Ứng dụng phương pháp đánh giá tổng hợp mờ trong phân tích đánh giá rủi ro các dự án ppp giao thông tại việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
-------------------------

LÝ THANH TÙNG

ỨNG DỤNG PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ TỔNG HỢP MỜ
TRONG PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ RỦI RO CÁC DỰ ÁN PPP
GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM

CHUYÊN NGÀNH : CÔNG NGHỆ VÀ QUẢN LÝ XÂY DỰNG
MÃ NGÀNH

: 60.58.90

LUẬN VĂN THẠC SỸ

TP. Hồ Chí Minh, Tháng 07 năm 2011


CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học : TS. NGUYỄN DUY LONG

Cán bộ chấm nhận xét 1

: ……………………………………………………

Cán bộ chấm nhận xét 2

: ……………………………………………………

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG TP. HCM
ngày . . . . tháng . . . . năm . . . .
Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1. ..............................................................
2. ..............................................................
3. ..............................................................
4. ..............................................................
5. ..............................................................
Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV

Bộ môn quản lý chuyên ngành


ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
----------------

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHIÃ VIỆT NAM
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
---oOo--Tp. HCM, ngày . . . . . tháng . . . . . năm . . . . . .

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên: LÝ THANH TÙNG

Giới tính : Nam

Ngày, tháng, năm sinh : 10/12/1985

Nơi sinh : Quảng Ngãi

Chuyên ngành : CÔNG NGHỆ VÀ QUẢN LÝ XÂY DỰNG
MSHV : 09080265
1- TÊN ĐỀ TÀI: ỨNG DỤNG KỸ THUẬT ĐÁNH GIÁ TỔNG HỢP MỜ (FSE) TRONG
PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ RỦI RO CÁC DỰ ÁN PPP GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM
2- NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:
 Xác định các yếu tố rủi ro chính tác động đến các dự án PPP giao thông ở Việt Nam;
 Định lƣợng mức độ tác động, qua đó đƣa ra bảng xếp hạng các yếu tố rủi ro chính ảnh
hƣởng đến các dự án PPP giao thông ở Việt Nam;
 Ứng dụng phƣơng pháp đánh giá tổng hợp mờ để xác định các chỉ số rủi ro.
 Đề xuất các giải pháp phịng ngừa cũng nhƣ ứng phó rủi ro cho các dự án tƣơng tự
3- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 15/07/2011
5- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN : TS. PHẠM HỒNG LUÂN
Nội dung và đề cƣơng Luận văn thạc sĩ đã đƣợc Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua.
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

TS. NGUYỄN DUY LONG

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN
QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

TS. LƢƠNG ĐỨC LONG

KHOA QL CHUYÊN NGÀNH

LỜI CÁM ƠN
Trước hết cho tôi cảm ơn Quý thầy cô trong bộ môn Thi công và Quản lý
xây dựng đã giúp tơi có những kiến thức về quản lý dự án, thống kê, những kiến
thức về công nghệ thi công và cả những kiến thức về nghiên cứu khoa học …
Nhờ những kiến thức bổ ích này này mà tơi có thể hồn thành đúng tiến độ, đúng
nhiệm vụ được giao.
Tôi xin gởi lời cảm ơn chân thành đến TS. Phạm Hồng Luân và TS.
Nguyễn Duy Long đã tận tâm hướng dẫn và giúp đỡ tơi hồn thành luận văn này.
Tôi cũng xin chân thành cảm ơn các anh chị ở Phịng Quản lý Giao thơng
Đường bộ, Sở GTVT TP.HCM đã nhiệt tình giúp đỡ trong việc thu thập số liệu
phục vụ nghiên cứu. Và xin cảm ơn Phòng Dự án Đầu tư Cảng Sài Gòn đã tạo
điều kiện thuận lợi cho tơi trong q trình vừa học tập vừa công tác tại đây.
Sau cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn đến những người thân trong gia đình,
những bạn bè đã luôn bên cạnh quan tâm, động viên, giúp đỡ tơi về tinh thần,
giúp tơi vượt qua những khó khăn để hồn thành luận văn này.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 07 năm 2011

i


TĨM TẮT LUẬN VĂN
Trong điều kiện nguồn lực cịn hạn chế của Việt Nam, PPP tỏ ra là một giải pháp
hữu hiệu để thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân nhằm cải thiện cơ sở hạ tầng, đặc biệt là
hạ tầng giao thông. Bắt đầu được áp dụng từ những năm đầu thập niên 90 dưới dạng
BOT, BT, BTO…Tuy nhiên hiệu quả mang lại chưa được như mong muốn. Một trong
những nguyên nhân là vấn đề rủi ro dự án. Thực tế cho thấy, một mơ hình đánh giá rủi
ro đầy đủ và khách quan là rất thiết thực để thực hiện thành công các dự án PPP giao
thông.
Nghiên cứu “ứng dụng phương pháp đánh giá tổng hợp mờ trong phân tích
đánh giá rủi ro các dự án PPP giao thông tại Việt Nam” được thực hiện nhằm nhận

dạng các nhân tố rủi ro chính ảnh hưởng đến các dự án PPP giao thơng, sau đó phân
tích, đánh giá mức độ rủi ro của từng nhân tố cũng như chỉ số rủi ro tổng thể của dự án
và đề xuất giải pháp phòng ngừa nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện dự án. Từ tổng
quan lý thuyết, nghiên cứu xác định được 28 yếu tố rủi ro. Thông qua khảo sát bảng câu
hỏi Delphi, 12 yếu tố rủi ro quan trọng nhất được nhận dạng. Mối tương quan của 12
yếu tố này đã được phân tích rõ hơn bằng Phân tích nhân tố với phần mềm SPSS và
trích xuất ra được 4 nhân tố chính được đặt tên là: rủi ro về khả năng triển khai dự án,
rủi ro kinh tế vĩ mơ, rủi ro về tính minh bạch và rủi ro liên quan đến pháp lý. Sau cùng,
kỹ thuật đánh giá tổng hợp mờ (FSE) được ứng dụng để tính các chỉ số rủi ro, kết quả
cho thấy chỉ số rủi ro tổng thể của các dự án PPP giao thông tại Việt Nam là 3.47, mức
rủi ro nằm giữa “rủi ro vừa” và “rủi ro cao”
Kết quả nghiên cứu có thể làm tài liệu tham khảo cho các tổ chức, các nhân liên
quan đến hạ tầng giao thông trong việc quản lý rủi ro.

ii


ABSTRACT
In the context of limited resources of Vietnam, the PPP is a viable solution to
attract investments from the private sector to improve infrastructure, especially
transport infrastructure. Being applied from the early „90s as BOT, BT, BTO,…but the
efficiency was not as desired. One reason is the project‟s risk issue. In fact, an objective
and fully risk assessment model is essential to the successful implementation of
transport PPP projects.
The study "application of Fuzzy Synthetic Evaluation (FSE) methods to
analyze, evaluate risk of transport PPP projects in Vietnam” was conduct to identify
critical risk factors affecting the transport PPP projects, then analyze, evaluate risk level
of each individual risk factors and indicate Overall Risk Index (ORI) of projects,
suggest preventive measures to improve project implementation. From the literature
review, the study identified 28 risk factors. Through the Delphi questionnaire survey,

the 12 – most important risk factors was identified. The correlation of them was further
analyzed using factor analysis with SPSS, 4 principal component was extracted, called:
project implement capacity risk, macroeconomic risk, transparency risk and legal risk.
Finally, FSE was used to calculate the risk index. The results showed that the ORI of
transport PPP projects in Vietnam is 3.47, between “medium risk” and “high risk”
The research results can be reference for organizations and individuals related to
the transportation infrastructure‟s risk management.

iii


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU ......................................................................................... 4
DANH MỤC HÌNH .................................................................................................... 5
TỪ NGỮ VIẾT TẮT ................................................................................................... 6
CHƢƠNG I -

MỞ ĐẦU ......................................................................................... 7

1. Giới thiệu .......................................................................................................... 7
2. Cơ sở hình thành đề tài ..................................................................................... 9
3. Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................... 10
4. Phạm vi nghiên cứu ........................................................................................ 11
5. Giới hạn của nghiên cứu................................................................................. 11
6. Đóng góp dự kiến của đề tài ........................................................................... 11
CHƢƠNG II -

TỔNG QUAN ................................................................................ 12

1. Các khái niệm và thuật ngữ sử dụng trong nghiên cứu ................................. 12
2. Các nghiên cứu tƣơng tự đã đƣợc công bố..................................................... 14
3. Kết luận .......................................................................................................... 17
CHƢƠNG III - PHƢƠNG THỨC PPP TRONG XÂY DỰNG VÀ TÌNH HÌNH
ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM ..................................................................................... 18
1. Đặc điểm của phƣơng thức PPP ..................................................................... 18
2. Các hình thức, dạng hợp đồng của phƣơng thức PPP .................................... 19
3. Qui trình của dự án PPP ................................................................................. 24
4. Ƣu và nhƣợc điểm của phƣơng thức PPP ...................................................... 27
5. Tình hình áp dụng PPP trong lĩnh vực giao thông tại Việt Nam ................... 28
6. Kết luận .......................................................................................................... 31

LÝ THANH TÙNG

Page 1


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

CHƢƠNG IV - PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ................................................. 32
1. Qui trình và nội dung nghiên cứu ................................................................... 32
2. Các công cụ nghiên cứu ................................................................................. 33
3. Phƣơng pháp nghiên cứu ................................................................................ 43
4. Kết luận .......................................................................................................... 59
CHƢƠNG V -

THU THẬP VÀ PHÂN TÍCH DỮ LIỆU...................................... 60

1. Mô tả dữ liệu thu thập đƣợc ........................................................................... 60
2. Phân tích dữ liệu ............................................................................................. 64
3. Kết luận .......................................................................................................... 70
CHƢƠNG VI - XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐÁNH GIÁ RỦI RO ............................ 71
1. Mục đích và trình tự tiến hành FSE ............................................................... 71
2. Xác định trọng số cho các nhân tố ................................................................. 73
3. Xác định hàm thuộc cho các nhân tố (mờ hóa) .............................................. 74
4. Tính chỉ số rủi ro tổng thể các dự án PPP (giải mờ) ...................................... 78
5. Đề xuất giải pháp phịng ngừa và ứng phó rủi ro ........................................... 80
6. Kết luận .......................................................................................................... 82
CHƢƠNG VII - KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ....................................................... 83
1. Kết luận .......................................................................................................... 83
2. Kiến nghị ........................................................................................................ 85
3. Hạn chế và hƣớng nghiên cứu tiếp theo ......................................................... 86
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 87
PHỤ LỤC

....................................................................................................... 89

Phụ lục I – BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT ............................................................... 89

LÝ THANH TÙNG

Page 2


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

Phụ lục II – KẾT QUẢ THU THẬP BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT THỬ............. 94
1. Kết quả đánh giá khả năng xảy ra rủi ro......................................................... 94
2. Kết quả đánh giá mức độ ảnh hƣởng của rủi ro ............................................. 95
Phụ lục III – KẾT QUẢ THU THẬP BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT ĐẠI TRÀ.... 96
1. Kết quả đánh giá khả năng xảy ra rủi ro......................................................... 96
2. Kết quả đánh giá mức độ ảnh hƣởng của rủi ro ............................................. 99
Phụ lục IV – KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ ................................................. 102

LÝ THANH TÙNG

Page 3


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1

– Bảng xếp hạng năng lực cạnh tranh toàn cầu

Bảng 2.1

– Các rủi ro ảnh hƣởng đến dự án PPP theo Yelin Xu và cộng sự

Bảng 3.1

– Một số dự án PPP đã và đang thực hiện tại Việt Nam

Bảng 4.1

– Các yếu tố rủi ro ảnh hƣởng đến hiệu quả dự án PPP tại Việt Nam

Bảng 4.2

– Mã hóa các yếu tố rủi ro

Bảng 4.3

– Hệ số Cronbach’s Anpha thang đo khả năng xảy ra

Bảng 4.4

– Hệ số tƣơng quan biến tổng thang đo khả năng xảy ra

Bảng 4.5

– Hệ số Cronbach’s Anpha thang đo khả năng xảy ra sau khi loại biến

Bảng 4.6

– Hệ số tƣơng quan biến tổng thang đo khả năng xảy ra khi loại biến

Bảng 4.7

– Hệ số Cronbach’s Anpha thang đo mức độ ảnh hƣởng

Bảng 4.8

– Hệ số tƣơng quan biến tổng thang đo mức độ ảnh hƣởng của rủi ro

Bảng 4.9 – Hệ số tƣơng quan biến tổng thang đo mức độ ảnh hƣởng của rủi ro
sau khi loại biến
Bảng 5.1

– Đối tƣợng phát bảng câu hỏi

Bảng 5.2

– Thông tin tổng quan về những ngƣời trả lời

Bảng 5.3

– Xếp hạng các yếu tố rủi ro của các dự án PPP giao thông Việt Nam

Bảng 5.4

– Mã hóa biến phân tích nhân tố

Bảng 5.5

– Kết quả kiểm định mơ hình

Bảng 5.6

– Tổng phƣơng sai giải thích của các nhân tố chính

Bảng 5.7

– Hệ số tải nhân tố (factor loading) của các yếu tố lên nhân tố chính

Bảng 5.8

– Cấu trúc các nhân tố chính

Bảng 6.1

– Trọng số các nhân tố rủi ro (khả năng xảy ra)

Bảng 6.2

– Trọng số các nhân tố rủi ro (mức độ ảnh hƣởng)

Bảng 6.3

– Hàm thuộc của các yếu tố rủi ro (khả năng xảy ra)

Bảng 6.4

– Hàm thuộc của các yếu tố rủi ro (mức độ ảnh hƣởng)

Bảng 6.5

– Bảng tổng hợp hàm thuộc của các nhân tố rủi ro (khả năng xảy ra)

Bảng 6.6

– Bảng tổng hợp hàm thuộc của các nhân tố rủi ro(mức độ ảnh hƣởng)

Bảng 6.7 – Chỉ số rủi ro các nhân tố tác động đến các dự án PPP giao thông tại
Việt Nam

LÝ THANH TÙNG

Page 4


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

DANH MỤC HÌNH
Hình 2.1

– Qui trình quản lý rủi ro

Hình 3.1

– Mức độ rủi ro của nhà đầu tƣ tƣ nhân trong phƣơng thức PPP

Hình 3.2

– Minh họa phƣơng thức PPP so với phƣơng thức nhà nƣớc và tƣ nhân

Hình 3.3

– Cấu trúc của một hợp đồng quản lý

Hình 3.4

– Cấu trúc của một hợp đồng cho thuê

Hình 3.5

– Cấu trúc một hợp đồng nhƣợng quyền

Hình 3.6

– Cấu trúc một hợp đồng BOT

Hình 3.7

– Qui trình dự án PPP

Hình 4.1

– Qui trình và nội dung nghiên cứu

Hình 4.2

– Sơ đồ phƣơng pháp nghiên cứu theo Joseph F.Hair, Jr

Hình 4.3

– So sánh tập cổ điển và tập mờ

Hình 4.4

– Một số dạng hàm thuộc thƣờng gặp

Hình 4.5

– Phép giao hai tập con mờ

Hình 4.6

– Phép hợp hai tập con mờ

Hình 4.7

– Nguyên lý FSE

Hình 4.8

– Qui trình thiết kế bảng câu hỏi khảo sát

Hình 5.1

– Biểu đồ thể hiện cơ cấu khu vực công tác của ngƣời trả lời

Hình 5.2

– Biểu đồ thể hiện kinh nghiệm hoạt động xây dựng của ngƣời trả lời

Hình 5.3

– Biểu đồ thể hiện kinh nghiệm về PPP của ngƣời trả lời

Hình 5.4

– Biểu đồ thể hiện vị trí cơng tác của ngƣời trả lời

Hình 6.1

– Cơ cấu phân cấp đánh giá rủi ro các dự án PPP giao thông Việt Nam

LÝ THANH TÙNG

Page 5


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

TỪ NGỮ VIẾT TẮT
PPP

: Public – Private Partnership

BOT

: Build – Operate – Tranfer

BTO

: Build – Tranfer – Operate

BOO

: Build – Owner – Operate

DBFO

: Design – Build – Finance – Operate

BT

: Build – Tranfer

FSE

: Fuzzy Synthetic Evaluation

TP.HCM : Thành phố Hồ Chí Minh

LÝ THANH TÙNG

Page 6


LUẬN VĂN THẠC SỸ

CHƢƠNG I 1.

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

MỞ ĐẦU

Giới thiệu
Sự phát triển kinh tế mạnh mẽ của Việt Nam, cùng với tốc độ đơ thị hóa ngày

càng nhanh đã đặt ra một nhu cầu rất lớn về cơ sở hạ tầng cho xã hội. Trong khi đó,
hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có cịn rất hạn chế. Theo trang 3 [14], Thủ tƣớng
Nguyễn Tấn Dũng nói rằng "Trong năm 2009, cơ sở hạ tầng cả nước không được
cải thiện. Điều này sẽ tiếp tục làm tổn thương tăng trưởng kinh tế của Việt Nam ...
đường xá Việt Nam có chất lượng thấp, trong khi hệ thống điện chưa đáp ứng được
nhu cầu của người dân. Hiện vẫn cịn thiếu cơ sở hạ tầng đơ thị và hệ thống cấp
thoát nước.... "
Nhận định trên phù hợp với phân tích của Diễn đàn Kinh tế Thế giới, theo đó
chỉ số cạnh tranh toàn cầu giai đoạn 2009/2010 của Việt Nam đứng thứ 75 nhƣng
tiêu chí hạ tầng lại đứng thứ 94, gần nhƣ thấp nhất trong khu vực và cũng là một
trong số những tiêu chí đƣợc đánh giá thấp nhất của Việt Nam [15] (bảng 1.1)
Hệ thống hạ tầng về giao thơng cũng khơng nằm ngồi tình hình chung này.
Kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn chậm phát triển và không đáp ứng yêu
cầu kinh tế - xã hội:

 Hệ thống đƣờng bộ chƣa đạt yêu cầu kỹ thuật, chƣa có đƣờng cao tốc đạt
chuẩn;

 Đƣờng giao thông đô thị nhỏ hẹp luôn bị ùn tắc;
Trong một cuộc khảo sát gần đây, cho thấy, quãng đƣờng từ nhà máy vào trung tâm
của một tỉnh, thành phố trung bình bị phong tỏa bởi lũ lụt, lở đất khoảng 8,7
ngày/năm, 71% doanh nghiệp cho biết sản phẩm của mình bị hƣ hại bởi chất lƣợng
đƣờng xấu, gây tổn thất khoảng 2.300 USD/doanh nghiệp …[16]
Để giải quyết tình trạng trên, nhiệm vụ cấp bách của chúng ta hiện nay là phải

nhanh chóng đầu tƣ xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông chất lƣợng cao với
hệ thống đƣờng cao tốc, đƣờng vành đai tại các đô thị lớn... và các cơng trình dịch
vụ tổng hợp phục vụ mạng lƣới giao thông vận tải.
LÝ THANH TÙNG

Page 7


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

Bảng 1.1 Xếp hạng năng lực cạnh tranh toàn cầu
Việt
Nam

Trung
Quốc

Thái
Lan

Hàn
Quốc

Nhật
Bản

92
(4.02)

36
(5.09)

43
(4.86)

95
(3.94)

2
(5.99)

79
(4.18)

23
(4.40)

61
(4.27)

TC1 - Thể chế

63

48

60

113

1

54

53

28

TC2 - Hạ tầng

94

46

40

98

4

76

17

13

TC3 - Ổn định kinh tế vĩ mô

112

8

22

76

35

96

11

97

TC4 - Y tế và giáo dục tiểu học

76

45

61

93

13

101

27

19

61
(4.08)

32
(4.56)

40
(4.46)

78
(3.91)

2
(5.61)

35
(4.52)

20
(4.920)

11
(5.21)

TC5 - Đào tạo và giáo dục bậc cao

92

61

54

68

5

66

16

23

TC6 - Hiệu quả thị trƣờng hóa

67

42

44

95

1

48

36

17

TC7 - Hiệu quả thị trƣờng lao động

38

32

25

113

1

83

84

12

TC8 - Sự tinh vi của thị trƣờng tài chính

82

81

49

93

2

16

58

40

TC9 - Sẵn sàng về công nghệ

73

79

63

84

6

83

15

25

TC10 - Qui mô thị trƣờng

38

2

21

35

39

4

12

3

55
(3.72)

29
(4.23)

47
(3.83)

74
(3.45)

10
(5.15)

28
(4.24)

16
(4.88)

2
(5.70)

TC11 - Sự tinh vi của kinh doanh

70

38

43

65

14

27

21

1

TC12 - Đổi mới công nghệ

44

26

57

99

8

30

11

4

Các tiêu chí cạnh tranh quốc gia
Nhóm trụ cột nhu cầu cơ bản
(Thứ hạng và chỉ số trên thang 7 điểm)

Nhóm trụ cột nâng cao hiệu quả
(Thứ hạng và chỉ số trên thang 7 điểm)

Nhóm trụ cột các nhân tố đổi mới
(Thứ hạng và chỉ số trên thang 7 điểm)

Philippines Singapore Ấn Độ

(Nguồn: Báo cáo cạnh tranh toàn cầu 2009/2010 của WEF)

LÝ THANH TÙNG

Page 8


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

Tuy nhiên, để đầu tƣ trong lĩnh vực này, cần một lƣợng vốn khổng lồ trong
khi nguồn vốn ngân sách nhà nƣớc có giới hạn, không đủ khả năng đáp ứng yêu
cầu. Theo Bộ Kế hoạch Đầu tƣ, giai đoạn 2010 – 2020, Việt Nam cần khoảng 160
tỷ USD cho phát triển hạ tầng trong khi nguồn ngân sách chỉ đáp ứng đƣợc khoảng
5%. Bên cạnh đó kinh tế phát triển, GDP/đầu ngƣời ngày càng tăng, nguồn tài trợ
theo hình thức hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho hạ tầng GTVT sẽ giảm dần.
Vì vậy, kêu gọi vốn tƣ nhân tham gia vào mơ hình hợp tác phát triển cơng-tƣ (PPP)
đƣợc xem nhƣ một giải pháp rất triển vọng giúp cung cấp nhanh chóng các cơng
trình xây dựng hạ tầng cơ sở và dịch vụ cơng cộng.
2.

Cơ sở hình thành đề tài
Phƣơng thức PPP đã đƣợc áp dụng trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thơng ở

Việt Nam dƣới nhiều hình thức: Xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT); Xây
dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO); Xây dựng - chuyển giao (BT). Tuy nhiên
kết quả đạt đƣợc lại khơng nhƣ mong muốn. Có khoảng 70 đến 80% các dự án BOT
hoặc BT về giao thơng có quy mơ lớn sau một thời gian thực hiện đã khơng cịn là
dự án BOT hay BT nữa. Một số dự án quan trọng phải chuyển sang ngân sách của
Nhà nƣớc. Một số dự án khác khi thực hiện xong buộc phải thay đổi phƣơng thức
nhằm cân đối lợi ích giữa nhà đầu tƣ với chính quyền địa phƣơng hoặc cơ quan

quản lý nhà nƣớc [19]. Điển hình nhƣ các dự án sau:
 Dự án BOT cầu Phú Mỹ (TP.HCM): do công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ
(nay là PMC) làm chủ đầu tƣ với tổng vốn đầu tƣ hơn 2.000 tỷ đồng. Đƣợc kỳ
vọng sẽ đón khoảng 100.000 lƣợt xe mỗi ngày, tuy nhiên lƣu lƣợng xe qua cầu
thực tế chỉ khoảng 5000 lƣợt/ngày nên doanh thu không đủ trả nợ vay. Chủ
đầu tƣ đòi trả lại dự án cho thành phố;
 Dự án cầu – đƣờng Bình Triệu II (TP.HCM): do Cienco 5 làm chủ đầu tƣ.
Tổng mức đầu tƣ đƣợc duyệt ban đầu chỉ 341 tỷ đồng, với thời gian thu phí
hồn vốn là 11 năm. Tuy nhiên, sau nhiều lần điều chỉnh, tổng mức đầu tƣ đã
đội lên 1600 tỷ đồng. Để thu hồi vốn, dự án cần kéo dài thời gian thu phí lên
25 năm. Một vấn đề nữa là dự án nằm sát nút giao ngã tƣ Bình Triệu, việc thu

LÝ THANH TÙNG

Page 9


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

phí gây bất tiện cho giao thông ở cửa ngõ thành phố, do đó cuối cùng thành
phố phải mua lại dự án.
Các dự án hạ tầng giao thơng thƣờng có mức đầu tƣ rất lớn, vòng đời dự án rất
dài. Trong suốt thời hạn đó, các nhà đầu tƣ tƣ nhân phải đối mặt với nhiều rủi ro cần
xem xét: rủi ro đấu thầu, rủi ro đàm phán, rủi ro xây dựng, rủi ro hoạt động và rủi ro
từ cơ chế, chính sách, pháp luật,…. Chính việc khơng xem xét đầy đủ các rủi ro này
là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự thất bại của các dự án nêu trên.
Việc nhận dạng, phân tích, đánh giá các nhân tố rủi ro của một dự án hạ tầng
giao thông xây dựng theo mơ hình PPP, nếu đƣợc thực hiện đầy đủ và kịp thời, sẽ

giúp các bên tham gia dự án đặc biệt là nhà đầu tƣ có các biện pháp ứng phó rủi ro
để việc thực hiện dự án hiệu quả hơn.
Qua việc nhận dạng, phân tích các nhân tố rủi ro của dự án PPP giao thông,
nghiên cứu sẽ tiến hành đánh giá cụ thể rủi ro của các dự án PPP giao thông ở Việt
Nam bằng ứng dụng logic mờ.
3.

Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu của nghiên cứu là nhận dạng và tìm ra các nhân tố rủi ro ảnh hƣởng

đến một dự án giao thông thực hiện theo phƣơng thức quan hệ đối tác cơng – tƣ, sau
đó phân tích, đánh giá mức độ rủi ro của từng nhân tố, nhóm nhân tố cũng nhƣ mức
rủi ro tổng thể của cả dự án và đề xuất giải pháp phòng ngừa rủi ro nhằm nâng cao
hiệu quả thực hiện dự án.
Do đó nghiên cứu sẽ hồn thành các mục tiêu sau:
 Xác định các yếu tố rủi ro chính tác động đến các dự án PPP giao thông ở
Việt Nam;
 Định lƣợng mức độ tác động, qua đó đƣa ra bảng xếp hạng các yếu tố rủi ro
chính ảnh hƣởng đến các dự án PPP giao thông ở Việt Nam;
 Ứng dụng phƣơng pháp đánh giá tổng hợp mờ để xác định các chỉ số rủi ro.
 Đề xuất các giải pháp phịng ngừa cũng nhƣ ứng phó rủi ro cho các dự án
tƣơng tự

LÝ THANH TÙNG

Page 10


LUẬN VĂN THẠC SỸ

4.

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

Phạm vi nghiên cứu
Các dự án xây dựng giao thông (cầu, đƣờng) theo phƣơng thức PPP tại Việt

Nam (chủ yếu là khu vực phía Nam).
Đối tƣợng khảo sát và phỏng vấn:
 Các nhà quản lý, giám đốc dự án;
 Các chuyên gia đã từng tham gia các dự án thực hiện theo mô hình PPP ở
Việt Nam;
 Các học giả ở các trƣờng, viện nghiên cứu chuyên ngành quản lý dự án.
Tất cả các đối tƣợng đƣợc khảo sát và phỏng vấn đều là những ngƣời có kinh
nghiệm lâu năm trong lĩnh vực xây dựng.
5.

Giới hạn của nghiên cứu
Với sự giới hạn và qui mô của một luận văn thạc sĩ, nghiên cứu chỉ xem xét,

đánh giá rủi ro của các dự án PPP về giao thông, trong khi phƣơng thức PPP đƣợc
áp dụng trong rất nhiều lĩnh vực, từ hệ thống cấp thốt nƣớc, năng lƣợng, y tế, giáo
dục…
Nhìn chung phƣơng thức PPP vẫn còn khá mới mẻ ở Việt Nam nên số lƣợng
dự án và chuyên gia có kinh nghiệm về PPP mà tác giả tiếp cận đƣợc là tƣơng đối
hạn chế
6.

Đóng góp dự kiến của đề tài
Qua nghiên cứu này, tác giả mong muốn các nhà quản lý dự án, đặc biệt là các

nhà quản lý thuộc thành phần tƣ nhân (các công ty, tổ chức tƣ vấn, nhà thầu tƣ nhân
trong và ngồi nƣớc) có cơ sở lý thuyết đầy đủ về quản lý rủi ro trong một dự án
PPP giao thơng, qua đó nâng cao hiệu quả thực hiện các dự án PPP giao thơng nói
riêng và các dự án PPP nói chung.
Thơng qua mơ hình đánh giá rủi ro, các nhà quản lý có thể xếp hạng các rủi ro
và có chiến lƣợc ƣu tiên ứng phó hợp lý các rủi ro cao trong dự án.

LÝ THANH TÙNG

Page 11


LUẬN VĂN THẠC SỸ

CHƢƠNG II 1.

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

TỔNG QUAN

Các khái niệm và thuật ngữ sử dụng trong nghiên cứu

1.1. Rủi ro
Rủi ro là những thiệt hại, mất mát, nguy hiểm hoặc các yếu tố liên quan đến
nguy hiểm, khó khăn hoặc điều khơng chắc chắn có thể xảy ra cho con ngƣời. Theo
quan điểm hiện đại, rủi ro là sự bất trắc có thể đo lƣờng đƣợc, tùy tình huống mà nó
có thể mang tính tích cực, cũng có thể mang tính tiêu cực. Rủi ro có thể mang đến
những tổn thất, mất mát cho con ngƣời nhƣng cũng có thể mang lại những lợi ích,
những cơ hội [18]. Nếu tích cực nghiên cứu rủi ro, ngƣời ta có thể tìm ra những

biện pháp phịng ngừa, hạn chế những rủi ro tiêu cực, đón nhận, khai thác những cơ
hội, những rủi ro tích cực nhằm mang lại lợi ích cho mình.
Tính chất
-

Rủi ro là một hiện tƣợng khách quan

-

Rủi ro xảy ra khi có sự tác động ngẫu nhiên từ các biến cố của môi
trƣờng hoặc do những hành xử của con ngời.

-

Rủi ro phát sinh khi có yếu tố tác động tới một hoạt động cụ thể, làm thay
đổi hoặc gây tổn thất và sai lệch kết quả dự định ban đầu của hoạt động
đó.

1.2. Rủi ro dự án
Rủi ro dự án là một sự kiện không chắc chắn của các điều kiện dự án mà, nếu
nó xảy ra, sẽ tác động tiêu cực đến ít nhất một mục tiêu dự án, nhƣ con ngƣời, thời
gian, chi phí, chất lƣợng, tài sản, uy tín. Một rủi ro có thể có một hoặc nhiều nguyên
nhân và khi xảy ra sẽ có một hoặc nhiều tác động. Điều kiện rủi ro có thể bao gồm
các khía cạnh của dự án, tổ chức, mơi trƣờng có thể góp phần tạo ra rủi ro dự án,
chẳng hạn nhƣ thực hiện quản lý dự án yếu kém, thiếu hệ thống quản lý thích hợp,
nhiều dự án đồng thời, hoặc phụ thuộc vào các thành phần tham gia bên ngồi
khơng thể kiểm sốt đƣợc [9].

LÝ THANH TÙNG

Page 12


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

1.3. Quản lý rủi ro
Theo [9], quản lý rủi ro là qui trình nhận dạng, phân tích và định lƣợng rủi ro,
ứng phó bằng một chiến lƣợc rủi ro và kế tiếp là kiểm soát chúng.
Nhận dạng
Rủi ro

Phân loại

Kiểm tra và

Rủi ro

Kiểm soát
Rủi ro

Ứng phó
Rủi ro
Hình 2.1 Qui trình quản lý rủi ro
(Nguồn: PMBOK, 2004)
1.4. Phƣơng thức PPP
PPP là viết tắt của cụm từ tiếng Anh Public - Private - Partnership và dịch
sang tiếng Việt là hợp tác công - tƣ. Theo Yescombe, tác giả cuốn Public - Private
Partnerships: Principles of Policy and Finance, 2007, thuật ngữ hợp tác công - tƣ

bắt nguồn từ Hoa Kỳ với các chƣơng trình giáo dục đƣợc cả khu vực công và khu
vực tƣ cùng tài trợ trong thập niên 1950. Sau đó, nó đƣợc sử dụng rộng rãi để nói
đến các liên doanh giữa các chính quyền thành phố và các nhà đầu tƣ tƣ nhân trong
việc cải tạo các cơng trình đơ thị ở Hoa Kỳ trong thập niên 1960. Kể từ thập niên
1980, thuật ngữ hợp tác công - tƣ dần phổ biến ở nhiều nƣớc và đƣợc hiểu là sự hợp
tác giữa nhà nƣớc và tƣ nhân để cùng xây dựng cơ sở hạ tầng hay cung cấp các dịch
vụ công cộng. Trên thực tế, mơ hình này đã xuất hiện ở Pháp và Anh từ thế kỷ 18
và 19 [17]
Với mơ hình PPP, Nhà nƣớc sẽ thiết lập các tiêu chuẩn về cung cấp dịch vụ và
tƣ nhân đƣợc khuyến khích cung cấp bằng cơ chế thanh toán theo chất lƣợng dịch
vụ. Đây là hình thức hợp tác sẽ mang lại lợi ích cho cả nhà nƣớc và ngƣời dân vì tận

LÝ THANH TÙNG

Page 13


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

dụng đƣợc nguồn lực tài chính và quản lý từ tƣ nhân, trong khi vẫn đảm bảo các lợi
ích cho ngƣời dân [1].
Ở Việt Nam, thuật ngữ PPP hay đƣợc dùng, nhƣng trong tiếng Anh, có ít nhất
sáu thuật ngữ tƣơng tự là (1) Private Participation in Infrastructure (PPI), sự tham
gia của tƣ nhân trong cơ sở hạ tầng; (2) Private-Sector Participation (PSP), sự tham
gia của khu vực tƣ; (3) P3, viết tắt của PPP; (4) P-P Partnership, đƣợc viết tách ra
để phân biệt với viết tắt của thuật ngữ ngang bằng sức mua (PPP - purchasing
power parity); (5) Privately-Financed Projects, các dự án đƣợc tài trợ bởi tƣ nhân;
và (6) Private Finance Initiative (PFI), sáng kiến tài trợ tƣ nhân [17].

Có nhiều cách hiểu khác nhau về mơ hình hợp tác cơng - tƣ, nhƣng cách phổ
biến nhất là nhà nƣớc và các nhà đầu tƣ tƣ nhân cùng ký một hợp đồng để phân chia
lợi ích, rủi ro cũng nhƣ trách nhiệm của mỗi bên trong việc xây dựng một cơ sở hạ
tầng hay cung cấp một dịch vụ công nào đó.
2.

Các nghiên cứu tƣơng tự đã đƣợc cơng bố
Các rủi ro dự án PPP về giao thơng có 2 khía cạnh đặc biệt: trƣớc tiên, chúng

có các rủi ro quá trình khởi đầu (nghiên cứu kỹ thuật và tài chính), các rủi ro q
trình quản lý tài chính và vận hành vì bản chất của phƣơng thức; và thứ hai, chúng
có các rủi ro về chính trị, chính sách và kinh tế vì thực tế chúng là các dự án lớn
(Sadoulla, 2010) [4]. Các rủi ro khởi đầu có thể xem nhƣ các rủi ro thuộc về bản
chất, nội tại của dự án . Trƣờng hợp rủi ro về chính trị hoặc chính sách đƣợc hiểu là
các rủi ro thuộc về khách quan.
2.1. Nhận dạng rủi ro
Nhận dạng rủi ro chính là bƣớc đầu tiên trong quản lý rủi ro. Rủi ro các dự án
dạng quan hệ đối tác công – tƣ (PPP) có thể đƣợc phân loại thành hai nhóm chính:
những rủi ro tổng thể và những rủi ro của dự án (Loosemore, Raftery, Reilly, và
Higgon, 2006; Loosemore, 2007) [3]. Grimsey và Lewis (2004) [5] đã xác định
đƣợc sáu vùng rủi ro liên quan đên các dự án PPP, cụ thể là: rủi ro công, rủi ro tài
sản, rủi ro vận hành, rủi ro tài trợ, rủi ro tài chính và rủi ro mặc định.

LÝ THANH TÙNG

Page 14


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

Yelin Yu và các cộng sự (2010) [1] sử dụng kỹ thuật Delphi nhận dạng đƣợc
17 yếu tố rủi ro ảnh hƣởng nhiều nhất đến các dự án PPP ở Trung Quốc từ 37 yếu tố
rủi ro thu đƣợc từ một tổng quan lý thuyết toàn diện nhƣ sau:
Bảng 2.1. Các rủi ro ảnh hưởng đến dự án PPP theo Yelin Xu và cộng sự
Nhân tố 1: Rủi ro kinh tế vĩ mô
1.

Biến động ngoại hối

2.

Biến động lãi suất

3.

Lạm phát

Nhân tố 2: Rủi ro xây dựng và vận hành
4.

Các thay đổi Dự án/Vận hành

5.

Rủi ro hồn thành

6.

Hợp đồng xung đột và khơng hồn hảo

7.

Thay đổi giá

8.

Vƣợt chi phí vận hành

Nhân tố 3: Rủi ro kỳ hạn thanh tốn chính phủ
9.

Tham nhũng trong chính phủ

10.

Hệ thống giám sát và pháp luật không đầy đủ

11.

Qui trình ra quyết định cịn yếu kém

Nhân tố 4: Rủi ro mơi trƣờng thị trƣờng
12.

Rủi ro tài chính

13.

Nhu cầu thị trƣờng thay đổi

14.

Tín dụng cơng

Nhân tố 5: Rủi ro tính khả thi của nền kinh tế
15.

Phƣơng pháp đánh giá dự án chủ quan

16.

Giám sát tài chính dự án khơng hiệu quả

Nhân tố 6: Sự can thiệp của chính phủ
17.

Sự can thiệp của chính phủ

Ở Việt Nam, thạc sỹ Trịnh Thùy Anh trong (2007) cho rằng rủi ro xuất hiện
tùy thuộc vào giai đoạn của dự án, cụ thể giai đoạn chuẩn bị dự án (rủi ro do chủ

LÝ THANH TÙNG

Page 15


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

trƣơng đầu tƣ sai lệch, rủi ro trong triển khai) giai đoạn thực hiện dự án (rủi ro trong
khảo sát thiết kế, giải phóng mặt bằng, rủi ro trong lựa chọn nhà thầu,…) giai đoạn
kết thúc dự án (rủi ro trong quá trình khai thác).
Lê Quan Phúc trong [7] đã xác định đƣợc 27 loại rủi ro chính ảnh hƣởng đến
thành quả của dự án cơng trình giao thơng trong số 66 loại rủi ro đƣợc nhận dạng.
Qua đó, tác giả đã đƣa ra nguyên nhân và đề xuất giải pháp kiểm soát, phịng ngừa
các rủi ro nói trên.
2.2. Đánh giá rủi ro
Các cơng trình nghiên cứu trƣớc đây về PPP cho thấy một mơ hình đánh giá
rủi ro khách quan, đáng tin cậy, và thiết thực cho các dự án PPP là cần thiết để thực
hiện thành công các dự án PPP. Tuy nhiên, nghiên cứu thực nghiệm thực tế trong
lĩnh vực nghiên cứu này còn khá hạn chế (Yelin,2010) [1]
Theo Sadoulla (2010) [4] đánh giá rủi ro dự án cơ sở hạ tầng, đặc biệt là ở giai
đoạn đầu của dự án, phức tạp cho cả khu vực tƣ nhân lẫn khu vực cơng vì bản chất
của các rủi ro thƣờng bị ảnh hƣởng bởi rất nhiều yếu tố bao gồm cả các lỗi của con
ngƣời, dữ liệu và thông tin sẵn có. Trong nhiều trƣờng hợp, có thể rất khó khăn để
đánh giá các rủi ro liên quan đến một dự án do dính dáng của sự khơng chắc chắn.
Tuy nhiên, nhiều kỹ thuật đánh giá rủi ro hiện nay đƣợc sử dụng trong các dự án lớn
tƣơng đối kỹ càng, nhƣ Phân tích Monte Carlo, Phân tích độ nhạy, Phân tích Tác
động và Mơ hình Thất bại, Giá trị Tiền tệ Mong muốn, Giá trị Hiện tại thuần Mong
muốn, Cây Quyết định, Kỹ thuật Xem xét và Chƣơng trình Đánh giá…
Yelin Yu và các cộng sự (2010) [1] sử dụng kỹ thuật đánh giá tổng hợp mờ
(FSE) để đánh giá mức độ rủi ro của các dự án PPP ở Trung Quốc. Kết quả áp dụng
cho thấy mức độ rủi ro khi đầu tƣ vào các dự án PPP giao thông ở Trung Quốc là
nằm ở giữa “rủi ro vừa phải” và “rủi ro cao”. Cụ thể hơn, kết quả cho thấy "Sự can
thiệp của Chính phủ" là nhóm rủi ro quan trọng nhất; "Rủi ro Chính phủ đáo hạn"
đứng thứ hai, "Rủi ro khả năng của nền Kinh tế" đứng thứ ba, "Rủi ro Môi trƣờng
Thị trƣờng" đứng thứ tƣ, "Rủi ro Xây dựng và Hoạt động" đứng thứ năm, và "Rủi

ro kinh tế vĩ mô" đứng cuối cùng.

LÝ THANH TÙNG

Page 16


LUẬN VĂN THẠC SỸ

3.

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

Kết luận
PPP, hay quan hệ đối tác công – tƣ, là sự hợp tác giữa nhà nƣớc và tƣ nhân để

cùng xây dựng cơ sở hạ tầng hay cung cấp các dịch vụ công cộng. PPP đã trở nên
phổ biến tại nhiều nƣớc trên thế giới từ những năm 1980, tuy nhiên ở Việt Nam đây
vẫn còn là một khái niệm tƣơng đối mới.
Rủi ro là một hiện tƣợng khách quan có thể mang đến những tổn thất, mất mát
cho con ngƣời nhƣng cũng có thể mang lại những lợi ích, những cơ hội. Quản lý rủi
ro, nhằm hạn chế tổn thất, mất mát và thúc đẩy những cơ hội, lợi ích bao gồm ba
bƣớc chính là nhận dạng rủi ro, phân loại rủi ro và ứng phó rủi ro. Những nghiên
cứu trƣớc đây của các nhà nghiên cứu nƣớc ngoài, sử dụng các kĩ thuật đánh giá rủi
ro nhƣ Phân tích Monte Carlo, Phân tích độ nhạy, Phân tích Tác động và Mơ hình
Thất bại, Giá trị Tiền tệ Mong muốn, Giá trị Hiện tại thuần Mong muốn, Cây Quyết
định, Kỹ thuật Xem xét và Chƣơng trình Đánh giá…, đều cho thấy rằng một mơ
hình phân tích rủi ro đáng tin cậy là rất cần thiết để thực hiện thành công một dự án
PPP.
Các nghiên cứu tại Việt Nam hầu hết tập trung vào nhận dạng và phân tích các

nhân tố rủi ro ở những khía cạnh khác nhau của dự án, chƣa đi sâu xây dựng một
phƣơng pháp định lƣợng đánh giá tác động của rủi ro đến hiệu quả dự án cụ thể.
Trong chƣơng tiếp theo luận văn sẽ đề cập sâu hơn về phƣơng thức PPP cũng
nhƣ tình hình áp dụng phƣơng thức này trong lĩnh vực hạ tầng giao thông tại Việt
Nam.

LÝ THANH TÙNG

Page 17


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

CHƢƠNG III - PHƢƠNG THỨC PPP TRONG XÂY DỰNG VÀ
TÌNH HÌNH ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM
1.

Đặc điểm của phƣơng thức PPP
Nhƣ đã đề cập ở chƣơng trƣớc, phƣơng thức PPP đã hình thành và đƣợc sử

dụng từ rất sớm. Trải qua thời gian phát triển, phƣơng thức này đã có nhiều dạng
khác nhau (mỗi dạng đƣợc đặc trƣng bởi một dạng hợp đồng). Tuy nhiên, tất cả các
dạng hợp đồng PPP đều chứa ba đặc điểm then chốt sau:
 Có một thỏa thuận hợp đồng xác định vai trò và trách nhiệm của các bên;
 Có một cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý giữa các đối tác khu vực công và tƣ; và
 Sự thu hồi vốn cho khu vực tƣ tƣơng xứng với việc đạt đƣợc các kết quả đã
định trƣớc.
Quan hệ đối tác công – tƣ quy định rõ ràng các quyền, nghĩa vụ, rủi ro cũng

nhƣ các lợi ích cho các bên tham gia dự án. Để thực hiện đƣợc điều này, một hợp
đồng chặt chẽ là rất cần thiết.

Hình 3.1. Mức độ rủi ro của nhà đầu tư tư nhân trong phương thức PPP
(Nguồn: Heather Skilling and Kathleen Booth. 2007)

LÝ THANH TÙNG

Page 18


LUẬN VĂN THẠC SỸ

GVHD: TS. NGUYỄN DUY LONG

Trong phƣơng thức PPP chính phủ có vai trị thết lập các vấn đề vĩ mô, tạo
điều kiện cho khu vực tƣ nhân tham gia nhƣng vẫn đảm bảo đƣợc các mục tiêu phát
triển xã hội cũng nhƣ sự công bằng giữa các bên tham gia [6]
Trong cơ chế chia sẻ rủi ro giữa các đối tác công và tƣ, rủi ro mà khu vực tƣ
nhận đƣợc còn tùy thuộc vào loại hợp đồng đƣợc lựa chọn, thể hiện nhƣ ở Hình 3.1
2.

Các hình thức, dạng hợp đồng của phƣơng thức PPP
Theo ý kiến chủ quan của tác giả, dựa trên khía cạnh khu vực tham gia của

một dự án xây dựng bất kỳ, có thể phân chia các dự án xây dựng thành ba hình
thức: thứ nhất là hình thức khu vực nhà nƣớc đứng ra làm toàn bộ, thứ hai là hình
thức khu vực tƣ nhân đứng ra làm tồn bộ, và thứ ba là các hình thức cịn lại, dù ít
dù nhiều đều có sự tham gia của cả hai khu vực.
Loại thứ ba có thể hiểu là quan hệ đối tác công – tƣ. Tùy theo mức độ tham gia

của khu vực tƣ nhân vào dự án mà dự án có thể là C1, C2 và C3 nhƣ trong Hình 3.2.
Nhà
nƣớc
B

C1

PPPs
C2
C3

A

Tƣ nhân

Hình 3.2 Minh họa phương thức PPP so với phương thức nhà nước và tư nhân
Các dự án do nhà nƣớc đứng ra làm toàn bộ đƣợc đặc trƣng bởi B, nằm hoàn
toàn trên trục nhà nƣớc. Các dự án do tƣ nhân đứng ra làm toàn bộ đƣợc đặc trƣng
bởi A, nằm hoàn toàn trên trục tƣ nhân. Nếu sự tham gia của khu vực tƣ nhân trong
PPP ít hơn khu vực nhà nƣớc, dự án đƣợc đặc trƣng bởi C1, nằm gần trục nhà nƣớc.
Nếu sự tham gia của khu vực nhà nƣớc và tƣ nhân ngang bằng nhau, dự án đƣợc

LÝ THANH TÙNG

Page 19