NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG

NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG
BẢO HIỂM THÂN TÀU
I.KHÁI NIỆM CHUNG.
1. SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CUẢ BẢO HIỂM THÂN TÀU.
1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển.
Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì
một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông
suốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ,
đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào
cũng có sự ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đường thuỷ. Hiện nay
quá trình về quốc tế hoá về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đường
biền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách,
hàng hoá từ nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . .
Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ,
hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm
tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế
trên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ
ngũ tàu thuyền đi biển.
Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước
có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những
mục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được. Tuy
nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạm
tàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea,
1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu
thuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận
chuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước
và thuỷ phi cơ
Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau:
- Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào
những mục đích khác nhau đã định trên biển.
- Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế và

trong nước.
Như vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên
chở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu
hộ; cần cẩu nổi.. .ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu
gồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều được coi là các bộ phận của con tàu.
* Các đặc trương của con tàu.
Tên tàu.
Cỡ tàu.
Kích thước của tàu (Dimention of ship).
+ Chiều dài (lenght).
+ Chiều rộng (Widh or breach extense).
+ Mớm nước (Draught, Draft).
+ Trọng lượng tàu (Shiplacement).
+ Trọng tải của tàu.
Trọng tải toàn phần (Deadweight all told).
Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo).
+ Dung tích tàu (Rigisered tonnage).
GRT: Dung tích đăng ký toàn phần.
NRT: Dung tích thực.
1.1.1Những ưu thế và hạn chế của tàu biển.
a) Ưu thế của tàu biển.
Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau.
Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển
có thể chuyên chở, xếp dở được các loại hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu
trọng, hàng lỏng.. .
Các tuyến đường biển đều là các tuyến đường tự nhiên, trừ các công
trình trên biển để hộ rợ như bến cảng, cầu cảng, đèn biển.. .
Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay
nhiều tuyến đường mà không bị hạn chế bởi địa hình, đường xa nên giá thành
chuyên chở bằng đường biển khá thấp nếu so sánh với các phương thức vận tải

khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng
đường ống (dầu, khí...)
b) Hạn chế của tàu biển.
Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng
nước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên,
gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc,
sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va... .
Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân
con tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất
lẫn con người)
Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của con
tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu
đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanh
đến nơi trú ẩn an toàn. Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngày
nay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào
những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối lương hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những
con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có
trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước.
Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay
người ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như:Tàu chở khách, tàu
hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá
các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước,
mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể
ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ
XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội
thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu
biển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây
đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế.

Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan,
Pháp, Mỹ... Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận
chuyển lên tới hàng tỷ Đôla. Như đã nói trên, giao thông đường thuỷ có ưu thế rất
lớn, nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết,
khí hậu.... Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đại
đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn
hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan.
1.2. Những rủi ro về đường thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu.
1.2.1 Khái niệm về rủi ro đường thuỷ:
Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển
gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển.
Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât,
xã hội và con người.
Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử
đấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiết
cho sự tồn tại và phát triển của mình. Trong quá trình đó, con người không chỉ
tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận thhức và vận dụng các quy luật của
thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con người cũng luôn chịu
sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ được thiên nhiên hơn,
hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không
thuận lợi. Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa,
con người vẩn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn
chịu tác động của thiên nhiên, vẩn phải đương đầu với những hậu quả nặng nề
của nó như:Hạn hán, lũ lụt , sâu bệnh, động đất....
- Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên
để tồn tại và phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to
lớn và hiện đại. Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sáng
tao ra một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất
ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày càng dể chịu hơn,nhưng
mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn thất về người

và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn
bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật
do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn
giao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ...do tục trặc kỹ
thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo....
Tác động của yếu tố con người xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý
hoặc sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển...
Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất
do rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro
gây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro được
bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không
phải mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và
rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm chỉ
chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể
tránh được chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những
nguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải là
hoạt động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind).
Thông thường những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là:
Mắc cạn (Standing)
Đắm
Cháy (Fire).
Nổ (explode).
Tàu mất tích (missing ship).
Đâm va (Collission).
Hành vi phi pháp của thuyển trưởng và thuỷ thủ (Baratry)
Vứt hàng xuống biển. (jettision).
Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ
chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm
1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402
vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm

1970-1976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi. Theo tcủa kế của
của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5%. Ở Việt
Nam, năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10
bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD. Năm
1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồngVNĐ,
năm1991, có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bão
đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên
tới 300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long
Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thâta
lạc....
Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho các
chủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảo
hiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa.
1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển.
Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển . Có ý
kiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhà
buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền
buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẩn lãi. Ngược lại nếu chuyến đi trót
lọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng người
ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số lại cho rằng bảo
hiểm tùa biển ra đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu
kinh nghiệm tên là LCOYDS các hãng buôn, thuyền trưởng, sỹ quan thường
đến trao đổi tin tức, những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút
khách hàng ông cho tổng hợp tin tức thu được, phát hành bản tin tức này là tiền
đề của tờ lloyd weekly,casualty report ngày nay. Theo thông kê người ta đưa ra
một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế thường gây ra hiểm họa lớn. Năm 1678,
hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS. Đến năm 1971
,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS như ngày nay điều
khiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phi
hàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển,

đưa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong
kinh doanh. Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: “Điều khoản bảo hiểm thời hạn
thân tàu” được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung
như ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995.
Sau này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ
của mình. Như vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải
biển tái sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển.
Ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp
vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lập
vào năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nước.
BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất
là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công
ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trước giả
phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển
nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá.
2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh
doanh và phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra
việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt
động rộng, những người bán và người mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng
hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũng
chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định
quan hệ giao dịch giữa các bên.
2.1 Khái niệm.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm
cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tượng bảo
hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết
trả phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợp

đồng tín nhiệm. Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ:
Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm
không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhưng phải có khi xảy ra tổn
thất.
Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tượng bảo hiểm,
mọi thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết được cho người bảo hiểm biết
Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tượng bảo hiểm đã được bảo đảm
an toàn đến nơi (trước thời điểm) rồi mà người bảo hiểm đã biết thì hợp đồng
bảo hiểm không có hiệu lực và phải hoàn lại phí bảo hiểm.
Ngược lại nếu người bảo hiểm chưa biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm
vẩn có hiệu lực.
- Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tượng đã bị tổn thất mà người
được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại nếu
người được bảo hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn
được bồi thường.
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận
bằng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.
Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lưu
thông được và có thể chuyển nhượng được cho nhười khác bằng cách ký hậu.
2.2 Đặc điểm.
Hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng:
Tương thuận nghĩa là được kết lập theo sự thoả thuận giữa người bảo
hiểm và người được bảo hiểm.
Hai chiều, hai bên cùng có nghĩa vụ với nhau người bảo hiểm nhận trách
nhiệm bồi thường thì người được bảo hiểm cũng có trách nhiệm đóng phí bảo
hiểm và thực hiện các nghĩa vụ quy định, nếu không trong vài trường hợp đơn
bảo hiểm sẽ vô hiệu.
May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm như ng chỉ
nhận được bồi hoàn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đưa
đến tổn thất.

Bồi thường, người được bảo hiểm không thể đòi bồi thường quá quyền
lợi của mình, không thể hưởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự
công cộng.
Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã được người bảo hiểm quy
định trước. Người được bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp
với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đông gia nhập như thế nên trong
trường hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi
cho người được bảo hiểm .
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết theo các hình thức do các bên
thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp
đồng khi có tranh chấp xảy ra.
2.3 Phân loại hợp đồng.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết theo
hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao
gốm thuật ngữ “tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi
là hợp đồng bảo hiểm chuyến.
Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con
tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm
thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Đối tượng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang
thiết bị của tàu.
Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ
tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng
tải... đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định
+ Tàu dủ khả năng đi biển.
+ Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình.
+ Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lich và thời
gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo

hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm,
nhưng với điều kiện người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng
hạn theo quy định.
Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi được bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ
giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24
giờ kể từ khi thả neo hoặc được cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận
bảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có).
3. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM - ĐƠN BẢO HIỂM.
Hợp đồng bảo hiểm phải được bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấy
hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hoá nếu thực
hiện bằng man trá (Thí dụ tàu đượi bảo hiểm không có thực, hàng hoá được bảo
hiểm đã bị hư hỏng... ), hay nếu đơn bảo hiểm được coi là hợp đồng đánh
bạc( thí du người bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm).
Một hợp đồng có thể bị vô hiêu hoá nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởi
bên bị thiệt hại ví dụ trường hợp vi phàm chứng thực chưa tới mức man trá thì
người bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ
bỏ hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình.
Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trong
những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thương lượng
với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê
khai và trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tượng
được bảo hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh của
mình.
Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động
vô hiệu nhưng bên bị thiệt thòi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trung
thực tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất. Việc huỷ bỏ hợp đồng
không phải hoàn phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm chứng minh được ý gian
của người được bảo hiểm.
Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ được gọi tắt là MIA), một đơn
bảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay không có giá trị. Một đơn bảo

hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) được ấn
định trên đơn bảo hiểm.
Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã
là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc
giữa hai bên ngoại trừ khi được minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá
này coi như kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm
gồm cả lãi tình trước(Anticipatted-profit) được bảo hiểm phần tách ra hay bao
gồm trong bảo hiểm thân tàu biển.
II. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
THÂN TÀU.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được ký kết dưới bất kỳ hình thức nào, chi
tiết đến đâu cũng không thể dự kiến được những vấn đề, những tình huống phát
sinh trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu
một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng.
Nguồn luật có thể là Điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối
với.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau.
1. ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU :
Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển
mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc
tế liên quan đến thương mại và hàng hải như:
Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải
Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924,hague
vis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990....
Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực.
Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của
Anh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng.
Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo
hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu
SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được
bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ

hoả hoạn, kể thù cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăn
cản và cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều kiện nào,
hành động xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn
thất không may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu
và hàng.
Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII. Nhưng mải
đến năm 1870, luật bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo
hiểm thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London. Viết tắt là
ITC(institute time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung và 01/10/1970 và
01/10/1982 hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay.
Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm
thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh(INSURANCE ATC MIA 1906),
công ước viên BRUSSELS 1924,quy tắc HAGUE VISBY 1977, quy tắc YORT
ANTWERP 1974.
Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp
đồng bảo hiểm. Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4
điều kiện bảo hiểm(ITC,FPA,FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình.
Trong đó:
TLO:điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu.
FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu.
FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu.
ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro.
Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo
hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time cluase 1/10 /1983) của hiệp hội
bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm lloyds. Sở
dỉ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẻ từ lâu tại Anh quốc, vì thế
các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiều
lần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót. Do vậy mà
hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này.
Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu

lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trên
biển (Solas)1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việt
nam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nước tham gia công ước
Solas (khoảng 90%).
Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc
hoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm.Nó được
xem là công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải.
Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý
An toàn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ...
Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu
phà chở khách(passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07-1998 sẽ được áp dụng
bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàu
chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn
hoăch bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày
01/07/2002. Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàu
chở hàng hoá khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tài
bằng hoặc lớn hơn 500GRT.Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ
tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ:
Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang
bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới. Được biết 03 công ty bảo hiểm lớn
đứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo
hiểm cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM.