNGT là nguyên nhân hàng đầu trong 5 nguyên nhân
hàng đầu gây tử vong ở vị thành niên trong độ tuổi 10-19 tuổi: nhiễm trùng hô hấp
dưới, tự sát, bệnh tiêu chảy và đuối nước[52]. Có khoảng 115.00 ca tử vong ở độ
tuổi thanh thiếu niên trong năm 2015. Bên cạnh đó, tỷ lệ tử vong do TNGT có sự
khác nhau ở giới ở nhóm tuổi 10-19 tuổi, thương tích GTĐB là nguyên nhân gây tử
vong hàng đầu ở nam giới, với số ca tử vong lên tới 88.590 người chết trong năm
2015. Tuy nhiên, nguyên nhân này đứng thứ 5 trong năm nguyên nhân hàng đầu
gây tử vong ở nữ giới với 26.712 ca tử vong[53].
Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên Việt Nam lần thứ 1
(SAVY1) về tỷ lệ chấn thương giao thơng có sự khác biệt về giới ở nam chiếm


10

59,3% so với 61,3% ở nữ. Tỷ lệ này chấn thương giao thông này tăng lên trong
SAVY2 ở nam là 69,3% so với 79,6% ở nữ. Tỷ lệ này nói lên TNGT chiếm phần
lớn trong số các loại chấn thương và đang có xu hướng tăng lên ở nữ[17].
Theo Điều tra VMIS cho thấy TNGT là nguyên nhân tử vong hàng đầu ở
nhóm tuổi 15-19[17]. Nhóm tuổi trên 15 tuổi có nguy cơ lớn hơn cả về mức độ
chấn thương không tử vong và chấn thương tử vong. TNGT cũng là gánh nặng cơ
bản của nhóm trên 15 tuổi. Theo VMIS (2003) chỉ ra mức độ nghiêm trọng của
TNGT tăng dần theo tuổi ở nhóm tuổi 15-19, nhóm tuổi này có số trường hợp chấn
thương nhiều nhất và số trường hợp tử vong cao nhất[19]. Ở nhóm tuổi này có
chiều hướng tăng lên về tử vong do TNGT từ năm 2005 đến năm 2007 và giảm nhẹ
vào năm 2008 từ 1.166 người chết với tỷ suất 14,75 trên 100.000 năm 2005 tăng
lên 1.330 người chết với tỷ suất 18,43 trên 100.000 năm 2007 và giảm xuống 1.268
người chết vởi tỷ suất 15,2 trên 100.000 năm 2008[6, 12, 26].
Theo thống kê của Ban An tồn giao thơng tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017 toàn
tỉnh xảy ra 591 vụ TNGT, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếm gần 15% và
hầu hết đều do học sinh điều khiển[13].
Trong nghiên cứu “Tình hình chấn thương và các yếu tố ảnh hưởng ở trẻ
dưới 18 tuổi tại 6 tỉnh: Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Cần
Thơ, Đồng Tháp” của tác giả Lê Vũ Anh và Nguyễn Thúy Quỳnh sử dụng phương
pháp nghiên cứu mô tả cắt ngang, tiến hành trên 8,369 hộ gia đình với tổng số
17.893 trẻ dưới 18 tuổi. Kết quả nghiên cứu cho thấy: chấn thương giao thông là
nguyên nhân đứng thứ 2 trong năm nguyên nhân hàng đầu không gây tử vong ở trẻ
dưới 18 tuổi (822/100.000)[20].
1.2.4. Tình hình sử dụng phương tiện XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông
Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, từ ngày 1/1/2014 đến ngày
31/8/2015, cả nước nhập khẩu hơn 5.300 XMĐ, XĐĐ. Các doanh nghiệp trong
nước sản xuất, lắp ráp 47.308 chiếc. Tuy nhiên, theo người đại diện của phịng Chất
lượng xe cơ giới, chỉ có 10% số lượng XĐĐ, XMĐ nhập khẩu có đăng kiểm, cịn

11

lại là hàng trôi nổi, không giấy tờ, nguồn gốc xuất xứ. Hầu hết các sản phẩm này có
chất lượng khơng đảm bảo, có thể dẫn tới việc hỏng hóc, cháy nổ hoặc xảy ra tai
nạn đáng tiếc[14].
Theo thống kê của Bộ giao thông vận tải, ở Việt Nam số lượng XĐĐ,
XMĐ đang gia tăng rất nhanh. Tính đến thời điểm hiện tại, nước ta có trên 2,5 triệu
XĐĐ, XMĐ. Do không giới hạn về độ tuổi người sử dụng cũng như có giá thành
hợp lý chỉ khoảng từ 7- 20 triệu nên nhiều người đã quyết định sử dụng loại xe
này[14].
Nghiên cứu về ATGT của học sinh THPT tại Hà Nội năm 2016 của
UBATGTQG và VAMM cho thấy, có tới 90% tổng số vụ TNGT của trẻ em liên
quan đến học sinh THPT và tỷ lệ tử vong có xu hướng gia tăng trong hai năm gần
đây. Trong các vụ TNGT do XĐĐ, XMĐ có tới 55% vụ TNGT xảy ra với học sinh
THPT và cứ 2 học sinh THPT thì có 1 học sinh xảy ra TNGT liên quan đến XĐĐ,
XMĐ, tỷ suất tử vong của học sinh do TNGT chiếm 7,39 trên 100.000 học sinh,
cao hơn một số nước trong khu vực Châu Á: gấp Campuchia 1,25 tỷ lệ tử vong học
sinh THPT, gấp tỷ lệ tử vong ở Nhật Bản 2,73 lần và Hàn Quốc là 1,84 lần[7].
Cũng theo thống kê của Ban An toàn giao thơng tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017
tồn tỉnh xảy ra 591 vụ TNGT đường bộ, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếm
gần 15% và hầu hết đều do học sinh điều khiển[13].
Một nghiên cứu hồi cứu tại Trung Quốc với đề tài “Electric bicycle-related
injuries presenting to a provincial hospital in China” nghiên cứu nhằm mơ tả đặc
điểm mơ hình và kết quả thương tích liên quan đến XĐĐ, XMĐ tại Bệnh viện
Nhân dân tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc từ năm 2008 đến năm 2011. Trong tổng số
3.156 trường hợp thương tích chấn thương tại viện có đến 1.460 trường hợp do
TNGT, trong đó 482 trường hợp chấn thương liên quan đến XĐĐ (32,7%). Ngoài
ra, trong số trường hợp chấn thương do XĐĐ, XMĐ có đến 44,6% thuộc nhóm tuổi
từ 41 đến 60 tuổi. Hơn nữa, 34,9% trường hợp chấn thương phải giải phẫu và

24,7% trường hợp chấn thương phải nhập viện vào đơn vị chăm sóc đặc biệt. Trong
đó, tỷ lệ bệnh nhân bị gãy xương chiếm tỷ lệ cao nhất (56,5%), sau đó là chấn


12

thương vùng đầu (31,1%). Bên cạnh đó, chi phí nằm viện trung bình do TNGT do
XĐĐ, XMĐ lên đến 14.269 USD. TNGT của XĐĐ, XMĐ đang trở thành mối quan
tâm sức khỏe nghiêm trọng với việc sử dụng XĐĐ, XMĐ ngày một tăng lên tại
Trung Quốc[37].
Nghiên cứu của Trung tâm Chấn thương và Y học khẩn cấp Quốc gia Israel
cùng các cộng sự khác, đây là nghiên cứu hồi cứu dựa trên dữ liệu từ Trung tâm
quản lý chấn thương Quốc gia từ ngày 1 tháng 1 năm 2013 đến ngày 31 tháng 12
năm 2015. Nghiên cứu xác định được 795 bệnh nhân nằm viện do TNGT với người
điều khiển XĐĐ và XMĐ, tăng gấp 6 lần từ năm 2013 đến năm 2015. Mặc dù,
người bị thương là người ngồi trên XMĐ, XĐĐ nhưng vẫn có 8% người đi bộ bị
thương trong các vụ TNGT đó. Trong tổng số trường hợp tử vong, có 33% là trẻ từ
0-14 tuổi. Trong số người đi bộ bị thương do TNGT thì có 42% là trẻ em và 33% là
người cao tuổi (60 tuổi trở lên)[33].
Nghiên cứu cắt ngang của Viện Nghiên cứu Dân số, Đại học Bắc Kinh, Trung
Quốc cùng các cộng sự khác thực hiện quan sát trên 18.150 người điều khiển XĐĐ
và XMĐ, kết quả có 37,6% XĐĐ và 86% XMĐ được đăng kí. Trong đó, có 26,6%
khơng tn thủ các luật về GTĐB và 41% mắc ít nhất một hành vi nguy cơ. Các
hành vi nguy cơ mắc nhiều nhất là: chở người quá quy định (12,4%), đi sai làn
đường (1,9%), vượt đèn đỏ (1,9%), đi ngược chiều (4,8%), sử dụng điện thoại di
đông khi điều khiển phương tiện (3,4%) và không đội mũ bảo hiểm (91%)[40].
1.3. Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của học sinh bằng XMĐ, XĐĐ
Các yếu tố liên quan đến TNGT được WHO chia thành 4 nhóm chính: (1)
nhóm yếu tố thúc đẩy các nguy cơ; (2) nhóm yếu tố nguy cơ liên quan đến va chạm
giao thơng; (3) nhóm yếu tố nguy cơ liên quan đến mức độ trầm trọng của chấn

thương; (4) nhóm yếu tố nguy cơ liên quan đến chăm sóc, điều trị và phục hồi sau
chấn thương. Có mặt trong cả 6 nhóm này, các yếu tố nguy cơ liên quan đến hành vi
cá nhân được quan tâm nhiều nhất là (1) điều khiển xe quá tốc độ; (2) không sử dụng
mũ bảo hiểm; (3) sử dụng điện thoại di động khi điều khiển, (4) sử dụng thiết bị âm


13

thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth; (5) dàng hàng ngang (hàng 2, hàng 3); (6) đi
ngược chiều;(7) sử dụng rượu và các chất kích thích[25, 44, 50, 54].
(1)

Điều khiển xe quá tốc độ

Khi tốc độ trung bình tăng lên 5% thì chấn thương trong va chạm giao thơng
tăng 10% và tử vong trong va chạm giao thông tăng 20%. Người tham gia giao
thơng đi với tốc độ 30 km/h có 90% cơ hội sống sót sau va chạm giao thơng. WHO
khuyến cáo ở vùng thành thị nên hạn chế tốc độ tối đa cho phép là 50 km/h[54].
Tại Việt Nam, đã ban hành thông tư số 39/2013/TT-BGTVT quy định, XMĐ
cho phép đi với tốc độ tối đa khi tham gia GTĐB là 40km/h, tốc độ tối đa cho phép
của XĐĐ khi tham gia giao thông là 25km/h. Đến năm 2015, Bộ Giao thông vận tải
đưa ra thông tư 91/2015/TT-BGTVT tại Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa khi tham
gia giao thông không quá 40 km/h[27, 28].
Theo kết quả của một nghiên cứu của Trung Quốc cùng với trường Đại học
California cho thấy chính sự khác biệt về tốc độ của XĐĐ và xe đạp làm tăng khả
năng va chạm giao thông của 2 phương tiện này trong làn đường dành cho xe đạp.
Tốc độ trung bình tăng thêm 1% của XĐĐ thì tỷ lệ va chạm giao thơng giữa XĐĐ
và xe đạp tăng lên 1,48%[46].
(2)

Không sử dụng mũ bảo hiểm

Đội mũ bảo hiểm đúng cách có thể làm giảm 40% nguy cơ tử vong và giảm
70% nguy cơ chấn thương nghiêm trọng do TNGT. Theo WHO, các nước nên có
quy định, luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với tất cả các đối tượng đi trên mô tô
2/3 bánh. Tổ chức y tế thế giới, khẳng định rằng đội mũ bảo hiểm là một cách làm
cá nhân hiệu quả nhất để giảm những chấn thương vùng đầu, mặt và tử vong từ tai
nạn xe đạp, xe máy. Không đội mũ bảo hiểm dẫn tới tăng nguy cơ va đập và mức
độ chấn thương đầu, tăng thời gian điều trị tại bệnh viện, tăng khả năng tàn
tật[47]. Những quy định về đội mũ bảo hiểm dành cho xe gắn máy đã được đưa
vào Luật GTĐB của nước ta và chính thức có hiệu lực vào ngày 1/12/2007 trên
tồn quốc[8, 11].


14

Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP đã có quy định xử phạt với người điều khiển
XĐĐ, XMĐ khi tham gia giao thông[9]. Nhưng việc thi hành chưa được thực hiện
nghiêm ngặt. Tình trạng không đội mũ bảo hiểm của các em học sinh THPT khi
tham gia giao thơng nói chung và đi tới trường nói riêng vẫn cịn thường xun xảy
ra. Chúng ta dễ dàng bắt gặp những trường hợp như vậy trên đường đi, nhất là trên
đường đến trường của các em học sinh THPT.
(3)

Sử dụng điện thoại di động

Với cuộc sống hiện đại ngày nay, điện thoại di động trở thành một vật bất ly
thân đối với mọi người. Với sự phát triển của xã hội cùng công nghệ hiện đại, để
sở hữu một chiếc điện thoại di động không hề khó khăn. Chính vì vậy, nó khá phổ
biến ngay cả đối tượng các em học sinh. Chúng ta dễ dàng bắt gặp những trường

hợp người điều khiển xe sử dụng điện thoại với mục đích gọi điện, nhắn tin, chơi
game, lướt web….
Khi vừa sử dụng điện thoại vừa điều khiển xe sẽ làm chủ thể bị phân tán, khả
năng quan sát, xử lý tình huống bị giảm sút. Vì mải mê nghe điện thoại mà người
tham giao thông qua đường thiếu quan sát, chuyển hướng không báo hiệu, đèn đỏ
qn dừng lại… Thời gian qua đã có khơng ít TNGT thông đáng tiếc xảy ra nguyên
nhân do sử dụng điện thoại trong quá trình điều khiển phương tiện.
Tại Mỹ, nghiên cứu của Trung tâm Phân tích rủi ro Trường Đại học Harvard
(Harvard Center of Risk Analysis) cho thấy, mỗi năm các tài xế vừa lái xe vừa sử
dụng điện thoại đã gây ra 636.000 vụ đụng xe, khiến 333.000 người bị thương,
trong đó, có 12.000 người bị thương nặng và 2.600 người chết[38, 42]. Tuy nhiên,
tại Việt Nam đến nay vẫn chưa có thống kê cụ thể về số vụ TNGT liên quan đến
việc sử dụng điện thoại dù thực tế có rất nhiều vụ xuất phát từ nguyên nhân này.
Theo nghiên cứu của tác giả Nguyễn Văn Lượt và Phí Thị Thái Hà về “hành vi
nguy cơ khi tham gia giao thông của thanh thiếu niên” kết quả nghiên cứu 170
thanh thiếu niên trên địa bàn Hà Nội độ tuổi 15-24 tuổi cho thấy, trung bình thanh
thiếu niên dưới 3 lần sử dụng điện thoại di động vào mục đích: gọi điện, nhắn tin,


15

xem tin nhắn (facebook, zalo,…) lướt web trong vòng 30 ngày qua. Có thể do
ngun nhân cơng nghệ hiện đại ngày càng phát triển và thuận tiện hơn, theo đó vệc
nắm bắt thơng tin cũng trở nên nhanh chóng và dễ dàng, không bị hạn chế bởi thời
gian, không gian cũng như địa điểm. Bên cạnh đó, nhu cầu bắt kịp xu hướng của xã
hội và trao đổi thông tin ở lứa tuổi thanh thiếu niên là vô cùng cấp thiết. Điều này
dẫn đến việc sử dụng điện thoại để gọi điện, nhắn tin khi đang tham gia giao thông
trở thành một thói quen khá phổ biến hiện nay[25].
Hình ảnh nhiều người tham gia giao thơng nói chung và các em học sinh nói
riêng vừa điều khiển phương tiện vừa sử dụng điện thoại di động xảy ra tràn lan.

Điều đó thể hiện mọi người chưa nhận thức được sự nguy hiểm khơng lường trước
được hành vi này. Với tình hình hiện nay, Cảnh sát giao thơng hầu như chưa xử lý
triệt để với hành vi này khiến người dân dần “quên” rằng bản thân đang vi phạm
luật hay chủ quan với sự vi phạm luật này.
(4)

Sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth

Tai nghe là vật dụng khá tiện dụng và hữu ích với những ai muốn nghe âm
thanh từ điện thoại, máy tính, máy nghe nhạc, mà không làm ảnh hưởng tới người
khác cũng như phải sử dụng tay để cầm các thiết bị. Tuy nhiên, sử dụng tai nghe
không đúng lúc, đúng thời điểm sẽ biến thành một hành vi nguy cơ tiềm ẩn rủi ro,
nguy hiểm cho người điều khiển phương tiện GTĐB[25].
Khi vừa sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth ngoài việc làm
chủ thể bị phân tán khả năng quan sát thì nó cản trở người điều khiển xe nghe các
âm thanh xung quanh như: còi xe, xi nhan,… xử lý tình huống bị giảm sút, đặc biệt
các tình huống bất ngờ. Hay sử dụng tai nghe các bản nhạc mạnh khiến tốc độ đi xe
cũng nhanh hơn so với cảm nhận thực tế. Hầu như, những người sử dụng tai nghe đi
đường đều cho rằng vô hại. Đây là một trong những nguyên nhân gây nên một hành
vi nguy cơ cao xảy ra TNGT.
Theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB của thanh thiếu niên”
của tác giả Nguyễn Văn Lượt và Phí Thị Thái Hà, trong 170 thanh thiếu niên từ 15-