Nghiên cứu đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đối với đường quốc lộ khu vực miền Trung: luận văn Thạc sĩ khoa học Môi trường chuyên ngành Môi trường trong phát triển bền vững

<span class='text_page_counter'>(1)</span><div class='page_container' data-page=1>

<b>ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI </b>

<b>TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƢỜNG </b>

<b>ĐINH TRỌNG KHANG </b>

<b>NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG </b>

<b>CỦA BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU ĐỐI </b>

<b>VỚI ĐƢỜNG QUỐC LỘ KHU VỰC MIỀN TRUNG </b>

<b>Chuyên ngành: Môi trƣờng trong phát triển bền vững </b>

<b>(Chƣơng trình đào tạo thí điểm) </b>

<b>LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƢỜNG </b>

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC

</div>
<span class='text_page_counter'>(2)</span><div class='page_container' data-page=2>

<b>LỜI CẢM ƠN </b>

Trƣớc tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất, sâu sắc nhất tới GS.TSKH
Trƣơng Quang Học, ngƣời thầy đã tận tình hƣớng dẫn , truyền đa ̣t cho tôi nhƣ̃ng
kiến thƣ́c cơ bản cũng nhƣ đóng góp nhƣ̃ng ý kiến quý báu giúp tôi hoàn thành bản
Luâ ̣n văn này.

Tôi xin chân thành cảm ơn các Thầy, Cô và các Cán bộ của Trung tâm nghiên
cứu Tài nguyên và Môi trƣờng (Đại học Quốc gia Hà Nội) rất nhiệt tình, tạo mọi điều
kiện thuận lợi và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận văn.

Tôi xin chân tha_{̀nh cảm ơn Giám đốc Trung tâm KHCN và bảo vệ Môi}

trƣờng GTVT đã tạo điều kiện cho tôi đƣợc tham gia học tập, đƣợc sử dụng các số
liệu của đề tài “Đánh giá tác động và xây dựng giải pháp ứng phó với biến đổi khí
hậu, nƣớc biển dâng cho giao thơng đƣờng bộ Việt Nam”.

Tôi cũng xin ca_{̉m ơn Vụ Kết cấu hạ tầng - Bộ GTVT; Vụ Kết cấu hạ tầng -}
Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam; Khu Quản lý đƣờng bộ 4; Khu quản lý đƣờng bộ 5;
Sở GTVT các tỉnh Miền Trung đã cung cấp số liệu để tơi có thể hồn thành luận
văn này.

Cuối cu_{̀ ng tôi xin gƣ̉i lời cảm ơn sâu sắc tới gia đình, bạn bè, nhƣ̃ng ngƣời đã}
luôn quan tâm, động viên, chia sẻ và khuyến khích tôi trong suốt thời gian qua.

<i>Hà Nội, ngày tháng năm 2013 </i>

<b>Học viên </b>

<b>Đinh Trọng Khang</b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(3)</span><div class='page_container' data-page=3>

<b>LỜI CAM ĐOAN </b>

Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu và kết
quả nghiên cứu nêu trong luận án là trung thực, đƣợc các đồng tác giả cho phép sử
dụng và chƣa từng đƣợc cơng bố trong bất kỳ một cơng trình nào khác.

<i>Hà Nội, ngày tháng năm 2013 </i>

<b> Tác giả </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(4)</span><div class='page_container' data-page=4>

<b>MỤC LỤC </b>

LỜI CẢM ƠN ...i

LỜI CAM ĐOAN ... ii

MỤC LỤC ... iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ...vi

DANH MỤC CÁC BẢNG ... vii

DANH MỤC CÁC HÌNH ... viii

PHẦN MỞ ĐẦU ... 1

1. Tính cấp thiết của đề tài ... 1

2. Mục tiêu nghiên cứu ... 2

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu ... 2

3.1. Đối tƣợng nghiên cứu ... 2

3.2. Phạm vi nghiên cứu ... 3

3.2.1. Phạm vi thời gian ... 3

3.2.2. Phạm vi không gian ... 3

4. Ý nghĩa của đề tài ... 3

4.1.Ý nghĩa khoa học ... 3

4.2.Ý nghĩa thực tiễn ... 4

5. Cách tiếp cận và phƣơng pháp nghiên cứu ... 4

5.1. Cách tiếp cận ... 4

5.2. Phƣơng pháp nghiên cứu ... 5

5.2.1. Phƣơng pháp thu thập, phân tích, tổng hợp tài liệu (số liệu thứ cấp) ... 5

5.2.2. Phƣơng pháp điều tra khảo sát thực địa (thu thập số liệu sơ cấp) ... 5

5.2.3. Phƣơng pháp đánh giá xu thế biến đổi các yếu tố khí hậu ... 6

5.2.4. Phƣơng pháp đánh giá mức độ biến đổi các yếu tố khí hậu ... 6

5.2.5. Phƣơng pháp đánh giá tính chất biến đổi các yếu tố khí hậu ... 7

6. Cấu trúc của luận văn ... 7

CHƢƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN ... 8

</div>
<span class='text_page_counter'>(5)</span><div class='page_container' data-page=5>

1.1.1 Những khái niệm về BĐKH ... 8

1.1.2 Tính hệ thống và liên ngành của nghiên cứu và triển khai về BĐKH ... 9

1.2. Tổng quan tài liệu ... 11

1.2.1. Nghiên cứu trên thế giới ... 11

1.2.2. Nghiên cứu trong nƣớc về BĐKH ... 14

CHƢƠNG 2. KHÁI QUÁT VỀ ĐẶC TRƢNG ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU ... 16

2.1 Hệ thống quốc lộ Việt Nam ... 16

2.1.1. Khái quát về hệ thống quốc lộ ở Việt Nam ... 16

2.1.2. Công tác quản lý đƣờng bộ ... 17

2.1.3. Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH của hệ thống quốc lộ VN .. 19

2.2. Quốc lộ 49B ... 21

2.2.1. Vị trí và điều kiện tự nhiên ... 21

2.2.2. Hiện trạng tuyến đƣờng ... 25

2.2.3. Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH ... 26

2.3. Đƣờng Hồ Chí Minh ... 27

2.3.1. Điều kiện tự nhiên ... 27

2.3.2. Hiện trạng tuyến đƣờng Hồ Chí Minh ... 31

2.3.3. Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH ... 31

CHƢƠNG 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ BÀN LUẬN ... 33

3.1. Quốc lộ 49B ... 33

3.2. Đƣờng Hồ Chí Minh khu vực Miền Trung ... 43

3.3. Kịch bản BĐKH khu vực miền Trung ... 63

3.4. Tác động của BĐKH, NBD đối với hai tuyến nghiên cứu ... 66

3.4.1. Tác động của BĐKH, NBD đối với QL49B ... 66

3.4.2. Tác động tiềm tàng của BĐKH, NBD đối với QL49B ... 70

3.4.3. Tác động của biến đổi khí hậu với đƣờng Hồ Chí Minh... 72

3.4.4. Tác động tiềm tàng của BĐKH với đƣờng Hồ Chí Minh ... 76

3.5. Đánh giá năng lực thích ứng với BĐKH đối với hệ thống quốc lộ ... 78

</div>
<span class='text_page_counter'>(6)</span><div class='page_container' data-page=6>

3.6.1. Giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu ... 81

3.6.2. Giải pháp giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu ... 89

BÀN LUẬN ... 94

KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ ... 98

KẾT LUẬN... 98

1. BĐKH đã và đang hiện hữu tại các tuyến quốc lộ khu vực Miền Trung: ... 98

2. Sự gia tăng thiên tai là biểu hiện rõ rệt nhất của BĐKH tại Miền Trung. ... 98

2.1. Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho quốc lộ 49B ... 98

2.2. Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho đƣờng HCM ... 99

3. Các định hƣớng ứng phó với BĐKH cho quốc lộ khu vực Miền Trung. ... 100

3.1. Các giải pháp thích ứng với BĐKH. ... 100

3.2. Các giải pháp giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu ... 101

KHUYẾN NGHỊ... 102

2.1. Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp kỹ thuật ... 102

2.2. Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp tuyên truyền và nâng cao ý thức. .. 102

2.3. Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp chính sách và khung pháp lý ... 103

TÀI LIỆU THAM KHẢO ... 104

TIẾNG VIỆT ... 104

TIẾNG ANH ... 106

PHỤ LỤC ... 108

Phụ lục 1: Các bản đồ ... 108

Phụ lục 2: Hiện trạng và hƣ hỏng trên tuyến quốc lộ ... 112

</div>
<span class='text_page_counter'>(7)</span><div class='page_container' data-page=7>

<b>DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT </b>

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á

ATNĐ Áp thấp nhiệt đới

BĐKH Biến đổi khí hậu

CSHT Cơ sở hạ tầng

ĐDSH Đa dạng sinh học

ĐNN Đất ngập nƣớc

GEF

GTVT

Quỹ mơi trƣờng tồn cầu
Giao thông vận tải

HST Hệ sinh thái

IPCC
IMHEN

Ban Liên Chính phủ về biến đổi khí hậu

Viện Khoa học Khí tƣợng Thủy Văn và Môi trƣờng

KHCN Khoa học công nghệ

KKL Khơng khí lạnh

KNK Khí nhà kính

KP Nghị định thƣ Kyoto

KT-XH Kinh tế - Xã hội

KHHĐ Kế hoạch hành động

NBD Nƣớc biển dâng

NTP - RCC Chƣơng trình Mục tiêu Quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu

NTTS Ni trồng thuỷ sản

NXB Nhà xuất bản

PTBV Phát triển bền vững

TN-MT Tài nguyên - Môi trƣờng

UBND Ủy ban Nhân dân

UNDP Chƣơng trình phát triển Liên hiệp quốc
UNEP Chƣơng trình Mơi trƣờng Liên hiệp quốc

UNFCCC Công ƣớc khung của Liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu

WB Ngân hàng Thế giới

</div>
<span class='text_page_counter'>(8)</span><div class='page_container' data-page=8>

<b>DANH MỤC CÁC BẢNG </b>

Bảng 2.1. So sánh tỷ lệ đƣợc rải mặt đối với các hệ thống đƣờng ... 16

Bảng 2.2. Phân loại cơng tác bảo trì đƣờng bộ ... 18

Bảng 3.1. Mức tăng nhiệt độ (o_{C) trung bình theo kịch bản khu vực miền Trung .. 64}

Bảng 3.2. Mức thay đổi lƣợng mƣa năm (%)theo kịch ... 65

Bảng 3.3. Ma trận đánh giá tính dễ bị tổn thƣơng cho QL49B ... 70

Bảng 3.4. Ma trận đánh giá tính dễ bị tổn thƣơng cho đƣờng Hồ Chí Minh ... 76

Bảng 3.5. Các biện pháp xử lý tạm thời đảm bảo giao thông ... 83

Bảng 3.6. Các biện pháp xử lý nửa kiên cố ... 84

</div>
<span class='text_page_counter'>(9)</span><div class='page_container' data-page=9>

<b>DANH MỤC CÁC HÌNH </b>

Hình 1.1. Sơ đồ mối tƣơng tác của BĐKH và các hợp phần của hệ sinh thái ... 11

Hình 2.1. Sơ đồ tuyến QL49B ... 22

Hình 2.2. Sơ đồ tuyến đƣờng Hồ Chí Minh ... 28

Hình 3.1. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 7 tại Huế ... 33

Hình 3.2. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 7 tại trạm Huế ... 33

Hình 3.3. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 7 tại trạm Huế ... 34

Hình 3.4. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 tại trạm Huế ... 34

Hình 3.5. Đƣờng quá trình lƣợng mƣa trung bình năm trạm Huế ... 35

Hình 3.6. Đƣờng quá trình lƣợng mƣa ngày cao nhất trạm Huế ... 35

Hình 3.8 Biến trình số trận lũ trên trạm Kim Long ... 37

Hình 3.9. Biến trình mực nƣớc lũ trung bình giờ trạm Kim Long ... 37

Hình 3.10. Biến trình mực nƣớc lũ cực đại trạm Kim Long ... 37

Hình 3.11. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 6 trạm Thanh Hóa ... 44

Hình 3.12. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 trạm Thanh Hóa ... 44

Hình.3.13. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 trạm Thanh Hóa ... 44

Hình. 3.15. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu ... 45

Hình. 3.16. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu ... 45

Hình. 3.17. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu ... 45

Hình. 3.19. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh ... 46

Hình. 3.20. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh ... 47

Hình. 3.21. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh ... 47

Hình. 3.22. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 các năm trạm Kỳ Anh ... 47

Hình. 3.23. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 4 các năm trạm Khe Sanh ... 48

Hình. 3.24. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 4 các năm trạm Khe Sanh ... 48

Hình. 3.25. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 4 các năm trạm Khe Sanh ... 48

Hình. 3.26. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 các năm trạm Khe Sanh ... 48

Hình 3.28. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 4 các năm trạm Kon Tum ... 49

</div>
<span class='text_page_counter'>(10)</span><div class='page_container' data-page=10>

Hình. 3.31. Diễn biến tổng lƣợng mƣa trung bình năm trạm Thanh Hóa ... 51

Hình. 3.32. Diễn biến số ngày mƣa trong năm trạm Thanh Hóa ... 51

Hình. 3.33. Diễn biến lƣợng mƣa ngày cực đại trạm Tây Hiếu ... 52

Hình. 3.34. Diễn biến tổng lƣợng mƣa năm trạm Tây Hiếu ... 52

Hình. 3.35. Diễn biến số ngày mƣa trong năm trạm Tây Hiếu ... 52

Hình. 3.36. Diễn biến lƣợng mƣa ngày cực đại trạm Kỳ Anh ... 53

Hình. 3.37. Diễn biến tổng lƣợng mƣa trạm Kỳ Anh ... 53

Hình. 3.39.Diễn biến lƣợng mƣa ngày cực đại trạm Khe Sanh ... 54

Hình. 3.40.Diễn biến tổng lƣợng mƣa trạm Khe Sanh ... 54

Hình. 3.41. Diễn biến số ngày mƣa trong năm trạm Khe Sanh ... 54

Hình. 3.43. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ trạm Cẩm Thủy ... 55

Hình. 3.44. Diễn biến mực nƣớc lũ cực đại trạm Cẩm Thủy ... 56

Hình. 3.45. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Nghĩa Khánh ... 56

Hình. 3.46. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Nghĩa Khánh ... 56

Hình. 3.47. Diễn biến mực nƣớc lũ cực đại các năm trạm Nghĩa Khánh ... 56

Hình. 3.48. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Đô Lƣơng ... 57

Hình. 3.49. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Đơ Lƣơng ... 57

Hình. 3.50. Diễn biến mực nƣớc lũ cực đại các năm trạm Đơ Lƣơng ... 57

Hình. 3.51. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Sơn Diệm ... 57

Hình. 3.52. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Sơn Diệm ... 58

Hình. 3.55. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình cực đại các năm trạm Sơn Diệm .... 58

Hình. 3.56. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Hịa Duyệt ... 58

Hình. 3.57. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Hịa Duyệt ... 58

Hình. 3.58. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình cực đại các năm trạm Hịa Duyệt .. 58

Hình. 3.59. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Cẩm Lệ ... 59

Hình. 3.60. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Cẩm Lệ ... 59

Hình. 3.61. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ cực đại các năm trạm Cẩm Lệ . 59
Hình. 3.62. Các đoạn ngập thấp đã đƣợc gia cố mái taluy bằng đá hộc xây ... 67

</div>
<span class='text_page_counter'>(11)</span><div class='page_container' data-page=11>

Hình. 3.64. Mƣa lũ gây lún nền đƣơng, ổ gà, ổ voi ... 68

Hình. 3.65. Trận lũ lịch sử năm 1999 ... 68

Hình. 3.66. Gia cố bằng cọc BTCT tại Thuận An chống xâm thực ... 69

Hình. 3.68. Mặt đƣờng rạn nứt chân chim do tác dụng nhiệt và nƣớc mƣa ... 73

Hình. 3.69. Đá bị phong hóa lăn xuống lịng đƣờng ... 73

Hình. 3.70. Mƣa, độ ẩm cao làm mặt đƣờng nhanh hỏng ... 74

Hình. 3.71. Cột thủy chí báo hiệu đoạn đƣờng bị ngập trên đƣờng HCM ... 75

Hình. 3.72. Mƣa cuốn theo đá, cây mục xuống lòng đƣờng ... 75

</div>
<span class='text_page_counter'>(12)</span><div class='page_container' data-page=12>

<b>PHẦN MỞ ĐẦU </b>

<b>1. Tính cấp thiết </b>

<b>của</b>

<b> đề tài </b>

Biến đổi khí hậu (BĐKH) mà trƣớc hết là sự nóng lên tồn cầu và nƣớc biển
dâng (NBD) hiện nay, là thách thức nghiêm trọng nhất đối với nhân loại trong thế
kỷ 21. BĐKH đã thực sự tác động đến mọi lĩnh vực, bao gồm tài nguyên thiên
nhiên, môi trƣờng, kinh tế - xã hội (KT – XH) và sức khỏe con ngƣời. Thiên tai và
các hiện tƣợng khí hậu cực đoan nhƣ là hệ quả của BĐKH hiện đang hoành hành
ngày càng nhiều và khốc liệt ở khắp mọi nơi trên thế giới. BĐKH tác động trực tiếp
tới các mục tiêu phát triển thiên niên kỷ và đƣợc coi là thách thức lớn cho phát triển
bền vững (PTBV) [IPCC, 2007].

Việt Nam đƣợc đánh giá là một trong số rất ít các quốc gia bị tác động mạnh mẽ
nhất do BĐKH, đặc biệt, đồng bằng sông Cửu Long là một trong ba đồng bằng trên
thế giới dễ bị tổn thƣơng nhất bởi NBD [WB, 2007; Bộ TN&MT, 2008, 2009, 2011].

Tác động của NBD là rất nghiêm trọng vì Việt Nam có bờ biển dài 3.260km,
hơn 1 triệu km2_{lãnh hải, trên 3.000 hòn đảo gần bờ và hai quần đảo xa bờ, nhiều}
vùng thấp ven biển nên những vùng này hàng năm phải chịu ngập lụt nặng nề trong
mùa mƣa và hạn hán, xâm nhập mặn trong mùa khô. BĐKH, NBD sẽ làm trầm
trọng thêm tình trạng trên, làm tăng diện tích ngập lụt, gây khó khăn cho thốt
nƣớc, tăng xói lở bờ biển và nhiễm mặn nguồn nƣớc, ảnh hƣởng đến sản xuất nông
nghiệp và nƣớc sinh hoạt, gây rủi ro lớn đối với các cơng trình xây dựng ven biển

nhƣ đƣờng giao thông, bến cảng, nhà máy, các đô thị và khu dân cƣ. Những vùng,
khu vực đƣợc dự tính chịu tác động lớn nhất của các hiện tƣợng khí hậu cực đoan
nói trên là dải ven biển miền Trung, vùng núi phía Bắc, vùng đồng bằng Bắc Bộ và
đồng bằng Sông Cửu Long.

</div>
<span class='text_page_counter'>(13)</span><div class='page_container' data-page=13>

ra lũ, lên nhanh và gây lụt lội cho các khu vực đồng bằng thấp phía Đơng. Đặc điểm
địa hình, khí hậu khắc nghiệt nhƣ vậy nên miền Trung là khu vực dễ bị tổn thƣơng
do các tác động của BĐKH.

Ngành giao thơng nói chung và ngành giao thơng đƣờng bộ nói riêng chịu
nhiều tác động trực tiếp của sự BĐKH. Thực tế, trong những năm gần đây số lƣợng
các cơn bão lớn, lũ quét, lở đất, lũ lụt, hạn hán.,…có xu hƣớng tăng rõ rệt và hậu
quả của các thiên tai gây ra là vô cùng nặng nề. Theo thống kê mỗi năm Việt Nam
phải chịu tổn thất khoảng 1,5% GDP do thiên tai. Theo văn phòng thƣờng trực Ban
chỉ đạo phòng chống lụt bão trung ƣơng trong năm 2009 thiệt hại do bão và lũ là
23.745 tỷ đồng, năm 2008 thiệt hại do thiên tai ƣớc tính khoảng 13.301 tỷ đồng,
năm 2007 ƣớc thiệt hại là 11.514 tỷ đồng.

Chính vì vậy “Nghiên cứu, đánh giá tác động của BĐKH và đề xuất các giải
pháp ứng phó đối với hệ thống đƣờng Quốc lộ Việt Nam là rất cần thiết. Tuy nhiên
việc nghiên cứu cho cả hệ thống Quốc lộ Việt Nam là rất khó khăn và mất nhiều thời
gian do phạm vi trải dài trên cả nƣớc với chiều dài hàng nghìn cây số. Do vậy, để phù
hợp với thời gian nghiên cứu và yêu cầu của luận văn tôi lựa chọn tuyến Đƣờng Hồ
Chí Minh đoạn miền Trung, QL49B tỉnh Thừa Thiên Huế để nghiên cứu.

<b>2. Mục tiêu nghiên cứu </b>

- Xác định đƣợc các biểu hiện và xu hƣớng BĐKH tại địa bàn nghiên cứu.
- Đánh giá đƣợc tác động của BĐKH và nguy cơ tổn thƣơng do BĐKH đối với
khu vực hai tuyến quốc lộ nghiên cứu.

- Trên cơ sở đó đề xuất đƣợc các định hƣớng ứng phó với BĐKH cho tuyến
quốc lộ ven biển, quốc lộ miền núi, góp phần thực hiện Chƣơng trình mục tiêu quốc
gia ứng phó BĐKH của ngành GTVT.

<b>3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu </b>
<b>3.1. Đối tƣợng nghiên cứu </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(14)</span><div class='page_container' data-page=14>

<b>3.2. Phạm vi nghiên cứu </b>
<b>3.2.1. Phạm vi thời gian </b>

Luận văn đƣợc tiến hành từ tháng 4/2013 đến tháng 12/2013. Đối với các số
liệu đánh giá diễn biến khí hậu, thiên tai/các hiện tƣợng thời tiết, khí hậu cực đoan
và NBD tại khu vực miền Trung đƣợc phân tích trong thời gian từ năm 1991 đến
năm 2010.

<b>3.2.2. Phạm vi không gian </b>

Phạm vi không gian của nghiên cứu bao gồm hai tuyến Quốc Lộ:

- Đƣờng Hồ Chí Minh đoạn từ Thanh Hóa đến đèo Quảng Nam. Phạm vi
không gian nghiên cứu hẹp nhƣng trải dài qua các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà
Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam.

- Quốc lộ 49B chạy từ ngã ba sông Thác Mã, Quảng Trị đến cửa Tƣ Hiền
tỉnh Thừa Thiên Huế. Quốc lộ đi sát biển và hệ đầm phá lớn nhất Đông Nam Á (phá
Tam Giang, đầm Thanh Lam, đầm Hà Trung và đầm Cầu Hai) với hệ sinh thái
phong phú và khung cảnh thiên nhiên tuyệt đẹp.

<b>4. Ý nghĩa của đề tài </b>

<b>4.1.Ý nghĩa khoa học </b>

Dựa trên cách tiếp cận hệ thống-liên ngành và những hƣớng dẫn của IPCC,
đƣợc cụ thể hóa trong điều kiện Việt Nam, luận văn đã xây dựng đƣợc cơ sở khoa
học và thực tiễn góp phần xây dựng và triển khai chƣơng trình mục tiêu quốc gia
ứng phó với BĐKH, bao gồm:

- Đánh giá diễn biến khí hậu trong thời gian qua, tình hình hiện nay và kịch
bản của BĐKH trong tƣơng lai tại địa phƣơng có tuyến đƣờng đi qua;

- Đánh giá tác động của BĐKH, nguy cơ tổn thƣơng cho các khu vực trên
tuyến đƣờng nghiên cứu;

</div>
<span class='text_page_counter'>(15)</span><div class='page_container' data-page=15>

<b>4.2.Ý nghĩa thực tiễn </b>

Các kết qủa của luận văn có thể đƣợc sử dụng cho việc triển khai Kế hoạch
hành động ứng phó với BĐKH của các địa phƣơng nghiên cứu nói riêng và cho
ngành GTVT đƣờng bộ nói riêng.

<b>5. Cách tiếp cận và phƣơng pháp nghiên cứu </b>
<b>5.1. Cách tiếp cận </b>

Cách tiếp cận Hệ thống và liên ngành dựa trên Hệ sinh thái (HST) là cách tiếp
cận chủ đạo cho những nghiên cứu về phát triển bền vững và BĐKH hiện nay.

Đối với ngành GTVT đƣờng bộ cách tiếp cận HST giúp giải thích sự tƣơng tác
giữa đƣờng bộ và hệ sinh thái, cảnh quan và các vùng sinh thái liền kề, cuối cùng
đƣa ra đánh giá môi trƣờng đầy đủ hơn và giảm dấu chân sinh thái trong phát triển
đƣờng bộ (CBD, 2004; Davenport and Davenport, 2006).

HST và BĐKH có sự tƣơng tác lẫn nhau. Tác động của BĐKH, về thực chất,
là tác động lên các thành phần của HST và lên tồn HST nói chung; và ứng phó với
BĐKH về nguyên tắc cũng là các giải pháp phục hồi, duy trì tính cân bằng của
HST. Hoạt động của ngành GTVT đƣờng bộ nói chung là hoạt động tác động lên
tồn HST. Ứng phó với BĐKH đối với ngành GTVT đƣờng bộ chính là hoạt động
duy trì cân bằng của HST (cần lƣu ý là các hoạt động GTVT đƣờng bộ hiện nay phá
hủy sự cân bằng HST và rất khó có thể hồi phục).

</div>
<span class='text_page_counter'>(16)</span><div class='page_container' data-page=16>

<i>tiến hành theo diện thay vì nghiên cứu theo điểm như thường lệ (nghiên cứu diễn </i>
<i>biến khí hậu trong quá khứ, hiện tại, tương lai; thống kê các hiện tượng thời tiết </i>
<i>cực đoan và thiệt hại của chúng gây ra cho GTVT đường bộ nhằm khẳng định sự </i>
<i>hiện diện của BĐKH đối với ngành GTVT đường bộ). </i>

<b>5.2. Phƣơng pháp nghiên cứu </b>

<b>5.2.1. Phƣơng pháp thu thập, phân tích, tổng hợp tài liệu đã cơng bố (số liệu </b>
<b>thứ cấp) </b>

Đây là phƣơng pháp khá phổ biến và mang lại hiệu quả cao trong quá trình
nghiên cứu. Trong nghiên cứu này, thông qua việc tiếp xúc, làm việc với các cơ
quan chức năng để thu thập các tài liệu, số liệu liên quan đến nội dung của luận văn.
Tất cả các số liệu, tài liệu sau khi thu thập đƣợc thống kê, phân tích và tổng hợp để
đƣa ra bức tranh tổng quát về điều kiện tự nhiên, kinh tế-xã hội cũng nhƣ những tác
động của BĐKH lên khu vực nghiên cứu.

Ngoài ra, phƣơng pháp này còn đƣợc sử dụng ở giai đoạn nghiên cứu trong
phòng, giúp làm rõ hơn cơ sở lý luận và các hƣớng nghiên cứu cũng nhƣ các cơng
trình nghiên cứu đã thực hiện. Việc phân tích và tổng hợp các tài liệu và các cơng
trình nghiên cứu trƣớc mang lại một số lợi ích cơ bản: giúp tránh sự trùng lặp; thừa kế
các kết quả nghiên cứu trƣớc; biết đƣợc các hạn chế của các nghiên cứu trƣớc đó và đề

ra định hƣớng nghiên cứu cho đề tài. Các tài liệu này liên tục đƣợc cập nhật, bổ sung và
đƣợc phân tích một cách chi tiết để tìm ra các nội dung phù hợp và cần thiết.

<b>5.2.2. Phƣơng pháp điều tra khảo sát thực địa (thu thập số liệu sơ cấp) </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(17)</span><div class='page_container' data-page=17>

nhƣ vậy, công tác khảo sát thực địa đƣợc tiến hành thành 2 đợt. Đợt khảo sát thứ
nhất (khảo sát diện) chủ yếu thu thập các tài liệu từ các cơ quan quản lý nhà
nƣớc về tình trạng tuyến đƣờng, các hiện tƣợng hƣ hỏng chính trên tuyến, các
giải pháp đã đƣợc áp dụng để xử lý các hƣ hỏng trên tuyến và sơ bộ khảo sát
toàn tuyến đƣờng để sơ bộ xác định các vị trí đễ bị tổn thƣơng. Đợt khảo sát thứ
2 (khảo sát điểm) sẽ khảo sát cụ thể các vị trí đƣợc xác định ở bƣớc trƣớc và
đƣợc cho là có nguy cơ cao chịu tác động của BĐKH.

<b>5.2.3. Phƣơng pháp đánh giá xu thế biến đổi các yếu tố khí hậu </b>

Thơng thƣờng xu thế biến đổi của một chuỗi thời gian đƣợc đánh giá thơng
qua phƣơng trình hồi qui tuyến tính biểu thị sự phụ thuộc của yếu tố hoặc hiện
tƣợng đƣợc xét (X) vào thời gian (t): X = a0 + a1t, trong đó a0 là hệ số cắt và a1 là
hệ số góc. Trong nghiên cứu BĐKH, các thành phần kế cận của chuỗi thời gian
thƣờng cách nhau một năm, do đó đơn vị của <i>t là năm. Dấu của hệ số góc a1 </i>cho
biết chuỗi có xu thế tăng (a1>0) hoặc giảm (a1<0). Để có kết luận chắc chắn về xu
thế của chuỗi cần tiến hành kiểm nghiệm độ rõ rệt của hệ số góc a1 [Phạm Văn Cự
và nnk, 2011]. Đối với luận văn này sử dụng chuỗi số liệu thống kê trong 20 năm
gần đây của 10 trạm khí tƣợng thủy văn khu vực Miền Trung để xác định xu thế
biến đổi các yếu tố nhiệt độ, lƣợng mƣa, mực nƣớc dâng tại các khu vực mà tuyến
đƣờng đi qua.

<b>5.2.4. Phƣơng pháp đánh giá mức độ biến đổi các yếu tố khí hậu </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(18)</span><div class='page_container' data-page=18>

<b>5.2.5. Phƣơng pháp đánh giá tính chất biến đổi các yếu tố khí hậu </b>

Tính chất biến đổi có thể đƣợc xem xét từ nhiều góc độ khác nhau. Nếu quan
tâm đến sự lặp lại của hiện tƣợng hoặc trị số xác định của yếu tố thì việc khảo sát
tính chất biến đổi là xem xét tính dao động chu kỳ của chuỗi. Nếu quan tâm đến tính
biến động của yếu tố hoặc hiện tƣợng thì tính chất biến đổi là sự biến đổi của độ
lệch chuẩn, của biên độ, hoặc của hệ số biến thiên.

Sự biến đổi của các cực trị tuyệt đối trong từng thời đoạn có thể đƣợc xem là
biểu hiện của mức độ và tính chất biến đổi. Ở một chừng mực nhất định, các trị số
này phản ánh tác động của biến đổi tồn cầu đến sự biến đổi của khí hậu địa phƣơng
và khu vực. Chẳng hạn, đối với nhiệt độ, nếu xu thế chung của nhiệt độ trung bình
là tăng, nhƣng sự tăng của nhiệt độ cực tiểu lớn hơn sự tăng của nhiệt độ cực đại,
khi đó biên độ trung bình của nhiệt độ sẽ giảm. Tuy nhiên vẫn có thể xảy ra tình
huống trong chuỗi số liệu nhiệt độ cực tiểu, giá trị cực tiểu tuyệt đối của những thời
đoạn sau nhỏ hơn các thời đoạn trƣớc. Nhƣ vậy tính biến động của nhiệt độ cực tiểu
sẽ tăng lên theo thời gian [Phạm Văn Cự và nnk, 2011].

<b>6. Cấu trúc của luận văn </b>

Luận văn gồm những phần chính nhƣ sau:

Phần mở đầu: Tính cấp thiết của đề tài, mục tiêu, đối tƣợng, phạm vi và ý
nghĩa của đề tài

Chƣơng 1: Cơ sở lý luận và Tổng quan

Chƣơng 2: Khái quát về đặc trƣng của địa bàn nghiên cứu
Chƣơng 3: Kết quả nghiên cứu và bàn luận

Kết luận và khuyến nghị

</div>
<span class='text_page_counter'>(19)</span><div class='page_container' data-page=19>

<b>CHƢƠNG 1 </b>

<b> CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN </b>

<b>1.1. Cơ sở lý luận </b>

<b>1.1.1 Những khái niệm về BĐKH </b>
<b>- Biến đổi khí hậu (climate change) </b>

Trong những năm qua nhiều nơi trên thế giới đã phải chịu nhiều thiên tai
nguy hiểm nhƣ bão lớn, nắng nóng dữ dội, lũ lụt, hạn hán và khí hậu khắc nghiệt
gây thiệt hại lớn về tính mạng con ngƣời và vật chất. Đặc biệt ngày 13/11/ 2013,
WMO đã công bố báo cáo thống kê các hiện tƣợng thời tiết cực đoan năm 2013
trong đó kết luận năm nay là năm nóng nhất kể từ năm 1850; mực nƣớc biển dâng
trung bình là 3,2mm mỗi năm, cao gấp đơi so với năm 1993.

BĐKH<i><b> s</b></i>ự thay đổi của khí hậu đƣợc quy trực tiếp hay gián tiếp là do hoạt

động của con ngƣời làm thay đổi thành phần của khí quyển tồn cầu và đóng góp
thêm vào sự biến động khí hậu tự nhiên trong các thời gian có thể so sánh đƣợc
[Công ƣớc khí hậu - UNFCCC, 1992].

BĐKH là sự biến đổi về trạng thái của hệ thống khí hậu, có thể đƣợc nhận biết
qua sự biến đổi về trung bình và biến động của các thuộc tính của nó, đƣợc duy trì
trong một thời gian dài, điển hình là hàng thập kỷ hoặc dài hơn. BĐKH có thể do
các q trình tự nhiên bên trong hệ thống khí hậu hoặc do tác động thƣờng xuyên
của con ngƣời, đặc biệt tăng hiệu ứng nhà kính làm thay đổi thành phần cấu tạo của
khí quyển [IPCC, 2007].

Biến đổi khí hậu cịn đƣợc quan niệm là sự biến đổi trạng thái của khí hậu so
với trung bình hoặc dao động của khí hậu duy trì trong một khoảng thời gian dài,
thƣờng là vài thập kỷ hoặc dài hơn (Bộ TN&MT, 2008).

<b>- Kịch bản (scenario) Biến đổi khí hậu </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(20)</span><div class='page_container' data-page=20>

<b>- Tính dễ bị tổn thƣơng (vulnerability) </b>

Tính dễ bị tổn thƣơng là mức độ mà BĐKH có thể gây tổn hại hay bất lợi
cho hệ thống; khi đó tính dễ bị tổn thƣơng không chỉ phụ thuộc vào độ nhạy
của hệ thống mà cịn phụ thuộc vào khả năng thích ứng của cộng đồng với điều
kiện khí hậu mới. Định nghĩa này bao gồm sự lộ diện, tính nhạy, khả năng phục
hồi của hệ thống để chống lại các mối nguy hiểm do ảnh hƣởng của BĐKH
[IPCC, 1996].

<b>- Ứng phó (response) với biến đổi khí hậu </b>

Ứng phó với BĐKH là các hoạt động của con ngƣời nhằm thích ứng và giảm
nhẹ BĐKH. Nhƣ vậy ứng phó với BĐKH gồm hai hợp phần chính là thích ứng với
BĐKH và giảm nhẹ BĐKH.

Thích ứng (adaptation) với BĐKH là sự điều chỉnh hệ thống tự nhiên hoặc KT
- XH đối với hồn cảnh hoặc mơi trƣờng thay đổi, nhằm mục đích giảm khả năng bị
tổn thƣơng do dao động và BĐKH hiện hữu hoặc tiềm tàng và tận dụng các cơ hội do
nó mang lại.

Giảm nhẹ (mitigation) BĐKH là các hoạt động nhằm giảm mức độ hoặc
cƣờng độ phát thải KNK.

<b>- Xây dựng năng lực (capacity building) </b>

Xây dựng năng lực trong bối cảnh BĐKH là quá trình phát triển các kỹ
năng công nghệ và những năng lực thể chế ở các nƣớc đang phát triển và các
nền kinh tế chuyển đổi để giúp họ có thể tham gia vào tất cả các lĩnh vực: thích
ứng, giảm nhẹ và nghiên cứu về BĐKH nhằm thực hiện Công ƣớc Khung của
Liên Hợp Quốc về BĐKH (UNFCCC) và Nghị định thƣ Kyoto (KP) [Trƣơng
Quang Học, 2011].

<b>1.1.2 Tính hệ thống và liên ngành của nghiên cứu và triển khai về BĐKH </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(21)</span><div class='page_container' data-page=21>

Theo IPCC trong Báo cáo đánh giá lần thứ tƣ “sự nóng lên của hệ khí hậu là
điều khơng cịn phải hồi nghi” thì hàm lƣợng CO2 đến cuối thế kỷ 21 có thể vƣợt
q những gì đã từng xảy ra trên hành tinh chúng ta trong hàng chục triệu năm qua
[IPCC, 2007].

BĐKH tác động lên tất cả các thành phần môi trƣờng bao gồm cả các lĩnh vực
của môi trƣờng tự nhiên, môi trƣờng xã hội và sức khỏe con ngƣời trên phạm vi toàn
cầu. Tuy nhiên, mức độ tác động của BĐKH có khác nhau: nghiêm trọng ở các vùng
có vĩ độ cao và ít hơn tại các vùng khác, sẽ lớn hơn ở các nƣớc nhiệt đới, nhất là các
nƣớc đang phát triển công nghiệp nhanh ở châu Á. Trong đó, những ngƣời nghèo,
những ngƣời ít góp phần gây ra BĐKH nhất thì lại phải chịu những thiệt hại sớm nhất
và nghiêm trọng nhất về phát triển con ngƣời do BĐKH gây ra (Crutzen, 2005).

Theo báo cáo tổng hợp “Biến đổi khí hậu 2001” của IPCC, chiến lƣợc giảm
nhẹ BĐKH cũng nhƣ chiến lƣợc thích ứng đều là hợp phần của chính sách ứng phó
với BĐKH. Do đó, nghiên cứu đánh giá tác động của BĐKH, nguy cơ tổn thƣơng
nhằm có giải pháp ứng phó kịp thời là rất cần thiết. Để thích ứng với BĐKH trƣớc
hết phải xác định đƣợc tác động của BĐKH sẽ gây ảnh hƣởng nhƣ thế nào đối với
từng đối tƣợng cụ thể cho từng địa phƣơng cụ thể. Việc xác định nguyên nhân và đối
tƣợng càng chính xác bao nhiêu thì cơng tác ứng phó với BĐKH (nhằm thích ứng và

giảm nhẹ BĐKH) càng hiệu quả bấy nhiêu.

</div>
<span class='text_page_counter'>(22)</span><div class='page_container' data-page=22>

Hình 1.1. Sơ đồ mối tƣơng tác của BĐKH và các hợp phần của hệ sinh thái-nhân
văn(A); và Khung các vấn đề của BĐKH (B)

<i>Nguồn: IPCC, 2007 </i>
Vì vậy, nghiên cứu - triển khai về BĐKH cần phải có tính hệ thống và liên
ngành nhằm hƣớng tới ba mục tiêu chính: Một là, đánh giá BĐKH cả về bản chất,
nguyên nhân và cơ chế vật lý; Hai là, đánh giá tác động của BĐKH, tính dễ bị tổn
thƣơng do BĐKH và đề xuất các giải pháp thích ứng và; Ba là, đề xuất kế hoạch
hành động nhằm giảm thiểu BĐKH. Ba nhiệm vụ này là một q trình logic khơng
đồng thời và phải đƣợc thực hiện một cách tuần tự.

Ở quy mơ ngành GTVT, BĐKH và NBD đã có những tác động tiêu cực đến
nhiều lĩnh vực tự nhiên, kinh tế, xã hội, môi trƣờng không chỉ trong phạm vi các
tuyến đƣờng mà ảnh hƣởng tới cả khu vực. Luận văn này thực hiện với mục đích làm
rõ đƣợc vấn đề khí hậu đã và sẽ biến đổi nhƣ thế nào, từ đó đánh giá đƣợc tác động
của BĐKH làm cơ sở cho việc đề xuất kế hoạch thích ứng với BĐKH và giảm nhẹ
BĐKH góp phần xây dựng các tuyến quốc lộ hƣớng tới mục tiêu phát triển bền vững.

<b>1.2. Tổng quan tài liệu </b>

<b>1.2.1. Nghiên cứu trên thế giới </b>

BĐKH đã có một lịch sử nghiên cứu tƣơng đối dài, từ những thập kỷ đầu của
thế kỷ 18: năm 1824, nhà vật lý học ngƣời Pháp Joseph Fourier đã miêu tả hiện

</div>
<span class='text_page_counter'>(23)</span><div class='page_container' data-page=23>

tƣợng “hiệu ứng nhà kính”; năm 1896, nhà hóa học ngƣời Thụy Điển, Svante
Arhenius đã kết luận rằng sự đốt cháy nhiên liệu hóa thạch sẽ làm tăng hiệu ứng nhà
kính và gây ra hiện tƣợng nóng lên tồn cầu [ Trƣơng Quang Học – chủ biên, 2011].

Kể từ năm 1990 trở lại đây, trên thế giới đã có rất nhiều cơng trình nghiên cứu
về tác động của BĐKH đối với mọi mặt của tự nhiên, xã hội. Đối với ngành GTVT
đƣờng bộ, một số nghiên cứu về tác động của BĐKH bao gồm:

Galbraith, Price và Shackman (2005) trong cơng trình nghiên cứu giai đoạn 2
của Scotland về các sự kiện thời tiết cực đoan đã xảy ra và việc đƣa chúng vào công
tác thiết kế, khai thác mạng lƣới đƣờng bộ “Scottish road network climate change
<i>study” đã nghiên cứu các tác động của BĐKH với các kịch bản cho các năm 2020, </i>
2050, 2080 cho GTVT tại Scotland, đề xuất các giải pháp về thiết kế, khai thác và
chính sách thích ứng.

Willson (2009) trong cơng trình “The effect of Climate change on 3 counties
<i>alliance partnership (3CAP) highway network policies and standards” đã nghiên </i>
cứu đánh giá tác động của BĐKH và đề ra các chính sách, tiêu chuẩn thích ứng cho
mạng lƣới đƣờng cao tốc của ba thành phố thuộc Vƣơng quốc Anh (Derrby,
Leicester, Nottingham).

Ban nghiên cứu GTVT Anh (2011) trong tác phẩm “Adapting transportation
<i>to the impacts of climate change” đã nghiên cứu tổng quan về thích ứng của ngành </i>
GTVT đối với các tác động của BĐKH tại Vƣơng quốc Anh. Tài liệu đƣa ra các
điển hình về rủi ro và dễ bị tổn thƣơng, các vấn đề phải đối mặt của của các cơ quan
quản lý nhà nƣớc trong việc quy hoạch GTVT, đô thị trƣớc tác động của BĐKH.

Maunsell (2008) với báo cáo “Impact of climate change on Australia’s road
<i>and bridge infrastructure”: đã đề ra 7 kịch bản BĐKH và tác động của chúng tới hệ </i>
thống cơ sở hạ tầng cầu đƣờng bộ Australia. Báo cáo cũng chỉ ra cơ hội và giải pháp
thích ứng với BĐKH.

</div>
<span class='text_page_counter'>(24)</span><div class='page_container' data-page=24>

Zealand; đƣa ra ba giải pháp thích ứng thông qua sàng lọc cho các tuyến đƣờng là

giải pháp khơng làm gì cả, giải pháp tăng cƣờng khả năng chống chịu cho các cơng
trình (cầu, cống) cho các BĐKH trong tƣơng lai, giải pháp xây dựng mới các cơng
trình GTVT đã xem xét các yếu tố BĐKH đến năm 2080.

Ban nghiên cứu GTVT Mỹ (2008) trong công trình “Potential impacts of
<i>climate change on U.S. Transportation” đã nghiên cứu các tác động tiềm tàng </i>
của BĐKH đối với ngành GTVT Mỹ; các giải pháp thích ứng bao gồm giải pháp
tăng cƣờng năng lực ứng phó với các hiện tƣợng thời tiết cực đoan; giải pháp
cảnh báo sớm bằng cơng nghệ và chƣơng trình quan trắc; giải pháp chia sẻ kinh
nghiệm đã thực hiện; giải pháp thay đổi thiết kế; giải pháp về kế hoạch vận tải và
sử dụng đât; giải pháp mua bảo hiểm; giải pháp về chính sách, phƣơng thức vận
tải mới.

Hiệp hội GTVT Mỹ (2008) trong cơng trình “Primer on transportation and
<i>climate change” đã giới thiệu kiến thức về BĐKH, các chính sách về BĐKH, xu </i>
hƣớng phát thải KNK từ GTVT, giải pháp giảm thiểu KNK do hoạt động GTVT và
các vấn đề cần nghiên cứu khác để thích ứng với BĐKH.

Hamlet (2012) trong cơng trình “Impacts of Climate Variability and Climate
<i>Change on Transportation Systems and Infrastructure in the Pacific Northwest” đã </i>
nghiên cứu các hiện tƣợng thời tiết cực đoan; đƣa các số liệu thống kê trong lịch sử,
các tổn thất tài chính do các hiện tƣợng thời tiết cực đoan gây ra nhằm minh chứng
và khẳng định cần thiết phải có nghiên cứu tác động của BĐKH đến GTVT, đến cơ
sở hạ tầng GTVT khu vực Tây Bắc Thái Bình Dƣơng.

Abhas, Bloch và Lamond trong công trình “Cities and Flooding, A guide to
integrated urban flood risk management for the 21st century” đã hƣớng dẫn về
Quản lý rủi ro lũ đô thị trong thế kỷ 21 bao gồm các nội dung: Khái niệm về lũ
nguy hiểm, khái niệm về tác động của lũ lụt, tích hợp quả lý rủi ro bằng các giải
pháp kết cấu, tích hợp quả lý rủi ro bằng các giải pháp phi kết cấu, đánh giá lựa

chọn giải pháp và cuối cùng là thực hiện quản lý rủi ro tích hợp lũ lụt...

</div>
<span class='text_page_counter'>(25)</span><div class='page_container' data-page=25>

- Báo cáo đánh giá lần thứ 1 (AR1): 1990
- Báo cáo đánh giá lần thứ 2 (AR5): 1995
- Báo cáo đánh giá lần thứ 3 (AR3): 2001
- Báo cáo đánh giá lần thứ 4 (AR4): 2007
- Báo cáo đánh giá lần thứ 5 (AR5): 2013/2014

<b>1.2.2. Nghiên cứu trong nƣớc về BĐKH </b>

Nghiên cứu về BĐKH ở Việt Nam đã đƣợc tiến hành từ những thập niên 90
của thế kỷ trƣớc. Cho đến nay đã có rất nhiều cơng trình khoa học nghiên cứu về
BĐKH đối với tài nguyên, kinh tế, xã hội, môi trƣờng cho từng Bộ ngành, từng địa
phƣơng. Tuy nhiên đối với ngành GTVT đƣờng bộ hiện nay các nghiên cứu về
BĐKH còn rất hạn chế.

Thực hiện chƣơng trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH, Bộ GTVT đã
ban hành quyết định số 199/QĐ-BGTVT ngày 26/01/2011 về Kế hoạch hành đợng
<i>ứng phó với biến đổi khí hậu của Bộ Giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2015. </i>
Mục tiêu của kế hoạch hành động là nhằm Đánh giá đƣợc mức độ tác động của biến
đổi khí hậu đối với các lĩnh vực GTVT; Xác định giải pháp thích ứng với biến đổi
khí hậu phù hợp cho các cơng trình giao thơng nhằm giảm thiểu mức độ thiệt hại,
góp phần đảm bảo giao thơng thơng suốt, an toàn; Vận động nguồn lực quốc tế hỗ
trợ ứng dụng giải pháp thích ứng với BĐKH, giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và
nâng cao nhận thức, chuyên môn, nghiệp vụ quản lý, tổ chức, triển khai ứng phó với
biến đổi khí hậu cho các cơ quan, đơn vị trực thuộc Bộ.

</div>
<span class='text_page_counter'>(26)</span><div class='page_container' data-page=26>

Tiếp đó Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ƣơng và Nhóm nghiên cứu kinh
tế phát triển khoa kinh tế của trƣờng Đại học tổng hợp Copenhagen với nghiên cứu
“Tác động của BDKH tới tăng trưởng và phát triển kinh tế ở Việt Nam, NXB Thống

<i>Kê, 2012” trong đó có đánh giá và dự báo thiệt hại về kinh tế đối với ngành GTVT </i>
đƣờng bộ do BĐKH gây ra.

</div>
<span class='text_page_counter'>(27)</span><div class='page_container' data-page=27>

<b>CHƢƠNG 2 </b>

<b> KHÁI QUÁT VỀ CÁC ĐẶC TRƢNG CỦA ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU </b>

<b>2.1 Hệ thống quốc lộ Việt Nam </b>

<b>2.1.1. Khái quát về hệ thống quốc lộ ở Việt Nam </b>

Đƣờng bộ nƣớc ta hiện có tổng chiều dài trên 256.684 km, trong đó quốc lộ
17.228km, đƣờng tỉnh 23.520 km, đƣờng huyện 49.823 km, đƣờng đô thị 8.492 km,
đƣờng chuyên dùng 6.434 km và trên 150.187 km đƣờng xã; mạng lƣới đƣờng bộ
đƣợc phân bố tƣơng đối hợp lý, mật độ bình qn theo diện tích là 0,78km/km2 và
3,09km/1.000 dân. Tính riêng hệ thống quốc lộ, mật độ đạt 0,053 km/km2, trong đó
khu vực đồng bằng sơng Hồng có mật độ cao nhất là 0,099 km/km2, vùng Trung bộ
0,068km/km2; Tây Nguyên là vùng có mật độ thấp nhất 0,0374 km/km2.

Tình trạng kỹ thuật đƣờng bộ nƣớc ta còn thấp kém, đƣờng hẹp, bán kính
đƣờng cong nhỏ, mặt đƣờng chƣa bảo đảm cho việc đi lại an toàn, êm thuận; sụt
trƣợt còn xảy ra thƣờng xuyên gây ách tắc giao thông; số lƣợng cầu yếu, tải trọng
thấp, chƣa đồng bộ với cấp đƣờng còn nhiều.

Bảng 2.1. So sánh tỷ lệ đƣợc rải mặt đối với các hệ thống đƣờng

<b>T</b>

<b>TT </b> <b>Đƣờng đƣợc rải mặt </b> <b>Chiều dài Km </b> <b>Tỷ lệ % </b>

1 So với tổng chiều dài 66.485 29,60

2 So với hệ thống quốc lộ 14.441 83,50

3 So với hệ thống đƣờng tỉnh 18.169 78,64

4 So với hệ thống đƣờng đô thị 4.109 61,75

5 So với hệ thống đƣờng huyện 11.183 24,84

6 So với hệ thống đƣờng xã 15.635 12,51

</div>
<span class='text_page_counter'>(28)</span><div class='page_container' data-page=28>

<b>2.1.2. Công tác quản lý đƣờng bộ </b>
<b>a. Về thể chế </b>

Công tác quản lý và bảo trì đƣờng bộ đƣợc quy định cụ thể trong Luật giao
thông đƣờng bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008 và Thông tƣ số 10/2010/TT-BGTV
ngày 19 tháng 4 năm 2010 của Bộ GTVT.

<b>b. Về tổ chức và phân cấp </b>

<i><b>- Hệ thống quốc lộ </b></i>

Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam tổ chức thực hiện quản lý, bảo trì; lƣu trữ và quản
lý khai thác hồ sơ hồn cơng cơng trình đƣờng bộ xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo;
tổng hợp báo cáo Bộ Giao thông vận tải về công tác quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ
định kỳ trƣớc ngày 15 tháng 01 hàng năm và báo cáo đột xuất khi có yêu cầu.

<i><b>- Hệ thống đường địa phương </b></i>

(+) Hệ thống đƣờng tỉnh, đƣờng đô thị do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh tổ
chức thực hiện quản lý, bảo trì thơng qua cơ quan chuyên môn là Sở Giao
thông vận tải;

(+) Hệ thống đƣờng huyện, đƣờng xã do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quy định
cụ thể về quản lý, bảo trì phù hợp điều kiện của địa phƣơng; Sở Giao thông vận tải
hƣớng dẫn, kiểm tra thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì các hệ thống đƣờng địa
phƣơng.

(+) Sở Giao thơng vận tải có trách nhiệm tổng hợp báo cáo định kỳ hoặc đột
xuất về công tác quản lý, bảo trì hệ thống đƣờng địa phƣơng và đƣờng quốc lộ đƣợc
ủy thác quản lý về Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải.

<i><b>- Hệ thống đường chuyên dùng </b></i>

(+) Hệ thống đƣờng chuyên dùng, đƣờng không do Nhà nƣớc quản lý khai
thác, đƣờng đƣợc đầu tƣ xây dựng không bằng nguồn vốn từ ngân sách nhà nƣớc do
chủ đầu tƣ tổ chức quản lý, bảo trì phải tuân thủ theo các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ
thuật quốc gia đƣợc công bố.

</div>
<span class='text_page_counter'>(29)</span><div class='page_container' data-page=29>

Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam có trách nhiệm giúp Bộ trƣởng Bộ Giao thông
vận tải hƣớng dẫn, kiểm tra, giám sát các địa phƣơng, các chủ đầu tƣ về công tác
chuyên môn, nghiệp vụ quản lý, bảo trì đƣờng bộ.

Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam căn cứ yêu cầu về quản lý, cung cấp thông tin,
có trách nhiệm xây dựng ngân hàng dữ liệu đƣờng bộ và quy định các biểu mẫu
thống kê, báo cáo công tác quản lý bảo trì đƣờng bộ.

<b>c. Mục tiêu </b>

Mục tiêu của cơng tác quản lý và bảo trì là giữ cho đƣờng ln ở trong tình
trạng kỹ thuật nhƣ ban đầu và đảm bảo năng lực thông qua theo thiết kế. Để làm
đƣợc điều đó tính chất cơng tác bảo trì là thƣờng xun và kịp thời, nghĩa là đảm
bảo chu kỳ sửa chữa và bảo dƣỡng theo bảng sau:

Bảng 2.2. Phân loại công tác bảo trì đƣờng bộ
TT Loại kết cấu mặt đƣờng Thời hạn sửa

chữa vừa (năm)

Thời hạn sửa
chữa lớn (năm)

1 Bê tông nhựa 4 12

2 Bê tông xi măng 8 24

3 Đá dăm trộn nhựa, đá dăm đen 3 9

4 Thấm nhập nhựa; láng nhựa 2, 3 lớp 3 6

5 Đá dăm tiêu chuẩn, cấp phối đá dăm 2 4

6 Cấp phối thiên nhiên 1 3

</div>
<span class='text_page_counter'>(30)</span><div class='page_container' data-page=30>

<b>2.1.3. Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH của hệ thống quốc lộ VN </b>
<b>(i) Kế hoạch phát triển </b>

Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội thì nhu cầu phát triển mạng lƣới
giao thơng vận tải đƣờng bộ luôn đƣợc đặt lên hàng đầu. Theo nội dung quyết

định số 356/QĐ-TTg ngày 25 tháng 02 năm 2013 của Thủ tƣớng Chính phủ về
việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đƣờng bộ
Việt Nam đến năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030 với những nội dung chủ
yếu sau:

- Giai đoạn đến năm 2020:

Đáp ứng đƣợc nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lƣợng tốt
và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao
thông và hạn chế ô nhiễm môi trƣờng; phát huy lợi thế của vận tải đƣờng bộ có tính
cơ động cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đƣờng ngắn, gom hàng, tạo chân
hàng cho các phƣơng thức vận tải khác. Một số mục tiêu cụ thể:

(+) Khối lƣợng khách vận chuyển 5,6 tỷ hành khách với 154,56 tỷ hành khách
luân chuyển.

(+) Khối lƣợng hàng vận chuyển 1.310 triệu tấn với 73,32 tỷ tấn hàng hóa luân
chuyển.

(+) Phƣơng tiện ơ tơ các loại có khoảng 3,2 - 3,5 triệu xe.

</div>
<span class='text_page_counter'>(31)</span><div class='page_container' data-page=31>

(+) Phấn đấu dành quỹ đất cho xây dựng hạ tầng giao thơng đƣờng bộ đơ thị
đạt bình qn 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị.

(+) Ƣu tiên phát triển đƣờng giao thông nông thôn cho phƣơng tiện giao thông
cơ giới tới tất cả trung tâm xã hoặc cụm xã, đảm bảo thông suốt quanh năm. Tỷ lệ
mặt đƣờng cứng, rải nhựa hoặc bê tông xi măng đƣờng huyện đạt 100%, đƣờng xã
tối thiểu 70%, đƣờng thơn xóm tối thiểu 50%.

- Định hƣớng đến năm 2030:

(+) Thỏa mãn đƣợc nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất
lƣợng cao, nhanh chóng, thuận tiện, an tồn; kết nối đƣợc với các phƣơng thức vận
tải khác, nhất là các điểm chuyển tải khách đƣờng dài với vận tải hành khách đơ thị.
(+) Hồn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lƣới kết cấu hạ tầng giao thông
đƣờng bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến cao tốc; đƣờng đô thị; đƣờng vành đai.

<b>(ii) Kế hoạch thích ứng </b>

Song song với việc phát triển mạng lƣới GTVT đƣờng bộ, vấn đề bảo vệ môi
trƣờng và thích ứng với BĐKH cũng là một mục tiêu đƣợc đề ra trong nội dung quy
hoạch điều chỉnh, cụ thể nhƣ sau:

(+) Hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy định bảo vệ môi trƣờng trong xây dựng,
khai thác công trình giao thơng và khai thác vận tải. Tăng cƣờng công tác tuyên
truyền phổ biến giáo dục và cƣỡng chế thi hành pháp luật bảo vệ môi trƣờng.

(+) Thực hiện đánh giá tác động môi trƣờng; tích hợp, lồng ghép các yếu tố biến
đổi khí hậu, nƣớc biển dâng, sử dụng năng lƣợng tiết kiệm và hiệu quả từ khi lập quy
hoạch. Giám sát thƣờng xuyên việc thực hiện các quy định về bảo vệ môi trƣờng các
dự án xây dựng và khai thác cơng trình giao thơng; ƣu tiên áp dụng các công nghệ mới
thân thiện môi trƣờng nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trƣờng.

(+) Các cơng trình giao thơng và phƣơng tiện vận tải phải có tiêu chuẩn kỹ
thuật và chất lƣợng với các yêu cầu về bảo vệ môi trƣờng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(32)</span><div class='page_container' data-page=32>

Cụ thể hơn nữa trong công tác thích ứng với BĐKH của ngành GTVT chính là
Kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu của Bộ Giao thông vận tải giai
đoạn 2011 - 2015 với mục tiêu là:

(+) Đánh giá đƣợc mức độ tác động của biến đổi khí hậu đối với các lĩnh vực
đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy nội địa, hàng hải, hàng không kể cả về kết cấu hạ
tầng và hoạt động vận tải.

(+) Xác định giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu phù hợp cho các cơng
trình giao thơng nhằm giảm thiểu mức độ thiệt hại, góp phần đảm bảo giao thơng
thơng suốt, an tồn.

(+) Vận động nguồn lực quốc tế hỗ trợ ứng dụng giải pháp thích ứng với biến
đổi khí hậu, giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và nâng cao nhận thức, chun mơn,
nghiệp vụ quản lý, tổ chức, triển khai ứng phó với biến đổi khí hậu cho các cơ quan,
đơn vị trực thuộc Bộ.

Mặc dù cơng tác thích ứng với BĐKH đã đƣợc nghiên cứu và triển khai trong
ngành GTVT nhƣng các cơng trình cơng bố chƣa nhiều; thiếu nguồn kinh phí cho
việc xây dựng năng lực thích ứng với BĐKH (hiện nay mới chỉ có một số đoạn
QL1A ven biển đƣợc ADB tài trợ xây dựng các cơng trình thích ứng BĐKH).

<b>2.2. Quốc lộ 49B </b>

<b>2.2.1. Vị trí và điều kiện tự nhiên </b>
<b>a. Vị trí địa lý </b>

Quốc lộ 49B xuất phát từ Mỹ Chánh đến xã Hải Dƣơng (Km 40+000 QL 49B)
đi theo hƣớng qua cầu Ca Cút, cầu Thảo Long nối vào Quốc lộ 49A tại Km 48+400
QL49B, qua cầu Tƣ Hiền và kết thúc tại điểm giao với Quốc lộ 1A tại Km 865+450
(Km 104+800 QL 49B).

</div>
<span class='text_page_counter'>(33)</span><div class='page_container' data-page=33>

huyện Phú Lộc. Đi qua cầu Tƣ Hiền (ở Km93+277)- Cầu đã đƣợc xây dựng BTCT
tải trọng HL93, khổ B=12m, đi tiếp vịng phía Bắc núi Vĩnh Phong xã Lộc Bình,

đến xã Lộc Trì đi sát chân đèo Phƣớc Tƣợng, vƣợt đƣờng sắt Bắc Nam và nối vào
Quốc lộ 1A.

Hình 2.1. Sơ đồ tuyến QL49B

<b>b. Đặc điểm địa hình, địa chất, địa chất thủy văn </b>

Đặc điểm địa hình vùng tuyến QL49B, đoạn Thuận An – Tƣ Hiền – Quốc lộ
1A có thể chia làm 2 đoạn đặc trƣng nhƣ sau:

- Đoạn từ Thuận An đến cầu Tƣ Hiền thuộc dạng địa hình đồi cát thấp ven biển
và đồng bằng dọc phá Tam Giang. Địa hình đoạn này tƣơng đối bằng phẳng, đi qua
vùng dân cƣ, ruộng lúa và vùng đồi cát thấp của huyện Phú Vang và huyện Phú Lộc.
- Đoạn từ Cầu Tƣ Hiền đi Quốc Lộ 1A thuộc dạng địa hình miền núi, với độ
dốc sƣờn tƣơng đối lớn, đƣờng cũ với nhiều đèo dốc quanh co.

<b>Điều kiện địa mạo khu vực xây dựng tuyến tồn tại chủ yếu ở 3 dạng sau: </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(34)</span><div class='page_container' data-page=34>

- Dạng bào mòn xâm thực tập trung chủ yếu tại các lòng khe, suối, sƣờn đồi,
sƣờn núi. Đất đá tồn tại ở dạng địa mạo này chủ yếu là: Cát, cuội, sỏi sạn, sét, đá
tảng, đá phong hóa,...

- Dạng lắng đọng trầm tích tập trung chủ yếu ở các ruộng vƣờn và hai bên bờ
các sông suối. Đất đá tồn tại ở dạng địa mạo này chủ yếu là: Sét, sét cát, sét lẫn dăm
sạn,...

- Dạng vừa lắng đọng trầm tích, vừa bào mịn xâm thực. Đất đá tồn tại ở dạng
địa mạo này chủ yếu là: Sét, sét cát, sét lẫn dăm sạn, cát...

<b>Điều kiện địa chất khu vực quốc lộ 49B nhƣ sau: </b>

Chi phối toàn bộ khu vực có đƣờng 49B chạy qua bắt gặp chủ yếu là cát hạt
mịn đến thô vừa, thành tạo ở thời Holocen thƣợng (a,mvQ3_IV). Với đặc điểm thạch
học của vùng nhƣ vậy cho thấy khả năng chịu tải khá tốt, ổn định đối với các cơng
trình giao thơng. Một số đoạn cuối tuyến có lớp đất nền trên mặt khả năng chịu tải
hơn kém, có thể xữ lý bằng đào thay bằng đất cát có sẳn trong khu vực. Tuy nhiên
một số sƣờn đồi có thành phần thạch học chứa nhiều bột kết cần có kè chắn để ngăn
ngừa sự trƣợt.

<b>Điều kiện địa chất thủy văn khu vực quốc lộ 49B nhƣ sau: </b>

Khu vực xây dựng tuyến đƣờng có 2 nguồn nƣớc chính là nƣớc trên bề mặt và
nƣớc dƣới đất.

- Nƣớc trên bề mặt: Bao gồm nƣớc ở sông, suối, ao, hồ, nƣớc trên đồng ruộng,
nƣớc ở giếng. Lƣu lƣợng phụ thuộc vào điều kiện khí tƣợng thủy văn. Mùa mƣa lƣu
lƣợng nƣớc lớn, mùa khô lƣu lƣợng nhỏ. Nguồn cung cấp của nƣớc mặt chủ yếu là
nƣớc mƣa.

- Nƣớc dƣới đất: Nhìn chung nƣớc dƣới đất khu vực này nghèo, chủ yếu tập
trung ở lớp đất bở rời, nứt nẻ, chiều dày lớp nhỏ, diện phân bố hẹp, khả năng chứa
nƣớc kém.

<b>c. Đặc điểm khí hậu </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(35)</span><div class='page_container' data-page=35>

chuyển tiếp giữa miền Bắc và miền Nam. Mùa mƣa trùng với mùa bão lớn từ tháng
8 đến tháng 11 với lƣợng mƣa trung bình lớn từ 2500 - 2700 mm. Mùa khô kéo dài
từ tháng từ tháng 3 đến tháng 7, mƣa ít lƣợng nƣớc bốc hơi lớn gây nên hạn hán,
nƣớc mặn đe dọa.

(i) Nhiệt độ:

- Nhiệt độ trung bình năm 25.20C
- Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối 41.30C
- Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối: 8.80C
(ii) Lƣợng mƣa

- Lƣợng mƣa trung bình hằng năm: 3361.1mm
- Lƣợng mƣa tháng lớn nhất: 998.4mm

Mùa mƣa bắt đầu từ tháng 9-12, lớn nhất vào tháng 10
(iii) Gió:

Từ tháng 10 năm trƣớc đến tháng 4 năm sau, gió chủ yếu là gió Đơng Bắc. Từ
tháng 6-:-9 gió chủ yếu là gió Tây Nam.

Vận tốc gió trung bình khoảng 1.8m/s. Tốc độ gió mạnh nhất thƣờng do bão,
lốc xốy gây ra có khi đạt trên 20m/s (thƣờng xuất hiện vào tháng 5-6).

(iv) Độ ẩm khơng khí

- Độ ẩm khơng khí trung bình năm > 85%.
- Độ ẩm khơng khí cao nhất trung bình năm 88.3%.
- Độ ẩm khơng khí thấp nhất trung bình 85.8%.

<i>Nguồn: Báo cáo lập dự án đầu tư mở rộng QL49B </i>

<b>d. Chế độ thủy văn – hải văn </b>

(i) Đặc điểm thủy văn toàn khu vực:

</div>
<span class='text_page_counter'>(36)</span><div class='page_container' data-page=36>

Mùa mƣa lũ bắt đầu từ tháng IX đến tháng XII, lƣợng mƣa trong mùa này
chiếm tới 70-75% lƣợng mƣa của cả năm. Các tháng II, III, IV có lƣợng mƣa ít nhất
trong năm.

Do ảnh hƣởng của địa hình và vị trí của lƣu vực A Lƣới, trong các tháng IV,
V thƣờng có những trận mƣa lớn gây lũ gọi là lũ tiểu mãn. Do có lƣợng mƣa năm
phong phú nên chế độ dịng chảy trong sơng suối cũng rất dồi dào. Mơduyn dịng
chảy năm ở các lƣu vực trong khu vực đạt tới 80-85 l/s.km2.

Lƣu vực có độ dốc lớn, lƣợng mƣa một ngày trong khu vực đo đƣợc vào loại
lớn nhất Việt Nam, nên lũ xảy ra ở các lƣu vực trong khu vực đặc biệt là các lƣu
vực ở thƣợng nguồn sơng thƣờng diễn ra rất nhanh, tập trung, có cƣờng độ lớn.

(ii) Đặc điểm thủy văn vùng tuyến đi qua:

Từ đặc điểm địa hình và thủy văn tồn khu vực đã phân tích thấy rỏ thủy văn
khu vực tuyến đi qua nhƣ sau:

- Đoạn từ Thuận An – Tƣ Hiền : Tuyến đi ven đầm phá Tam Giang, có chế
độ thủy văn chịu dềnh trực tiếp lũ phá Tam Giang, lũ lịch sử năm 1999 ngập trung
bình 3m

- Đoạn từ Cầu Tƣ Hiền – Quốc Lộ 1A: Tuyến đi qua vùng đồi sƣờn thoải,
lƣợng nƣớc dọc tuyến ở đây từ sƣờn đồi và nƣớc trên thƣợng nguồn chãy xuống tạo
thành các khe suối, mùa mƣa và các trận mƣa rào ở thƣợng nguồn lƣu lƣợng nƣớc
chảy qua mặt cắt tƣơng đối lớn. Mùa nắng các suối nƣớc chảy rất ít. Hƣớng tuyến đi
ven sƣờn đồi cao nên hầu hết không bị ngập lũ hàng năm.

<b>2.2.2. Hiện trạng tuyến đƣờng </b>

- Km0-Km12: Mặt đƣờng bê tông nhựa chất lƣợng trung bình, tuy nhiên trên
tuyến mặt đƣờng rải rác nhiều đoạn bị rạn nứt chân chim cần khắc phục. Nền đƣờng
các đoạn bị hỏng đã đƣợc khắc phục tốt. Cơng tác thốt nƣớc dọc, ngang có thực
hiện nhƣng rất hạn chế và không đồng bộ.

</div>
<span class='text_page_counter'>(37)</span><div class='page_container' data-page=37>

- Km15-Km19: Mặt đuờng bê tông nhựa đã bị xuống cấp, mặt đƣờng bị rạn
nứt chân chim nhiều đoạn. Lề đƣờng gia cố bị bong bật khá nhiều nằm nằm rải rác
cần quan tâm khắc phục nhằm đảm bảo an tồn giao thơng.

- Km19-Km40: Mặt đƣờng bê tơng nhựa tƣơng đối tốt. Lề đƣờng các đoạn hƣ
hỏng đã đƣợc khắc phụ tƣơng đối tốt, tuy nhiên nhiều đoạn lề đƣờng cỏ và cát tràn
lên mặt đƣờng. Đoạn Km19+500, lề đƣờng sau lụt đã bị sạt lỡ khá nhiều.

- Km40-Km48+400: mới đƣợc đƣa vào sử dụng tuy nhiên mặt đƣờng đã bị
xuống cấp tại một vài đoạn, mặt đƣờng đọng nƣớc thƣờng xuyên lúc trời mƣa.
Đƣờng đầu cầu Thảo Long bị lún.

- Km53+400-Km61: Mặt đƣờng nhựa tƣơng đối tốt mặc dù trên tuyến vẫn còn
đoạn mặt đƣờng bị lồi lõm cục bộ, công tác đắp đất phụ lề có thực hiện nhƣng rất
hạn chế.

- Km61-Km91: Mặt đƣờng láng nhựa tƣơng đối tốt, đoạn Km86-Km87,
Km90-Km91 mặt đƣờng đã xuống cấp nhiều, phát sinh các ổ gà lớn gây mất an toàn
giao thông.

-Km91-Km93: Nền mặt đƣờng mới đƣợc nâng cấp tốt.

-Km93-Km104+800: mặt đƣờng láng nhựa trung bình, nhiều đoạn mặt đƣờng
phát sinh nhiều ổ gà sau lũ lụt. Công tác nạo vét rãnh dọc thực hiện tƣơng đối tốt,

tuy nhiên nhiều đoạn cần đào xử lý triệt để hơn nhằm phát huy hiệu quả lâu dài.

<b>2.2.3. Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH </b>
<b>a. Kế hoạch phát triển </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(38)</span><div class='page_container' data-page=38>

vực văn hóa, du lịch, y tế, giáo dục - đào tạo, khoa học - công nghệ, xứng tầm là
trung tâm của cả nƣớc; tạo bƣớc đột phá trong tiến trình xây dựng Thừa Thiên Huế
trở thành thành phố trực thuộc Trung ƣơng.

<b>b. Kế hoạch thích ứng</b>

Tại Hội nghị lần thứ 13 Ban chấp hành Đảng bộ Tỉnh Khóa XIV đã kết luận,
đƣa ra các nhiệm vụ trọng tâm về chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu với các
nội dung chính nhƣ sau:

- Xây dựng và phát triển năng lực giám sát, cảnh báo khí hậu, thiên tai. Hoàn
chỉnh quy hoạch, đầu tƣ và hiện đại hóa hệ thống quan trắc, giám sát, cảnh báo về
khí thƣợng thủy văn.

- Xây dựng và phát triển năng lực chủ động phòng, tránh giảm nhẹ thiên tai phù
hợp với điều kiện các vùng, địa phƣơng trong bối cảnh biến đổi khí hậu. Nâng cao
năng lực chống, chịu của kết cấu hạ tầng kỹ thuật, kinh tế - xã hội và cộng đồng.

- Sử dụng tiết kiệm, hiệu quả năng lƣợng, phát triển và sử dụng năng lƣợng
mới, năng lƣợng tái tạo trong công nghiệp, xây dựng và giao thông vận tải.
- Đẩy mạnh các hoạt động giảm nhẹ khí nhà kính, hạn chế khai thác quá mức
các bể hấp thu khí nhà kính và bảo vệ các hệ sinh thái tự nhiên.

<b>2.3. Đƣờng Hồ Chí Minh </b>
<b>2.3.1. Điều kiện tự nhiên </b>

<b>2.3.1.1. Vị trí địa lý </b>

Đƣờng Hồ Chí Minh là một cơng trình giao thông quan trọng của quốc gia đi
qua 30 tỉnh, thành phố trong cả nƣớc Việt Nam, với tổng chiều dài tồn tuyến 3.167
km (trong đó tuyến chính dài 2.667 km, tuyến nhánh phía Tây dài 500 km). Đƣờng
sẽ có quy mơ từ 2 đến 8 làn xe tùy thuộc địa hình.

</div>
<span class='text_page_counter'>(39)</span><div class='page_container' data-page=39>

Kho, Ngọc Lặc, Lâm La, Thị xã Thái Hòa, Tân Kỳ, Khe Cò, Phố Châu, Vũ
Quang, Tân Ấp, Khe Gát, Bùng, Cam Lộ, cầu Tuần, Khe Tre, đèo Đê Bay, đèo Mũi
Trâu, Túy Loan, Hòa Khƣơng, Thạnh Mỹ, đèo Lò Xo, Ngọc Hồi, Kon Tum, thành
phố PleiKu, thành phố Buôn Ma Thuột, Gia Nghĩa, Chơn Thành, ngã tƣ Bình
Phƣớc, Đức Huệ, Thạnh Hóa, Tân Thạnh, Mỹ An, thành phố Cao Lãnh, cầu Cao
lãnh (sông Tiền), cầu Vàm Cống (sông Hậu), Rạch Sỏi, Minh Lƣơng, Gò
Quao, Vĩnh Thuận, thành phố Cà Mau, cầu Đầm Cùng, Năm Căn, Đất Mũi.

Tuyến phía Tây sẽ đi qua các địa điểm: Khe Gát, đèo U Bò, Tăng Ký, Chà
Lỳ, Sen Bụt, Khe Sanh, Đăk Rông, đèo Tà Rụt, A Lƣới, A Đớt, A Tép, Hiên, cầu
Thạnh Mỹ.

Hình 2.2. Sơ đồ tuyến đƣờng Hồ Chí Minh

<b>2.3.1.2. Đặc điểm địa hình, địa chất </b>

1. Đặc điểm địa hình

<b>Khu vực đồi núi Hịa Bình - Thanh Hóa </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(40)</span><div class='page_container' data-page=40>

cao trung bình 500m. cấu tạo chủ yếu là đá vôi, sa diệp thạch và bị chia cắt mạnh
bởi mạng lƣới sơng ngịi. Có đỉnh núi quan trọng là Pu Pha Lng ( 1884m ).

Xuống phía nam sơng Chu địa hình có phần cao hơn và thấp dần từ Tây sang
Đông, đỉnh cao nhất là Pu Hoat 2452m và cấu tạo chủ yếu là granit và griolit.

<b>Khu vực Trƣờng Sơn Bắc </b>

Kéo dài từ phía nam sơng Cả đến đèo Hải Vân, địa hình khá đơn giản: núi tập
trung ở phía tây và thấp dần về phía đơng. Dãy núi này chạy dọc theo biên giới Việt
– Lào, vừa là đƣờng biên giới vừa là đƣờng phân thủy của Việt Nam và Lào.

Trƣờng Sơn Bắc là dãy núi chạy tƣơng đối liên tục, sống núi rõ, 2 sƣờn không
đối xứng: phía đơng dốc, phía tây thoải làm cho đồng bằng duyên hải nhỏ hẹp.

Từ sông Cả đến đèo Mụ Giạ: Khởi đầu là dải Pu Lai Leng (2711m) và kết thúc
ở đèo Keo Nƣa. Phía nam đèo Keo Nƣa địa hình cao hẳn lên, đó là dãy Rào Cỏ
(2335m). Phía nam Rào Cỏ có dãy núi chạy ngang ra biển đó là dãy Hồnh Sơn
(1044m), là dãy núi ngăn cách hai đồng bằng Hà Tĩnh và Bình - Trị - Thiên ở phía
nam. Phía nam Hồnh Sơn là dãy Phu Cơ Pi (2017m) và kết thúc ở đèo Mụ Giạ.

<b>Khu vực miền đồi núi Trƣờng Sơn Nam </b>

Chịu tác động mạnh mẽ của cổ kiến tạo lẫn tân kiến tạo nên địa hình ở đây khá
phức tạp. Nhìn chung phát triển xung quanh khối nhô Kon Tum đƣợc hình thành
vào thời kì Cổ Sinh và ngày nay chƣa thật sự ổn định. Tân kiến tạo với những pha
nâng, sụp với cƣờng độ và thời gian khác nhau đã hình thành nên tính chất phân bậc
của địa hình Trƣờng Sơn Nam và Đơng Nam Bộ kèm theo đó là phun trào bazan ở
Tây Nguyên và Đơng Nam Bộ hình thành các cao ngun bazan dạng khung mai
rùa khá bằng phẳng và màu mỡ nhƣ cao nguyên Gia Lai - Kon Tum, Đắk Lắk, Di
Linh - Bảo Lộc và Mơ Nông.

<b>2.3.1.3. Đặc điểm khí hậu </b>

- Vùng khí hậu Bắc Trung Bộ (B4):

</div>
<span class='text_page_counter'>(41)</span><div class='page_container' data-page=41>

Nhiệt độ trung bình năm 23 - 250_{C, cao nhất 40 - 42,7}0_{C, nhiệt độ tháng}
trung bình lạnh nhất 16,5 - 19,50

C. Ngoài ra do ảnh hƣởng của vùng núi đá vôi
rộng lớn nên khu vực tuyến có biên độ giao động nhiệt giữa ngày và đêm rất lớn
(mùa hè biên độ thƣờng trên 100_{C, mùa đông thƣờng cũng trên 8}0_C).

Mùa mƣa từ tháng 08 đến tháng 12, mƣa cực đại vào tháng 09, tháng 10.
Lƣợng mƣa bình quân dao động từ 2000mm đến 2500mm/ năm, cá biệt có nơi cịn
lên tới 3000mm/năm. Lƣợng bốc hơi khá cao, biến động từ 1000 đến 1300mm/năm,
lƣợng bốc hơi cao nhất vào các tháng 5, 6, 7, 8 vì thời gian này chịu ảnh hƣởng của
gió Tây Nam khơ nóng.

Độ ẩm khơng khí ở mức trung bình dao động từ 83 - 84%, mùa khô độ ẩm
thấp hơn, chỉ khoảng 66 - 68%, cá biệt vào những ngày gió Lào có nơi chỉ có 28%.

Khu vực tuyến chịu ảnh hƣởng chủ đạo của hai mùa gió là mùa đông và mùa
hè. Vào mùa hè do yếu tố địa hình ngăn nên các ngọn núi cao ngăn chặn hƣớng gió
Tây Nam và đổi hƣớng gió thành hƣớng gió Tây Bắc từ tháng 5 đến tháng 8. Gió
này có tính khơ nóng gây khó khăn cho công tác sản xuất nông nghiệp, bảo vệ rừng.
Vào mùa đông (từ tháng 9 đến tháng 4 năm sau) có gió Đơng và Đơng Nam từ biển
thổi vào kết hợp với gió mùa Đơng Bắc tràn xuống từ phía Bắc.

- Vùng khí hậu Nam Trung Bộ (N1):

Vùng khí hậu Nam Trung Bộ bao gồm các tỉnh Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng
Ngãi, Bình Định, Phú n, Khánh Hịa, Ninh Thuận và Bình Thuận với cao độ địa

lý phổ biến dƣới 100m. Nhiệt độ trung bình năm 25-270C, cao nhất 40 - 420C, nhiệt
độ tháng trung bình lạnh nhất 20 - 240_{C. Mùa mƣa muộn kéo dài từ giữa hè đến}
cuối mùa đông (từ tháng 08 đến tháng 12). Mƣa cực đại vào tháng 10, ngoại trừ
nam Bình Thuận có mùa mƣa tƣơng tự nhƣ ở Nam Bộ.

<b>2.3.1.4. Đặc điểm thủy văn </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(42)</span><div class='page_container' data-page=42>

Khu vực tỉnh Thanh Hóa chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống sông
Mã, sông Chu.

Khu vực tỉnh Nghệ an chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống sông Lam, sông
Hiếu.

Khu vực tỉnh Hà Tĩnh chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống sông
Ngàn Sâu, sông Ngàn Phố, sông Ngàn Trƣơi.

Khu vực tỉnh Quảng Bình chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống sông
Gianh (bao gồm Rào Thƣợng, Chày, Trooc, Son), sông Long Đại, Huổi Namse đối
với nhánh tây; các sông Kiến Giang, sông Bến Hải, sông Ngân đối với nhánh đông.

Khu vực tỉnh Quảng Trị chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống sông
Thạch Hãn, Cam Lộ, Đăk Rông.

Khu vực tỉnh Thừa Thiên Huế chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống
sông Rào Lạc, Rào La.

Khu vực tỉnh Quảng Nam - Đà Nẵng chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ
thống sông Cái, Vu Gia.

Khu vực tỉnh Kon Tum chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống sông

Krong Poco.

Khu vực tỉnh Đăk Lăk chịu ảnh hƣởng chế độ thủy văn của hệ thống sông Ia
Đơ rang bao gồm các nhánh sông: Ia Gloe, Ia Ayun, Ia H’Lốp, Ia H’Leo.

<b>2.3.2. Hiện trạng tuyến đƣờng Hồ Chí Minh </b>

Theo báo cáo của Bộ GTVT trƣớc Quốc hội, đƣờng Hồ Chí Minh giai đoạn 1
đoạn từ Hịa Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) với chiều dài 1.330km đã hoàn
thành năm 2005. Tuy nhiên kể từ tháng 12 năm 2004 theo thống kê đã có hơn 1600
điểm bị sạt lở, sụt trƣợt. Nếu chỉ tính đến năm 2007 đã có khoảng 500 điểm sạt lở
đã đƣợc xử lý và rất nhiều các điểm khác trên tuyến có nguy cơ tiếp tục sạt lở.

<b>2.3.3. Kế hoạch phát triển và thích ứng với BĐKH </b>
<b>a. Kế hoạch phát triển </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(43)</span><div class='page_container' data-page=43>

hƣớng đến năm 2030 thì kế hoạch phát triển đƣờng Hồ Chí Minh từ Pác Bó (Cao
Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau), dài 3.183 km nhƣ sau:

- Cơ bản nối thông tồn tuyến với quy mơ 2 làn xe vào năm 2020, chỉ đầu tƣ
nâng cấp một số đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn, trong đó ƣu tiên quốc lộ 14 -
đƣờng Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên.

- Sau năm 2020, hoàn chỉnh tuyến, từng bƣớc xây dựng các đoạn theo tiêu
chuẩn đƣờng cao tốc phù hợp với quy hoạch đƣợc duyệt và khả năng nguồn vốn.

<b>b. Kế hoạch thích ứng</b>

Do tuyến đƣờng HCM đi qua nhiều địa phƣơng và thuộc thẩm quyền quản lý
của Bộ GTVT nên kế hoạch chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu cho tuyến hiện

nay chƣa có. Các đơn vị quản lý trực tiếp ở dƣới (các Khu QLĐB, Công ty QLĐB)
hiện nay chủ động thích ứng với các hiện tƣợng thời tiết cực đoan theo nội dung
thông tƣ số 30/2010/TT-BGTVT ngày 01/10/210 của Bộ GTVT.

</div>
<span class='text_page_counter'>(44)</span><div class='page_container' data-page=44>

<b>CHƢƠNG 3 </b>

<b> KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ BÀN LUẬN </b>

<b>3.1. Quốc lộ 49B </b>

Diến biến các yếu tố thời tiết, khí hậu tại Thừa Thiên Huế trong thời gian qua
(20-30 năm) và hiện nay nhƣ sau:

<b>(i) Nhiệt độ </b>

Kết quả phân tích chuỗi số liệu từ năm 1990 đến 2010 (theo nguồn số liệu do
Viện Khí tƣợng và Thủy văn cung cấp) và bằng đồ thị biểu diễn biến trình nhiệt độ
cao nhất ,trung bình và thấp nhất năm tại trạm Huế cho thấy:

Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất nhiều năm của Huế vào khoảng 37,90
C
(tháng VII) Nhiệt độ trung bình nhiều năm của Huế vào khoảng 24,90C. Nhiệt độ
trung bình tháng thấp nhất xuất hiện vào các tháng XII (14,50_{C), tháng I (13,6}0_C)
thời kỳ này do ảnh hƣởng của các đợt khơng khí lạnh tràn vào từ miền Bắc. Sự
chênh lệch nhiệt độ trung bình giữa các tháng thấp nhấp và cao nhất khoảng
(24,3oC). Năm có nhiệt độ cao nhất là năm 1994 (40,10C) cao hơn trung bình nhiều
năm 2,180_{C, năm có nhiệt độ thấp nhất là 1999 (9,5}0_{C) thấp hơn so với trung bình}
nhiều năm khoảng 15,4o_C.

Hình 3.1. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 7 tại Huế giai đoa ̣n 1990 – 2010

</div>
<span class='text_page_counter'>(45)</span><div class='page_container' data-page=45>

Hình 3.3. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 7 tại trạm Huế

Hình 3.4. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 tại trạm Huế

<i>Nguồn: Trung tâm tư liệu Khí tượng Thủy văn Quốc gia </i>
Số liệu quan trắc cho thấy nhiệt độ cao nhất tại khu vực Quốc lộ 49B tăng
nhƣng không nhiều, tuy nhiên nhiệt độ trung bình tháng 7 lại có xu hƣớng giảm
dần, mức chênh lệch nhiệt độ trong ngày ở mức vừa phải (dự báo trong 100 năm tới
ở khoảng 160_C).

Nhiệt độ trung bình tháng 7 ở tỉnh Thừa Thiên Huế có xu hƣớng giảm nhẹ cịn
nhiệt độ cao nhất trung bình tháng 7 lại có xu hƣớng tăng nhƣng không nhiều. Tốc
độ xu thế nhiệt độ trung bình tháng 7 tại Thừa Thiên Huế là - 0,010_{C/năm; tháng 1}
là 0, 010C/năm [Những kiến thức cơ bản về BĐKH, 2011]. Tốc độ xu thế nhiệt độ
trung bình tháng 7 trong giai đoạn 1990 – 2010 là -0,032 0C/năm ; tốc độ xu thế
nhiệt độ cao nhất tháng 7 trong giai đoạn 1990 – 2010 là 0,002 0_{C/năm; tốc độ xu}
thế nhiệt độ trung bình tháng 1 trong giai đoạn 1990 – 2010 là 0,053 0_C/năm.

</div>
<span class='text_page_counter'>(46)</span><div class='page_container' data-page=46>

<i>học Khí tượng Thủy văn và Môi trường, 2011] và kết quả thống kê tuyến tính nhiệt </i>
<i>đợ tại trạm Huế đều cho thấy xu hướng nhiệt đợ trung bình tháng 7 (cao nhất) </i>
<i>giảm, nhiệt đợ trung bình tháng 1 (thấp nhất) tăng.. </i>

<b>(ii) Mƣa </b>

Mƣa là yếu tố biến đổi mạnh mẽ nhất trong tất cả các yếu tố khí hậu. Tại Thừa
Thiên Huế qua thống kê số liệu từ năm 1991 cho đến năm 2010 chênh lệch năm
mƣa lớn nhất và năm mƣa nhỏ nhất là 3.620,5mm (gấp 1,8 lần). Nếu chỉ tính riêng
lƣợng mƣa ngày cực đại của mỗi năm thì giá trị cực đại và cực tiểu của chuỗi chênh
lệch nhau 6,8 lần. Đại bộ phận lƣợng mƣa năm dao động từ 2.000- 4.000mm chiếm

90%, lƣợng mƣa dƣới 3.000mm chiếm 40%, lƣợng mƣa trên 3.000mm - 4.000mm
chiếm 50%, còn lại lƣợng mƣa trên 4.000mm chiếm 10%.

Xu thế biến đổi lƣợng mƣa năm: Phân tích đồ thị biểu diễn đƣờng quá trình
mƣa cho thấy lƣợng mƣa năm có xu hƣớng tăng dần theo chuỗi thời gian từ năm
1991 cho đến năm 1999 và từ năm 1999 có xu hƣớng giảm dần đến năm 2006. Từ
2006 cho đến nay có xu hƣớng tăng dần..

Hình 3.5. Đƣờng quá trình lƣợng mƣa trung bình năm trạm Huế

</div>
<span class='text_page_counter'>(47)</span><div class='page_container' data-page=47>

Hình 3.7. Đƣờng quá trình số ngày có mƣa trạm Huế

<i>Nguồn: Trung tâm tư liệu Khí tượng Thủy văn Quốc gia </i>
<i>Tóm lại xu thế biến đổi lượng mưa tại Huế là rõ rệt. Lượng mưa tăng, số ngày </i>
<i>có mưa giảm chứng tỏ lượng mưa ngày sẽ tăng. Đây là một vấn đề cần phải nghiên </i>
<i>cứu kỹ lưỡng đối với ngành GTVT đường bợ vì lượng mưa tính toán từ chuỗi số liệu </i>
<i>thống kê được sử dụng để thiết kế, sửa chữa và nâng cấp các tuyến đường.Tính bền </i>
<i>vững của cơng trình, mức đợ khai thác an toàn của các tuyến đường phụ tḥc rất </i>
<i>lớn vào việc xác định chính xác lượng mưa tính toán. </i>

<b>(iii) Lũ </b>

Lƣu vực sơng Hƣơng là lƣu vực sông lớn nhất của tỉnh Thừa Thiên Huế, có
chiều dài sơng chính là 104 km với tổng diện tích lƣu vực là 2.830 km2, trong đó
hơn 80% diện tích là đồi núi. Độ cao lƣu vực trung bình là 330m, độ dốc trung bình
là 28,5%, bề rộng trung bình là 44,6 km, mật độ mạng lƣới sơng trung bình khơng
q cao (khoảng 0,6 km/km2). Sơng Hƣơng có 3 nhánh sơng chính đó là sơng Tả
Trạch, Hữu Trạch và Sơng Bồ.

Tồn bộ lƣu vực sơng Hƣơng nằm trong tỉnh Thừa Thiên Huế, thuộc vùng khí

hậu đặc trƣng của khu vực miền Trung với nhiều chế độ thủy văn khắc nghiệt: mùa
khô hạn kéo dài, mùa lũ ngắn nhƣng tập trung lƣợng dòng chảy lớn.

</div>
<span class='text_page_counter'>(48)</span><div class='page_container' data-page=48>

Mùa mƣa lũ trên lƣu vực sông Hƣơng phân làm 2 thời kỳ: mƣa lũ tiểu mãn vào
tháng V-VI do hoạt động của gió tín phong. Lƣợng mƣa lũ tiểu mãn thƣờng nhỏ song
có năm khá lớn, nhất là khi có sự kết hợp với loại hình thời tiết khác có thể gây ra mƣa
lũ lớn nhất năm nhƣ trận mƣa lũ tháng V/1989. Mùa mƣa lũ chính vụ từ tháng IX-XII.
Có đến 90% các trận mƣa lũ lớn trên lƣu vực gây ra bởi sự kết hợp giữa các hình thế
thời tiết khác nhau. Từ giữa tháng X đến giữa tháng XI hàng năm, khơng khí lạnh từ
phía Bắc tràn xuống nƣớc ta đẩy khối khơng khí nóng ẩm ngự trị trên lƣu vực lên cao
gây mƣa cƣờng độ lớn trên diện rộng, thời gian mƣa kéo dài. Khơng khí lạnh cịn có
thể kết hợp với bão, ATNĐ gây mƣa lớn, đặc biệt lớn. Lƣợng mƣa trận trung bình 500
- 600 mm, lớn nhất trên 2000 mm, gây ra lũ lớn trên lƣu vực.

Hình 3.8 Biến trình số trận lũ trên trạm Kim Long

Hình 3.9. Biến trình mực nƣớc lũ trung bình giờ trạm Kim Long

Hình 3.10. Biến trình mực nƣớc lũ cực đại trạm Kim Long

</div>
<span class='text_page_counter'>(49)</span><div class='page_container' data-page=49>

Biến trình mực nƣớc lũ trên sông Hƣơng trong khoảng thời gian từ 1990 -
2010 khơng có biến động nhiều. Chỉ có năm 1999 do ảnh hƣởng của mƣa bão nên
trên sơng Hƣơng có lũ lớn với mực nƣớc dâng cực đại là 581cm (trên báo động cấp
3 là 231cm). Dự báo trong khoảng 50 năm tới mức nƣớc lũ cực đại khoảng 337cm,
mức nƣớc giờ lũ trung bình khoảng 193cm (xấp xỉ mức báo động cấp 2). Nếu trong
thời gian lũ kết hợp với bão hoặc triều cƣờng thì ảnh hƣởng của nƣớc dâng sẽ tác
động mạnh mẽ đến toàn bộ lƣu vực cửa Thuận An, Phá Tam Giang. Điều này cũng
ảnh hƣởng trực tiếp đến QL49B.

Nƣớc dâng là hiện tƣợng mực nƣớc biển dâng cao hơn mức thuỷ triều bình

thƣờng. Tuỳ theo cƣờng độ của bão, nƣớc dâng có thể gây thiệt hại ở vùng thấp ven
biển. Ở khu vực Thừa Thiên Huế, nƣớc dâng đã quan sát trong cơn bão CECIL 1985
ở Thuận An 1,9m, ở Lăng Cô 1,7m và khoảng 1,0m trong cơn bão Yangsane 2006.
Nƣớc dâng kết hợp triều cƣờng làm mực nƣớc biển cao 3-4m, tràn vào đất liền
2-3km. Theo tính tốn của Trƣơng Đình Hiển [Báo cáo nghiên cứu, khảo sát lập dự án
<i>chọn địa điểm cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Chân Mây tỉnh Thừa Thiên </i>
<i>Huế, 1995], trong chu kỳ khoảng 100 năm có khả năng xảy ra nƣớc dâng ở khu vực </i>
ven biển Thừa Thiên Huế với độ cao 2,0m [Nguyễn Việt, Thiên tai ở Thừa Thiên Huế
<i>và các biện pháp phòng tránh tổng hợp, 2007]. Còn theo kịch bản BĐKH mức phát </i>
thải trung bình của Bộ TN&MT năm 2012 thì khu vực từ Đèo Ngang đến Đèo Hải
Vân mực nƣớc biển dâng trong vòng 100 năm tới khoảng từ 60 - 71cm.

<b>(iv) Biểu hiện của các hiện tƣợng khí hậu cực đoan ở Thừa Thiên Huế </b>

a)Lũ lụt

Lịch sữ đã ghi nhận: Trong thế kỷ XIX từ năm 1801-1888 ở kinh thành Huế và
vùng phụ cận phải hứng chịu 40 trận lũ lớn [Lịch sử KTTV Việt Nam, phần biên niên
cổ đại, trung đại, cận đại, 1995], có thể kể một số trận điển hình sau đây:

- Trận lũ năm 1811 đã tràn ngập Hoàng Cung 3,36m, phá vỡ cửa Tƣ Hiền.
- Năm 1818 lũ làm kinh thành Huế ngập sâu 4,2m.

</div>
<span class='text_page_counter'>(50)</span><div class='page_container' data-page=50>

- Trận lũ tháng X năm 1844 đã làm thiệt mạng hơn 1000 ngƣời, 2000 ngôi nhà bị
phá huỷ hoàn toàn, cột cờ ở kỳ đài bị gãy, kinh thành huế ngập sâu 4,2m.

- Nhiều trận lũ tiếp theo vào các năm 1848 và 1856 phá huỷ hơn 1000 ngôi nhà ở
Huế, 2/3 Ngọ Môn bị sup đổ.

Bƣớc sang thế kỷ XX, Thừa Thiên Huế đã nhiều lần bị lũ tàn phá, đáng chú ý là

các trận lũ sau:

- Trận lũ từ 20-26/IX/1953 làm 500 ngƣời thiệt mạng, 1290 ngôi nhà bị trôi, 300
trâu, bị bị chết hoặc bị cuốn trơi, 80% diện tích hoa màu bị mất trắng. Tại kinh thành
Huế lũ đã phá đổ cửa Quảng Đức (sau này gọi là cửa sập).

- Sau ngày mới giải phóng một trận lũ lớn đã xảy ra ở Thừa Thiên Huế từ ngày
15-20/X/1975 gây thiệt hại lớn về tính mạng và tài sản của nhân dân.

- Từ ngày 28/X đến 1/XI/1983 một trận lũ lớn ở Thừa Thiên Huế đã làm 252
ngƣời bị chết,115 ngƣời bị thƣơng, 2100 ngôi nhà bị sập, 1511 ngôi nhà bị trôi, 2566
con trâu bị và 20.000 con lợn bị trơi.

- Trong trận lũ lịch sử đầu tháng XI/1999 có 352 ngƣời chết, 21 ngƣời mất
tích, 99 ngƣời bị thƣơng. Số nhà bị đổ, bị cuốn trôi là 25.015 cái,1.027 trƣờng học
bị sụp đổ, 160.537 gia súc bị chết, gia cầm bị chết lên tới 879.676 con. Tổng thiệt
hại 1.761,82 tỷ đồng.

- Ngay đầu thế kỷ XXI, một trận lũ khá lớn xảy ra từ ngày 25-27/XI/2004 làm 10
ngƣời chết, thiệt hại hơn 208 tỷ đồng.

- Nguyên nhân hình thành lũ ở Thừa Thiên Huế là do mƣa lớn gây ra bởi các
hình thế thời tiết: khơng khí lạnh, bão và ATNĐ, hội tụ nhiệt đới, đới gió đông trên cao
và tổ hợp gữa chúng.

Lũ, lụt ở Thừa Thiên Huế có những đặc điểm sau đây:

- Mùa lũ: Phù hợp với mùa mƣa, mùa lũ chính vụ kéo dài từ tháng X đến tháng
XII hàng năm.Tổng lƣợng dòng chảy trong mùa mƣa lũ chiếm 65% tổng lƣợng dịng
chảy năm. Ngồi lũ chính vụ còn xuất hiện lũ tiểu mãn trong tháng V, tháng VI và lũ

sớm trong tháng VIII, Tháng IX, lũ muộn trong tháng I.

</div>
<span class='text_page_counter'>(51)</span><div class='page_container' data-page=51>

năm ít nhất có 1 trận, trong đó có 36% lũ lớn và đặc biệt lớn. Những năm có hiện tƣợng
La Nina số đợt lũ và đỉnh lũ lớn hơn rõ rệt.

- Thời gian kéo dài: Phụ thuộc vào tình hình mƣa và thuỷ triều, thời gian kéo dài
trung bình của một đợt lũ khoảng 3-5 ngày, dài nhất 6-7 ngày.

- Thời gian truyền lũ: trung bình 5-6 giờ với khoảng cách 51 km từ thƣợng nguồn
(Thƣợng Nhật) đến hạ lƣu (Kim Long).

- Biên độ lũ, cƣờng suất lũ: phụ thuộc vào lƣợng mƣa và cƣờng độ mƣa và hình
dạng mặt cắt sơng. Biên độ lũ giao động troảng 3-5m, cƣờng suất lũ lớn nhất ở vùng
núi khoảng 1-2m/h, ở vùng đồng bằng từ 0,5-1m/h.

- Lƣu lƣợng lũ: Lƣu lƣợng của trận lũ 1953 là 12.500m3/s và trận lũ đầu tháng
XI/1999 là 14.000m3/s. Tổng lƣợng nƣớc trên toàn bộ các sông đổ xuống hạ lƣu từ
ngày 1-6/XI/1999 là khoảng 307 tỷ m3 làm 90% lãnh thổ vùng đồng bằng ngập sâu
trong nƣớc từ 1-4m.

Lũ lụt là thiên tai cực kỳ nguy hiểm có cƣờng suất lớn, sức tàn phá ác liệt, hàng
năm gây nhiều thiệt hại cho Thừa Thiên Huế [Nguyễn Việt, Thiên tai ở Thừa Thiên
Huế và các biện pháp phòng tránh tổng hợp, 2007].

b) Bão và áp thấp nhiệt đới

Bão và ATNĐ là những thiên tai xuất hiện ở Thừa Thiên Huế không nhiều, trung
bình hàng năm chỉ 0,6 cơn nhƣng gây ra hậu quả nghiêm trọng phải mất nhiều năm
mới khắc phục đƣợc. Trong chuỗi số liệu lịch sữ đã ghi nhận những trận bão sau đây:

- Ngày 19/XI/1904 một cơn bão mạnh đã tràn qua kinh thành Huế làm sập 4 nhịp
cầu Tràng Tiền, làm đổ 22.027 ngôi nhà, 529 tàu thuyền bị đắm, 724 ngƣời chết.

- Bão CECIL đổ bộ vào Vĩnh Linh (Quảng Trị) ngày 16/X/1985 với sức gió
cấp 13 đã gây thiệt hại cho hai tỉnh Quảng Trị, Thừa Thiên Huế. Nó đã làm đổ
214.000 ngơi nhà, 2000 phịng học, 200 cơ sở y tế, 600 cột điện cao thế, hàng nghìn
tàu thuyền bị đắm, 840 ngƣời bị chết, 100 ngƣời mất tích, 200 ngƣời bị thƣơng. Đây
là cơn bão trong 100 năm mới xảy ra một lần.

</div>
<span class='text_page_counter'>(52)</span><div class='page_container' data-page=52>

- Bão Xangsane đổ bộ vào Đà Nẵng ngày 1/X/2006 gây ra gió cấp 10, 11 ở các
huyện phía nam Thừa Thiên Huế và ngập lụt trên toàn tỉnh với tổng thiệt hại lên tới
2.910 tỷ đồng và 10 ngƣời chết.

- Bão Wutip đổ bộ vào Quảng Trị ngày 30/IX/2013 gây ra gió ở tâm bão cấp
12 -13, giật cấp 15 -16. Vùng ven biển Huế bị ảnh hƣởng bởi bão có gió mạnh cấp
7-8, sóng biển dâng cao 2m, rất nhiều cây xanh và nhà bị đổ hoặc tốc mái (250 căn),
gần 2.000 ngƣời phải sơ tán khẩn cấp.

- Bão Nari với sức gió giật cấp 12 đổ bộ vào Đà Nẵng ngày 15/X/2013 làm
117 ngƣời thiệt mạng, hơn 11.000 ngôi nhà bị ngập, tốc mái. Trên QL49B nhiều
đoạn bị ngập sâu không lƣu thông đƣợc.

Theo số liệu theo dõi bão từ 1952 đến 2005 (54 năm) đã có 32 cơn bão và
ATNĐ ảnh hƣởng đến Thừa Thiên Huế, trong đó có 5 cơn bão mạnh và rất mạnh
chiếm tỷ lệ 9,4%, gồm có bão ngày 30/X/1952 vào Huế sức gió cấp 12
(122km/giờ), bão BABS ngày 16/IX/1962: cấp 12(118km/giờ), bão TILDA ngày
22/IX cấp 13 (137km/giờ), bão PATSY ngày 15/X/1973 cấp 11 (104km/giờ) và
bão CECIL ngày 16/X/1985 cấp 11 (104km/giờ).

c) Hạn hán

Hạn, xâm nhập mặn là những hiện tƣợng thƣờng xảy ra hàng năm, nhất là
trong những năm có hiện tƣợng El Nino ở Thừa Thiên Huế.Tuy khơng gây ra chết
ngƣời nhƣng nó ảnh hƣởng nghiêm trọng tới các ngành dân sinh, kinh tế nhƣ: nông
nghiệp, công nghiệp, môi trƣờng và sức khoẻ. Khoảng cách lớn nhất mà độ mặn
xâm nhập vào sông Hƣơng quan trắc đƣợc là khoảng 30km. Xâm nhập mặn gây hậu
quả tiêu cực đến sản xuất nông nghiệp và môi trƣờng sinh thái ở vùng đất thấp ven
sông Hƣơng, sông Bồ. Diện tích bị ảnh hƣởng khoảng 2.000-2.500 ha [Nghiên cứu
phƣơng án phục hồi, thích nghi cho vùng cửa sơng ven biển Thuận An-Tƣ Hiền và
đầm phá Tam Giang-Cầu Hai].

d) Lốc, tố

</div>
<span class='text_page_counter'>(53)</span><div class='page_container' data-page=53>

xảy ra trên địa bàn Thừa Thiên Huế ngày càng gia tăng, nhất là vào những năm có
hiện tƣợng El Nino nhƣ 1993, 1997, 2002. Từ năm 1993 đến nay trung bình hàng
năm có khoảng 4 cơn lốc. Đáng chú ý là cơn lốc ngày 25/IX/1997 với sức gió cấp
10 qua huyện Phú Vang và thành phố Huế làm thiệt hại 8 tỷ đồng. Gần đây hai cơn
lốc mạnh cấp 10 xảy vào ngày 27/III và ngày 28/IV/2005 tại hai huyện Nam Đông
Và A Lƣới để lại thiệt hại hơn 2 tỷ đồng. Thời gian xuất hiện của lốc tố thƣờng vào
thời kỳ chuyển mùa: tháng IV, tháng V và tháng VIII, tháng IX và có thể xuất hiện
nhiều vùng trên địa bàn của tỉnh. Cơn lốc mạnh nhất đã quan sát đƣợc ở Thừa
Thiên Huế là 144km/giờ (cấp 13) vào ngày 7/IV/1981 ở A Lƣới kèm theo mƣa đá
có đƣờng kính lớn nhất là 5cm.

e) Lũ quét

Theo số liệu khảo sát, trên địa bàn Thừa Thiên Huế đã có 48 điểm xảy ra lũ
quét với các loại hình sau: lũ qt nghẽn dịng, lũ qt hổn hợp. Lũ quét nghẽn dòng
thƣờng xảy ra ở những vùng trũng giữa núi nhƣ: Hồng Kim (A Lƣới), Xuân Lộc
(Phú Lộc), La Hy (Nam Đơng), Khe Trái (Hƣơng Trà). Lũ qt nghẽn dịng cịn xảy

tại những cơng trình giao thơng có khẩu độ thoát lũ kém nhƣ tại Cống Bạc ( trên
quốc lộ 1A qua T.p Huế). Lũ quét hổn hợp thƣờng xảy ra nơi hợp lƣu của hai con
sông nhƣ Bảng Lảng, Hƣơng Hồ (Sông Hƣơng), Lại Bằng (sông Bồ). Trong trận lũ
1953 và 1999 hai làng Bảng Lảng và Lại Bằng đã bị cuốn trôi. Tần suất xảy ra lũ
quét ở Thừa Thiên Huế không lớn nhƣng gây nhiều thiệt hại về tính mạng và tài sản
của nhân dân.

f) Trƣợt lở đất

Trƣợt lở đất ở Thừa Thiên Huế chủ yếu xảy ra ở vùng đồi núi có độ dốc từ 30
- 35 độ dọc theo quốc lộ 1A nhƣ đèo Phƣớc Tƣợng, đèo Phú Gia, đèo Hải Vân, ở
các huyện A Lƣới, Nam Đông, Phú Lộc và dọc theo đƣờng Hồ Chí Minh, đƣờng
49A. Trên đƣờng 49A tại xã Hồng Tiến (Hƣơng Trà) đã từng xảy ra một vụ trƣợt
đất cực lớn vào ngày 21/XI/1999 với khối lƣợng đất đá lên đến 20.000m3

</div>
<span class='text_page_counter'>(54)</span><div class='page_container' data-page=54>

Theo điều tra sơ bộ tồn tỉnh có 15 vị trí trƣợt đất Trên sông Hƣơng, Sông Bồ,
sông Truồi có rất nhiều điểm sạt lỡ bờ sông. Những điểm sạt lỡ nghiêm trọng là
những nơi thƣờng xảy ra lũ quét nhƣ Bảng Lảng, Dƣơng Hoà, Hƣơng Hồ, Hƣơng
Thọ. Hầu nhƣ năm nào cũng có sạt lỡ và số điểm sạt lở ngày càng gia tăng.

g) Xói lở bờ biển

Hiện tƣợng xói lở bờ biển Thừa Thiên Huế diễn ra thƣờng xuyên và phức tạp,
đặc biệt tại khu vực Thuận An- Hòa Duân và cửa Tƣ Hiền.

Vùng biển Hải Dƣơng-Thuận An-Hòa Duân trong 10 năm trở lại đây bị xâm
thực và sạt lở nặng nề. Bình quân hàng năm biển lấn sâu vào đất liền khoảng
5-10m, có nơi 30m. Sau trận lũ lịch sử tháng 11/1999 sạt lở diễn ra nghiêm trọng, khu
vực Hải Dƣơng-Hòa Duân biển xâm thực sâu hơn 100m làm hƣ hại cac công trình
hạ tầng cơ sở nhà nƣớc và nhân dân nhƣ: làm sập đổ đền hải đăng, hàng loạt nhà

nhà nghỉ bải tắm Thuận An. Tổng chiều dài bị xâm thực 4km, đe dọa đến tính mạng
và tài sản của hơn 1.000 hộ dân trong khu vực.

Theo tổng kết của Trần Hữu Tuyên [Động lực và xu thế bồi xói bờ biển, cửa
sơng dải ven biển Tƣ Hiền, 2006], cửa Tƣ Hiền đƣợc mở trở lại sau trận lũ lịch sử
tháng 11/1999, gây ra những biến động bồi xói cục bộ diễn ra mạnh mẽ. Trong giai
đoạn từ năm 2000-2001, tại thôn Phú An, xã Vinh Hiền, xói lở diễn ra trên chiều dài
440m, diện tích sạt lở là 0,76ha và tốc độ xói trung bình khoảng 17m/năm. Đoạn bờ
đối diện với đoạn bờ thôn Phú An qua lạch cửa Tƣ Hiền cũng bị xói sạt, diện tích là
0,5ha, chiều dài 200m, tốc độ xói trung bình là 25m/năm.

Cửa Tƣ Hiền và cửa Lộc Thủy liên tục bị bồi xói và đóng mở. Cửa Tƣ Hiền bị
thu hẹp đáng kể và cửa Lộc Thủy bị bồi lấp hoàn tồn tháng 5/2004.

<b>3.2. Đƣờng Hồ Chí Minh khu vực Miền Trung </b>
<b>(i) Nhiệt độ </b>

1. Nhiệt độ trạm Thanh Hóa

</div>
<span class='text_page_counter'>(55)</span><div class='page_container' data-page=55>

Hình 3.11. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 6 trạm Thanh Hóa

Hình 3.12. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 trạm Thanh Hóa

Hình.3.13. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 trạm Thanh Hóa

Hình. 3.14. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 trạm Thanh Hóa

<i>Nguồn: Trung tâm tư liệu Khí tượng Thủy văn Quốc gia </i>
Nhƣ vậy sự thay đổi về nhiệt độ tại khu vực trạm Thanh Hóa theo dự báo từ số
liệu thống kê nhƣ sau:

- Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất trong năm (tháng 6) trong vịng 100 năm
tới có thể sẽ tăng 2,60

</div>
<span class='text_page_counter'>(56)</span><div class='page_container' data-page=56>

- Nhiệt độ cao nhất trong năm (tháng 6) trong vịng 100 năm tới có thể sẽ tăng
2,30C so với mức trung bình thời đoạn 1991 - 2010.

- Nhiệt độ thấp nhất trong năm (tháng 1) trong vòng 100 năm tới có thể sẽ
giảm 0,60_{C so với mức trung bình thời đoạn 1991 - 2010.}

- Chênh lệch nhiệt độ trong ngày có xu hƣớng giảm dần trong khi chênh lệch
nhiệt độ giữa tháng thấp nhất và cao nhất tăng. Đây chính là một trong những biểu
hiện quan trọng của BDKH tác động tới con ngƣời, hệ động thực vật và môi trƣờng
vô sinh xung quanh bao gồm các yếu tố kỹ thuật đối với ngành GTVT đƣờng bộ.

2. Nhiệt độ trạm Tây Hiếu

Nhiệt độ trung bình tháng 7, nhiệt độ cao nhất tháng 7, nhiệt độ thấp nhất tháng 7
trong năm của trạm Tây Hiếu có xu hƣớng tăng theo thời gian, cụ thể nhƣ sau:

Hình. 3.15. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu

Hình. 3.16. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 7 các năm trạm Tây Hiếu

</div>
<span class='text_page_counter'>(57)</span><div class='page_container' data-page=57>

Hình. 3.18. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 các năm trạm Tây Hiếu

Nhƣ vậy sự thay đổi về nhiệt độ tại khu vực trạm Tây Hiếu - Nghệ An theo dự
báo từ số liệu thống kê nhƣ sau:

- Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất trong năm (tháng 7) trong vịng 100 năm

tới có thể sẽ tăng 1,90_{C so với mức trung bình thời đoạn 1961 - 2010.}

- Nhiệt độ cao nhất trong năm (tháng 7) trong vịng 100 năm tới có thể sẽ tăng
5,00C so với mức trung bình thời đoạn 1961 - 2010.

- Nhiệt độ thấp nhất trong năm (tháng 1) trong vịng 100 năm tới có thể sẽ tăng
1,20C so với mức trung bình thời đoạn 1961 - 2010.

- Chênh lệch nhiệt độ trong ngày có xu hƣớng tăng dần nhƣng không nhiều
(khoảng 16,80_{C) trong khi chênh lệch nhiệt độ giữa tháng thấp nhất và cao nhất tăng}
và khá lớn (khoảng 32,60_{C). Đây chính là một trong những biểu hiện quan trọng của}
BDKH tác động tới con ngƣời, hệ động thực vật và môi trƣờng vô sinh xung quanh
bao gồm các yếu tố kỹ thuật đối với ngành GTVT đƣờng bộ.

<b>3. Nhiệt độ trạm Kỳ Anh </b>

Nhiệt độ trung bình tháng 6, nhiệt độ cao nhất tháng 6, nhiệt độ thấp nhất tháng 6
trong năm của trạm Kỳ Anh có xu hƣớng tăng dần theo thời gian, cụ thể nhƣ sau:

</div>
<span class='text_page_counter'>(58)</span><div class='page_container' data-page=58>

Hình. 3.20. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh

Hình. 3.21. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 6 các năm trạm Kỳ Anh

Hình. 3.22. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 1 các năm trạm Kỳ Anh

<i>Nguồn: Trung tâm tư liệu Khí tượng Thủy văn Quốc gia </i>
Nhƣ vậy sự thay đổi về nhiệt độ tại khu vực trạm Kỳ Anh - Hà Tĩnh theo dự
báo từ số liệu thống kê nhƣ sau:

- Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất trong năm (tháng 6) trong vịng 100 năm

tới có thể sẽ tăng 3,00_{C so với mức trung bình thời đoạn 1991 - 2011.}

- Nhiệt độ cao nhất trong năm (tháng 6) trong vịng 100 năm tới có thể sẽ tăng
8,20C so với mức trung bình thời đoạn 1991 - 2011.

</div>
<span class='text_page_counter'>(59)</span><div class='page_container' data-page=59>

- Chênh lệch nhiệt độ trong ngày có xu hƣớng tăng khá mạnh (khoảng
20,80C), chênh lệch nhiệt độ giữa tháng thấp nhất và cao nhất tăng nhanh (khoảng
35,80C). Đây chính là một trong những biểu hiện quan trọng của BĐKH tác động
tới con ngƣời, hệ động thực vật và môi trƣờng vô sinh xung quanh bao gồm các yếu
tố kỹ thuật đối với ngành GTVT đƣờng bộ.

4. Nhiệt độ trạm Khe Sanh

Hình. 3.23. Biến trình nhiệt độ trung bình tháng 4 các năm trạm Khe Sanh

Hình. 3.24. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 4 các năm trạm Khe Sanh

Hình. 3.25. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 4 các năm trạm Khe Sanh

</div>
<span class='text_page_counter'>(60)</span><div class='page_container' data-page=60>

Nhƣ vậy sự thay đổi về nhiệt độ tại khu vực trạm Khe Sanh - Quảng Trị theo
dự báo từ số liệu thống kê nhƣ sau:

- Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất trong năm (tháng 4) trong vịng 100 năm
tới có thể sẽ tăng 0,60_{C so với mức trung bình thời đoạn 1977 - 2010.}

- Nhiệt độ cao nhất trong năm (tháng 4) trong vòng 100 năm tới có thể sẽ giảm
2,00C so với mức trung bình thời đoạn 1977 - 2010.

- Nhiệt độ thấp nhất trong năm (tháng 1) trong vòng 100 năm tới có thể sẽ tăng
3,60C so với mức trung bình thời đoạn 1977 - 2010.

- Chênh lệch nhiệt độ trong ngày có xu hƣớng giảm; chênh lệch nhiệt độ giữa
tháng thấp nhất và cao nhất giảm.Về mặt kỹ thuật ngành GTVT đƣờng bộ thì đây
khơng phải là tác động tiêu cực.

5. Nhiệt độ trạm Kon Tum

Hình 3.27. Biến trình nhiệt độ cao nhất tháng 4 các năm trạm Kon Tum

Hình 3.28. Biến trình nhiệt độ thấp nhất tháng 4 các năm trạm Kon Tum

</div>
<span class='text_page_counter'>(61)</span><div class='page_container' data-page=61>

Nhƣ vậy sự thay đổi về nhiệt độ tại khu vực trạm Kon Tum theo dự báo từ số
liệu thống kê nhƣ sau:

- Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất trong năm (tháng 4) trong vịng 100 năm
tới có thể sẽ tăng 3,70_{C so với mức trung bình thời đoạn 1991 - 2010.}

- Nhiệt độ cao nhất trong năm (tháng 4) trong vòng 100 năm tới có thể sẽ tăng
1,20C so với mức trung bình thời đoạn 1991 - 2010.

- Nhiệt độ thấp nhất trong năm (tháng 1) trong vòng 100 năm tới khơng tăng
so với mức trung bình thời đoạn 1991 - 2010.

- Chênh lệch nhiệt độ trong ngày có xu hƣớng giảm; chênh lệch nhiệt độ giữa
tháng thấp nhất và cao nhất giảm.Về mặt kỹ thuật ngành GTVT đƣờng bộ thì đây
khơng phải là tác động tiêu cực.

<i>Từ kết quả thống kê nhiệt đợ tại các trạm Thanh Hóa, Tây Hiếu, Kỳ Anh, Khe </i>
<i>Sanh, Huế, Kon Tum có thể kết luận về nhiệt đợ phân bố dọc theo đường Hồ Chí </i>
<i>Minh đoạn Miền trung như sau: </i>

<i>- Có sự gia tăng nhiệt độ trên toàn đoạn tuyến; </i>

<i>- Nhiệt độ từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang tăng nhanh hơn; chênh lệch nhiệt độ </i>
<i>trong ngày, chênh lệch nhiệt độ giữa tháng cao nhất và thấp nhất lớn; </i>

<i>- Nhiệt độ từ Đèo Ngang đến Kon Tum có tăng nhưng khơng nhiều (đặc biệt </i>
<i>khu vực Khe Sanh có xu hướng giảm nhiệt độ) chênh lệch nhiệt độ trong ngày, </i>
<i>chênh lệch nhiệt độ giữa tháng cao nhất và thấp nhất không lớn. </i>

<i>Về mặt tác động của nhiệt đợ đối với đường Hồ Chí Minh đoạn Miền Trung </i>
<i>nên tập trung nghiên cứu đoạn từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang để thấy rõ những thay </i>
<i>đổi về mặt kỹ thuật khi nhiệt độ tăng. </i>

<b>(ii) Mƣa </b>

1. Trạm Thanh Hóa

</div>
<span class='text_page_counter'>(62)</span><div class='page_container' data-page=62>

Hình. 3.30. Diễn biến lƣợng mƣa ngày cực đại trạm Thanh Hóa

Hình. 3.31. Diễn biến tổng lƣợng mƣa trung bình năm trạm Thanh Hóa

Hình. 3.32. Diễn biến số ngày mƣa trong năm trạm Thanh Hóa

Nhƣ vậy sự thay đổi về lƣợng mƣa tại khu vực trạm Thanh Hóa theo dự báo từ
số liệu thống kê nhƣ sau:

- Lƣợng mƣa ngày cực đại trong vịng 100 năm tới có xu hƣớng tăng và có thể
sẽ đạt mức trung bình 270mm. Bằng 92,4% so với lƣợng mƣa ngày cực đại đo đƣợc
là 292,7mm vào năm 1999 trong thời đoạn 1988 - 2010.

</div>
<span class='text_page_counter'>(63)</span><div class='page_container' data-page=63>

- Số ngày có mƣa trong vịng 100 năm tới có xu hƣớng giảm và sẽ có 109 ngày
có mƣa. Bằng 60,9% so với năm 1996 (176 ngày) trong thời đoạn 1988 - 2010.

2. Trạm Tây Hiếu

Hình. 3.33. Diễn biến lƣợng mƣa ngày cực đại trạm Tây Hiếu

Hình. 3.34. Diễn biến tổng lƣợng mƣa năm trạm Tây Hiếu

Hình. 3.35. Diễn biến số ngày mƣa trong năm trạm Tây Hiếu

Nhƣ vậy sự thay đổi về lƣợng mƣa tại khu vực trạm Tây Hiếu - Nghệ An theo
dự báo từ số liệu thống kê nhƣ sau:

</div>
<span class='text_page_counter'>(64)</span><div class='page_container' data-page=64>

- Lƣợng mƣa trung bình năm trong vịng 100 năm tới có có xu hƣớng tăng dần
và có thể sẽ đạt mức trung bình 3313mm. Bằng 158,6% so với lƣợng mƣa trung
bình năm cực đại đo đƣợc là 2088,8mm vào năm 2005 trong thời đoạn 1991 - 2010.

- Số ngày có mƣa trong vịng 100 năm tới có xu hƣớng tăng và sẽ có 203 ngày
có mƣa. Bằng 127,6% so với năm 2008 (159 ngày) trong thời đoạn 1991 - 2010.

3. Trạm Kỳ Anh - Hà Tĩnh

Diễn biến mƣa tại trạm Kỳ Anh cụ thể nhƣ sau:

Hình. 3.36. Diễn biến lƣợng mƣa ngày cực đại trạm Kỳ Anh

Hình. 3.37. Diễn biến tổng lƣợng mƣa trạm Kỳ Anh

Hình. 3.38. Diễn biến số ngày mƣa trong năm trạm Kỳ Anh

</div>
<span class='text_page_counter'>(65)</span><div class='page_container' data-page=65>

- Lƣợng mƣa ngày cực đại trong vịng 100 năm tới có xu hƣớng tăng và có thể
sẽ đạt mức trung bình 363mm. Bằng 63,3% so với lƣợng mƣa ngày cực đại đo đƣợc
là 573,1mm vào năm 2007 trong thời đoạn 1962 - 2011.

- Lƣợng mƣa trung bình năm trong vòng 100 năm tới có có xu hƣớng giảm
dần và có thể sẽ đạt mức trung bình 2447mm. Bằng 56,4% so với lƣợng mƣa trung
bình năm cực đại đo đƣợc là 4337,3mm vào năm 1978 trong thời đoạn 1962 - 2011.

- Số ngày có mƣa trong vịng 100 năm tới có xu hƣớng tăng và sẽ có 177 ngày
có mƣa. Bằng 92,2% so với năm 2011 (192 ngày) trong thời đoạn 1962 - 2011.

4. Trạm Khe Sanh

Hình. 3.39.Diễn biến lƣợng mƣa ngày cực đại trạm Khe Sanh

Hình. 3.40.Diễn biến tổng lƣợng mƣa trạm Khe Sanh

Hình. 3.41. Diễn biến số ngày mƣa trong năm trạm Khe Sanh

</div>
<span class='text_page_counter'>(66)</span><div class='page_container' data-page=66>

- Lƣợng mƣa ngày cực đại trong vịng 100 năm tới có xu hƣớng tăng và có thể
sẽ đạt mức trung bình 248mm. Bằng 63,7% so với lƣợng mƣa ngày cực đại đo đƣợc
là 389,1mm vào năm 2010 trong thời đoạn 1977 - 2010.

- Lƣợng mƣa trung bình năm trong vịng 100 năm tới có có xu hƣớng tăng dần
và có thể sẽ đạt mức trung bình 2617mm. Bằng 76,4% so với lƣợng mƣa trung bình
năm cực đại đo đƣợc là 3424mm vào năm 1990 trong thời đoạn 1977 - 2010.

- Số ngày có mƣa trong vịng 100 năm tới có xu hƣớng giảm và sẽ có 157 ngày

có mƣa. Bằng 65,1% so với năm 1996 (241 ngày) trong thời đoạn 1977 - 2010.

<i>Từ kết quả thống kê lượng mưa tại các trạm Thanh Hóa, Tây Hiếu, Kỳ Anh, </i>
<i>Khe Sanh, Huế có thể kết luận về nhiệt độ phân bố dọc theo đường Hồ Chí Minh </i>
<i>đoạn Miền trung như sau: </i>

<i>- Có sự gia tăng lượng mưa ngày cực đại trên toàn đoạn tuyến. Đây là một </i>
<i>trong những nguyên nhân quan trọng nhất gây ngập úng và sạt lở đất; </i>

<i>- Lượng mưa trung bình năm từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang có xu tăng ở </i>
<i>Thanh Hóa, Nghệ An nhưng lại giảm ở Hà Tĩnh. </i>

<i>- Lượng mưa trung bình năm từ Đèo Ngang đến Quảng Nam có xu tăng, đặc </i>
<i>biệt tăng mạnh ở Huế. </i>

<i>- Số ngày có mưa cũng tăng giảm khác nhau theo từng địa phương. </i>

<b>(iii) Lũ </b>

1. Trạm Cẩm Thủy sông Mã - Thanh Hóa

Hình. 3.42. Diễn biến số lƣợng cơn lũ trạm Cẩm Thủy

</div>
<span class='text_page_counter'>(67)</span><div class='page_container' data-page=67>

Hình. 3.44. Diễn biến mực nƣớc lũ cực đại trạm Cẩm Thủy

2. Trạm Nghĩa Khánh sơng Hiếu - Nghệ An

Hình. 3.45. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Nghĩa Khánh

Hình. 3.46. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Nghĩa Khánh

</div>
<span class='text_page_counter'>(68)</span><div class='page_container' data-page=68>

3. Trạm Đô Lƣơng sơng Lam - Nghệ An

Hình. 3.48. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Đơ Lƣơng

Hình. 3.49. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Đơ Lƣơng

Hình. 3.50. Diễn biến mực nƣớc lũ cực đại các năm trạm Đô Lƣơng
4. Trạm Sơn Diệm sông Ngàn Phố - Hà Tĩnh

</div>
<span class='text_page_counter'>(69)</span><div class='page_container' data-page=69>

Hình. 3.52. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Sơn Diệm

Hình. 3.55. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ cực đại các năm trạm Sơn Diệm
5. Trạm Hịa Duyệt sơng Ngàn Sâu - Hà Tĩnh

Hình. 3.56. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Hịa Duyệt

Hình. 3.57. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Hịa Duyệt

</div>
<span class='text_page_counter'>(70)</span><div class='page_container' data-page=70>

6. Trạm Cẩm Lệ sơng Túy Loan

Hình. 3.59. Diễn biến số lƣợng cơn lũ các năm trạm Cẩm Lệ

Hình. 3.60. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ các năm trạm Cẩm Lệ

Hình. 3.61. Diễn biến mực nƣớc lũ trung bình giờ cực đại các năm trạm Cẩm Lệ
<i>Nguồn: Trung tâm tư liệu Khí tượng Thủy văn Quốc gia </i>
<i>Từ kết quả thống kê lưu lượng giờ lũ tại các trạm Cẩm Thủy - Thanh Hóa, </i>
<i>Nghĩa Khánh - sơng Hiếu, Sơn Diệm - sơng Ngàn Phố, Hịa Duyệt - sông Ngàn Sâu, </i>
<i>Kim Long - sông Hương, Cẩm Lệ - sơng Túy Loan có thể kết luận về mức độ thay </i>

<i>đổi lưu lượng lũ trên các sông Miền trung như sau: </i>

<i>- Có sự gia tăng về số lượng cơn lũ trên các sơng có trạm quan trắc nghiên cứu; </i>
<i>- Lưu lượng cực đại đều tăng khá nhanh. Đặc biệt là các sông trong khu vực </i>
<i>từ Nghệ An đến Đèo Ngang (sông Hiếu - Nghệ An trong vòng 100 năm tới mức </i>
<i>nước lũ dâng có thể cao hơn mức lũ cực đại năm 2009 là 4,56m; tại sông Ngàn Phố </i>
<i>là 5,9m so với năm 2002; tại sông Ngàn Sâu là 6,39m so với năm 2010). </i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(71)</span><div class='page_container' data-page=71>

<i>nhanh, dễ xảy ra lũ qt. Các cơng trình dễ bị hư hỏng nhất khi lũ xảy ra là cầu, </i>
<i>cống thoát nước ngang. Do vậy cần phải nghiên cứu kỹ các vị trí tuyến đường đi sát </i>
<i>sơng, cắt qua sông, suối và chế độ thủy văn của chúng có xem xét đến yếu tố BĐKH </i>
<i>để có giải pháp ứng phó phù hợp. </i>

<b>(iv) Các hiện tƣợng thời tiết cực đoan trên tuyến đƣờng Hồ Chí Minh </b>

1. Tình hình thiên tai lƣu vực sơng Mã

Lƣu vực sơng Mã thuộc tỉnh Thanh Hố nằm trong khu vực Bắc Trung Bộ có
đặc điểm về khí hậu, thuỷ văn và địa hình phức tạp, là nơi chịu ảnh hƣởng nhiều của
hầu hết các loại thiên tai thƣờng xuyên xảy ra ở Việt Nam với tần suất cao và mức
độ ác liệt hơn.

Lƣu vực sông Mã thƣờng xuyên chịu ảnh hƣởng của các loại thiên tai sau:
Bão; áp thấp nhiệt đới (ATNĐ); lũ lụt; hạn hán; lốc tố; dơng sét; sạt lở đất; xói lở
bờ sông, bờ biển; cháy rừng; xâm nhập mặn; triều cƣờng…Trong đó ảnh hƣởng và
gây thiệt hại nhiều nhất là bão, ATNĐ và lũ lụt. Bão thƣờng xảy ra ở khu vực
đồng bằng ven biển và lũ lụt thƣờng xảy ra chủ yếu ở các huyện đồng bằng trung du
và khu vực miền núi.

Theo số liệu thống kê trong 52 năm trở lại đây từ năm 1955 đến 2007 Thanh

Hoá phải chịu ảnh hƣởng trực tiếp của hơn 100 cơn bão và ATNĐ, trong đó có 36
năm bão đổ bộ trực tiếp vào Thanh Hố, tính trung bình mỗi năm có khoảng 2,4 cơn
bão đổ bộ hoặc ảnh hƣởng trục tiếp đến Thanh Hoá với sức mạnh gió từ cấp 8 đến
cấp 11 và cấp 12.

Ngoài ra, theo số liệu thống kê lũ trong 42 năm trên một số sông thuộc lƣu vực
sông Mã, thấy rằng sơng Chu có 12 năm; sơng Mã có 10 năm; sơng Bƣởi có 20 năm
xuất hiện lũ trên báo động III. Thời gian một con lũ từ 7 đến 10 ngày và lũ lên nhanh,
xuống cũng rất nhanh.

2. Tình hình thiên tai lƣu vực sông Cả (sông Lam)

</div>
<span class='text_page_counter'>(72)</span><div class='page_container' data-page=72>

mặn, triều cƣờng…Trong đó ảnh hƣởng và gây thiệt hại nhiều nhất là bão, ATNĐ
và lũ lụt. Bão thƣờng xảy ra ở khu vực đồng bằng ven biển và lũ lụt thƣờng xảy
ra chủ yếu ở các huyện đồng bằng trung du và khu vực miền núi.

Theo số liệu thống kê từ năm 1990 đến năm 2010 lƣu vực sông Cả đã hứng
chịu 34 trận bão đổ bộ trực tiếp, trung bình mỗi năm hứng chịu từ 1 – 1,5 cơn bão,
tốc độ gió do bão gây ra đạt tới cấp 9 ÷ 10 khi giật lên đến cấp 12. Bão thƣờng đổ
bộ vào lƣu vực sông Cả từ cuối tháng IX, X và đầu tháng XI. Tốc độ gió lớn nhất đã
quan trắc đƣợc tại Tƣơng Dƣơng 25 m/s hƣớng tây - bắc (1975), tại Quỳ Châu lớn
hơn 20 m/s hƣớng tây - bắc năm 1973, tại Đô Lƣơng 28 m/s hƣớng đông - đông -
bắc (1965).

Về lũ lụt trong 21 năm đã có 29 đợt lũ lớn gây thiệt hại nhiều về ngƣời và tài
sản, số liệu quan trắc mực nƣớc lũ trong vòng 40 năm trở lại đây cho thấy trên lƣu
vực các trận lũ lớn xảy ra ở dòng chính sơng Cả là trận lũ 1954, 1963, 1973, 1978,
1988, 2007, 2010 trung bình cứ 9 10 năm lại xuất hiện những trận lũ lớn. Một số
năm đã gây ra hiện tƣợng vỡ đê nhƣ trận lũ năm 1954, 1978, 1988 và 1996. Đặc
biệt trận lũ năm 1954, rất nhiều đoạn đê bị vỡ (từ Nam đàn ra đến biển) với lƣợng

nƣớc lũ từ sông chảy vào đồng kéo dài 16 ngày liền. Tổng thiệt hại do bão lũ trong
21 năm 1990 đến 2010 khoảng hơn 3.300 tỷ đồng.

3. Lƣu vực sông Gianh và sơng Nhật Lệ (Quảng Bình)

</div>
<span class='text_page_counter'>(73)</span><div class='page_container' data-page=73>

Từ năm 1989 đến nay Quảng Bình phải gánh chịu nhiều thiệt hại về ngƣời và
tài sản do các cơn bão và lũ lụt gây ra ảnh hƣởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế xã
hội và ổn định cuộc sống dân cƣ trên địa bàn toàn tỉnh. Từ năm 1999 đến nay, thống
kê trên toàn tỉnh về mức độ thiệt hại lớn nhất do bão lũ tại các huyện đƣợc xếp theo
thứ tự nhƣ sau: Huyện Lệ thủy, Quảng Ninh, Quảng Trạch, Bố Trạch, Tuyên Hóa,
Minh Hóa, TP Đồng Hới. Tuy nhiên trong vịng hai năm lại đây thì huyện chịu nhiều
thiệt hại nhất là các huyện Tuyên Hóa, Minh Hóa do bị lũ qt, xói lở bờ sơng.

Thống kê 10 năm trở lại đây (1999-2008), trên địa bàn tỉnh chịu ảnh hƣởng
trực tiếp của 8 cơn bão và 36 đợt áp thấp nhiệt đới (trung bình 04 cơn/1 năm) làm
ngƣng trệ các hoạt động xã hội, gây nhiều thiệt hại đến con ngƣời, tài sản của nhân
dân và Nhà nƣớc. Xu hƣớng những năm gần đây bão càng ngày càng gia tăng về số
lƣợng và cƣờng độ, càng ngày mức độ càng khốc liệt và khó lƣờng.

4. Lƣu vực sông Thạch Hãn (Quảng Trị)

Quảng Trị là tỉnh có đặc điểm về khí hậu phức tạp. Là nơi chịu ảnh hƣởng hầu
hết của các loại hình thiên tai thƣờng xảy ra ở Việt Nam. Trong những năm qua
Quảng Trị chịu ảnh hƣởng của thiên tai, bão lụt với tần suất ngày càng nhiều và
cƣờng độ lớn.

Theo số liệu thống kê trong 98 năm có 75 cơn bão đổ bộ vào khu vực Bình Trị
Thiên, bình quân 0,8 cơn bão/năm ảnh hƣởng trực tiếp đến Quảng Trị, có năm
khơng có bão, nhƣng lại có năm liên tiếp 2-3 cơn bão đổ bộ trực tiếp.

5. Tình hình thiên tai lƣu vực sơng Vu Gia - Thu Bồn

Do vị trí địa lý, đặc điểm về địa hình, địa mạo cùng với tác động biến đổi khí
hậu tồn cầu, tình hình thiên tai tại lƣu vực sông Vu Gia – Thu Bồn diễn ra hết sức
phức tạp và có xu thế ngày càng gia tăng về số lƣợng cũng nhƣ mức độ khốc liệt.
Các loại hình thiên tai thƣờng xuất hiện ở lƣu vực là áp thấp nhiệt đới, bão, lũ
lụt, giông sét, hạn hán, xâm nhập mặn, sạt lở đất…Trong đó hai loại hình thiên tai là
bão và lũ lụt là nguy hiểm nhất và gây ra nhiều thiệt hại về ngƣời và tài sản.

</div>
<span class='text_page_counter'>(74)</span><div class='page_container' data-page=74>

theo gió xốy, mƣa to nên dễ gây ra lũ lụt. Theo thống kê trên biển đông từ năm
1997 đến 2009 xuất hiện 174 cơn bão và ATNĐ, trong đó có 26 cơn bão và 12
ATNĐ ảnh hƣởng đến lƣu vực sông Vu Gia – Thu Bồn. Đặc biệt có cơn bão số 6
(2006) có tên quốc tế là Sang Sane và cơn bão số 9 (2009) có tên quốc tế là Ketsana
đã đổ bộ trực tiếp vào tỉnh Quảng Nam gây thiệt hại nhiều về ngƣời và tài sản.

Lũ lụt thƣờng xuất hiên từ tháng IX đến tháng XI hàng năm. Có 3 loại hình
thế thời tiết gây lũ trên lƣu vực gồm bão, ATNĐ, gió mùa Đơng – Bắc, dải hội tụ
nhệt đới. Một số trận lũ lớn xảy ra vào các năm 1964, 1999, 2007, 2009.

Theo báo cáo tổng hợp của Ban chỉ huy PCLB tỉnh Quảng Nam và Thành
phố Đà Nẵng từ năm 1997 đến năm 2009 thiên tai trên lƣu vực sông Vu Gia -
Thu Bồn đã làm 765 ngƣời chết, 63 ngƣời mất tích và 2403 ngƣời bị thƣơng, tổng
giá trị thiệt hại về tài sản hơn 18.000 tỷ đồng. Kết quả thống kê từ năm 1997-2009
cho thấy thiệt hại về ngƣời và kinh tế trong các trận bão lũ lớn xảy ra với tỷ lệ khá
tƣơng đồng, đặc biệt trong các năm 2006 đến 2009 thiệt hại về ngƣời và kinh tế là
rất cao. Nguyên nhân là do các trận bão trong năm này đã đổ bộ thẳng vào khu vực
Quảng Nam và thành phố Đà Nẵng, trong khi nền kinh tế khu vực đang trong thời
kỳ phát triển nên đã gây ra thiệt hại nặng nề.

<b>3.3. Kịch bản BĐKH khu vực miền Trung </b>

<b>(i) Xu thế biến đổi nhiệt độ </b>

Theo kịch bản phát thải thấp, đến cuối thế kỷ 21, nhiệt độ trung bình năm tăng
từ 1,6 đến lớn hơn 2,2o_{C trên đại bộ phận diện tích phía Bắc (từ Thừa Thiên Huế trở}
ra). Mức tăng nhiệt độ từ 1,0 đến 1,6o_{C ở đại bộ phận diện tích phía Nam (từ Quảng}
Nam trở vào.

Theo kịch bản phát thải trung bình, vào giữa thế kỷ 21, trên đa phần diện
tích nƣớc ta, nhiệt độ trung bình năm có mức tăng từ 1,2 đến 1,6o_{C. Khu vực từ}
Hà Tĩnh đến Quảng Trị có nhiệt độ tăng cao hơn, từ 1,6 đến trên 1,8o_{C. Đa phần}
diện tích Tây Nguyên, cực nam Trung Bộ và Nam Bộ có mức tăng thấp hơn, từ
dƣới 1,0 đến 1,2o

C.

</div>
<span class='text_page_counter'>(75)</span><div class='page_container' data-page=75>

trên 3,1oC. Một phần diện tích Tây Nguyên và Tây Nam Bộ có mức tăng thấp nhất,
từ 1,6 đến 1,9o

C.

Bảng 3.1. Mức tăng nhiệt độ (oC) trung bình năm so với thời kỳ 1980-1999 theo
kịch bản phát thải trung bình (B2) khu vực miền Trung

<b>Tỉnh, thành </b>
<b>p hố</b>

<b>Các mốc thời gian của thế kỷ 21</b>

<b>2020</b> <b>2030</b> <b>2040</b> <b>2050</b> <b>2060</b> <b>2070</b> <b>2080</b> <b>2090</b> <b>2100</b>

Thanh Hóa 0,5 0.7 1,0 1,2 (1,0 - 1,4) 1,5 1,7 2,0 2,2 2,4 (2,2 - 2,8)

Nghệ An 0,5 0,7 1,1 1,4 (1,2 - 1,6) 1,6 1,9 2,2 2,4 2,6 (2,2 - 2,8)

Hà Tĩnh 0,6 0,9 1,3 1,7 (1,4 - 1,8) 2,0 2,4 2,7 2,9 3,1 (2,5 - 3,4)

Quảng Bình 0,6 1,0 1,3 1,7 (1,6 - 2,0) 2,1 2,5 2,8 3,1 3,3 (3,1 - 3,7)

Quảng Trị 0,6 0,9 1,3 1,7 (1,6 - 2,0) 2,1 2,4 2,7 3,0 3,2 (2,8 - 3,7)

Thừa Thiên -
Huế

0,5 0,8 1,1 1,4 (1,0 - 1,6) 1,7 2,0 2,2 2,5 2,7 (2,2 - 3,1)

Đà Nẵng 0,5 0,7 1,0 1,3 (1,2 - 1,4) 1,6 1,8 2,1 2,3 2,5 (2,2 - 2,8)

Quảng Nam 0,5 0,8 1,1 1,4 (1,0 - 1,4) 1,7 2,0 2,3 2,5 2,7 (2,2 - 2,8)

Quảng Ngãi 0,5 0,7 0,9 1,2 (1,0 - 1,4) 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 (1,9 - 2,5)

Bình Định 0,4 0,7 0,9 1,2 (1,0 - 1,4) 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 (2,2 - 2,8)

Phú Yên 0,5 0,7 1,0 1,3 (1,0 - 1,6) 1,6 1,8 2,1 2,3 2,5 (2,2 - 3,1)

Khánh Hòa 0,5 0,7 0,9 1,2 (1,0 - 1,4) 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 (1,9 - 2,8)

Ninh Thuận 0,4 0,7 0,9 1,2 (1,0 - 1,4) 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 (1,9 - 2,8)

Bình Thuận 0,5 0,8 1,1 1,4 (1,2 - 1,6) 1,8 2,0 2,3 2,5 2,8 (2,2 - 3,0)

Kon Tum 0,5 0,7 0,9 1,2 (0,8 - 1,4) 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 (2,2 - 2,8)

Gia Lai 0,5 0,7 1,0 1,2 (1,0 - 1,6) 1,6 1,9 2,1 2,3 2,5 (1,6 - 3,1)

Đắk Lắk 0,5 0,7 0,9 1,2 (0,5 - 1,6) 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 (1,9 - 2,8)

Đắk Nông 0,4 0,6 0,8 1,1 (0,5 - 1,4) 1,3 1,5 1,7 1,9 2,0 (1,9 - 2,8)

Lâm Đồng 0,4 0,8 1,2 1,5 (0,5 - 1,6) 1,8 2,1 2,4 2,6 2,8 (1,6 - 2,8)

<b>(ii) Xu thế biến đổi lƣợng mƣa </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(76)</span><div class='page_container' data-page=76>

- Trung Trung bộ: Lƣợng mƣa có xu hƣớng tăng dần vào mùa hè và thu, trong
đó mức tăng vào mùa thu cao hơn so với mùa hè. Ngƣợc lại, vào mùa đơng và xn
lƣợng mƣa có xu hƣớng giảm, với mức giảm mùa đông cao hơn mùa xuân. Theo
kịch bản phát thải cao, lƣợng mƣa năm vào giữa thế kỷ có khả năng tăng lên 3,4%;
kịch bản phát thải trung bình mức tăng có thế là 3,3%; kịch bản thấp là 3,0%. Đến
cuối thế kỷ, lƣợng mƣa năm tăng lên khoảng 7,9% (kịch bản phát thải cao); 6,2%
(kịch bản phát thải trung bình); và 4,1% (kịch bản phát thải thấp).

- Nam Trung Bộ: Lƣợng mƣa có xu hƣớng tăng dần vào mùa hè và thu, trong
đó mức tăng vào mùa thu cao hơn so với mùa hè. Ngƣợc lại, vào mùa đơng và xn
lƣợng mƣa có xu hƣớng giảm, với mức giảm mùa đông cao hơn mùa xuân. Theo
kịch bản phát thải cao, lƣợng mƣa năm vào giữa thế kỷ có khả năng tăng lên 3,1%;
kịch bản phát thải trung bình mức tăng có thế là 2,9%; kịch bản thấp là 2,7%. Đến
cuối thế kỷ, lƣợng mƣa năm tăng lên khoảng 7,1% (kịch bản phát thải cao); 5,6%
(kịch bản phát thải trung bình); và 3,7% (kịch bản phát thải thấp).

Bảng 3.2. Mức thay đổi lƣợng mƣa năm (%) so với thời kỳ 1980-1999 theo kịch

bản phát thải trung bình (B2)

<b> TT</b> <b>Tỉnh, thành </b>

<b>phố</b>

<b>Các mốc thời gian của thế kỷ 21</b>

<b>2020</b> <b>2030</b> <b>2040</b> <b>2050</b> <b>2060</b> <b>2070</b> <b>2080</b> <b>2090</b> <b>2100</b>

1 Thanh Hóa 1,1 1,7 2,3 3,0 (2,0-4,0) 3,7 4,3 4,8 5,3 5,8 (4,0-8,0)

2 Nghệ An 1,2 1,7 2,4 3,1 (2,0-4,0) 3,8 4,4 5,0 5,5 5,9 (4,0-7,0)

3 Hà Tĩnh 0,7 1,0 1,5 1,9 (1,0-3,0) 2,3 2,7 3,0 3,3 3,6 (3,0-6,0)

4 Quảng Bình 0,9 1,4 1,9 2,5 (2,0-3,0) 3,0 3,5 3,9 4,3 4,7 (3,0-6,0)

5 Quảng Trị 1,6 2,4 3,3 4,3 (3,0-5,0) 5,2 6,1 6,9 7,6 8,2 (4,0-9,0)

6 Thừa Thiên -

Huế 1,4 2,1 2,9 3,8 (3,0-5,0) 4,6 5,3 6,0 6,6 7,2 (4,0-8,0)

7 Đà Nẵng 1,0 1,4 2,0 2,6 (2,0-4,0) 3,2 3,7 4,2 4,6 5,0 (4,0-6,0)

8 Quảng Nam 0,7 1,0 1,5 1,9 (1,0-3,0) 2,3 2,7 3,0 3,3 3,6 (2,0-5,0)

</div>
<span class='text_page_counter'>(77)</span><div class='page_container' data-page=77>

<b> TT</b> <b>Tỉnh, thành </b>
<b>phố</b>

<b>Các mốc thời gian của thế kỷ 21</b>

<b>2020</b> <b>2030</b> <b>2040</b> <b>2050</b> <b>2060</b> <b>2070</b> <b>2080</b> <b>2090</b> <b>2100</b>

10 Bình Định 1,4 2,0 2,8 3,6 (2,0-4,0) 4,4 5,2 5,9 6,4 7,0 (5,0-8,0)

11 Phú Yên 1,4 2,0 2,8 3,6 (2,0-4,0) 4,4 5,2 5,8 6,4 6,9 (5,0-8,0)

12 Khánh Hòa 1,1 1,6 2,3 2,9 (1,0-3,0) 3,6 4,2 4,7 5,2 5,7 (3,0-6,0)

13 Ninh Thuận 0,6 0,9 1,2 1,6 (1,0-3,0) 1,9 2,3 2,5 2,8 3,0 (2,0-5,0)

14 Bình Thuận 0,6 0,8 1,2 1,5 (0,0-2,0) 1,8 2,1 2,4 2,7 2,9 (1,0-4,0)

15 Kon Tum 0,4 0,6 0,9 1,1 (0,0-2,0) 1,4 1,6 1,8 2,0 2,1 (1,0-5,0)

16 Gia Lai 0,9 1,4 1,9 2,5 (1,0-3,0) 3,1 3,6 4,0 4,4 4,8 (2,0-5,0)

17 Đắk Lắk 0,5 0,7 1,0 1,2 (0,0-2,0) 1,5 1,7 2,0 2,2 2,4 (1,0-4,0)

18 Đắk Nông 0,3 0,5 0,7 0,9 (0,0-2,0) 1,1 1,3 1,4 1,6 1,7 (1,0-3,0)

19 Lâm Đồng 0,1 0,2 0,2 0,3 (0,0-1,0) 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 (0,0-2,0)

<b>3.4. Tác động của BĐKH, NBD đối với hai tuyến nghiên cứu </b>
<b>3.4.1. Tác động của BĐKH, NBD đối với QL49B </b>

<b>a. Nhiệt độ: </b>

Số liệu quan trắc cho thấy nhiệt độ cao nhất tại khu vực Quốc lộ 49B tăng
nhƣng không nhiều, nhiệt độ tháng cao nhất trong năm (tháng 7) lại có xu hƣớng
giảm dần, mức chênh lệch nhiệt độ trong ngày ở mức vừa phải (160_{C). Do vậy ảnh}
hƣởng của nhiệt độ tăng tại khu vực đối với QL49B hiện nay là không rõ rệt.

<b>b. Lƣợng mƣa </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(78)</span><div class='page_container' data-page=78>

thủy văn cầu, cống, nền đƣờng đƣợc xem xét một cách kỹ lƣỡng. Tuy vậy thực tế
rất nhiều đoạn tuyến từ 2006 trở lại đây năm nào cũng bị ngập lụt, có đoạn bị ngập
sâu tới 2,5m (bảng 3, 4 - phụ lục 2). Nhiều đoạn đƣờng nhanh bị lún, nứt, ổ gà do
hiện tƣợng nƣớc ngập lâu và thƣờng xuyên (thông thƣờng đƣờng cứ bị ngập qua 2
mùa mƣa là bị hƣ hỏng). Rồi nhiều cầu, cống trên tuyến trƣớc đây thiết kế đủ khẩu
độ thoát nƣớc nhƣng hiện nay đều bị ngập trong mùa mƣa lũ.

Hình. 3.62. Các đoạn ngập thấp đã đƣợc gia cố mái taluy bằng đá hộc xây nhằm duy
trì độ ổn định của đƣờng trƣớc tác động của mƣa lũ - Nguồn: Tác giả

</div>
<span class='text_page_counter'>(79)</span><div class='page_container' data-page=79>

Hình. 3.64. Mƣa lũ gây lún nền đƣơng, ổ gà, ổ voi - Nguồn: Tác giả

<b>c. Nƣớc dâng </b>

Biến trình mực nƣớc lũ trên sông Hƣơng trong khoảng thời gian từ 1990 -
2010 khơng có biến động nhiều. Chỉ có năm 1999 do ảnh hƣởng của mƣa bão nên
trên sơng Hƣơng có lũ lớn với mực nƣớc dâng cực đại là 581cm (trên báo động cấp
3 là 231cm). Mực nƣớc dâng cao do lũ từ đầu nguồn kết hợp với mƣa lớn và triều
cƣờng đã gây ngập ở nhiều đoạn nhƣ đã nêu trên.

Hình. 3.65. Trận lũ lịch sử năm 1999 - Nguồn: Nguyễn Việt, 2006

<b>d. Các hiện tƣợng thời tiết cực đoan </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(80)</span><div class='page_container' data-page=80>

mức độ thiệt hại gây ra. Điển hình nhƣ đoạn Thuận An do biển xâm thực và tác
động của dòng chảy ngầm dƣới nền đƣờng nên đoạn đƣờng QL49B trƣớc đây đã bị
trôi. Hiện nay phải sử dụng cọc bê tông cốt thép gia cố và trồng rừng phi lao để
chống xâm thực, giữ ổn định cho tuyến đƣờng.

Hình. 3.66. Gia cố bằng cọc BTCT và kết hợp trồng rừng phi lao tại Thuận An
chống xâm thực - Nguồn: Tác giả

</div>
<span class='text_page_counter'>(81)</span><div class='page_container' data-page=81>

<b>3.4.2. Tác động tiềm tàng của BĐKH, NBD đối với QL49B </b>

Từ các số liệu thu thập về hiện trạng, các vị trí đã bị tổn thƣơng (phụ lục 2) tại
Sở GTVT Thừa Thiên Huế, Khu Quản lý đƣờng bộ IV, V và kịch bản BĐKH chúng
ta có thể nhận diện đƣợc các tác động tiềm tàng của BĐKH đối với từng quốc lộ.

Bảng 3.3. Ma trận đánh giá tính dễ bị tổn thƣơng cho QL49B
<b>Các loại </b>

<b>thiên tai </b>
<b>chính </b>

<b>Tác động </b> <b>Địa điểm tác động </b> <b>Tác động đối với cơ sở hạ tầng </b>

<b>Bão </b>

Mƣa lớn

- Km0 - Km7
- Km7 - Km10
- Km10 - Km23

- Km 58+00 - Km65+00
- Km 67+00 - Km68+00
- Km 91+00 - Km92+00
(trên đây là các vị trí bị
ngập úng, các đoạn tuyến
khác tuy chƣa bị ngập
nhƣng cũng chịu ảnh hƣởng
mạnh mẽ tác động của mƣa
bão).

- Ngập úng toàn bộ mặt đƣờng. Đoạn
từ Km0 - Km23, hàng năm đều bị
ngập. Các trận bão lớn năm 1999,
2006, 2013 do ngập sâu nên phải cấm
lƣu thông trên đoạn tuyến.

- Tắc cống thoát nƣớc do bùn, rác dẫn
đến nƣớc dềnh lên mặt đƣờng gây
giảm cƣờng độ nền đƣờng, hƣ hỏng
mặt đƣờng.

- Hƣ hỏng mặt đƣờng do nƣớc mƣa
ngấm xuống nền đƣờng.

- Sạt lở mái taluy đƣờng do tác động
của dịng nƣớc.

Gió lớn

Toàn quốc lộ do vị trí đi
ven biển, địa hình trống trải

- Gió lớn gây đổ cây cối, cơng trình
trên tuyến nhƣ cột điện, biển báo..
gây mất an toàn cho ngƣời và phƣơng
tiện tham gia giao thơng.

- Gió lớn cuốn cát từ đê bao lên mặt
đƣờng gây mất an toàn cho ngƣời
tham gia giao thơng; giảm khả năng
thốt nƣớc trên mặt đƣờng; tắc cống
thốt nƣớc nếu khơng kịp thời nạo
vét.

- Tác động lực do gió lên phƣơng tiện
và ngƣời tham gia giao thông làm
giảm tốc độ, gây mất an toàn giao
thơng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(82)</span><div class='page_container' data-page=82>

<b>Các loại </b>
<b>thiên tai </b>
<b>chính </b>

<b>Tác động </b> <b>Địa điểm tác động </b> <b>Tác động đối với cơ sở hạ tầng </b>

sạt lở mái taluy đƣờng.

<b>Bão </b> Xói lở bờ

biển

Khu vực tuyến quốc lộ Bão gây ra gió giật làm tăng chiều

cao sóng gây xói lở bờ biển, tác động
trực tiếp lên cac đoạn tuyến đi sát bờ
biển.

<b>Mƣa lớn </b>Ngập, lụt,

xói lở

Các vị trí dễ bị tổn thƣơng
(xem chi tiết tại phụ lục)

- Ngập úng toàn bộ mặt đƣờng. Đoạn
từ Km0 - Km23, hàng năm đều bị
ngập do mƣa lớn gây ra.

- Tắc cống thoát nƣớc do bùn, rác dẫn
đến nƣớc dềnh lên mặt đƣờng gây
giảm cƣờng độ nền đƣờng, hƣ hỏng
mặt đƣờng.

- Hƣ hỏng mặt đƣờng do nƣớc mƣa
ngấm xuống nền đƣờng.

- Sạt lở mái taluy đƣờng do tác động
của dịng nƣớc.

<b>Xâm </b>
<b>nhập </b>
<b>mặn </b>

Ăn mịn

Tồn tuyến, đặc biệt là
đoạn tuyến từ Km 40 -
Km95

- Nƣớc biển xâm nhập làm nồng độ
muối tăng dẫn đến tăng khả năng ăn
mịn các kết cấu bê tơng, bê tơng cốt
thép cầu, cống, cống thủy lợi.

- Nƣớc biển, hơi nƣớc mang muối từ
biển cũng làm gia tăng quá trình bay
hơi nhựa, lão hóa nhựa trên mặt
đƣờng làm giảm tuổi thọ khai thác
của đƣờng.
<b>Nhiệt độ </b>
<b>tăng </b>
tuyến
đƣờng,
phƣơng
tiện, ngƣời
tham gia
giao thơng

Tồn tuyến - Nhiệt độ tăng, chênh lệch nhiệt độ

trong ngày tăng, chênh lệch nhiệt độ
giữa các mùa tăng làm phát sinh ứng
suất kéo nén liên tục trong mặt đƣờng
nhựa dẫn đến hiện tƣợng phá hủy do
“mỏi”.

- Nhiệt độ tăng, lƣợng bố hơi tăng
dẫn đến mặt đƣờng nhanh bị xuống
cấp do nền đƣờng ẩm; do hơi nƣớc có
muối ăn mịn.

</div>
<span class='text_page_counter'>(83)</span><div class='page_container' data-page=83>

<b>Các loại </b>
<b>thiên tai </b>
<b>chính </b>

<b>Tác động </b> <b>Địa điểm tác động </b> <b>Tác động đối với cơ sở hạ tầng </b>

hao nhiên liệu nhiều hơn do sử dụng
máy lạnh và sự bay hơi. Nhiệt độ tăng
cũng tăng độ mòn lốp xe nhanh hơn.
- Nhiệt độ tăng gây mệt mỏi, mất an
tồn cho ngƣời tham gia giao thơng.

<b>Hạn hán </b>Xâm nhập

mặn

Toàn quốc lộ - Nƣớc biển xâm nhập làm nồng độ

muối tăng dẫn đến tăng khả năng ăn
mịn các kết cấu bê tơng, bê tơng cốt
thép cầu, cống, cống thủy lợi.

- Nƣớc biển, hơi nƣớc mang muối từ
biển cũng làm gia tăng quá trình bay
hơi nhựa, lão hóa nhựa trên mặt
đƣờng làm giảm tuổi thọ khai thác
của đƣờng.

<b>Trƣợt lở </b>
<b>đất </b>

Phá hủy
đƣờng

Km94+00-Km104+800 Mƣa lớn, mƣa bão có thể gây trƣợt lở

đất trên đoạn tuyến này do địa hình
một bên là vách núi, một bên là đầm
phá. Địa chất lớp trên cùng là đất đá
phong hóa rất dễ trƣợt lở khi có mƣa
lớn. Tại khu vực này năm 1999 đã
xảy ra trƣợt lở đất làm chết 13 ngƣời.

<b>3.4.3. Tác động của biến đổi khí hậu với đƣờng Hồ Chí Minh </b>
<b>a. Nhiệt độ </b>

Ở phần trên, nghiên cứu xu thế biến đổi nhiệt độ tại các trạm ta đã có nhận xét:
- Nhiệt đợ từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang tăng nhanh hơn; chênh lệch nhiệt độ

<i>trong ngày, chênh lệch nhiệt độ giữa tháng cao nhất và thấp nhất lớn; </i>

<i>- Nhiệt đợ từ Đèo Ngang đến Kon Tum có tăng nhưng không nhiều (đặc biệt </i>
<i>khu vực Khe Sanh có xu hướng giảm nhiệt độ) chênh lệch nhiệt độ trong ngày, </i>
<i>chênh lệch nhiệt độ giữa tháng cao nhất và thấp nhất không lớn. </i>

Việc thay đổi nhiệt độ có ảnh hƣởng đáng kể đến đƣờng bộ do:

</div>
<span class='text_page_counter'>(84)</span><div class='page_container' data-page=84>

- Do phân bố nhiệt trong lớp áo đƣờng là đƣờng cong (không tuyến tính) nên
ln sinh ra các miền bị kéo và nén dẫn đến hiện tƣợng mỏi nhiệt.

- Biến dạng nhiệt cục bộ do bị kéo lớn nhất tại bề mặt áo đƣờng nhỏ hơn biến
dạng kéo tới hạn nên không gây ra rạn nứt phá huỷ. Nhƣng do bị kéo nén luân phiên
nên lâu dần bề mặt sẽ bị rạn nứt, giảm tuổi thọ.

Hình. 3.68. Mặt đƣờng rạn nứt chân chim do tác dụng nhiệt và ảnh hƣởng của nƣớc
mƣa, của độ ẩm - Nguồn: Tác giả

Việc thay đổi nhiệt độ kết hợp với chế độ mƣa còn làm tăng nhanh q trình
phong hóa đất đá gây nguy cơ mất ổn định đối với taluy dƣơng đƣờng miền núi,
mất an toàn cho ngƣời tham gia giao thông.

</div>
<span class='text_page_counter'>(85)</span><div class='page_container' data-page=85>

<b>b. Lƣợng mƣa </b>

<i>Từ kết quả thống kê lượng mưa tại các trạm Thanh Hóa, Tây Hiếu, Kỳ Anh, </i>
<i>Khe Sanh, Huế có thể kết luận về nhiệt độ phân bố dọc theo đường Hồ Chí Minh </i>
<i>đoạn Miền trung như sau: </i>

<i>- Có sự gia tăng lượng mưa ngày cực đại trên toàn đoạn tuyến. Đây là một </i>
<i>trong những nguyên nhân quan trọng nhất gây ngập úng và sạt lở đất; </i>

<i>- Lượng mưa trung bình năm từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang có xu tăng ở </i>
<i>Thanh Hóa, Nghệ An nhưng lại giảm ở Hà Tĩnh. </i>

<i>- Lượng mưa trung bình năm từ Đèo Ngang đến Quảng Nam có xu tăng, đặc </i>
<i>biệt tăng mạnh ở Huế. </i>

<i>- Số ngày có mưa cũng tăng giảm khác nhau theo từng địa phương. </i>

<i>Về mặt tác động do thay đổi lượng mưa đối với đường Hồ Chí Minh đoạn </i>
<i>Miền Trung nên tập trung nghiên cứu đoạn từ Phố Châu (Hà Tĩnh) đến Khâm Đức </i>
<i>-Quảng Nam do lượng mưa ngày cực đại đều có xu hướng tăng và điều kiện địa </i>
<i>hình, địa chất khu vực là kém ổn định. </i>

Hình. 3.70. Mƣa, độ ẩm cao tác động liên tục trên mặt cầu, đƣờng ở vùng núi làm
nhựa đƣờng khơng dính bám đƣợc với đá đẫn đến mặt đƣờng nhanh hỏng

</div>
<span class='text_page_counter'>(86)</span><div class='page_container' data-page=86>

Hình. 3.71. Cột thủy chí báo hiệu đoạn đƣờng bị ngập trên đƣờng HCM
- Nguồn: Tác giả

Hình. 3.72. Mƣa chảy trên sƣờn dốc cuốn theo đá, cây mục xuống lịng đƣờng phá
hỏng rãnh thốt nƣớc và mặt đƣờng - Nguồn: Tác giả

Hình. 3.73. Mặc dù đã đƣợc kiên cố hóa bằng tƣờng chắn nhƣng do tác động của
mƣa và các hiện tƣợng BĐKH khác mà nhiều điểm trên đƣờng HCM tiếp tục

</div>
<span class='text_page_counter'>(87)</span><div class='page_container' data-page=87>

<b>c. Các hiện tƣợng thời tiết cực đoan </b>

<i>Về mặt tác động do thời tiết cực đoan đối với đường Hồ Chí Minh đoạn Miền </i>
<i>Trung chủ yếu là do bão và hoàn lưu bão do địa hình khu vực này dốc, lịng sơng </i>

<i>dốc nên tốc đợ lũ nhanh, dễ xảy ra lũ qt. Các cơng trình dễ bị hư hỏng nhất khi lũ </i>
<i>xảy ra là cầu, cống thoát nước ngang. Do vậy cần phải nghiên cứu kỹ các vị trí </i>
<i>tuyến đường đi sát sông, cắt qua sông, suối và chế đợ thủy văn của chúng có xem </i>
<i>xét đến yếu tố BĐKH để có giải pháp ứng phó phù hợp. </i>

<b>3.4.4. Tác động tiềm tàng của BĐKH với đƣờng Hồ Chí Minh </b>

Bảng 3.4. Ma trận đánh giá tính dễ bị tổn thƣơng cho đƣờng Hồ Chí Minh

<b>Các loại </b>
<b>thiên tai </b>
<b>chính </b>

<b>Tác động </b> <b>Địa điểm tác động </b> <b>Tác động đối với cơ sở hạ tầng </b>

<b>Bão </b>

Mƣa lớn

Các vị trí dễ bị tổn thƣơng
(xem chi tiết tại phụ lục)

- Ngập úng toàn bộ mặt đƣờng.
- Tắc cống, cầu thoát nƣớc do bùn,
đất đá, rác, cây trôi dẫn đến nƣớc
dềnh lên mặt đƣờng gây giảm cƣờng
độ nền đƣờng, hƣ hỏng mặt đƣờng,
trôi đƣờng.

- Hƣ hỏng mặt đƣờng do nƣớc mƣa

ngấm xuống nền đƣờng, do nƣớc
ngầm xuất lộ từ các khe nứt chảy liên
tục trên mặt đƣờng.

- Sạt lở mái taluy đƣờng do tác động
của dòng nƣớc, trƣợt lở đất khối lớn
do tuyến qua vùng địa hình đồi núi.
- Lũ, lũ quét với tốc độ dịng nƣớc
lớn, thời gian hình thành lũ nhanh có
thể phá hủy hồn tồn các cơng trình
giao thơng, gây thiệt hại về tài sản và
tính mạng con ngƣời.

Gió lớn

Các vị trí dễ bị tổn thƣơng
(xem chi tiết tại phụ lục)

</div>
<span class='text_page_counter'>(88)</span><div class='page_container' data-page=88>

<b>Các loại </b>
<b>thiên tai </b>
<b>chính </b>

<b>Tác động </b> <b>Địa điểm tác động </b> <b>Tác động đối với cơ sở hạ tầng </b>

- Tác động lực do gió lên phƣơng tiện
và ngƣời tham gia giao thông làm
giảm tốc độ, gây mất an tồn giao
thơng.

<b>Mƣa lớn </b>

Ngập, lụt,
xói lở, lũ
qt

Các vị trí dễ bị tổn thƣơng
(xem chi tiết tại phụ lục)

- Ngập úng toàn bộ mặt đƣờng

- Tắc cống, cầu thoát nƣớc do bùn,
đất đá, rác, cây trôi dẫn đến nƣớc
dềnh lên mặt đƣờng gây giảm cƣờng
độ nền đƣờng, hƣ hỏng mặt đƣờng,
trôi đƣờng.

- Hƣ hỏng mặt đƣờng do nƣớc mƣa
ngấm xuống nền đƣờng, do nƣớc
ngầm xuất lộ từ các khe nứt chảy liên
tục trên mặt đƣờng.

- Sạt lở mái taluy đƣờng do tác động
của dòng nƣớc, trƣợt lở đất khối lớn
do tuyến qua vùng địa hình đồi núi.
- Lũ, lũ quét với tốc độ dịng nƣớc
lớn, thời gian hình thành lũ nhanh có
thể phá hủy hồn tồn các cơng trình
giao thơng, gây thiệt hại về tài sản và
tính mạng con ngƣời.

<b>Nhiệt độ </b>
<b>tăng </b>
tuyến
đƣờng,
phƣơng
tiện,
ngƣời
tham gia
giao
thơng

Tồn tuyến - Nhiệt độ tăng, chênh lệch nhiệt độ

trong ngày tăng, chênh lệch nhiệt độ
giữa các mùa tăng làm phát sinh ứng
suất kéo nén liên tục trong mặt đƣờng
nhựa dẫn đến hiện tƣợng phá hủy do
“mỏi”.

</div>
<span class='text_page_counter'>(89)</span><div class='page_container' data-page=89>

<b>Các loại </b>
<b>thiên tai </b>
<b>chính </b>

<b>Tác động </b> <b>Địa điểm tác động </b> <b>Tác động đối với cơ sở hạ tầng </b>

- Nhiệt độ tăng làm phƣơng tiện tiêu
hao nhiên liệu nhiều hơn do sử dụng
máy lạnh và sự bay hơi. Nhiệt độ tăng
cũng tăng độ mòn lốp xe nhanh hơn.
- Nhiệt độ tăng gây mệt mỏi, mất an

toàn cho ngƣời tham gia giao thơng.

<b>Trƣợt lở </b>
<b>đất </b>

Phá hủy
đƣờng

Các vị trí dễ bị tổn thƣơng
(xem chi tiết tại phụ lục)

Mƣa lớn, mƣa hoàn lƣu bão có thể
gây trƣợt lở đất trên đoạn tuyến này
do địa hình dốc, phân cắt mạnh và có
cấu trúc địa chất phức tạp, đặc biệt ở
những nơi có hoạt động của nƣớc mặt
và nƣớc ngầm diễn ra mãnh liệt.
Các vị trí dễ bị tổn thƣơng

(xem chi tiết tại phụ lục)
Các vị trí dễ bị tổn thƣơng
(xem chi tiết tại phụ lục)

<b>3.5. Đánh giá năng lực thích ứng với BĐKH đối với hệ thống quốc lộ </b>

Do đặc thù của GTVT đƣờng bộ Việt Nam là chịu tác động trực tiếp và mạnh
mẽ của khí hậu và các hiện tƣợng thời tiết cực đoan nên từ trƣớc đến nay cơng tác
phịng chống bão lũ, ngập lụt, sạt lở luôn đƣợc quán triệt từ Trung ƣơng đến địa
phƣơng. Năng lực thích ứng với các thời tiết cực đoan bao gồm các nội dung:

<b>a. Về thể chế, chính sách </b>

Cơng tác phịng chống lụt bão ngành GTVT đƣờng bộ đƣợc quy định trong
các văn bản luật sau:

Pháp lệnh Phòng chống lụt, bão ngày 20 tháng 3 năm 1993;

</div>
<span class='text_page_counter'>(90)</span><div class='page_container' data-page=90>

Nghị định số 14/2010/NĐ-CP ngày 27 tháng 02 năm 2010 của Chính phủ quy
định về tổ chức, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ chế phối hợp của Ban Chỉ đạo phòng,
chống lụt, bão Trung ƣơng, Ban Chỉ huy phịng, chống lụt, bão và tìm kiếm cứu nạn
các Bộ, ngành và địa phƣơng;

Thông tƣ số 30/2010/TT-BGTVT ngày 01/10/2010 quy định việc phòng,
chống và khắc phục hậu quả lụt, bão giao thông đƣờng bộ.

Các văn bản này quy định rõ phạm vi, đối tƣợng áp dụng, các định nghĩa và
các nguyên tắc hoạt động phòng, chống và khắc phục hậu quả lụt, bão trong ngành
giao thông vận tải đƣờng bộ.

<b>b. Về nguồn lực </b>

Theo quy định tại chƣơng 4, Thông tƣ 30/2010/TT-BGTVT thì các cơ quan
chỉ huy phòng, chống lụt, bão đƣờng bộ căn cứ vào mức độ nguy hiểm, ảnh hƣởng
của lụt, bão, điều kiện địa hình và tình hình thực tế để lựa chọn, áp dụng các biện
pháp chống lụt, bão phù hợp, kịp thời; trực tiếp chỉ đạo hoặc tham mƣu cho Thủ
trƣởng cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp chỉ đạo, điều hành bộ máy của mình thực
hiện giải pháp chống lụt, bão đề ra.

Nguồn tài chính phịng, chống và khắc phục hậu quả các hiện tƣợng thời tiết
cực đoan trong ngành đƣờng bộ bao gồm:

- Ngân sách Nhà nƣớc cấp.

- Các khoản cứu trợ của các tổ chức, cá nhân trong nƣớc và nƣớc ngoài khi
các hiện tƣợng thời tiết cực đoan xảy ra.

- Huy động lao động tự nguyện tham gia theo quy định của pháp luật.
- Kinh phí từ Hợp đồng mua bảo hiểm cơng trình xây dựng.

<b>c. Về thực hiện cụ thể tại các cơ quan quản lý </b>

- Bộ GTVT thành lập Ủy ban phòng chống lụt bão chỉ đạo chung công tác
phòng, chống và khắc phục hậu quả lụt, bão trong ngành đƣờng bộ.

- Tổng Cục Đƣờng bộ Việt Nam thành lập Ban chỉ đạo phòng chống lụt bão
(PCLB) quản lý các ban chỉ huy PCLB của các Khu Quản lý đƣờng bộ.

</div>
<span class='text_page_counter'>(91)</span><div class='page_container' data-page=91>

<b>Nội dung kế hoạch PCLB của Khu Quản lý đƣờng bộ </b>

*) Mục tiêu: Chủ động xây dựng phƣơng án phòng chống lụt bão sát với thực
tế theo phƣơng châm 4 tại chỗ (vật liệu tại chỗ, nhân công tại chỗ, thiết bị xe máy
tại chỗ và chỉ huy tại chỗ để đối phó với mọi điều kiện khắc nghiệt của thời tiết
nhằm hạn chế tới mức thấp nhất thiệt hại và đảm bảo giao thơng ln ln an tồn
thơng suốt trong mọi tình huống.

*) Kế hoạch và biện pháp chung:

Trƣớc hết tiến hành tổng kết công tác phịng chống lụt bão năm trƣớc, đánh
giá chính xác mức độ thiệt hại, phân tích rõ nguyên nhân, nhất là nguyên nhân chủ
quan, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm.

Đối với các Cty QLĐB: củng cố, kiện toàn lại Ban chỉ huy PCLB của đơn vị,
xây dựng kế hoạch phòng chống lụt bão, tăng cƣờng hệ thống thông tin, báo cáo
giữa các tổ ứng cứu với các ban PCLB ở công ty, ở các hạt, đội với BCĐ PCLB của
Khu; liện hệ chặt chẽ với ban PCLB địa phƣơng trên địa bàn đơn vị đóng quân, phụ
trách để phối hợp hiệu quả trong PCLB.

Yêu cầu các đơn vị phải chuẩn bị và bố trí các loại vật tƣ, phƣơng tiện dự
phòng nhƣ dầm thép, rọ đá bao cát và đá các loại cho từng khu vực có nguy cơ xảy
ra trôi cầu, đứt đƣờng hoặc ngập lụt một cách hợp lý để chủ động khắc phục hậu
quả nhanh nhất.

Thƣờng xuyên kiểm tra mức độ an toàn các bến phà, các hệ thống chống va
trôi, các đoạn đƣờng xấu, các cầu yếu và có biện pháp cũng nhƣ phƣơng án đảm
bảo giao thông, phân làn giao thông khi sự cố xảy ra, đảm bảo giao thông luôn luôn
thông suốt, liên tục trên tất cả các quốc lộ do Khu quản lý.

</div>
<span class='text_page_counter'>(92)</span><div class='page_container' data-page=92>

thiết bị xe máy để khi có sự cố là có thể thuê hoặc mua vật tƣ phục vụ cho khắc
phục hậu quả đƣợc ngay.

Tổ chức thực hiện tốt trƣớc, trong và sau mùa lụt bão công tác sửa chữa
thƣờng xuyên, nhất là giữ mặt đƣờng êm thuận, các cơng trình thốt nƣớc ln
thơng thống, hệ thống báo hiệu luôn đầy đủ, rõ ràng. Sửa chữa, gia cƣờng kho
tàng, cơ sở vật chất hiện có của đơn vị, đảm bảo an toàn khi lụt bão xảy ra.

<b>3.6. Định hƣớng ứng phó với BĐKH đối với hệ thống quốc lộ </b>
<b>3.6.1. Giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu </b>

<b>(i) Giải pháp về chính sách và tính tốn nhu cầu đầu tƣ </b>

a. Giải pháp về chính sách

Quy hoạch giao thơng liên quan BĐKH phải hàm chứa không chỉ về xử lý kỹ
thuật cơng trình mà cịn tính đến yếu tố quản lý: tiến hành điều chỉnh và bổ sung
quy trình - quy phạm - tiêu chuẩn - định mức về kinh tế - kỹ thuật trong các chuyên
ngành thuộc GTVT.

Khuyến khích các thành phần kinh tế có đủ điều kiện tham gia kinh doanh vận
tải, các dịch vụ hỗ trợ vận tải đƣờng bộ.

Tạo lập mơi trƣờng cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng, khơng phân biệt đối xử
giữa các thành phần kinh tế tham gia vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải thông qua đấu
thầu để nâng cao chất lƣợng khai thác vận tải, dịch vụ hỗ trợ.

Hỗ trợ bằng cơ chế, chính sách cho doanh nghiệp vận tải hoạt động ở vùng
khó khăn; chính sách ƣu tiêu phát triển vận tải công cộng, kiểm soát sử dụng
phƣơng tiện giao thông cá nhân ở các thành phố lớn.

</div>
<span class='text_page_counter'>(93)</span><div class='page_container' data-page=93>

Khuyến khích sử dụng các phƣơng tiện có động cơ dùng nhiên liệu thân thiện
với môi trƣờng nhƣ khí ga, điện..., nâng cao chất lƣợng phƣơng tiện GTVT.

Tăng cƣờng kiểm tra, giám sát công tác đăng kiểm phƣơng tiện, kiên quyết
không cho lƣu hành các phƣơng tiện cũ, không đảm bảo an toàn và bảo vệ mơi
trƣờng, để hạn chế phát thải khí nhà kính

Tập trung đào tạo đội ngũ cán bộ khoa học công nghệ và công nhân lành nghề
đồng bộ cả trong thiết kế, quản lý dự án, thi công và quản lý; thực hiện chƣơng trình
đào tạo và đào tạo lại, mở rộng các hình thức và nâng cao chất lƣợng đào tạo ngành
nghề trong giao thông vận tải đƣờng bộ.

b. Nhu cầu vốn đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ

Nếu chỉ tính riêng năm 2012, Bộ GTVT đã giải ngân khoảng 45.000 tỷ đồng
cho các dự án đầu tƣ xây dựng cơng trình giao thơng, thì vốn ngân sách đã cấp để
xây dựng cơng trình giao thơng là 2% so với GDP toàn quốc (136 tỷ USD). Theo
nhƣ nhu cầu vốn để đầu tƣ thì đến năm 2020 nƣớc ta phải dành ra 22,6% vốn ngân
sách (so với GDP năm 2012) để xây dựng mới, nâng cấp, duy tu bảo dƣỡng các
tuyến đƣờng bộ. Tài chính ln là một vấn đề quan trọng trong mọi chƣơng trình,
do vậy việc nghiên cứu kỹ nhu cầu đầu tƣ, nguồn vốn đầu tƣ để ứng phó với BĐKH
vừa tiết kiệm, vừa phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội là hết sức cần thiết.

<b>(ii). Các giải pháp ứng phó các hiện tƣợng thời tiết cực đoan cho hệ thống cầu </b>
<b>đƣờng bộ </b>

a. Giải pháp về chính sách và tuyên truyền

Tổ chức giáo dục tuyên truyền kiến thức về ổn định mái dốc và các hiểm họa
có thể xảy ra trƣợt đất trên dọc các tuyến đƣờng vùng núi và trung du đến các cấp
quản lý, cũng nhƣ đến từng địa phƣơng và ngƣời dân nơi có tuyến đƣờng đi qua.

b Giải pháp về lựa chọn công nghệ

</div>
<span class='text_page_counter'>(94)</span><div class='page_container' data-page=94>

Bảng 3.5. Các biện pháp xử lý tạm thời đảm bảo giao thông

<b>Loại </b> <b>Phân loại </b> <b>Biện pháp xử lý nửa kiên cố, bền vững hóa </b>

Trƣợt đất - Trƣợt đất quy mơ lớn
đến rất lớn

- Trƣợt đất quy mô vừa

- Trƣợt đất quy mô nhỏ

Chấp nhận hiện trạng do trƣợt đất gây ra, tập trung
lựa chọn các biện pháp tạm thời để đảm bảo giao
thơng có điều kiện nhƣ sau:

- Biện pháp 1: san lấp tạm thời trên mặt đƣờng, bù lún
đảm bảo độ êm thuận tạm thời và đặt biển báo hiệu.

- Biện pháp 2: nếu trƣợt đất gây sụt lún quá lớn và
nguy hiểm, cần xem xét phƣơng án tránh tuyến tạm
thời hoặc cầu tạm đi qua khu vực trƣợt đất.

Sụt lở đất - Sụt lở quy mô lớn đến
rất lớn

- Sụt lở quy mô vừa
- Sụt lở quy mô nhỏ

- Chấp nhận hiện trạng sụt lở, chủ yếu hót sụt để
đảm bảo giao thông

- Chấp nhận hiện trạng sụt lở, chủ yếu hót sụt để
đảm bảo giao thơng

- Có thể xếp tạm 2-3 hàng rọ đá, cao khơng q 3m
hoặc hót sụt để đảm bảo giao thơng.

Xói sụt - Xói sụt quy mô lớn

đến rất lớn

- Xói sụt quy mơ vừa

- Xói sụt quy mơ nhỏ

- Chấp nhận hiện trạng xói, chủ yếu hót sụt để đảm
bảo giao thông

- Chấp nhận hiện trạng xói, chủ yếu hót sụt để đảm
bảo giao thơng và bổ sung biện pháp thốt nƣớc

- Có thể xếp tạm 2-3 hàng rọ đá, cao không quá 3m
hoặc hót sụt để đảm bảo giao thơng kết hợp

Đá lở, đá
lăn

- Đất lở khối lớn đến
rất lớn

- Đá lở quy mô vừa
- Đá lở quy mô nhỏ

- Chấp nhận hiện trạng đá lở, đặt biển báo nguy
hiểm

- Chấp nhận hiện trạng đá lở, đặt biển báo nguy
hiểm

</div>
<span class='text_page_counter'>(95)</span><div class='page_container' data-page=95>

*) Lựa chọn các biện pháp xử lý nửa kiên cố

Bảng 3.6. Các biện pháp xử lý nửa kiên cố

<b>Loại </b> <b>Phân loại </b> <b>Biện pháp xử lý nửa kiên cố, bền vững hóa </b>

Trƣợt đất - Trƣợt đất quy mô lớn
đến rất lớn

- Trƣợt đất quy mô vừa
- Trƣợt đất quy mô nhỏ

- Chấp nhận hiện trạng do trƣợt đất gây ra, chủ yếu
là hót sụt hoặc xếp tạm tƣờng rọ đá, với chiều cao
không quá 2m. Kết hợp đặt biển báo nguy hiểm.
- Xây dựng tƣờng chắn cọc ray; cắt cơ giảm tải kết
hợp xây dựng tƣờng chắn chặn chân.

- Xây dựng tƣờng chắn chặn chân theo tính tốn.
Sụt lở đất - Sụt lở quy mô lớn đến

rất lớn

- Sụt lở quy mô vừa
- Sụt lở quy mô nhỏ

- Chấp nhận hiện trạng sụt lở, chủ yếu hót sụt để
đảm bảo giao thông kết hợp củng cố hệ thống thoát
nƣớc và gia cố bề mặt bằng cỏ.

- Xây dựng hệ thống tƣờng chắn, kết hợp thoát nƣớc
và gia cố bề mặt.

- Xây dựng tƣờng chắn, rọ đá hoặc gia cố bề mặt kết
hợp thốt nƣớc.

Xói sụt - Xói sụt quy mơ lớn

đến rất lớn

- Xói sụt quy mơ vừa
- Xói sụt quy mô nhỏ

- Chấp nhận hiện trạng xói sụt, chủ yếu hót sụt để
đảm bảo giao thơng kết hợp củng cố hệ thống thốt
nƣớc và gia cố bề mặt bằng cỏ.

- Xây dựng hệ thống tƣờng chắn, kết hợp thoát nƣớc
và gia cố bề mặt.

- Xây tƣờng chắn hoặc xếp rọ đá kết hợp phủ lớp đất
hữu cơ trên bề mặt để trồng cỏ gia cố bề mặt.
Đá lở, đá

lăn

- Đất lở khối lớn đến
rất lớn

- Đá lở quy mô vừa

- Đá lở quy mô nhỏ

- Chấp nhận hiện trạng đá lở, đặt biển báo nguy
hiểm

- Chấp nhận hiện trạng đá lở, đặt biển báo nguy
hiểm

</div>
<span class='text_page_counter'>(96)</span><div class='page_container' data-page=96>

*) Lựa chọn các biện pháp xử lý kiên cố và bền vững hóa

Bảng 3.7. Các biện pháp xử lý kiên cố và bền vững hóa

<b>Loại </b> <b>Phân loại </b> <b>Biện pháp xử lý nửa kiên cố, bền vững hóa </b>

Trƣợt đất - Trƣợt đất quy mô lớn
đến rất lớn

- Trƣợt đất quy mô vừa
- Trƣợt đất quy mô nhỏ

- Sử dụng kết cấu khung neo, tƣờng neo; tƣờng chắn
BTCT móng cọc kết hợp cắt cơ giảm tải, gia cố bề
mặt và thoát nƣớc.

- Xây dựng tƣờng chắn BTCT cọc khoan nhồi hoặc
cọc ray; cắt cơ giảm tải kết hợp gia cố bề mặt và
thoát nƣớc.

- Xây dựng tƣờng chắn chặn chân kết hợp gia cố bề
mặt và thoát nƣớc.

Sụt lở đất - Sụt lở quy mô lớn đến
rất lớn

- Sụt lở quy mô vừa
- Sụt lở quy mô nhỏ

- Xác định đúng nguyên nhân để có thể áp dụng các
biện pháp thích hợp nhƣ: cắt cơ giảm tải, trồng cỏ
gia cố bề mặt, bố trí hệ thống thốt nƣớc kết hợp
xây dựng tƣờng chắn hoặc xây dựng tƣờng chắn kết
hợp thoát nƣớc và gia cố bề mặt (không cắt cơ giảm
tải).

- Xây dựng hệ thống tƣờng chắn, kết hợp thoát nƣớc
và gia cố bề mặt.

- Xây dựng tƣờng chắn, xếp rọ đá hoặc gia cố bề
mặt.

Xói sụt - Xói sụt quy mơ lớn

đến rất lớn

- Xói sụt quy mơ vừa
- Xói sụt quy mơ nhỏ

- Xây dựng hệ thống thoát nƣớc kết hợp biện pháp
gia cố thích hợp để bảo vệ bề mặt và xây dựng
tƣờng chắn bảo vệ chân taluy.

- Xây dựng hệ thống tƣờng chắn, kết hợp thoát nƣớc
và gia cố bề mặt. Trồng cỏ Vetiver có khả năng
chống xói cao.

- Xây tƣờng chắn thấp kết hợp các biện pháp gia cố
bề mặt, kể cả biện pháp phủ lớp đất hữu cơ dày 0,3 -
0,5 m trên bề mặt để trồng cỏ chống xói.

Đá lở, đá
lăn

- Đất lở khối lớn đến
rất lớn

- Đá lở quy mô vừa
- Đá lở quy mô nhỏ

- Cắt cơ kết hợp neo khối đá hoặc xây dựng tƣờng
neo, khung neo.

</div>
<span class='text_page_counter'>(97)</span><div class='page_container' data-page=97>

Sụt trƣợt đất là một hậu quả do thiên tai gây ra, làm tốn nhiều tiền của và nguy
hại đến con ngƣời hiện đang có xu hƣớng gia tăng do ảnh hƣởng của biến đổi khí
hậu. Để ngăn ngừa việc sụt trƣợt đất đã có rất nhiều cơng nghệ đƣợc áp dụng. Cơng
trình nghiên cứu “Neo cố đất ứng dụng trong các cơng trình xây dựng” của GS.TS.
Vũ Đình Phụng - Trƣờng Đại học Xây dựng là một trong những biện pháp nhằm
giảm thiểu thiệt hại này.

Neo trong đất đá là hệ thống làm ổn định kết cấu chống lại sự chuyển vị quá
mức của kết cấu xây dựng bằng việc ứng dụng thanh neo hoặc cáp dự ứng lực đƣợc

cố định một đầu vào trong lòng đất đá và đƣợc căng kéo để tạo ra tải trọng neo.

c. Giải pháp về chống xâm nhập mặn, ngập lụt

Áp dụng nhƣng công nghệ khoa học mới, tiên tiến trong lĩnh vực GTVT có
tính thích nghi cao trên địa bàn tỉnh nhƣ vật liệu làm đƣờng mới HRB..., xi măng
chịu mặn.

Mọi hạng mục quy hoạch giao thông khu vực ven biển phải đƣợc đánh giá
mức độ ảnh hƣờng của nƣớc biển dâng. Các cơng trình giao thơng làm mới: cần ƣu
tiên tìm kiếm vị trí có cao độ an tồn khơng ngập hoặc ít ngập nhất.

Xử lý kỹ thuật cơng trình phải trong quan hệ phối hợp đồng bộ, liên ngành. Ví
dụ: nâng cao cốt nền đƣờng bộ chống ngập thì đi cùng nâng cao tĩnh không cầu
vƣợt sơng có phƣơng tiện thủy đi qua.

Thiết kế, thi cơng xây dựng cơng trình ln tính thêm cao độ gia tăng từ mực
nƣớc biển dâng và triều cƣờng. Hoặc tìm đến các vị trí có cao trình an tồn khơng bị
ảnh hƣờng nƣớc biển dâng để giảm thiểu chi phí xây dựng.

Xây dựng hệ thống giao thơng ven biển kết hợp đê chắn sóng; phục hồi và
trồng mới các khu rừng ngập mặn; trồng rừng phi lao kết hợp với đắp các đê
bằng cát ven biển chắn sóng, chắn bão nhằm giảm nhẹ tác động của BĐKH và
NBD.

</div>
<span class='text_page_counter'>(98)</span><div class='page_container' data-page=98>

<b>(iii). Giải pháp về tiêu chuẩn thiết kế cầu, đƣờng bộ </b>

Việc thiết kế các cơng trình giao thơng đƣờng bộ hiện nay phụ thuộc vào các
số liệu ghi chép về nhiệt độ, lƣợng mƣa, lƣu lƣợng dòng chảy, mực nƣớc lũ lịch sử,
mực nƣớc kiệt…Tất cả các yếu tố trên đều có thể bị ảnh hƣởng bởi sự biến đổi khí

hậu ngày càng rõ nét trên tồn cầu.

Các nhà thiết kế cầu đƣờng trong tƣơng lai sẽ phải đối mặt với sự thay đổi sâu
sắc của khí hậu dẫn đến những rủi ro thiết kế. Hiện nay, các tiêu chuẩn thiết kế và
quy trình thiết kế đều tập trung vào việc phân tích các chuỗi số liệu khí tƣợng, thuỷ
văn lịch sử để quyết định khi thiết kế các cơng trình giao thơng đƣờng bộ. Hầu hết
các cơng cụ có sẵn để dự đốn các hiện tƣợng cực đoan của khí hậu là dựa trên ghi
chép lịch sử và có thể sẽ khơng phù hợp với dự đốn điều kiện trong tƣơng lai. Nhƣ
vậy, trong những thập kỷ tới cần thiết phải áp dụng các phƣơng pháp tiếp cận mới,
các cơng cụ phân tích chính xác các điều kiện dựa vào ghi chép lịch sử và phân tích
các yếu tố bất thƣờng của thời tiết trong tƣơng lai.

Trong phần này chúng tôi đề xuất một số giải pháp thích ứng cho việc nghiên
cứu các phƣơng án thiết kế ứng phó với sự biến đổi khí hậu và nƣớc biển dâng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(99)</span><div class='page_container' data-page=99>

<i>b) Giải pháp thành lập các tiêu chuẩn thiết kế dựa trên việc nghiên cứu các </i>
<i>mô hình </i>

Sử dụng các mơ hình mơ phỏng ứng với các kịch bản biến đổi khí hậu để thay
thế cho việc sử dụng các số liệu quan trắc trong thời gian trƣớc. Ví dụ theo phƣơng
pháp thiết kế truyền thống thì tần suất lũ tính tốn là 1% (100 năm xuất hiện 1 lần)
đƣợc thay thế bởi giá trị ƣớc tính từ mơ mình mơ phỏng khí hậu và thuỷ văn kết hợp
với các hiệu ứng nhà kính. Ƣu điểm của phƣơng pháp này là tiêu chuẩn thiết kế sẽ rất
cao và an toàn. Nhƣợc điểm của nó là giá thành cơng trình sẽ rất lớn; phạm vi chiếm
dụng đất và khối lƣợng đào đắp sẽ tăng lên khá nhiều dẫn đến mất cân bằng tự nhiên -
xã hội. Phƣơng pháp này chỉ nên áp dụng đối với các cơng trình tối quan trọng, chịu tác
động mạnh mẽ của thời tiết và có thời gian dự kiến sử dụng là lâu dài.

<i>c) Giải pháp về giám sát và quản lý thích ứng </i>

Nội dung của giải pháp này là quan trắc, giám sát liên tục sự biến đổi các công
trình giao thơng vận tải hiện có, trên cơ sở số liệu thu thập đƣợc chúng ta sẽ điều
chỉnh các tiêu chuẩn thiết kế cho phù hợp. Phƣơng pháp này phù hợp với các cơng
trình cấp thấp, thời gian sử dụng ngắn. Mặc dù phƣơng pháp thực hiện đơn giản
nhƣng để thực hiện cũng khá đắt tiền cho công tác giám sát quan trắc. Nhƣợc điểm
lớn nhất của phƣơng pháp này là có khả năng khơng chính xác đối với các trƣờng
hợp thời tiết cực đoan vƣợt xa mọi dự đốn. Điển hình nhƣ trƣờng hợp sóng thần ở
Nhật Bản hoặc bão Katrina ở Mỹ.

<i>d) Giải pháp thiết kế các cơng trình linh hoạt (phân kỳ đầu tư) </i>

Để có thể thích ứng với các ảnh hƣởng của biến đổi khí hậu và nƣớc biển dâng
chúng ta có thể xây dựng các cơng trình giao thơng linh hoạt. Chiến lƣợc của
phƣơng pháp này là xây dựng các cơng trình có thích ứng với sự biến đổi khí hậu và
nƣớc biển dâng ở một mức nhất định trong một khoảng thời gian ngắn nhất định
(khoảng 20 năm) nhƣng vẫn có khả năng tăng hiệu suất sử dụng trong tƣơng lai khi
cần thiết.

</div>
<span class='text_page_counter'>(100)</span><div class='page_container' data-page=100>

tốn thiết kế cho tƣờng có khả năng nâng cao trong trƣờng hợp sau 20 năm sau mực
nƣớc biển dâng cao tới một mức khác. Phƣơng pháp này tránh đƣợc các sai lầm của
việc dự báo đồng thời cũng tiết kiệm đƣợc chi phí xây dựng.

<i>e) Giải pháp thiết kế các cơng trình với các cấp độ mạnh </i>

Dự báo sự tác động của biến đổi khí hậu và nƣớc biển dâng là vấn đề phức tạp,
khó khăn. Để thiết kế các cơng trình thích ứng với các biến đổi của khí hậu thì cách
hữu hiệu nhất là tăng mức độ của các số liệu đầu vào. Ví dụ chúng ta có thể thiết kế
các cơng trình với tần suất lũ tính tốn 500 năm thay vì 100 năm nhƣ hiện nay.
Phƣơng pháp này khác với chiến lƣợc 2 ở chỗ nó tập trung vào sự đồng thuận của
xã hội hơn là các vấn đề về kỹ thuật có liên quan đến khả năng thay đổi tiêu chuẩn

thiết kế. Ví dụ, nhƣ các cơng trình cầu hoặc đê biển ở Hà Lan và ở Mỹ đều đƣợc
thiết kế với tần suất 500 năm để giảm tối đa nguy cơ ảnh hƣởng của tự nhiên đối với
đời sống xã hội con ngƣời.

Các tiêu chuẩn thiết kế này dựa trên sự thống nhất của toàn thể xã hội. Ở
phƣơng pháp này ngƣời ta khơng quan tâm đến chi phí mà chỉ quan tâm đến sự an
toàn của cộng đồng dân cƣ trong khu vực và tính hữu dụng lâu dài của cơng trình.

<i>f) Giải pháp tiêu chuẩn cho các khu vực nhạy cảm với BĐKH và NBD </i>

Giải pháp này tập trung nghiên cứu và phân loại các khu vực nhạy cảm và từ
đó dựa vào các mơ hình nghiên cứu tác động của biến đổi khí hậu đề xuất các tiêu
chuẩn thiết kế các công trình cho phù hợp. Phƣơng pháp này có thể làm tăng chi phí
nhƣng hồn tồn có thể khả thi bởi vì chỉ áp dụng ở những nơi dễ bị tác động của
biến đổi khí hậu chứ khơng áp dụng cho tồn bộ các cơng trình.

<b>3.6.2. Giải pháp giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(101)</span><div class='page_container' data-page=101>

Phát thải khí nhà kính có thể đƣợc giảm thiểu bởi 04 nhóm giải pháp sau:
+ Giảm tải trọng của phƣơng tiện, từ đó sẽ giảm nhiên liệu vận hành;

+ Tăng hiệu suất chuyển hóa nhiên liệu bằng cách cải thiện hiệu quả hệ thống
truyền động và giảm tổn thất năng lƣợng;

+ Chuyển sang sử dụng nhiên liệu ít Carbon (nhiên liệu thay thế);
+ Giải pháp về quản lý và tổ chức giao thơng.

Tuy nhiên, đối với Việt Nam hai nhóm giải pháp đầu tiên là ít đƣợc áp dụng vì
nƣớc ta hầu nhƣ chƣa sản xuất đƣợc các loại phƣơng tiện giao thông mà chỉ tham
gia ở khâu lắp ráp và sản xuất những phụ tùng đơn giản.

<b>(i). Giải pháp giảm tải trọng phƣơng tiện </b>

Giảm tải trọng của phƣơng tiện bằng cách sử dụng các vật liệu nhẹ. Giảm
trọng lƣợng 10% tổng trọng lƣợng có tải có thể tiết kiệm nhiên liệu 4-8%, tùy thuộc
vào sự thay đổi kích thƣớc xe kích thƣớc động cơ có đƣợc giảm xuống hay khơng.

Để giảm trọng lƣợng xe, bao gồm chuyển đổi sang thép cƣờng độ cao (HSS),
thay thế thép bằng các vật liệu nhẹ hơn chẳng hạn nhƣ Al, Mg và nhựa. Nhu cầu sử
dụng vật liệu nhẹ hơn đã đƣợc tăng dần theo thời gian, mặc dù không phải luôn luôn
đạt đƣợc kết quả là giảm trọng lƣợng và tiết kiệm nhiên liệu nếu chúng đƣợc sử
dụng để tăng kích thƣớc hoặc tạo hình chiếc xe.

<b>(ii). Giải pháp cải tiến hệ thống truyền động và giảm tổn thất năng lƣợng </b>

<i>a) Động cơ bơm xăng/dầu trực tiếp và hộp truyền động cải tiến </i>

Động cơ diesel phun trực tiếp, tiết kiệm 35% nhiên liệu so với động cơ xăng
thông thƣờng. Cải tiến cho động cơ xăng bao gồm phun trực tiếp, ví dụ đối với xe
Mercedes M271 phun xăng trực tiếp ƣớc tính giảm 18% lƣợng nhiên liệu tiêu thụ,
một phần trong đó là do điều khiển van nạp và các công nghệ động cơ khác.

Các động cơ diesel tốt nhất đƣợc sử dụng trong các xe tải hạng nặng là rất hiệu
quả, đạt hiệu quả cao nhất trong khoảng 45-46%. Mặc dù các tiến bộ gần đây trong
động cơ và công nghệ truyền động cho xe tải hạng nặng đã tập trung vào giảm phát
thải khí nhà kính.

</div>
<span class='text_page_counter'>(102)</span><div class='page_container' data-page=102>

cho việc cắt giảm khí thải ở xe tải hạng nặng là đáng kể. Một khảo sát ở Mỹ cho thấy,
trung bình, một chiếc xe tải đƣờng dài tiêu thụ khoảng 1.600 gallons, hay 6.100 lít mỗi
năm khi chạy không tải trong khoảng thời gian nghỉ ngơi của lái xe. Một loạt các thói

quen và kỹ năng thực hành có thể đƣợc thực hiện để tiết kiệm nhiên liệu.

<i>b) Truyền động kết hợp (hybrid drivetrain) </i>

Động cơ chạy điện kết hợp với động cơ chạy nhiên liệu, pin đƣợc sạc điện chỉ
bằng cách phanh phục hồi và nạp điện động cơ mà không cần nạp từ lƣới điện bên
ngoài. Xe hybrid tiết kiệm năng lƣợng bằng cách:

Tắt máy khi dừng xe (và có thể trong khi phanh hoặc trƣợt);

Phục hồi tổn thất phanh bằng cách sử dụng động cơ điện để phanh và sử dụng
điện đƣợc tạo ra để nạp pin;

Sử dụng motor tăng điện thế khi tăng tốc, cho phép giảm kích thƣớc động cơ
và cải thiện hiệu quả động cơ trung bình;

Sử dụng motor thay thế động cơ ở tải trọng thấp (trong một số cấu hình), động
cơ sẽ khơng hoạt động ở hiệu suất thấp nhất;

Cho phép sử dụng một chu trình hiệu quả hơn so với chu trình Ơ tơ tiêu chuẩn
(trong một số động cơ hybrid);

Chuyển cần lái và các phụ kiện khác sang chế độ chạy bằng điện (hiệu quả cao hơn).
Nhƣ vậy, khi sử dụng động cơ hybrid thì khả năng tiết kiệm dầu mỏ là rõ ràng.
Viện nghiên cứu điện năng của Mỹ đã chỉ ra rằng, có thể thay thế 30-40% số lƣợng
xe đang chạy xăng chuyển sang chạy điện bằng cách sử dụng loại xe hybrids-30km
(loại xe có ắc quy chạy đƣợc 30km). Với loại xe có ắc quy và motor lớn hơn thì có
thể thay thế đƣợc nhiều xe chạy xăng hơn.

Tuy nhiên khả năng giảm thiểu phát thải khí KNK còn phụ thuộc vào nguồn

nhiên liệu phát điện, đó là nguồn khí tự nhiên, nhiên liệu ít carbon hay nhiều carbon.
Trong tƣơng lai, việc sử dụng nguồn điện sản xuất từ nhiên liệu ít carbon sẽ cho phép
loại xe hybrid đóng một vai trị quan trọng trong giảm thiểu phát thải khí KNK.

<i>c) Hệ thống điều hịa nhiệt đợ di dợng (MAC) </i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(103)</span><div class='page_container' data-page=103>

chất làm lạnh cho các đơn vị có khả năng xử lý hoặc dịch vụ tốt. Mặc dù tính khả thi
của chất làm lạnh CO2 đã đƣợc chứng minh, một số trở ngại về mặt kỹ thuật vẫn còn
phải đƣợc khắc phục.

Do tiêu thụ năng lƣợng cho hệ thống MAC ƣớc tính là 2,5-7,5% tổng mức tiêu
thụ năng lƣợng của xe nên một số các giải pháp đã đƣợc thực hiện để hạn chế năng
lƣợng tiêu thụ của MAC, chẳng hạn nhƣ cải tiến thiết kế của hệ thống MAC, bao
gồm hệ thống điều khiển và kiểm soát luồng khí.

<b>(iii). Giải pháp sử dụng nhiên liệu thay thế </b>

Hiện nay, có rất nhiều cơng nghệ đƣợc sử dụng để chuyển đổi sinh khối giàu
CO2 thành nhiên liệu sinh học, những nhiên liệu này bao gồm chất lỏng chứa carbon
nhƣ ethanol, methanol, dầu diesel sinh học, di-methyl este (DME) và chất lỏng
Fischer-Tropsch, cũng nhƣ các hydrogen khơng carbon. Có một số cách chủ yếu để
sản xuất nhiên liệu sinh học: chiết xuất từ dầu thực vật, lên men đƣờng thành rƣợu,
khí hóa và tổng hợp hóa học diesel, diesel sinh học và dầu sinh học. Ngồi ra, có
nhiều quy trình thử nghiệm, chẳng hạn nhƣ các quy trình quang sinh học sản xuất
hydrogen trực tiếp.

Nhiên liệu sinh học có thể đƣợc sử dụng dƣới dạng “tinh khiết" hoặc pha trộn
với các nhiên liệu khác. Có hai loại nhiên liệu sinh học đang đƣợc sử dụng cho mục
đích giao thơng trên thế giới là ethanol và diesel sinh học.

<b>(iv). Giải pháp về tổ chức và quản lý giao thông </b>

<i>a) Quy hoạch sử dụng đất cho giao thông </i>

Quy hoạch, xây dựng và cung cấp hệ thống vận chuyển công cộng và cơ sở hạ
tầng liên quan sẽ góp phần giảm thiểu khí nhà kính. Tỷ lệ sử dụng và sự thay đổi
các nguồn năng phục vụ vận tải sẽ quyết định mức độ giảm thiểu tác động này.

Bên cạnh vấn đề quy hoạch, vấn đề xây dựng cơ sở hạ tầng cho giao thông
đƣờng bộ cũng rất quan trọng. Chất lƣợng đƣờng sá tốt đóng một vai trị quan trọng
trong việc cắt giảm phát thải khí ơ nhiễm nói chung và khí nhà kính nói riêng.

<i>b) Thuế, giá nhiên liệu và phí giao thơng </i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(104)</span><div class='page_container' data-page=104>

biện pháp điển hình áp dụng cho vận tải đƣờng bộ là giá cả và thuế nhiên liệu, phí
trƣớc bạ/giấy phép lái xe, thuế lƣu thơng hằng năm, phí cầu đƣờng, phí đậu xe.

Giá cả, thuế, phí, ngồi việc tăng nguồn thu cho Nhà nƣớc, còn tác động đến
nhu cầu đi lại, dẫn đến tác động tới nhu cầu nhiên liệu và trên cơ sở đó việc cắt
giảm khí nhà kính có thể đƣợc thực hiện.

Vấn đề chi phí cho giao thơng đƣợc đặt ra có thể nhằm vào nhiều mục tiêu
khác nhau, có thể đồng thời giảm thiểu ơ nhiễm và cắt giảm khí nhà kính, tai nạn,
tiếng ồn và tắc nghẽn, cũng nhƣ nhằm tạo doanh thu cho nhà nƣớc, nâng cao phúc
lợi xã hội và/hoặc xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng (nhiều lợi ích).

<i>c) Công cụ điều hành và luật pháp </i>

Mặc dù giá cả và các cơng cụ tài chính là những cơng cụ rõ ràng cho chính
sách của chính phủ nhƣng thƣờng có hiệu quả chƣa cao. Do đó, cần có thêm các

biện pháp điều hành và luật pháp bao gồm:

- Giảm tốc độ giới hạn trên đƣờng cao tốc;

- Quy định tốc độ chạy xe đối với phƣơng tiện tại một số tuyến đƣờng cụ thể;
- Yêu cầu bảo dƣỡng phƣơng tiện;

- Giới hạn hoạt động của biển số chẵn lẻ và và các hạn chế lái xe khác;
- Cung cấp thơng tin về hiện trạng phát thải khí CO2 của động cơ (ghi nhãn);
- Xây dựng tiêu chuẩn cho nhiên liệu;

- Hạn chế lƣu thơng trực tiếp (ví dụ, khơng có lối vào làn đƣờng xe bus);
- Khuyến khích lựa chọn phƣơng án thay thế việc phải di chuyển (hạn chế đi
lại bằng cách kết nối điện thoại, sử dụng dịch vụ bƣu chính,…);

Các biện pháp nhƣ vậy có thể góp phần tiết kiệm dầu mỏ đáng kể. Sự kết hợp
các biện pháp điều hành này (cùng với việc sử dụng hỗn hợp nhiên liệu hóa thạch
và nhiên liệu khơng phải nguồn gốc dầu mỏ) góp phần giảm 15% tiêu thụ nhiên liệu
hằng ngày.

<i>d) Các tiêu chuẩn nhiên liệu vận tải đường bộ </i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(105)</span><div class='page_container' data-page=105>

quá tải nên hiệu quả của các quy định này cũng bị hạn chế. Hiệu quả tổng thể của
các tiêu chuẩn có thể đƣợc tăng cƣờng đáng kể nếu kết hợp với các ƣu đãi về tài
chính và thơng tin của ngƣời tiêu dùng.

<i>e) Quản lý nhu cầu vận tải </i>

Quản lý nhu cầu vận tải là biện pháp thực hiện nhằm cải thiện tình trạng tắc
nghẽn giao thơng, ơ nhiễm khơng khí trên các tuyến đƣờng bằng cách giảm mật độ

giao thông. Cung cấp ƣu đãi cho ngƣời sử dụng để giảm số lƣợng xe tham gia giao
thơng, thay đổi tần suất, hình thức, địa điểm, lộ trình và thời gian đi lại.

<b>BÀN LUẬN </b>

<b>(i). Nghiên cứu tác động của BĐKH đối với ngành GTVT và các lĩnh vực khác </b>

Nhìn chung ngành GTVT đƣờng bộ và các lĩnh vực khác đều giống nhau trong
việc nghiên cứu tác động của BĐKH hiện nay là sử dụng phƣơng pháp tiếp cận hệ
thống và liên ngành dựa trên hệ sinh thái. Theo “Tài liệu hướng dẫn đánh giá tác động
<i>của BĐKH và các giải pháp thích ứng” do Viện Khoa học Khí tƣợng thủy văn và Mơi </i>
trƣờng thực hiện năm 2011 thì cách tiếp cận này đơn giản gồm các bƣớc sau:

(+) Đầu tiên đánh giá tác động của BĐKH ở thời điểm hiện tại (ứng với các
điều kiện kinh tế, xã hội, mơi trƣờng hiện tại);

(+) Sau đó đánh giá tác động của BĐKH trong tƣơng lai (ứng với các kịch bản
BĐKH và điều kiện kinh tế, xã hội, môi trƣờng trong tƣơng lai - theo khung thời
gian đánh giá);

(+) Đánh giá tác động của BĐKH trong tƣơng lai nên đƣợc thực hiện theo các
kịch bản BĐKH và NBD khác nhau và các kịch bản phát triển kinh tế xã hội khác
nhau của địa phƣơng;

(+) Đánh giá tác động của BĐKH cần đƣợc cập nhật khi các kịch bản BĐKH và
NBD đƣợc cập nhật hoặc khi có các điều chỉnh quan trọng về chiến lƣợc, chính sách,
kế hoạch, quy hoạch phát triển ngành và phát triển kinh tế xã hội của địa phƣơng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(106)</span><div class='page_container' data-page=106>

Về không gian nghiên cứu BĐKH của ngành GTVT đƣờng bộ có sự khác biệt
so với các ngành, các lĩnh vực khác ở chỗ ngành GTVT đƣờng bộ có khơng gian

nghiên cứu trải dài qua các vùng địa lý khác nhau, các hệ sinh thái khác nhau, các
lƣu vực sông khác nhau, các hình thái kinh tế - xã hội - môi trƣờng khác nhau...;
phạm vi nghiên cứu hai bên đƣờng lại hẹp nên việc đánh giá tác động của BĐKH là
khó khăn.

Đối với ngành nông nghiệp khi bị tác động của BĐKH dẫn đến giảm sản
lƣợng nông sản thu hoạch đƣợc sẽ tác động ngay đến đời sống ngƣời nông dân;
ngƣợc lại đối với ngành GTVT đƣờng bộ khi chịu tác động của BĐKH có thể bị
ngập một đoạn đƣờng, bị sạt lở...gây cản trở giao thông và ảnh hƣởng đến hoạt
động giao thông trong khu vực nhƣng chƣa tác động trực tiếp tới đời sống con
ngƣời. Do vậy mà việc nhận diện tác động cũng nhƣ đánh giá mức độ tác động của
BĐKH hiện nay còn nhiều tranh cãi.

Tác động của BĐKH có thể gây những thiệt hại cho các ngành nghề khác
nhƣng cũng có thể tạo ra những lợi ích nhất định. Ví dụ nhƣ ngập lụt sẽ làm mất
mùa nhƣng đất đai sẽ đƣợc bổ sung phù sa giàu chất dinh dƣỡng; ngập lụt cũng là
cơ hội để phát triển nghề nuôi trồng thủy sản...Đối với ngành GTVT thì tác động
của BĐKH chỉ gây thiệt hại cho mạng lƣới đƣờng bộ mà thôi.

<b>(ii). Sự giống và khác nhau của các đoạn đƣờng trên cùng một tuyến đƣờng </b>

Qua số liệu điều tra, khảo sát trên phạm vi hai tuyến đƣờng nghiên cứu của luận
văn có thể thấy sự giống và khác nhau của các đoạn đƣờng trên cùng một tuyến đƣờng
khi chịu tác động của BĐKH nhƣ sau:

<b>(-) Giống nhau: </b>

(+) Đều nằm trong một khu vực địa lý, địa hình, khí hậu

(+) Đều chịu tác động bởi các yếu tố khí hậu nhƣ nhau (gió, mƣa, nhiệt độ...)

(+) Đều đƣợc thiết kế, thi công và bảo trì theo cùng một tiêu chuẩn, quy trình
(+) Loại hình chịu tác động của BĐKH là nhƣ nhau (ví dụ đối với đƣờng vùng
đồng bằng chủ yếu là bị ngập khi chịu ảnh hƣởng của tác động BĐKH)

</div>
<span class='text_page_counter'>(107)</span><div class='page_container' data-page=107>

<b>(-) Khác nhau: </b>

(+) Địa chất nền có thể khác nhau
(+) Chế độ thủy văn khác nhau

(+) Tải trọng xe khai thác có thể khác nhau

(+) Mức độ tác động của BĐKH là khác nhau (ví dụ đoạn Km0 - Km25 bị ngập
sâu và thƣờng xuyên hơn các đoạn tuyến còn lại trên Quốc lộ 49B)

Tuy nhiên để phân định rõ mức độ tác động là nặng hay nhẹ, nghiêm trọng hay
không nghiêm trọng giữa các đoạn đƣờng trên cùng tuyến đƣờng không chỉ dựa trên số
liệu thống kê tình trạng hƣ hỏng hàng năm mà cịn phải xem xét đến các yếu tố khác
nhƣ tiêu chuẩn thiết kế cho từng đoạn đã phù hợp chƣa; quá trình thi cơng có đảm bảo
chất lƣợng nhƣ nhau hay không; tải trọng xe khai thác trên từng đoạn khác nhau. Đây
là vấn đề mà đến nay Bộ GTVT đang nghiên cứu nhằm xác định nguyên nhân gây hƣ
hỏng và các giải pháp nâng cao tuổi thọ khai thác đƣờng.

<b>(iii). Sự giống và khác nhau của hai tuyến đƣờng </b>

Nghiên cứu cụ thể hai tuyến đƣờng QL49B và Hồ Chí Minh có thể thấy sự giống
và khác nhau khi chịu tác động của BĐKH nhƣ sau:

<b>(-) Giống nhau: </b>

(+) Đều chịu tác động bởi các yếu tố khí hậu nhƣ nhau (gió, mƣa, nhiệt độ...)

(+) Các tác động của BĐKH đều gây ra những hƣ hại nhất định cho tuyến đƣờng
dẫn đến ảnh hƣởng tới tuổi thọ khai thác đƣờng; tốn kém chi phí bảo trì, sửa chữa; ảnh
hƣởng tới khả năng vận tải và an toàn cho ngƣời tham gia giao thông

<b> (-) Khác nhau: </b>

(+) Đƣợc thiết kế, thi cơng và bảo trì theo các tiêu chuẩn, quy trình khác nhau vì
cấp hạng đƣờng khác nhau

(+) Vị trí địa lý, địa hình, địa chất, điều kiện khí hậu, thủy văn là khác nhau

(+) Tải trọng xe khai thác khác nhau do các tuyến đƣờng nối các trung tâm kinh
tế - xã hội khác nhau

</div>
<span class='text_page_counter'>(108)</span><div class='page_container' data-page=108>

của hiện tƣợng ngập lụt, xâm thực của biển và hiện tƣợng ngập do nƣớc biển
dâng. Đƣờng Hồ Chí Minh lại chủ yếu bị sạt lở đất và lũ quét do nằm trên vùng
địa hình vùng núi lại chịu tác động mạnh của chế độ mƣa có xu hƣớng gia tăng
về cƣờng độ do BĐKH

</div>
<span class='text_page_counter'>(109)</span><div class='page_container' data-page=109>

<b>KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ </b>

Thông qua các kết quả nghiên cứu cụ thể trong chƣơng 1, chƣơng 2 và chƣơng
3 luận văn đi đến một số kết luận và khuyến nghị sau đây:

<b>KẾT LUẬN </b>

<b>1. BĐKH đã và đang hiện hữu rõ ràng tại các tuyến quốc lộ khu vực Miền Trung: </b>

- Xu thế biến đổi nhiệt độ có xu hƣớng tăng trên tồn khu vực Miền Trung trừ
vùng Khe Sanh - Quảng Trị. Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối có xu hƣớng tăng trung

bình 0,0250C/năm.

- Nhiệt độ thấp nhất tại khu vực Miền Trung khu vực từ Thanh Hóa đến Đèo
Ngang tăng khơng đáng kể hoặc có xu hƣớng giảm. Từ Đèo Ngang trở vào xu
hƣớng tăng nhanh hơn.

- Chênh lệch nhiệt độ trong ngày, chênh lệch nhiệt độ tháng cao nhất và thấp
nhất có xu hƣớng tăng trên toàn bộ khu vực.

- Lƣợng mƣa trung bình năm từ Thanh Hóa đến Đèo Ngang có xu hƣớng tăng
ở Thanh Hóa, Nghệ An nhƣng giảm ở Hà Tĩnh.

- Lƣợng mƣa trung bình năm từ Đèo Ngang đến Quảng Nam có xu hƣớng
tăng, đặc biệt tăng mạnh ở khu vực Huế. Tốc độ tăng lƣợng mƣa trung bình năm
vào khoảng 10,3mm/năm so với lƣợng mƣa cực đại năm 1999 tại Huế.

- Mực nƣớc biển dâng do biến đổi khí hậu cao nhất vào năm 2100 cho khu vực
quốc lộ 49B khoảng 60 - 71 cm đối với kịch bản trung bình.

<b>2. Sự gia tăng thiên tai là biểu hiện rõ rệt nhất và gây tác hại nghiêm trọng </b>
<b>nhất của BĐKH tại khu vực Miền Trung. </b>

<b>2.1. Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho quốc lộ 49B </b>
<b>(ven biển) trong tƣơng lai: </b>

- Bão với sự gia tăng cƣờng độ và tính bất thƣờng của nó sẽ là nguy cơ lớn
phá hủy các cơng trình trên tuyến.

</div>
<span class='text_page_counter'>(110)</span><div class='page_container' data-page=110>

- Mực nƣớc biển dâng tăng nguy cơ ngập lụt; nƣớc biển làm tăng nhanh quá trình
ăn mịn bê tơng, bê tơng cốt thép cầu, cống, mặt đƣờng nhựa. Mực nƣớc biển dâng

cũng làm tăng nguy cơ xói lở bờ biển đoạn Thuận An - Hòa Duân, cửa Tƣ Hiền.

- Xâm nhập mặn sẽ gây ăn mịn bê tơng, bê tông cốt thép cầu, cống, mặt
đƣờng nhựa. Tuy nhiên hiện nay khu vực này đã có hệ thống đê cát và phi lao chắn
sóng, trên sơng Hƣơng đã xây dựng đập ngăn mặn Thảo Long nên hạn chế tác động
của xâm nhập mặn.

- Nhiệt độ tăng, kéo dài, chênh lệch nhiệt độ trong ngày tăng, chênh lệch nhiệt
độ giữa các mùa tăng sẽ gây ra các ứng suất kéo nén liên tục trong kết cấu và cuối
cùng phá hủy cơng trình do hiện tƣợng “mỏi”. Nhiệt độ tăng cũng gia tăng sự tiêu
hao nhiên liệu của phƣơng tiện, lốp xe nhanh mịn và lão hóa, ngƣời tham gia giao
thơng mỏi mệt trong những ngày nắng nóng dẫn đến mất an tồn khi tham gia giao
thơng. Sự gia tăng nhiệt độ làm cũng gia tăng độ ẩm, gia tăng hơi nƣớc nƣớc biển
tác động lên các cơng trình trên tuyến.

- Lũ trên sơng Hƣơng kết hợp với triều cƣờng gây ngập lụt, sạt lở đất mái ta
luy; hƣ hỏng mặt đƣờng, hƣ hỏng hệ thống cầu, cống.

- Trƣợt lở đất trên đoạn Km94+00 - Km104+800 sẽ có nguy cơ tiếp tục xảy ra
do cƣờng độ mƣa, bão xảy ra với tần xuất và cƣờng độ ngày càng tăng.

<b>2.2. Các thiên tai chính sau đây sẽ trở thành mối hiểm họa cho đƣờng Hồ Chí </b>
<b>Minh (vùng núi) trong tƣơng lai: </b>

- Bão và hoàn lƣu bão với cƣờng độ mạnh hơn sẽ làm tăng nguy cơ gây ra sạt
lở đất, lũ quét ảnh hƣởng đến tuyến đƣờng và công trình trên tuyến.

- Mƣa lớn với cƣờng độ ngày càng tăng sẽ làm xói lở đất, ngập lụt, sạt lở đất
mái ta luy; hƣ hỏng mặt đƣờng, hƣ hỏng hệ thống cầu cống, biển báo và các công
trình trên tuyến khác.

</div>
<span class='text_page_counter'>(111)</span><div class='page_container' data-page=111>

liệu của phƣơng tiện, lốp xe nhanh mịn và lão hóa, ngƣời tham gia giao thơng mỏi mệt
trong những ngày nắng nóng dẫn đến mất an tồn khi tham gia giao thơng.

- Lũ trên các sông gây ngập lụt, sạt lở đất mái ta luy; hƣ hỏng mặt đƣờng, hƣ
hỏng hệ thống cầu, cống.

- Lũ quét trên các sơng có thể phá hủy hồn tồn một đoạn đƣờng, cầu, cống
khi dòng lũ cuốn theo đất đá cắt ngang tuyến.

- Trƣợt lở đất mái ta luy tiếp tục xảy ra tại nhiều điểm trên các đoạn đèo Đá
Đẽo- Khe Gát dài 9Km; đèo Cổng Trời dài 31km (Ngân Thuỷ, Lệ Thuỷ, Quảng
Bình và Hƣớng Lập, Hƣơng Hố, Quảng Trị); đèo Sa Mù dài 22km (Hƣớng Phùng,
Hƣơng Hoá, Quảng Trị); đèo Hai Hầm dài trên 25 km (A Roằng, A Lƣới, Thừa
Thiên Huế); đèo Sông Bung dài 25km (Đông Giang và Nam Giang, Quảng Nam) do
cƣờng độ mƣa, bão xảy ra với tần xuất và cƣờng độ ngày càng tăng.

<b>3. Các định hƣớng ứng phó với BĐKH đối với quốc lộ khu vực Miền Trung. </b>
<b>3.1. Các giải pháp thích ứng với BĐKH. </b>

3.1.1. Giải pháp về chính sách và tính tốn nhu cầu đầu tƣ.
a. Giải về chính sách

Giải pháp chính sách là một giải pháp quan trọng nhất trong việc ứng phó với
BĐKH của ngành GTVT do nó có thể điều chỉnh đƣợc quy hoạch phát triển ngành,
đầu tƣ xây dựng CTGTVT, loại hình và chất lƣợng phƣơng tiện tham gia giao
thông, nhiên liệu sử dụng của phƣơng tiện tham gia giao thơng...theo hƣớng có lợi
cho việc giảm phát thải khí nhà kính, tăng khả năng thích ứng của CTGTVT đƣờng
bộ đối với BĐKH.

b. Giải về nhu cầu vốn đầu tƣ

Tài chính ln là một vấn đề quan trọng trong mọi chƣơng trình, do vậy việc
nghiên cứu kỹ nhu cầu đầu tƣ, nguồn vốn đầu tƣ để ứng phó với BDKH vừa tiết
kiệm, vừa phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội là hết sức cần thiết.

3.1.2. Các giải pháp ứng phó các tác động của các hiện tƣợng thời tiết cực
đoan đối với CTGTVT đƣờng bộ

</div>
<span class='text_page_counter'>(112)</span><div class='page_container' data-page=112>

Sử dụng cơng cụ chính sách trong việc ban hành các quy định pháp luật về
bảo vệ CTGTVT đƣờng bộ trƣớc các tác động của các hiện tƣợng thời tiết cực đoan.
Tổ chức giáo dục, tuyên truyền kiến thức, quy định pháp luật về các hiểm họa
có thể xảy ra cho các CTGTVT đƣờng bộ cũng nhƣ là các phƣơng pháp thích ứng
và giảm thiểu tác động đến các cấp quản lý, cũng nhƣ đến từng địa phƣơng và
ngƣời dân nơi có tuyến đƣờng đi qua.

b.Giải pháp về công nghệ xử lý trƣợt lở đất

Phân loại các dạng trƣợt lở đất theo quy mô và đƣa ra các giải pháp xử lý tạm
thời đảm bảo giao thông và các biện pháp xử lý kiên cố.

c.Giải pháp về chống xâm nhập mặn

Giải pháp nầy tổng hợp tất cả các yếu tố từ quy hoạch, thiết kế đến việc sử dụng
các loại vật liệu chống chịu đƣợc nƣớc biển nhằm mục đích tăng tính ổn định của cơng
trình trƣớc tác động của mực nƣớc biển dâng đối với các cơng trình ven biển.

d.Giải pháp về chống xâm nhập mặn

3.1.3. Các giải pháp về tiêu chuẩn thiết kế CTGTVT đƣờng bộ

Giải pháp thiết kế CTGTVT đƣờng bộ chính là giải pháp phân tích chuỗi số
liệu thống kê về điều kiện khí tƣợng thủy văn để đƣa ra phƣơng án thiết kế thích
hợp. Để thích ứng với BĐKH thì việc phân tích, dự báo các só liệu phải có các
phƣơng pháp tiếp cận mới nhằm dự báo đƣợc các yếu tố bất thƣờng về thời tiết
trong tƣơng lai.

<b>3.2. Các giải pháp giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu </b>

Nhiều công nghệ và chiến lƣợc đƣợc đặt ra nhằm giảm sự phát thải và cuối
cùng là loại bỏ phát thải khí nhà kính do giao thơng. Phát thải khí nhà kính có thể
đƣợc giảm thiểu bởi 04 nhóm giải pháp chính sau:

(+) Giảm tải trọng của phƣơng tiện, từ đó sẽ giảm nhiên liệu vận hành;

(+) Tăng hiệu suất chuyển hóa nhiên liệu bằng cách cải thiện hiệu quả hệ
thống truyền động và giảm tổn thất năng lƣợng;

</div>
<span class='text_page_counter'>(113)</span><div class='page_container' data-page=113>

<b>KHUYẾN NGHỊ </b>

Để thực hiện tốt cơng tác ứng phó với biến đổi khí hậu, nƣớc biển dâng đối
với giao thơng đƣờng bộ Việt Nam cần thực hiện một số nội dung nhƣ sau:

<b>1. Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp kỹ thuật </b>

Cần tăng cƣờng kiểm sốt chặt chẽ q trình thi công liên quan đến vấn đề
chất lƣợng cơng trình xây dựng và kiểm sốt biện pháp thi cơng trung gian hợp lý
không gây tổn hại đến môi trƣờng nhƣ: đƣờng cơng vụ, những cơng trình phụ tạm,
nguồn khai thác vật liệu, vị trí đổ phế thải...

Mở rộng phạm vi khảo sát bình đồ địa hình miền núi sang hai bên của tuyến
đƣờng để có thêm đầy đủ những số liệu phục vụ cho việc thiết kế các cơng trình.

Khuyến khích và quy định về lựa chọn vị trí đặt tuyến và cơng trình trên tuyến
đi qua tránh những khu vực có nguy cơ về tai biến địa chất, nguy cơ sạt lở đất đá,
nguy cơ về ngập nƣớc, xói mịn do dịng chảy, ảnh hƣởng của thủy triều... Nếu cơng
trình buộc phải đi qua những khu vực có ảnh hƣởng trực tiếp của tác động BĐKH
và NBD cần có những giải pháp thích hợp để giảm thiểu tác động trong ngay hồ sơ
thiết kế.

Tất cả các hệ thống thoát nƣớc đều đƣợc kiểm toán lại khả năng thoát nƣớc và
chống xói với lƣu lƣợng thực tế, nếu thấy cần thiết phải bổ sung mật độ cống ngang
trên 1 Km cho đƣờng miền núi hoặc mở rộng hệ thống thoát nƣớc đối với đƣờng
quốc lộ ven biển và đồng bằng.

Về duy tu sửa chữa cần cập nhật theo hƣớng tăng cƣờng kinh phí cho sửa chữa
thƣờng xuyên, tập trung vào những giải pháp sửa chữa dự phịng, ngăn chặn;
khuyến khích áp dụng kỹ thuật mới; lập sẵn những phƣơng án ứng phó kịp thời với
những phát sinh do thời tiết bất thƣờng gây ra.

<b>2. Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp tuyên truyền và nâng cao ý thức và </b>
<b>nhận thức về ứng phó với BĐKH, NBD cho ngành đƣờng bộ Việt Nam. </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(114)</span><div class='page_container' data-page=114>

Các đơn vị quản lý duy tu, bảo dƣỡng đƣờng bộ cần tạo ra sự phối hợp chặt
chẽ với các cấp chính quyền địa phƣơng để tuyên truyền, hƣớng dẫn ngƣời dân
trong việc bảo vệ các cơng trình chống đất sụt và bảo vệ rừng, lấy phƣơng châm
phòng ngừa là chính.

Khuyến nghị Bộ GTVT sớm có sổ tay hƣớng dẫn về công tác ứng phó với
BĐKH, NBD đối với ngành GTVT nói chung và đƣờng bộ nói riêng.

Thành lập các chiến dịch truyền thông về BĐKH, NBD cần khẳng định rõ con
ngƣời khơng chỉ là nạn nhân, mà chính họ cũng là tác nhân gây biến đổi khí hậu.

<b>3. Khuyến nghị đối với nhóm giải pháp chính sách và khung pháp lý </b>

Cần có chính sách khuyến khích đồng thời có các quy định chặt chẽ trong các
tiêu chuẩn thiết kế sao cho các cơng trình đƣợc thiết kế và đƣợc duyệt phải thực sự
thân thiện với môi trƣờng, giảm thiểu đƣợc tác động tiêu cực đến mơi trƣờng trƣớc
mắt và lâu dài, thậm chí phải bổ sung những cơng trình phụ trợ để lấy lại sự cân
bằng tự nhiên.

Nhà nƣớc cần có nhiều chính sách khuyến khích các phƣơng tiện giao thơng
sử dụng năng lƣợng sạch nhƣ khí thiên nhiên, nhiên liệu sinh học, năng lƣợng mới,
năng lƣợng tái tạo... cũng nhƣ cấp phép hạn mức phát thải các chất ô nhiễm không
khí cho các phƣơng tiện tham gia giao thông. Quy hoạch và cung cấp hệ thống vận
chuyển công cộng.

</div>
<span class='text_page_counter'>(115)</span><div class='page_container' data-page=115>

<b>TÀI LIỆU THAM KHẢO </b>

<b>TIẾNG VIỆT </b>

1.Báo cáo tại Hội nghị Liên Hợp quốc về Phát triển bền vững (Rio +20) (2012), Việt

Nam: Một số điển hình phát triển bền vững, Hà Nội.

2. Bộ Tài nguyên và Mơi trƣờng (2008), <i>Khái quát biến đổi khí hậu ở Việt Nam</i>, Hà Nội.

3. Bộ Tài nguyên và Mơi trƣờng (2009), <i>Kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng cho </i>

<i>Việt Nam</i>, Hà Nội.

4. Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng (2010), <i>Xây dựng Khả năng phục hồi: Các chiến lược </i>

<i>thích ứng cho sinh kế ven biển chịu nhiều rủi ro nhất do tác động của Biến đổi khí </i>

<i>hậu ở miền Trung Việt Nam</i>, Hà Nội.

5. Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng (2012), Cập nhật <i>kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển </i>

<i>dâng cho Việt Nam</i>, Hà Nội.

6. Dự án “Tăng cƣờng năng lực quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu ở Việt Nam

nhằm giảm nhẹ tác động và kiểm sốt phát thải khí nhà kính” (thuộc Viện Khoa học
Khí tƣợng Thủy văn và Mơi trƣờng) - 00060851.

7. Trƣơng Quang Học (2007)<i><b>, </b></i>Biến đổi khí hậu, Đa dạng sinh học và Phát triển bền

vững. <i>Tạp chí Bảo vệ Mơi trường</i>, Số 7, 2007.

8. Trƣơng Quang Học (2008b), Hệ sinh thái trong phát triển bền vững, Trong Sách “20

năm Việt Nam học theo hƣớng liên ngành”, Nxb Thế giới, Hà Nội.

9. Trƣơng Quang Học và Nguyễn Đức Ngữ (2011)<i><b>, </b>Một số điều cần biết về biến đổi khí </i>

<i>hậu</i>, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.

10. Trƣơng Quang Học và Per Bertilsson (2008), Thích ứng với biến đổi khí hậu –

Thách thức mới cho sự phát triển bền vững vùng ven biển, <i>Hội thảo khoa học Trung </i>

<i>tâm NC TN&MT</i>, ĐHQGHN, Liễu Đề, Nam Định, 16-17/5/2008.

11. Trƣơng Quang Học và Võ Thanh Sơn (2008), <i>Tiếp cận hệ sinh thái trong quản lý tài </i>

<i>nguyên thiên nhiên</i>. Trong Sách “Bảo vệ môi trƣờng và phát triển bền vững: tuyển

tập các cơng trình khoa học và Kỷ niệm 20 năm thành lập VACNE 1988-2008, Nxb.
Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.

12. Trƣơng Quang Học, Nguyễn Đức Ngữ và Lê Cơng Thành (2009), Biến đổi khí hậu

(ngun nhân, tác động và ứng phó), <i>Tài liệu bồi dưỡng cán bộ ngành tài nguyên và </i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(116)</span><div class='page_container' data-page=116>

13. Trƣơng Quang Học, Nguyễn Toàn Thắng, Trần Hồng Thái, Hoàng Anh Huy (2009),

“Tác động của biến đổi khí hậu tới tự nhiên và đời sống xã hội”, <i>Biến đổi khí hậu và </i>

<i>các Hệ sinh thái ven biển</i>, NXB Lao Động.

14.IPCC (1997),Báo cáo của Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu, IPCC.

15.IPCC (2001), Báo cáo của Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu, IPCC.

16.IPCC (2007), Báo cáo của Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu, IPCC.

17.IPCC (2010), Báo cáo của Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu, IPCC.

18.IPCC (20113/2014), Báo cáo của Ủy ban liên Chính phủ về biến đổi khí hậu, IPCC.

19.Ngân hàng Thế giới (1010), <i>Báo cáo Phát triển Thế giới: Phát triển và Biến đổi khí </i>

<i>hậu, </i>Wahington, DC.

20.Ngân hàng Thế giới (2008), <i>Thành phố thích ứng với khí hậu: Cẩm nang về giảm nhẹ </i>

<i>khả năng bị tổn thương trước thiên tai</i>, NXB Văn hóa – Thơng tin, Hà Nội.12

21. Nguyễn Đức Ngữ (2002), <i>Tác động của ENSO đến thời tiết khí hậu, mơi trường và </i>

<i>kinh tế xã hội,</i> Báo cáo tổng kết đề tài KHCN cấp Nhà nƣớc.

22. Phan Văn Tân (2010) Nghiên cứu tác động của biến đổi khí hậu tồn cầu đến các

yếu tố và hiện tƣợng khí hậu cực đoan ở Việt Nam, khả năng dự báo và giải pháp

chiến lƣợc ứng phó, <i>Báo cáo tổng kết đề tài KHCN cấp Nhà nước thuộc chương trình </i>

<i>KC08.13/06-10</i>, Hà Nội.

23.Tổng cục Mơi trƣờng (2011), <i>Điều tra, đánh giá và cảnh báo biến động của các yếu </i>

<i>tố khí tượng thuỷ văn và sự dâng cao mực nước biển do BĐKH có nguy cơ gây tổn </i>
<i>thương TN - MT vùng biển và dải ven biển Việt Nam, đề xuất các giải pháp phòng </i>

<i>tránh và ứng phó</i>, Tổng cục Mơi trƣờng, Bộ Tài ngun và Môi trƣờng.

24. Lê Nguyên Tƣờng, Trần Mai Kiên và Trần Quỳnh (2007), Một số kết quả bƣớc đầu

trong nghiên cứu biến đổi khí hậu và thích ứng với biến đổi khí hậu ở lƣu vực sơng

Hƣơng và huyện Phú Vang tỉnh Thừa Thiên Huế, <i>Tuyển tập báo cáo khoa học lần </i>

<i>thứ 10 - Viện KHKTTV &MT</i>.

25. UNDP Việt Nam (2009), <i>Việt Nam và Biến đổi Khí hậu: Báo cáo thảo luận các </i>

<i>chính sách phát triển con người bền vững</i>, Hà Nội.

26.UNEP/WMO (1992), Công ƣớc khung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu. <i>Cơ </i>

<i>quan thông tin của UNEP Công ước khung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu </i>

</div>
<span class='text_page_counter'>(117)</span><div class='page_container' data-page=117>

27.Viện Chiến lƣợc, Chính sách Tài ngun và Mơi trƣờng (2009), <i>Biến đổi Khí hậu ở </i>

<i>Việt Nam</i>, Hà Nội.

28. Viện Khoa học Khí tƣợng Thủy văn và Mơi trƣờng (2010) Biến đổi khí hậu và tác

động ở Việt Nam, NXB. Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.

29. Viện Khoa học Khí tƣợng Thủy văn và Môi trƣờng (2011) Hƣớng dẫn đánh giá tác

động của biến đổi khí hậu và xác định các giải pháp thích ứng.

<b>TIẾNG ANH </b>

1. Abhas K.J; Bloch, R. and Lamond J. (2008), Cities and Flooding, A guide to

integrated urban flood risk management for the 21st century.

2. Alan, F.H. (2012), Impacts of Climate Variability and Climate Change on

Transportation Systems and Infrastructure in the Pacific Northwest.

3. American Association of state highway an d Transportation officials. (2008), Primer

on transportation and climate change.

4. Galbraith, R.M; Price, D.J and Shackman, L. (2005), Scottish road network climate

change study.

5. Kinsella, Y. and McGuire, F. (2008), Climate change uncertainty and the state

highway network: A moving target.

6. Maunsell Australia Pty Ltd. (2008), Impact of climate change on Australia’s road

and bridge infrastructure.

7. Mikio Ishiwatari and Junko Sagara, (2011), Structure measures againt tsunamis.

8. Tran Phong and Shaw R. (2007), Towards an integrated approach of disaster and

environment management: A case study of Thua Thien Hue Province, Central Viet
Nam, Environmental Hazards 7.

9. Transportation Research Board. (2008), Potential impacts of climate change on U.S.

Transportation.

10.Transportation Research Ciculare - C152, (2011), Adapting transportation to the

impacts of climate change.

11.Truong Quang Hoc (2008a), Linkage between biodiversity and climate change in

</div>
<span class='text_page_counter'>(118)</span><div class='page_container' data-page=118>

12.Truong Quang Hoc and Per Bertilsson (2008), The SEMLA programme’s activities

on response to climate change, Proceedings of the third international conference on
Vietnamese studies, Ha Noi, December 4-7.

13.Truong Quang Hoc and Tran Hong Thai (2008), Climate change and sustainable

development in Vietnam, Proceedings of the 2nd Vietnam-Japan symposium on
climate change and the sustainability, Vietnam, November, National University
Press. Ha Noi.

14.Truong Quang Hoc and Vo Thanh Son (2007), Interaction between climate change

biodiversity and sustainable development, Proceedings of the international
biodiversity day conference on climate change, Ha Noi.

15.Truong Quang Hoc, Per Bertilsson and Jonas Noven (2007), Integrating climate

change adaptation issues into land-use planning and related progresses in Vietnam,
Proceedings of the worshop “Climate change adaptation in development policies,

plans and programms in Vietnam, Ha Noi, October 22 (Organized by MONRE,
ICEM, SEMLA and IIED).

16.UNDP (2007), Human Development Report 2007, Fighting Climate Change:

Human Solidarity in a Divided World. Palgrave MacMillan, New York.

17.USEPA (2006), Climate Change Adaptation Program, USEPA.

18.WB, 2010. Convenient Solution to an Inconvenient Truth: Ecosystem-Based

Approaches to Climate Change. The World Bank.

19.Willson, S. (2009), The effect of Climate change on 3 counties alliance partnership

(3CAP) highway network policies and standards.

30.World Bank. (2007). The Impact of Sea Level Rise on Developing Countries: A

</div>
<span class='text_page_counter'>(119)</span><div class='page_container' data-page=119>

<b>PHỤ LỤC </b>

<b>Phụ lục 1: Các bản đồ </b>

Hình 1. Đƣờng giao thơng khu vực Thanh Hóa và Nghệ An

</div>
<span class='text_page_counter'>(120)</span><div class='page_container' data-page=120>

Hình 3. Đƣờng giao thông khu vực Quảng Trị và Thừa Thiên Huế

</div>
<span class='text_page_counter'>(121)</span><div class='page_container' data-page=121></div>
<span class='text_page_counter'>(122)</span><div class='page_container' data-page=122></div>
<span class='text_page_counter'>(123)</span><div class='page_container' data-page=123>

<b>Phụ lục 2: Hiện trạng và hƣ hỏng trên tuyến quốc lộ </b>

Bảng 1. Hiện trạng mặt đƣờng QL49B năm 2012

<b>TT </b> <b>Lý trình </b> <b>B nền </b>

<b>(m) </b>

<b>B mặt </b>

<b>(m) </b> <b>BTXM </b> <b>BTN </b>

<b>Đá </b>

<b>nhựa </b> <b>Đá dăm </b>

1 0+000 0+300 6.5 3.5 x

2 0+300 0+802 6.5 3.5 x

3 0+802 1+000 6.5 5.5 x

4 1+000 2+000 6.5 5.5 x

5 2+000 3+456 6.5 5.5 x

6 3+456 3+657 6.5 5.5 x

7 3+657 4+500 6.5 5.5 x

8 4+500 5+500 6.5 5.5 x

9 5+500 7+720 6.5 5.5 x

10 7+720 10+000 6.5 5.5 x

11 10+000 11+400 6.5 5.5 x

12 11+400 12+085 6.5 5.5 x

13 12+085 12+546 9.0 8.0 x

14 12+546 13+203 6.5 5.5 x

15 13+203 14+000 6.5 5.5 x

16 14+000 15+000 6.5 5.5 x

17 15+000 19+031 6.5 5.5 x

18 19+031 24+000 6.5 5.5 x

19 24+000 26+200 6.5 5.5 x

20 26+200 27+000 6.5 5.5 x

21 27+000 40+000 6.5 5.5 x

22 40+000 48+400 9.0 8.0 x

23 48+400 53+400 12.0 9.0 x

24 53+400 53+870 6.5 3.5 x

25 53+870 55+200 7.0 6.0 x

26 55+200 56+073 6.5 5.5 x

27 56+073 67+770 6.5 3.5 x

28 67+770 70+400 6.5 3.5 x

29 70+400 76+400 6.5 3.5 x

30 76+400 79+400 6.5 3.5 x

31 79+400 90+500 6.5 3.5 x

32 90+500 91+000 6.5 3.5 x

33 91+000 91+110 6.5 3.5 x

34 91+110 92+336 6.5 3.5 x

35 92+336 92+360 6.5 3.5 x

36 92+360 94+050 9.0 8.0 x

</div>
<span class='text_page_counter'>(124)</span><div class='page_container' data-page=124>

Bảng 2. Hiện trạng cấp đƣờng và chất lƣợng mặt đƣờng QL49B năm 2012

<b>TT </b> <b>Lý trình </b>

<b>Cấp đƣờng đồng bằng </b> <b>Chất lƣợng mặt đƣờng </b>

<b>III </b> <b>IV </b> <b>V </b> <b>VI </b> <b>Tốt </b> <b>T.B </b> <b>Xấu </b> <b>Rất </b>

<b>xấu </b>

<b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b> <b> </b>

1 0+000 0+300 VI x

2 0+300 0+802 VI x

3 0+802 1+000 V x

4 1+000 2+000 V x

5 2+000 3+456 V x

6 3+456 3+657 V x

7 3+657 4+500 V x

8 4+500 5+500 V x

9 5+500 7+720 V x

10 7+720 10+000 V x

11 10+000 11+400 V x

12 11+400 12+085 V x

13 12+085 12+546 IV x

14 12+546 13+203 V x

15 13+203 14+000 V x

16 14+000 15+000 V x

17 15+000 19+031 V x

18 19+031 24+000 V x

19 24+000 26+200 V x

20 26+200 27+000 V x

21 27+000 40+000 V x

22 40+000 48+400 IV x

23 48+400 53+400 IV x

24 53+400 53+870 VI x

25 53+870 55+200 V x

26 55+200 56+073 V x

27 56+073 67+770 VI x

28 67+770 70+400 VI x

29 70+400 76+400 VI x

30 76+400 79+400 VI x

31 79+400 90+500 VI x

32 90+500 91+000 VI x

33 91+000 91+110 VI x

34 91+110 92+336 VI x

35 92+336 92+360 VI x

36 92+360 94+050 IV x

37 94+050 104+800 VI x

</div>
<span class='text_page_counter'>(125)</span><div class='page_container' data-page=125>

Bảng 3.Khối lƣợng sạt lở và hƣ hỏng trên tuyến QL49B

<b>Năm </b>

<b>Hiện trạng hƣ hỏng mặt đƣờng và sạt lở, sụt trƣợt taluy </b>
<b>Lý trình, vị trí hƣ hỏng </b>

<b>Mức độ hƣ hỏng và </b>
<b>sạt lở </b>

<b>Giải pháp khắc </b>
<b>phục </b>

2006 Km42+200 –Km42+870

Nền mặt đƣờng đất cấp
phối bị xói lở

(2473m3)

Đắp, vá nền mặt
đƣờng bằng đất cấp
phối lại

2006 Km2+700 –Km2+820; Km9+005 –

Km9+085 và Km10+100 –Km10+140

Mái taluy âm nền
đƣờng bị sạt lỡ

Kè rọ đá tại các vị trí
sạt lỡ nền đƣờng

2009 Km91+00 – Km92+360

Mặt đƣờng nhựa bị
bong lóc, rạn nứt và
sình lún cao su

Láng nhựa lại mặt
đƣờng

2009 Km6+700 – Km9+300 Lề đƣờng bị xói lở

Gia cố lề đƣờng bị
xói lở bằng đá dăm
láng nhựa

2010

Km0+500 –Km0+607; Km3+350 –
Km3+485.7; Km8+170 –Km8+332 và
Km102+100 –Km102+477.

Mái taluy âm nền
đƣờng bị sạt lở

Kè rọ đá gia cố sạt lở
mái taluy âm nền
đƣờng

2010 Km94+700 –Km102+650

Mặt đƣờng bị xói,
bong lóc, rạn nứt và
sình lún cao su

Láng nhựa lại mặt

đƣờng

2011

Km1+850 –Km1+900; Km3+700 –
Km3+760; Km9+900 –Km10+020 và
Km10+300 –Km10+360

Mặt đƣờng nhựa bị xói
lỡ bong lóc

Láng nhựa lại mặt
đƣờng

2011 Km100+800

Mái taluy âm nền
đƣờng bị sạt lở đến
mă ̣t đƣờng nhƣ̣a
(11md).

Kè rọ đá gia cố sạt lở
mái taluy âm nền
đƣờng

2011 Km93+900 -Km101+950

Đất đá mái taluy
dƣơng nền đƣờng sa ̣t
lở tràn lấp nền mă ̣t

đƣờng và rãnh do ̣c
(2762,81m3)

Đào hốt đất đá hoàn
trả lại nhƣ hiện trạng
ban đầu

2011

Km66+000 Km66+100; Km69+400
-Km69+650; Km73+400 -Km73+850;
Km75+800 Km76+500; Km84+600
-Km84+800; Km87+600 -Km87+900;
Km66+000 Km66+100; Km69+400
-Km69+650 Km73+400 -Km73+850;
Km75+800 Km76+500; Km84+600
-Km84+800; Km87+600 -Km87+900;
Km89+000 Km89+100; Km94+500
-Km101+600;

Lề đƣờng bị xói dọc
chỉ cịn lại mặt đƣờng
nhựa.

Gia cố lề đƣờng bị
xói lở bằng bằng đá
thải

2011

Km83+500 –Km83+600; Km83+700 –
Km83+800; Km95+800 –Km95+950;
Km97+150-Km97+400;
Km102+000-Km102+100; Km103+600-Km103+700

Mặt đƣờng nhựa bị xói
lỡ bong lóc

Láng nhựa lại mặt
đƣờng

</div>
<span class='text_page_counter'>(126)</span><div class='page_container' data-page=126>

Bảng 4. Các đoạn bị ngập úng QL49B

<b>Năm </b> <b>Hiện trạng hƣ hỏng và ngập úng cầu, cống </b>

<b>Lý trình, tên cầu, cống </b> <b>Mức độ hƣ hỏng và ngập úng </b>

2006 Hệ thống cầu cống trên: Ngập lụt sâu bình quân:

+ Đoạn Km0 -Km23+500 Từ 0,1m đến 2,5m

+ Đoạn Km60 -Km65 Từ 0,1m đến 0,9m

+ Đoạn Km67 -Km68 Từ 0,1m đến 1,0m

+ Đoạn Km91 -Km92 Từ 0,1m đến 1,0m

2007 Hệ thống cầu cống trên: Ngập lụt sâu bình quân:

+ Đoạn Km0 -Km23+500 Từ 0,1m đến 1,5m

+ Đoạn Km60 -Km65 Từ 0,1m đến 0,5m

+ Đoạn Km67 -Km68 Từ 0,1m đến 0,5m

+ Đoạn Km91 -Km92 Từ 0,1m đến 0,6m

2008 Hệ thống cầu cống trên: Ngập lụt sâu bình quân:

+ Đoạn Km0 -Km23+500 Từ 0,1m đến 1,8m

+ Đoạn Km60 -Km65 Từ 0,1m đến 0,5m

+ Đoạn Km67 -Km68 Từ 0,1m đến 0,5m

+ Đoạn Km91 -Km92 Từ 0,1m đến 0,6m

2009 Hệ thống cầu cống trên: Ngập lụt sâu bình quân:

+ Đoạn Km0 -Km23+500 Từ 0,1m đến 1,7m

+ Đoạn Km60 -Km65 Từ 0,1m đến 0,6m

+ Đoạn Km67 -Km68 Từ 0,1m đến 0,6m

+ Đoạn Km91 -Km92 Từ 0,1m đến 0,7m

2010 Hệ thống cầu cống trên: Ngập lụt sâu bình quân:

+ Đoạn Km0 -Km23+500 Từ 0,1m đến 2,0m

+ Đoạn Km60 -Km65 Từ 0,1m đến 0,7m

+ Đoạn Km67 -Km68 Từ 0,1m đến 0,7m

+ Đoạn Km91 -Km92 Từ 0,1m đến 0,8m

2011 Hệ thống cầu cống trên: Ngập lụt sâu bình quân:

+ Đoạn Km0 -Km23+500 Từ 0,1m đến 2,4m

+ Đoạn Km60 -Km65 Từ 0,1m đến 0,8m

+ Đoạn Km67 -Km68 Từ 0,1m đến 0,8m

+ Đoạn Km91 -Km92 Từ 0,1m đến 1,0m

</div>
<span class='text_page_counter'>(127)</span><div class='page_container' data-page=127>

Bảng 5. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật của các đoạn tuyến Hồ Chí Minh

<b>TT </b> <b>Đoạn </b> <b>Điểm đầu </b> <b>Điểm cuối </b>

<b>Quy mô, </b>
<b>tiêu </b>
<b>chuẩn kỹ </b>

<b>thuật </b>

1 <b>Pắc Bó – Thị xã Cao </b>

<b>Bằng </b>

Trƣớc cổng khu lƣu
niệm (tƣơng đƣơng
với Km54+250 của
ĐT203) thuộc xã
Trƣờng Hà, huyện
Hà Quảng

Giao cắt với QL3 tại khu
vực thị xã Cao Bằng
(Km269+933QL3)

2 làn xe,
cấp III

MN

2 <b>Thị xã Cao Bằng – </b>

<b>Chợ Mới </b>

Giao cắt với QL3
tại khu vực thị xã
Cao Bằng

Giao cắt với QL3 tại khu
vực Chợ Mới

2 làn xe,
cấp III

MN

3 <b>Chợ Mới – </b>

<b>Km124+500 QL2 </b>

Giao cắt với QL3
tại Chợ Mới

Giao cắt với QL2 tại
Km124+700 QL2

2 làn xe,
cấp III

MN

4 <b>Km124+500QL2 – </b>

<b>Phú Hộ </b>

Km124+500QL2 –
Đoan Hùng

Giao cắt với QL2
tại Km124+700
QL2

Giao QL70 tại Đoan

Hùng

(Km1+900 QL70)

4 làn xe,
cấp I

Đoan Hùng – Phú Hộ

Giao QL70 tại Đoan
Hùng

(Km1+900 QL70)

Giao TL315 tại Phú Hộ
(Km1+500 TL315)

4 làn xe,
cao tốc
cấp

80-100

5 <b>Phú Hộ - Cổ Tiết </b>

Giao TL315 tại Phú
Hộ (Km1+500
TL315)

Giao QL32A tại Tam

Nông, Phú Thọ

4 làn xe,
cao tốc
cấp

80-100

6

<b>Cổ Tiết – Trung Hà </b>
<b>– Sơn Tây – Hòa Lạc </b>
<b>– Chợ Bến </b>

Cổ Tiết – Trung Hà –
giao đƣờng

LVHCDTVN và
đƣờng vành đai 5 (khu
vực Sơn Tây)

Giao QL32A tại
Tam Nông, Phú Thọ

Giao đƣờng vành đai 5
với đƣờng vào Làng văn
hóa các dân tộc Việt
Nam

4 làn xe,

cao tốc
cấp

80-100

</div>
<span class='text_page_counter'>(128)</span><div class='page_container' data-page=128>

<b>TT </b> <b>Đoạn </b> <b>Điểm đầu </b> <b>Điểm cuối </b>

<b>Quy mô, </b>
<b>tiêu </b>
<b>chuẩn kỹ </b>

<b>thuật </b>

5 với đƣờng vào Làng
văn hóa các dân tộc
Việt Nam – Chợ Bến

đai 5 với đƣờng vào
Làng văn hóa các
dân tộc Việt Nam –
Chợ Bến

cao tốc
cấp

80-100

7 <b>Chợ Bến – Thạch </b>

<b>Quảng </b>

Giao Vành đai 5 tại
Chợ Bến – Km451
đƣờng Hồ Chí Minh

Thạch Quảng –

Km513+070 Đƣờng Hồ
Chí Minh (thực tế
Km514+700)

6 làn xe,
cao tốc
cấp

80-100

8 <b>Thạch Quảng – Tân </b>

<b>Kỳ </b>

Thạch Quảng –
Km513+070 đƣờng
Hồ Chí Minh (thực
tế Km514+700)

Ngã tƣ Tân Kỳ - Km688
đƣờng Hồ Chí Minh

6 làn xe,

cao tốc
cấp

80-100

9 <b>Tân Kỳ - Bùng </b>

Tân Kỳ - Tri Lễ

Ngã tƣ Tân Kỳ -
Km688 đƣờng Hồ
Chí Minh

Nam cầu Tri Lễ (Giao
giữa PA tuyến mới và
tuyến hiện tại)

4 làn xe,
cao tốc
cấp 60-80

Tri Lễ - Phố Châu

Giao đƣờng Hồ Chí
Minh hiện tại với
tuyến cao tốc

Giao đƣờng Hồ Chí
Minh hiện tại với tuyến
cao tốc

4 làn xe,
cao tốc
cấp 60-80

Phố Châu - Bùng

Nam cầu Tri Lễ
(Giao giữa PA
tuyến mới và tuyến
hiện tại)

Nối với đƣờng Hồ Chí
Minh tại Bùng

(Km959+700 đƣờng Hồ
Chí Minh)

4 làn xe,
cao tốc
cấp

80-100

10 <b>Bùng – Cam Lộ </b>

Nối với đƣờng Hồ
Chí Minh tại Bùng
(Km959+700 đƣờng
Hồ Chí Minh)

Giao với QL9 tại
Km1082 đƣờng Hồ Chí
Minh (Km11+922 QL9)

4 làn xe,
cao tốc
cấp

80-100

11 <b>Cam Lộ - Túy Loan </b>

Nam cầu Tri Lễ
(Giao giữa PA
tuyến mới và tuyến
hiện tại)

Giao với QL14B tại
Km1271 đƣờng Hồ Chí
Minh (điểm đầu của
đƣờng cao tốc Đà Nẵng
– Quảng Ngãi)

4 làn xe,
cao tốc
cấp

80-100
(CL-LS)

và 2 làn
xe cấp

</div>
<span class='text_page_counter'>(129)</span><div class='page_container' data-page=129>

<b>TT </b> <b>Đoạn </b> <b>Điểm đầu </b> <b>Điểm cuối </b>

<b>Quy mô, </b>
<b>tiêu </b>
<b>chuẩn kỹ </b>

<b>thuật </b>

12 <b>Túy Loan – Thạnh </b>

<b>Mỹ </b>

Giao với QL14B tại
Km1271 đƣờng Hồ
Chí Minh (điểm đầu
của đƣờng cao tốc
Đà Nẵng – Quảng
Ngãi)

Giao với nhánh Tây
đƣờng Hồ Chí Minh tại
Thạnh Mỹ -

Km1320+400 đƣờng Hồ
Chí Minh

4 làn xe,
cao tốc

cấp 80
(TL-HN)

và 4 làn
xe cấp

40-60
(HN-TM)

13 <b>Thạnh Mỹ - Ngọc </b>

<b>Hồi </b>

Giao với nhánh Tây
đƣờng Hồ Chí Minh
tại Thạnh Mỹ -
Km1320+400
đƣờng Hồ Chí Minh

Điểm đầu của tuyến cao
tốc – Km1491+150

2 làn xe,
cấp III

MN

14 <b>Ngọc Hồi – Chơn </b>

<b>Thành </b>

6 làn xe,
cao tốc
cấp

80-100

15 <b>Chơn Thành – Đức </b>

<b>Hòa </b>

Điểm nối với đoạn
Chơn Thành – Đức
Hòa

Điểm nối với tuyến N2
tại phía Bắc cầu Đức
Hịa

4 làn xe,
cao tốc
cấp 100

16

<b>Đức Hòa – Thạnh </b>
<b>Hóa – Tân Thạnh – </b>

<b>Mỹ An </b>

Đức Hịa – Thạnh Hóa

Điểm nối với tuyến
N2 tại phía Bắc cầu
Đức Hịa

Giao với QL62 tại
Thạnh Hóa

4 làn xe,
cao tốc
cấp 100
Thạnh Hóa – Tân

Thanh

Giao với QL62 tại
Thạnh Hóa

Giao với tuyến N2 tại
Tân Thạnh

4 làn xe,
cao tốc
cấp 100

Tân Thanh – Mỹ An Giao với tuyến N2

tại Tân Thạnh Km40+754 (tuyến N2)

4 làn xe,
cao tốc
cấp 80 -
100

17 <b>Mỹ An – Lộ Tẻ </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(130)</span><div class='page_container' data-page=130>

<b>TT </b> <b>Đoạn </b> <b>Điểm đầu </b> <b>Điểm cuối </b>

<b>Quy mô, </b>
<b>tiêu </b>
<b>chuẩn kỹ </b>

<b>thuật </b>

Bình (Cao Lãnh) N2) Cao Lãnh và cầu Vàm

Cống

cao tốc
cấp 80 -
100

Nút giao An Bình
(Cao Lãnh) – Lộ Tẻ

Điểm đầu của dự án
cầu Cao Lãnh và

cầu Vàm Cống

Điểm cuối của dự án cầu
Cao Lãnh và cầu Vàm
Cống

4 làn xe,
cao tốc
cấp 80 -
100

18 <b>Lộ Tẻ - Rạch Sỏi </b>

Điểm cuối của dự
án cầu Cao Lãnh và
cầu Vàm Cống

Điểm đầu của đoạn
Rạch Sỏi – Gò Quao
(giao với tuyến tránh
thành phố Rạch Giá và
Rạch Sỏi)

4 làn xe,
cao tốc
cấp 80 -
100

19 <b>Rạch Sỏi – Gò Quao </b>

Điểm đầu (giao với
tuyến tránh thành
phố Rạch Giá)

Giao với Dự án ĐTXD
đoạn Gò Quao – Vĩnh
Thuận

4 làn xe,
cấp I

20 <b>Gò Quao – Vĩnh </b>

<b>Thuận </b>

Giao với Dự án
ĐTXD đoạn Gò
Quao – Vĩnh Thuận

Điểm cuối của Dự án
ĐTXD đoạn Gò Quao –
Vĩnh Thuận

4 làn xe,
cấp I

21 <b>Vĩnh Thuận – Cà </b>

<b>Mau </b>

Điểm cuối của Dự
án ĐTXD đoạn Gò
Quao – Vĩnh Thuận

Km2252+220 QL1A,
thành phố Cà Mau

2 làn xe,
cấp III

ĐB

22 <b>Cà Mau – Năm Căn </b>

Km2252+220
QL1A, thành phố
Cà Mau

Ngã ba giao với đƣờng
Hùng Vƣơng, Km2297
QL1A

2 làn xe,
cấp III

ĐB

23 <b>Năm Căn – Đất Mũi </b>

Ngã ba giao với

đƣờng Hùng
Vƣơng, Km2297
QL1A

Mốc GPS001 – Khu du
lịch Đất Mũi

2 làn xe,
cấp III

ĐB

24 <b>Chơn Thành – Ngã </b>

<b>tƣ Bình Phƣớc </b>

Giao với đƣờng Hồ
Chí Minh cao tốc tại
Chơn Thành

Khu vực ngã tƣ Bình
Phƣớc

8 làn xe,
cao tốc
cấp 100

25 <b>Nhánh tây đƣờng Hồ </b>

<b>Chí Minh </b> Khe Gát Thạnh Mỹ

2 làn xe,
cấp IV

MN

</div>
<span class='text_page_counter'>(131)</span><div class='page_container' data-page=131>

Bảng 6. Hiện trạng các đoạn tuyến bị ngập đƣờng Hồ Chí Minh

TT Lý trình

Chiều
dài
(Km)
Số lần
ngập
trong
năm
(Lần)

Thời gian ngập

Lịch sử ngập
Giờ
ngập
Giờ
nƣớc
rút
Từ
ngày…đến
ngày

Chiều
sâu ngập
(m)

<b>I </b> <b>Đƣờng Hồ Chí Minh nhánh Đơng </b>

1 Km803+850

-Km805+400 1,55 1 22h 30'

14h
00'

16/10-17/10/2010 0,3-1,0

Trƣớc đây không
bị ngập

2 Km809+700

-Km817+300 7,60 1 22h 00'

14h
00'

18/10-19/10/2010 0,3-1,8

Năm 2007 ngập
0,30-1,00m

3 Km903+700

-Km905+200 1,50 1 23h 00' 8h 30'

04/10-05/10/2010 0,3- 1,0

Trƣớc đây không
bị ngập

4 Km909+00

-Km912+700 2,70 1 8h 00'

21h
00'

03/10-06/10/2010 0,3-2,8

Các năm 2008,
2009 đều ngập
0,30-1,80m

5 Km909+00

-Km912+700 2.70 1 8h 00'

19h
00'

16/10-17/10/2010 0,4-1,4 nt

6

Km945+00-Km946+200 1,20 1 3h 10h 5/10/2010 1,2-1,8

Các năm 2008,
2009 đều ngập
0,80-1,20m

7

Km957+200-Km957+300 0,10 1 10h 12h 10/5/2010 0,45

Từ năm 2009 về
trƣớc không

ngập

8

Km1457+660-Km957+300 0.14 1 3h 2.5h 1.5 - 2.1 Năm 2009

9

Km1498+460-Km1498+535 0.075 1 2h 1h

0.5 -

0.65 Năm 2009

<b>II Đƣờng Hồ Chí Minh nhánh Tây </b>

10

Km1+00-Km15+00 1 12h 3

5/10-07/10/2010 0,3-0,4

Các năm 2008,
2009 đều ngập

0,3-0,4m

11

Km15+800-Km17+700 1.90 2 14 8

16/10

-17/10/2010 0,8-2,0

Các năm 2008,
2009 đều ngập

0,8-1,3m

12

Km21+500-Km23+800 2,30 1 20h 18h

4/10 -

08/10/2010 3,5-5,00

Các năm 2008,
2009 đều ngập

2,1-3,8m

13

Km27+400-Km27+550 0,15 1 6h 12h

6/10 -

07/10/2010 0,4-0,6

Các năm 2008,

2009 đều ngập

0,2-0,4m

14 Km479+514 1 2009 0,8-1.0 Cầu Sông Bung

15 Km497+348 1 2009 1.0-1.5 Cầu Thạnh Mỹ

</div>
<span class='text_page_counter'>(132)</span><div class='page_container' data-page=132>

Bảng 7. Các đoạn tuyến bị sạt lở đƣờng Hồ Chí Minh năm 2010

<b>TT </b> <b>Lý trình </b> <b>Kích thƣớc </b>

<b>Ghi chú </b>

<b>Dài </b> <b>Cao </b>

<b>I </b> <b>Đƣờng Hồ Chí Minh nhánh Đơng - tỉnh Quảng Bình </b>

1 Km936+450 45.00 10.00 Sạt lở mái ta luy âm, Xói sâu vào đƣờng

2 Km802+900 30.00 10.00 Sạt lở mái ta luyhỏng tƣờng chắn

<b>II Đƣờng Hồ Chí Minh nhánh Tây - tỉnh Quảng Bình </b>

1 Km15+137-Km15+163 26.00 10.00 Đứt đƣờng

<b>2 </b> Km15+170-Km15+220 50.00 5.00 Sạt lở mái ta luy âm

3 Km15+237-Km15+263 26.00 5.00 Cống, Đứt đƣờng

4 Km15+263-Km15+303 40.00 6.00 Sạt lở mái ta luy âm

5 Km17+830-Km18+032 127.00 6.00 Sạt lở mái ta luy âm

6 Km18+037-Km18+208 75.00 6.00 Sạt lở mái ta luy âm

7 Km17+958-Km17+970 12.00 6.00 Sạt lở mái ta luy âm

8 Km17+973-Km17+979 6.00 6.00 Sạt lở mái ta luy âm

9 Km17+988-Km17+994 6.00 4.00 Sạt lở mái ta luy âm

10 Km17+994-Km18+32 38.00 7.00 Sạt lở mái ta luy âm

11 Km18+37-Km18+67 30.00 8.00 Sạt lở mái ta luy âm

12 Km18+67-Km18+104 37.00 5.00 Sạt lở mái ta luy âm

13 Km18+200-Km 18+208 8.00 4.00 Sạt lở mái ta luy âm

14 Km64+380 12.00 4.00 Sạt lở mái ta luy âm, xói sâu vào đƣờng

15 Km69+450 24.00 10.00 Sạt lở mái ta luy âm

16 KM81+680 25.00 10.00 Sạt lở mái ta luy âm

17 Km94+470 25.00 8.00 Cống D150, đứt đƣờng

18 Km95+130 12.00 10.00 Cống D150, đứt đƣờng

19 Km95+240 19.00 5.00 Cống D150, đứt đƣờng

20 Km96+731 21.00 7.00 Cống D150, đứt đƣờng

21 Km131+350 10.00 10.00 Cống D150, đứt đƣờng

22 Km141+990 12.00 5.00 Cống D150, đứt đƣờng

23 Km165+400 14.00 7.00 Cống D150, đứt đƣờng

24 Km170+320 10.00 3.00 Cống D150, đứt đƣờng

<b>II Đƣờng Hồ Chí Minh nhánh Tây - tỉnh Quảng Trị </b>

</div>
<span class='text_page_counter'>(133)</span><div class='page_container' data-page=133>

<b>TT </b> <b>Lý trình </b> <b>Kích thƣớc </b>

<b>Ghi chú </b>

<b>Dài </b> <b>Cao </b>

2 Cống Km189+475 14.00 9.00 Cống D150, đứt đƣờng

3 Cống Km189+650 12.00 8.00 Cống D150, đứt đƣờng

4 Km190+250 20.00 12.00 Cống D150, đứt đƣờng

5 Km191+780 40.00 6.00 Cống D150, đứt đƣờng

6 Km191+860 10.00 3.00 Trôi Cống D125, đứt đƣờng

7 Km197+330 21.00 5.00 Cống D150, đứt đƣờng

8 Km197+825 20.00 5.00 Cống D150, đứt đƣờng

9 Km203+200 15.00 20.00 Cống D150, đứt đƣờng

10 Cầu Sen Bụt 1 Km203+870 20.00 5.00 Xói mái ta luy đầu cầu + 1/4 nón lộng

vào đƣờng

11 Km215+980 12.00 9.00 Cống D150, đứt đƣờng

<b>IV Đƣờng Hồ Chí Minh nhánh Tây - tỉnh Thừa Thiên Huế </b>

1 Cầu Viên Km324+446 12.00 4.00 Xói mái ta luy đầu cầu + 1/4 nón

2 Km339+595( cầu Tà Rê) 10.00 6.00 Xói 1/4 nón

3 Km406+950 18.00 4.00 Cống D150, đứt đƣờng

4 Km411+300 8.00 4.00 Cống D150, đứt đƣờng

</div>
<span class='text_page_counter'>(134)</span><div class='page_container' data-page=134>

Bảng 8. Các đoạn tuyến bị sạt lở đƣờng Hồ Chí Minh năm 2009

<b>TT </b> <b>Thiệt hại </b> <b>Lý trình Km …Km </b> <b>Đơn vị </b> <b>Khối lƣợng </b>

1 Sụt taluy dƣơng Km1324-1407+500(Đ) m3 14,025

Km412+530-497+535(T) m3 89,039

Km1407-1512 m3 153,635

2 Đào đất Km1324-1407+500(Đ) m3 122

Km412+530-497+535(T) m3 38

3 Phá đá Km1324-1407+500(Đ) m3 2

Km412+530-497+535(T) m3 6

Km1407-1512 m3 45

4 Hót đất lấp cống, rãnh Km1324-1407+500(Đ) m3 819

Km412+530-497+535(T) m3 3,543

Km1407-1512 m3 30,320

5 Chặt cây Km412+530-497+535(T) cây 296

Km1407-1512 cây 290

6 Sụt taluy âm

- Kè rọ đá Km1324-1407+500(Đ) Rọ 820

Km412+530-497+535(T) Rọ 1,156

Km1407-1512 Rọ 2,060

- Đá hộc + đá xô bồ Km1324-1407+500(Đ) m3 856

Km412+530-497+535(T) m3 1,093

Km1407-1512 m3 4,704

7 Hƣ hỏng ống cống Km1324-1407+500(Đ) ống 4

Km1407-1512 ống 1

8 Hƣ hỏng biển báo Km1324-1407+500(Đ) bộ 2

Km1407-1512 bộ 8

9 Hƣ hỏng mặt đƣờng

- Cấp phối đá dăm Km1407-1512 m3 239

</div>
<span class='text_page_counter'>(135)</span><div class='page_container' data-page=135>

Bảng 9. Các đoạn tuyến bị sạt lở đƣờng Hồ Chí Minh năm 2009

<b>TT </b> <b>Thiệt hại </b> <b>Lý trình Km …Km </b> <b>Đơn vị Khối lƣợng </b>

1 Sụt taluy dƣơng

- Phá đá m3 87.5

- Hút đất sụt

Km412+530 - Km440+960 m3 22088

Km 440+960 - 479+695 m3 943

Km 1320+365 - Km 1357+080 m3 2189

Km 1357+080-Km1407+495 m3 2431

m3 3100

2 Sụt taluy âm

- Đắp đất Km1407-Km1471 m3 167

Km1495-Km1512 m3 478.8

- Bê tông lề đƣờng đá 1x2 M.250 Km1407-Km1471 m3 8.16

Km1495-Km1512 m3 76.55

- Đá hộc xây+ Đá hộc xếp khan Km 440+960 - 479+695 m3 6.30

Km1407-Km1471 m3 57

- Kố rọ thộp đá hộc

Km412+530 - Km440+960 rọ 118

Km 1357+080-Km1407+495 roù 64

Km1407-Km1471 Rọ 132

3 Hƣ hỏng mặt đƣờng
- Vá ổ gà BTN nguội
- Xử lý sình lún

Km 440+960 - Km 479+695 m2 68

Km 1320+365 - Km 1357+080 m2 497

4 Hệ thống ATGT

- Tháo dỡ và lắp đặt HLM Km412+530 - Km440+960 md 1,698

Km 1357+080-Km1407+495 md 40

Km1407-Km1471 md 1,416

Km1495-Km1512 md 389

- Đúc + trồng cọc tiêu Km1407-Km1471 Cọc 253

Km1495-Km1512 Cọc 40

5 Cống

- Đào đất thông cống Km1407-Km1471 m3 501

6 Sửa chữa cầu

- Sửa chữa lan can cầu thép Km1495-Km1512 md 75

</div>
<span class='text_page_counter'>(136)</span><div class='page_container' data-page=136>

Bảng 10. Thống kê các điểm đất sụt đã đƣợc xử lý đến năm 2007

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

<b>A NHÁNH PHÍA ĐƠNG </b> <b> </b>

<b>Đoạn Thanh Hố - Nghệ An</b>

1 Km119+240-Km119+290 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

2 Km186+860 - Km186+880 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

3 Km202+337-K202+370 Gia cố hạ lu cầu Xà Manh

4 Km214+386-Km214+430 Khung BTCT, bạt mái taluy dƣơng

<b> Đoạn Khe Cò - Cam Lộ </b> <b> </b>

5 Km375+180-Km375+360 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

6 Km376+159 - Km376+297 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

7 Km390+25-Km390+225 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

8 Km390+583-Km390+695 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

9 Km429+100 - Km429+370 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

10 Km442A+550-Km442A+754 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

11 Km442A+750-Km442B+025 Tƣờng chắn rọ đá

12 Km442B+186-Km442B+285 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

13 Km442B+374-Km442B+459 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

14 Km444+241-Km444+357 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

15 Km445+395-Km445+451 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

16 Km447+639-Km447+726 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

17 Km448+380-Km448+560 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

18 Km449+00-Km449+065 Tƣờng chắn BTXM, bạt máI taluy

19 Km449+365-Km449+438 Tƣờng chắn BTXM, bạt máI taluy

20 Km451+00-Km451+100 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái taluy

21 Km451+747-Km451+865 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

22 Km452+835-Km452+920 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

23 Km453+095-Km453+200 Tƣờng chắn BTXM, bạt máI taluy

24 Km453+300-Km453+355 Tƣờng chắn BTXM, bạt máI taluy

25 Km454+081-Km454+151 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái taluy

26 Km454+230-Km454+285 Tƣờng chắn rọ đá

27 Km454+695-Km454+717 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

28 Km457+650-Km457+800 Tƣờng chắn BTXM, bạt máI taluy

29 Km459+436-Km459+520 Tƣờng chắn BTXM, bạt máI taluy

</div>
<span class='text_page_counter'>(137)</span><div class='page_container' data-page=137>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

31 Km459+878-Km460+150 Tƣờng chắn rọ đá, thảm rọ đá, bạt mái taluy

32 Km460+290-Km460+422 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

33 Km460+534-Km460+607 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

34 Km461+200-Km461+320 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

35 Km462+342-Km462+534,65 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

36 Km464+765,68-Km464+854 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

37 Km464+870,29-Km464+990 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

38 Km465+070-Km465+140 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

39 Km470+540--Km470+800 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

40 Km470+800-Km470+830 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

41 Km470+837,5 - Km470+899,45 (Đá Nện) Tƣờng chắn rọ đá Macaferri

42 Km478+540-Km478+630 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

43 Km496+150 - Km496+185 Tƣờng ngăn nƣớc ngầm

44 Km496+573 - Km496+623 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

45 Km496+705 - Km496+849,5 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

46 Km501+462-Km501+709 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

47 Km501+756 - Km501+786 Tƣờng chắn taluy âm

48 Km502+750-Km502+975 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

49 Km503+716-Km503+760 Tƣờng chắn taluy âm

50 Km507+300-Km507+350 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

51 Km508+161 - Km508+299 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

52 Km508+410 - Km508+450 Phƣơng án xử lý dự kiến: Tƣờng chắn taluy âm

bằng BTCT móng cọc khoan nhồi

53 Km508+938 - Km509+036 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

54 Km509+282-Km509+375 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

55 Km509+474-Km509+645 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

56 Km509+880 - Km509+900

57 Km510+516 - Km510A+725 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

58 Km511+067 - Km511+195 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

59 Km511+630 - Km511+810 Gia cố mái dốc bằng neo OVM

60 Km512+370 - Km512+410 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

61 Km512+429 - Km512+649 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

62 Km512+781 - Km512+936 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

63 Km512+936 - Km513+013 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(138)</span><div class='page_container' data-page=138>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

65 Km516+260 - Km516+435 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

66 Km516+547 - Km516+918 Tƣờng chắn BTXM, thảm rọ đá cắt cơ ngả mái

67 Km517+304 - Km517+504 Tƣờng chắn rọ đá, cắt cơ ngả mái, thi công tuyến

tránh

68 Km518+059-Km518+170 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

69 Km518+515 - Km519+000 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng, cắt cơ ngả mái

70 Km519+225 - Km519+443 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

71 Km519+500-Km519+625 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

72 Km519+625 - Km519+854 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

73 Km519+854-Km520+150 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

74 Km520+150-Km520+210 Tƣờng chắn taluy âm

75 Km520+237-Km520+499 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

76 Km520+499 - Km520+524 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

77 Km521+750 - Km521+925 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

78 Km522+825 - Km523+498 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

79 Km542+750 - Km542+858 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

80 Km543+275 - Km543+415 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy

<b> Đoạn Thạnh Mỹ - Ngọc Hồi </b> <b> </b>

81 Km248+015-Km248+085.09 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

82 Km255 + 189.44 - Km255 + 262.54 Tƣờng chắn BTCT , bạt mái taluy dƣơng

83 Km266+985-Km267+025 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

84 Km268+388-Km268+414 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

85 Km269 + 450.75 - Km269 + 475.75 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

86 Km270 + 85 – Km270 + 105 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

87 Km270 + 604 - Km270 + 614.94 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

88 Km271 + 306.50 - Km271 + 328.50 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

89 Km272 + 964 - Km273 + 19.95 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

90 Km273+821-Km273+950 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

91 Km276+299,94-Km276+409,76 Tƣờng chắn BT, gia cố máI ta luy âm+khung BT

92 Km277 + 355.96 – Km277 + 388.08 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

93 Km277 + 432 - Km277 + 485.22 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

94 Km277+206-Km277+326.34 Gia cố mái+khung BT taluy âm

95 Km277+910-Km277+930 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

96 Km277+970-Km277+990 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(139)</span><div class='page_container' data-page=139>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

98 Km279 + 478.07 - Km279 + 512.16 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

99 Km280+160-Km280+190 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

100 Km280+267.65-Km280+271.65 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

101 Km280+527-Km280+548 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

102 Km281+699-Km281+710 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

103 Km281+840-Km281+850 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

104 Km281+940-Km282+0 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

105 Km282+320-Km282+360 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

106 Km282+550-Km282+570 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

107 Km282+910-Km282+950 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

108 Km283+75-Km283.150 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

109 Km284 + 289.55 – Km284 + 302.36 Tƣờng chắn BTXM hạ lu cống

110 Km284+500-Km284+650 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

111 Km284+685-Km284+705 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

112 Km284+770-Km284+830 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

113 Km284+830-Km284+850 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

114 Km285 + 237.32 – Km285 + 267.32 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

115 Km285+316-Km285+338 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

116 Km285+660-Km285+690 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

117 Km286 + 265 (cống) Tƣờng chắn BTXM taluy âm hạ lu cống

118 Km286 + 343.72 - Km286 + 363.41 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

119 Km286+435-Km286+441 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

120 Km287 + 40.75 (cống) Tƣờng chắn BTXM hạ lu cống

121 Km287+ 901.53 - Km287 + 961.50 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

122 Km288+20-Km288+80 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

123 Km288+460-Km288+500 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

124 Km289 + 313.12 - Km289 + 341.77 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

125 Km292 + 15 - Km292 + 28 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

126 Km294 + 696.54 – Km294 + 727.55 Tƣờng chắn BTCT, móng cọc khoan nhồi

127 Km294+730-Km294+774 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

128 Km294+885-Km294+904 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

129 Km295+300-Km295+382 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

130 Km295+900-Km295+939 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

131 Km296+363.56-Km296+475 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(140)</span><div class='page_container' data-page=140>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

133 Km297+745-Km297+753 Tƣờng chắn rọ đá taluy âm

134 Km297+770-Km297+800 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

135 Km297+830-Km297+860 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

136 Km300+058-Km300+115 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

137 Km303+540-Km303+610 Tƣờng chắn rọ đá ta luy dƣơng

138 Km303+700-Km303+720 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

139 Km303+768-Km304+030 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

140 Km304+30-Km304+100 Tƣờng chắn rọ đá ta luy dƣơng

141 Km304+397-Km304+540 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

142 Km304+961-Km305+214.86 Tƣờng chắn rọ đá ta luy dƣơng

143 Km305+121.19-Km305+214.86 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

144 Km309+660.94-Km309+685.94 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

145 Km309+689.19-Km309+829.62 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

146 Km310+217-Km310+247 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

147 Km321+230.25-Km321+255 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

148 Km321+900-Km321+930 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

149 Km322+050-Km322+100 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

150 Km324+900-Km325+85 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

151 Km325+095.Km42-325+135 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

152 Km325+526-Km325+675 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

153 Km326+035.99-Km326+131.46 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

154 Km326+240-Km326+290 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

155 Km326+577.09-Km326+726,57 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

156 Km326 + 745.56 - Km326 + 976.87 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái taluy dƣơng

157 Km328+786.85-Km328+817 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

158 Km329+230-Km329+300 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

159 Km330+320-Km330+420 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái taluy dƣơng

160 Km330+450-Km330+475 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

161 Km330+510-Km330+620 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

162 Km330+651.56-Km330+801.56 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

163 Km331 + 200 – Km331 + 280 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

164 Km331+512.88-Km331+658.45 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

165 Km331+524-Km331+660 Tƣờng chắn rọ đá ta luy âm

166 Km332+150.12-Km332+275 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(141)</span><div class='page_container' data-page=141>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

168 Km332+422-Km332+490 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

169 Km332+804-Km332+838 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

170 Km332+875-Km334+31 Tƣờng chắn rọ đá, taluy dƣơng

171 Km334+485-Km334+622.10 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

172 Km335+687.05-Km335+773.99 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

173 Km335+920.36-Km335+939.15 Tƣường chắn rọ đá taluy âm

174 Km336+127-Km336+350 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

175 Km337 + 400 - Km337 + 460 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

176 Km336+502-Km336+532 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

177 Km337+600-Km337+716 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái ta luy dƣơng

178 Km337+720-Km337+785 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

179 Km339+790-Km339+870 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

180 Km341 + 431.54 – Km341 + 491.54 Tƣờng chắn BTXM taluy dơng

181 Km341+900-Km341+954 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

182 Km342+363.54-Km342+440 Tƣờng chắn rọ đá taluy âm

183 Km343+546.51-Km343+607 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

184 Km342+725.27-Km342+750 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

185 Km343+700-Km343+900 Tƣờng chắn BT cọc ray taluy dƣơng

186 Km343+970-Km344+047 Tƣờng chắn BT cọc khoan nhồi taluy dƣơng

187 Km344+262-Km344+277 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

188 Km344 + 338.89 - Km344 + 428.29 Tƣờng chắn BT cọc khoan nhồi ta luy âm

189 Km344+642-Km344+662 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

190 Km345 + 129.59 - Km345 + 564.12 Chỉnh tuyến

191 Km347+200-Km347+242.66 Tƣờng chắn rọ đá taluy âm

192 Km352+074.15-Km352+141.54 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

193 Km352 + 200 - Km352 + 240 Tƣờng chắn BTCT cọc khoan nhồi ta luy âm.

194 Km352+350-Km352+450 Tƣờng chắn rọ đá taluy âm

195 Km352+684.9-Km352+772.61 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

196 Km353 + 10 - Km353 + 50 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

197 Km353+100-Km353+200 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

198 Km353 + 961.53 - Km354 + 83.83 Tƣờng chắn BTCT , bạt mái taluy dƣơng

199 Km355+800-Km356+031 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

200 Km356+284.69-Km356+371.69 Tƣờng chắn BTXM+rọ đá, bạt mái taluy dƣơng

201 Km356+446.50-Km356+472.50 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(142)</span><div class='page_container' data-page=142>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

203 Km356+700-Km356+800 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái taluy dƣơng

204 Km357+040-Km357+100 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

205 Km375 + 393 - Km375 + 512 Tƣờng chắn BT + khung BT+ bạt mái ta luy

<b>B NHÁNH PHÍA TÂY </b> <b> </b>

<b> Đoạn Khe Gát-Khe Sanh </b> <b> </b>

206 Km15T+114 - Km15T+135 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

207 Km15T+140 - Km15T+187.12 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

208 Km15T +559 - Km15T +712 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái ta luy dƣơng

209 Km25T +595 -Km25T +659 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

210 Km29T+703 -Km29T+800 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái ta luy dƣơng

211 Km30T +512.8 -Km30T +644.3 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

212 Km31T + 833.30 - Km31T + 923.01 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái ta luy dƣơng

213 Km31T +943 -Km32T +02 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

214 Km31T +971 -Km32T +02 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

215 Km34T +653.93 -Km34T +821.86 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

216 Km34T +821.86 -Km34T +858.81 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

217 Km35T +680.5 -Km35T +915.81 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

218 Km36T +253.6 -Km36T +299.35 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

219 Km36T +821.16 -Km36T +900.42 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

220 Km37T +453.9 -Km37T +530 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

221 Km38T +600 -Km38T +672.21 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

222 Km39T +420.34 -Km39T +540.66 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

223 Km40T +496 -Km40T +584.1 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

224 Km42T + 107.64 - Km42T + 165.87 Tƣờng chắn BTXM+ốp mái taluy âm

225 Km44T +158.51 -Km44T +233.5 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

226 Km54T +732.62 -Km54T +781.5 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

227 Km55T +174.15 -Km55T +220 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

228 Km55T +728 -Km55T +820 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

229 Km60T +347.97 -Km60T +451.59 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

230 Km64T +442 -Km64T +475.52 Tƣờng chắn dƣơng, cắt cơ, bạt mái

231 Km68T +593 -Km68T +897 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

232 Km70T +100 -Km70T +135 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

233 Km70T + 925.07 - Km71T + 0 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái ta luy dƣơng

234 Km71T + 400 Tƣƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(143)</span><div class='page_container' data-page=143>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

236 Km78T +110 -Km78T +134.64 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

237 Km80T +197 -Km80T +220 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

238 Km82T +025 -Km82T +065 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

239 Km82T +630 -Km82T +659.5 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

240 Km84T +630 -Km84T +700 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

241 Km85T +331 -Km85T +488.34 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

242 Km87T +510 -Km87T +650 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

243 Km98T +850 -Km98T +950 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

244 Km100T +350 -Km100T +450 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

245 Km101+50 -Km101+130 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

246 Km120T + 594.34 - Km121T + 100.00 Tƣờng chắn BTCT và chỉnh tuyến

247 Km122T + 368 (Mố cầu Bộ Nghi) Tƣờng chắn BTXM + khung BTCT

248 Km123T + 38.15 - Km123T + 57.66 Tƣờng chắn BTXM+ốp mái taluy âm

249 Km124T + 206.59 - Km124T + 375.2 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

250 Km124T +924.2 -Km124T +984.5 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

251 Km125T +843.2 -Km125T +945.6 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

252 Km133T +179,7 -Km133T +200.2 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

253 Km134T +946.1 -Km135T +100 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái ta luy dƣơng

254 Km135T +315.9 -Km135T +370.9 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

255 Km140T +708 -Km140T +815 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

256 Km142T +800 -Km142T +874 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

257 Km143T +020 -Km143T +100 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

258 Km145T +848 -Km145T +900 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

259 Km148T+619 -Km148T +695 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

260 Km148T + 756 (Km145T+100) Phƣơng án: Dự kiến làm cầu cạn dầm BTCT

L=15m.

261 Km149T +500 -Km149T +607 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

262 Km154T + 850 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

263 Km155T + 622.92 - Km155T + 771.72 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

264 Km155T +796 -Km155T +876 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

265 Km162T + 250 - Km162T + 300 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

266 Km162T + 786.88 - Km162T + 811.96 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

267 Km164T + 300 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

268 Km166T + 849.08 - Km166T + 969.77 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(144)</span><div class='page_container' data-page=144>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

270 Km173T + 657 - Km173T + 759 Làm tƣờng chắn BTCT móng cọc khoan nhồi

271 Km174T + 89.04 - Km174T + 199.34 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

272 Km175T + 50.52 - Km175T + 139.27 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

273 Km177T + 327.38 - Km177T + 467 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

274 Km177T + 858.88 - Km177T + 993.52 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

275 Km178T + 931.48 - Km179T + 30.00 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

276 Km178T +030 - Km178T +196 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

277 Km178T +300 - Km178T +340 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

278 Km178T +620 - Km178T +680,3 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

279 Km178T +760 - Km178T +884,5 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

280 Km180T +015 - Km180T +060,3 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

281 Km183T +335 - Km183T +388,4 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

282 Km183T +453 - Km183T +500,7 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

283 Km184T +200 - Km184T +530 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

284 Km186T +890 - Km196T +950 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

285 Km188T +317,5 - Km188T +628 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

286 Km190T +100 - Km190T +300 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

287 Km193T + 404.48 - Km193T + 463.32 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

288 Km194T +010 - Km194T +105,9 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

289 Km194T + 962.94 - Km195T + 70.46 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái taluy dƣơng

290 Km195T +667 - Km195T +710 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

291 Km196T +100 - Km196T +163 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

292 Km196T +313 - Km186T +385 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

293 Km196T +682 - Km196T +800 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

294 Km197T +00 - Km197T +187 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

295 Km197T + 256.36 - Km197T + 364.98 Tƣờng chắn rọ đá, bạt mái taluy dƣơng

296 Km197T +379 - Km197T +399 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

297 Km197T + 470 – Km197T + 520 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

298 Km197T +615 - Km197T +620 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

299 Km197T +655 - Km197T +660 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

300 Km197T + 815 - Km197T + 865 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

301 Km198T +804 - Km198T +809 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

302 Km198T +861 - Km198T +871 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

303 Km198T +933 - Km198T +965 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(145)</span><div class='page_container' data-page=145>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

305 Km199T +800 - Km199T +920 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

306 Km200T +362 - Km200T +367,9 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

307 Km200T +395 - Km200T +408 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

308 Km200T +445 - Km200T +584,6 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

309 Km200T+584,6 -Km200T +623,6 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

310 Km200T + 623 - Km200T + 964 Tƣờng chắn BTCT cọc khoan nhồi, dịch tuyến.

311 Km201T +125 - Km201T +182,9 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

312 Km201T +426 - Km201T +432 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

313 Km201T +489,2 - Km201T +600 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

314 Km201T +763 - Km201T +771 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

315 Km201T+640,2 - Km201T+662,2 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

316 Km202T +406 - Km202T +455,6 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

317 Km202T +594,4 - Km202T +632 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

318 Km202T +677,2 - Km202T +726 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

319 Km202T +729,7 - Km202T +850 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

320 Km202T +850 - Km202T +900 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

321 Km202T +900 - Km202T +935 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

322 Km206T +752,4 - Km206T +842 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

323 Km207T +860,3 - Km268T +25 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

324 Km208T +168 - Km208T +244 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

325 Km210T +740 - Km210T +810 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

326 Km212T + 24.47 – Km212T + 143.96 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

327 Km221T +440 - Km221T +520 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

328 Km221T +580 - Km221T +700 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

329 Km222T +070 - Km222T+279,2 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

330 Km225T +575 -Km225T +677,8 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

331 Km225T +982,7 -Km226T +50,8 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

332 Km226T+196,5 -Km226T +295,3 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

333 Km226T +756,4 - Km226T +859 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

334 Km227T +545,4 - Km227T +660 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

335 Km227T +769 - Km227T +879 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

336 Km227T +942 - Km227T +982 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

337 Km228T +021 - Km228T +050 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

338 Km228T +135 - Km228T +188,7 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(146)</span><div class='page_container' data-page=146>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

<b>Đoạn Đắk Rơng - Thạnh Mỹ</b> <b> </b>

340 Km263T + 575 - Km263T + 592 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

341 Km269T + 170 – Km69T + 293 Khung BTXM + bạt mái ta luy dƣơng

342 Km275T + 470 – Km275T + 561 Khung BTXM + bạt mái ta luy dƣơng

343 Km278T + 695 - Km278T + 730 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

344 Km294T + 640 - Km294T + 660 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

345 Km327T + 217.52 - Km327T + 331.01 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

346 Km328T + 0 - Km328T + 154.13 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

347 Km373T + 400 - Km373T + 480 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

348 Km379T+482.3-Km379T+543.43 Tƣờng chắn BTXM, ốp mái ta luy âm

349 Km379T + 630 - Km379T + 670 Khung BTXM + bạt mái

350 Km379T+894.8-Km379T+957.78 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

351 Km381T +028,6-Km381T +124,8 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

352 Km381T + 160 - Km381T +270 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

353 Km382T + 900 - Km382T + 980 Khung BTXM + bạt mái

354 Km384T + 596 - Km384T + 695 Tƣờng chắn BTCT cọc khoan nhối, làm lại mặt

đƣờng BTXM

355 Km385T + 160 - Km385T + 250 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

356 Km386T + 157 - Km386T + 239 Cầu cạn BTCT kết cấu: 3 nhịp, mỗi nhịp 5 dầm

DƢL L=20m

357 Km386T + 438 – Km386T + 543 Tƣờng chắn BTCT cọc khoan nhồi taluy âm

358 Km386T +800,2-Km386T +877,5 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

359 Km387T +544,9 - Km387T +572 Tƣờng chắn BTXM, bạt máI taluy dƣơng

360 Km388T + 180 - Km388T + 230 Gia cố mái dốc bằng neo OVM

361 Km388T + 415 - Km388T + 445 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

362 Km390T +789- Km390T +850,9 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

363 Km391T + 205 – Km391T + 230 Khung BTXM + bạt mái ta luy dƣơng

364 Km392T + 620 - Km392T + 650 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

365 Km392T + 890 – Km392T + 930 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

366 Km393T + 488 - Km393T + 583 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

367 Km395T + 0 - Km395T + 100 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

368 Km395T +205 - Km395T + 247 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

369 Km397T +128,6- Km397T +200 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

370 Km397T+784-Km397T+979 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái ta luy dƣơng, xử lý

</div>
<span class='text_page_counter'>(147)</span><div class='page_container' data-page=147>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

371 Km398T + 980 - Km399T + 0 Tƣờng chắn BT + khung BT+ bạt mái ta luy

dƣơng

372 Km399T + 80 – Km399T + 120 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

373 Km399T + 420 - Km399T + 618 Tƣờng chắn BT + khung BT+ bạt mái ta luy dƣơng

374 Km400T +916,4- Km400T +1015 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

375 Km401T +141,9- Km401T +200 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

376 Km402T + 114 - Km402T + 130 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng và taluy âm

377 Km402T + 311 - Km402T + 464 Gia cố mái dốc bằng neo OVM

378 Km404T + 935 – Km404T + 945 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

379 Km408T + 804 - Km408T + 925 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

380 Km408T+793.1-Km408T+927.8 Tƣờng chắnBTXM + ốp mái hạ lu cống

381 Km410T +23,7 - Km410T +110 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

382 Km410T+677.4-Km410T+712.5 Tƣờng chắn BTXM, ốp mái taluy âm

383 Km410T + 920 - Km410T + 970 Tƣờng chắn BT + khung BT, bạt mái ta luy dƣơng

384 Km411T +661,2- Km411T+754,8 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

385 Km412T + 600 – Km412T + 880 Tƣờng chắn BT + khung BT, bạt mái ta luy dƣơng

386 Km413T +472-Km413T +520 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

387 Km414T + 0 - Km414T + 40 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng, cắt cơ ngả mái

388 Km414T +591- Km414T +795,7 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

389 Km415T + 0 - Km415T + 40 Tƣờng chắn taluy âm bằng BTCT móng cọc khoan

nhồi

390 Km415T +078- Km415T +328,3 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng, cắt cơ ngả mái

391 Km415T + 614 - Km415T + 767 Tƣờng chắn taluy âm, dƣơng bằng BTCT cọc

khoan nhồi

392 Km419T +886 - Km420T +034 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng, cắt cơ ngả mái

393 Km427T+127,9-Km427T +168,9 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

394 Km427T+409,7- Km427T+464,4 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

395 Km427T+926,9-Km427T +986,2 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

396 Km428T + 900 – Km429T + 000 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

397 Km432T +633 - Km432T +707 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

398 Km432T +901 - Km432T +987 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

399 Km433T +134 - Km433T +182 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

400 Km433T +577 - Km433T +612 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

401 Km433T +957,7-Km434T +89,4 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

</div>
<span class='text_page_counter'>(148)</span><div class='page_container' data-page=148>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

403 Km434T + 511.62 - Km434T + 536.62 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

404 Km434T+699,7-Km343T +797,8 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

405 Km434T +995- Km435T +100 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

406 Km438T + 500 - Km438T + 540 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

407 Km442T + 5 – Km442T + 25 Tƣờng chắn BTCT, bạt mái taluy dƣơng

408 Km442T +786 - Km442T +902 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

409 Km445T +940 - Km446T +120 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

410 Km448T +777,8-Km448T +798,5 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

411 Km448T+948,3- Km449T +027,4 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

412 Km449T +0,00 - Km449T +45,4 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

413 Km449T +143,7-Km449T +163,7 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

414 Km449T+303,9- Km449T +327,9 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

415 Km450T+344,2- Km450T +408,7 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

416 Km451T +792,2 - Km451T +961 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

417 Km452T +346,2- Km452T +473 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

418 Km453T +533 - Km453T +593 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

419 Km453T +821 - Km453T +908 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

420 Km454T +570 - Km454T +682 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

421 Km456T +4,86 - Km456T +129 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

422 Km456T +353,86 - Km456T +625 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

423 Km456T + 800 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

424 Km461T +722-Km461T +746 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

425 Km462T +520-Km462T +566 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

426 Km462T +906-Km462T +938 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

427 Km463T + 800 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

428 Km464T +297,6-Km464T +347,6 Tƣờng chắn rọ đá taluy dƣơng

429 Km465T +637-Km465T +713,6 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

430 Km473T +438,3-Km473T +572 Tờng chắn BTXM taluy dƣơng

431 Km476T +610-Km476T +727 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

432 Km477T +970-Km478T +020 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

433 Km478T +561-Km478T +583 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

434 Km479T +192-Km479T +210 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

435 Km479T + 232.41 - Km479T + 256.56 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

436 Km479T +960-Km479T +980 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

</div>
<span class='text_page_counter'>(149)</span><div class='page_container' data-page=149>

<b>TT </b>

<b>Lý trình </b>

<b>Giải pháp xử lý chính đã thực hiện </b>

438 Km480T +790-Km480T +820 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

439 Km481T +526 - Km481T +566 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

440 Km482T + 398.51 - Km482T + 436.25 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

441 Km483T +146-Km483T +196 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

442 Km483T +884-Km483T +850 Tƣờng chắn taluy âm bằng rọ đá

443 Km484T +596-Km484T +640 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy dƣơng

444 Km484T +984-Km485T +015 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

445 Km485T +096-Km485T +126 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

446 Km485T +712-Km485T +773 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

447 Km486T +096-Km486T +146 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

448 Km486T +173-Km486T +329 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

449 Km486T + 339 – Km486T + 459.09 Xử lý nền đƣờng

450 Km487T +350 - Km487T +390 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

451 Km487T +432-Km487T +487 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

452 Km487T +723 - Km487T +750 Tƣờng chắn taluy âm bằng rọ đá

453 Km488T +600 - Km488T +660 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

454 Km488T + 653.72 – Km488T + 675.31 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

455 Km488T +792 - Km488T +860 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

456 Km489T +057 - Km489T +113 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

457 Km489T + 164.91 - Km489T + 197.19 Tƣờng chắn rọ đá taluy âm

458 Km489T +523 - Km489T +580 Tƣờng chắn rọ đá taluy âm

459 Km489T +690 - Km489T +720 Tƣờng chắn đá hộc xây taluy âm

460 Km490T +274 - Km490T +316 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

461 Km493T+683.38 -Km493T+755 Tƣờng chắn BTXM taluy dƣơng

462 Km493T+955 -Km493T+985 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

463 Km495T+770.9-Km495T+796.8 Tƣờng chắn BTXM, ốp mái taluy dƣơng

464 Km496T + 487.38 - Km496T + 532.66 Xử lý nền đƣờng

465 Km496T+851-Km497T+010 Tƣờng chắn BTXM taluy âm, dƣơng,

mặt đƣờng

466 Km504T + 25.08 – Km504T + 45.78 Tƣờng chắn rọ đá taluy âm

467 Km504T+910-Km504T+977 Tƣờng chắn BTXM, bạt mái taluy dƣơng

468 Km506T+758-Km507T+192 Tƣờng chắn BTXM taluy âm

</div>
<span class='text_page_counter'>(150)</span><div class='page_container' data-page=150>

<b>Phụ lục 3: Ảnh khảo sát tuyến </b>

<b>Một số hình ảnh khảo sát tại QL49B</b>

Mặt đƣờng hƣ hỏng do ngập nƣớc

Đoạn từ Km0 - Km25 QL49B thƣờng xuyên bị ngập

Đê cát, rừng phi lao chắn sóng biển

</div>
<span class='text_page_counter'>(151)</span><div class='page_container' data-page=151>

<b>Một số hình ảnh khảo sát tuyến đƣờng Hồ Chí Minh khu vực Miền Trung </b>

Tƣờng chắn đất vẫn bị phá hủy do mƣa bão Đoạn đƣờng bị ngập khi mƣa bão

Sạt lở đất vùi lấp hoàn toàn đoạn tuyến Đoạn bị ngập lụt

Đơn vị quản lý xử lý thông tuyến Đơn vị quản lý xử lý thông tuyến

Đứt đƣờng do mƣa bão

</div>

<!--links-->

nghiên cứu đánh giá tác động của biến đổi khí hậu đến hệ thống tưới bắc thái bình và đề xuất các giải pháp ứng phó

• 106
• 551
• 1