Giao thông vận tải tỉnh bắc thái trong kháng chiến chống mĩ cứu nước những năm 1965 - 1975

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM
----------------------------



NGUYỄN VĂN BẮC



GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI
TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG MĨ CỨU NƯỚC
NHỮNG NĂM 1965 - 1975


Chuyên ngành: LỊCH SỬ VIỆT NAM
Mã số: 60.22.54


L
L
U
U
Ậ
Ậ
N
N

V
V
Ă
Ă
N
N


T
T
H
H
Ạ
Ạ
C
C


S
S
Ĩ
Ĩ


L
L
Ị
Ị
C
C

H
H


S
S
Ử
Ử




NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: T.S NGUYỄN XUÂN MINH




THÁI NGUYÊN - 2009
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM
---------------------------------------




NGUYỄN VĂN BẮC

GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI
TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG MĨ CỨU NƯỚC
NHỮNG NĂM 1965 - 1975





L
L
U
U
Ậ
Ậ
N
N


V
V
Ă
Ă
N
N


T
T
H

H
Ạ
Ạ
C
C


S
S
Ĩ
Ĩ


L
L
Ị
Ị
C
C
H
H


S
S
Ử
Ử

THÁI NGUYÊN - 2008
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài ......................................................................................... 1
2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề. ......................................................................... 3
3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ của đề tài. ................................. 5
4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu. ................................................ 6
5. Đóng góp của Luận văn. ............................................................................. 7
6. Bố cục của Luận văn. ................................................................................. 7
CHƯƠNG 1. GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC KẠN - THÁI
NGUYÊN TRƯỚC THÁNG 8 NĂM 1965. .......................... 8
1.1. Khái quát giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn - Thái Nguyên thời
Pháp thuộc. ............................................................................................ 8
1.2. Giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn - Thái Nguyên từ sau Cách mạng
tháng Tám đến trước khi có chiến tranh phá hoại (1945 - 9/1965). ..... 14
CHƯƠNG 2. GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG
THỜI GIAN TỪ 9/1965 - 3/1968. ....................................... 30
2.1. Đế quốc Mĩ leo thang mở rộng chiến tranh xâm lược. Chủ trương của

Đảng và những yêu cầu mới đối với ngành giao thông vận tải. ............ 30
2.2. Giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo nhu cầu sản xuất và trực
tiếp chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ nhất của đế quốc
Mĩ, chi viện chiến trường. .................................................................... 35
CHƯƠNG 3. GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC THÁI TRONG
THỜI GIAN TỪ 4/1968 - 1975. .......................................... 65
3.1. Sửa chữa, mở rộng, và xây dựng thêm mạng lưới giao thông vận tải,
đáp ứng nhu cầu khôi phục kinh tế phục vụ chiến đấu chống chiến
tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mĩ. .......................................... 65
3.2. Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái phục vụ chi viện chiến trường, góp
phần giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc (1973 - 1975). .......... 81
KẾT LUẬN ................................................................................................ 89
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................... 93
PHỤ LỤC
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

1
MỞ ĐẦU

1. LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước kết thúc thắng lợi, với đỉnh cao là
Đại thắng mùa Xuân năm 1975, đã chấm dứt tình trạng chiến tranh kéo dài 30
năm trên đất nước ta. Lần đầu tiên sau 117 năm, đất nước ta sạch bóng quân
xâm lược. Bắc - Nam được sum họp một nhà; non sông nối liền một dải.
Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những
trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa
anh hùng cách mạng và trí tuệ con người và đi vào lịch sử thế giới như một
chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn
và có tính thời đại sâu sắc".[34, tr.5-6].
Thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của

đường lối chính trị - quân sự đúng đắn và phương pháp cách mạng khoa học,
sáng tạo của Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, là thắng lợi của
truyền thống yêu nước, đoàn kết, bất khuất của dân tộc Việt Nam.
Góp vào trang sử vinh quang của dân tộc, mặt trận giao thông vận tải là
một thiên anh hùng ca xuyên suốt lịch sử với biết bao kì tích chiến đấu và xây
dựng đáng được ghi lại cho các thế hệ hôm nay và mai sau noi gương học tập.
Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh quan tâm đến tất cả các ngành, các
giới. Giao thông vận tải là một trong những ngành được người quan tâm
đặc biệt. Theo Người: "Bất kì ai muốn sống thì phải có 4 điều ăn, mặc, ở,
đi lại" [67, tr.20].
"Giao thông vận tải là mạch máu của mọi công việc
Giao thông tắc thì việc gì cũng khó
Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng"[58, tr.17].
Tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng
giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

2
một mặt trận...Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao
thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi" [53,
tr.319].
Trong kháng chiến chống Mĩ, với sự kết hợp nhịp nhàng và tổ chức khoa
học ở cả hậu phương và tiền tuyến, đặc biệt là trên tuyến giao thông chiến
lược, chúng ta đã đảm bảo thông suốt trong điều kiện địch phong toả và phá
hoại. Giao thông vận tải đã hoàn thành nhiệm vụ tiếp nhận chi viện của quốc
tế, vận chuyển khối lượng lớn vật chất, trang bị kĩ thuật và cơ động lực lượng
tới chiến trường, đảm bảo ngày càng lớn cho tác chiến ở chiến trường, cho
tổng tiến công và nổi dậy toàn thắng. Các tuyến giao thông vận tải như là
những mạch máu đưa sức của hậu phương miền Bắc, của thời đại cho cuộc
kháng chiến chống Mĩ trên cả hai miền, tạo điều kiện để tiến tới giành thắng

lợi hoàn toàn.
Góp chung vào thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, giao
thông vận tải miền Bắc nói chung, giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái nói riêng
có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Trong những năm trực tiếp chiến đấu chống
hai cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, hàng viện trợ của các nước anh
em cho cách mạng nước ta từ Cao Bằng và Lạng Sơn theo các trục đường
giao thông chiến lược, gồm Quốc lộ 3, Quốc lộ 1B, Đường sắt Quán Triều -
Hà Nội, đường sắt Kép - Lưu Xá được trung chuyển qua địa bàn tỉnh Bắc
Thái về Hà Nội rồi toả đi chi viện cho các chiến trường.
Việc nghiên cứu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến
chống Mĩ, cứu nước, những năm 1965 - 1975, không chỉ tái hiện bức tranh về
những năm tháng chiến đấu hào hùng của dân tộc, mà còn góp phần gìn giữ
và phát huy những truyền thống tốt đẹp để xây dựng ngành giao thông vận tải
hai tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên ngày càng lớn mạnh. Từ đó, chúng ta cũng
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

3
rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý báu trong công tác lãnh đạo, chỉ
đạo thực hiện nhiệm vụ giao thông vận tải.
Vì vậy, việc nghiên cứu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng
chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975, không chỉ có ý nghĩa về
khoa học, mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học,
trong đó có khoa học Lịch sử
Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp
thêm tư liệu phục vụ cho học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử địa
phương, đồng thời góp phần giáo dục truyền thống lịch sử cho các thế hệ cán
bộ, công nhân viên ngành giao thông vận tải và nhân dân trong tỉnh.
Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề:
"Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu
nước (Những năm 1965 - 1975)", làm đề tài Luận văn Thạc sĩ Sử học.

2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ
Giao thông vận tải miền Bắc nước ta nói chung và tỉnh Bắc Thái trong
kháng chiến chống Mĩ cứu nước nói riêng là một đề tài thu hút nhiều nhà
khoa học nghiên cứu dưới những góc độ khác nhau.
Cuốn "Giao thông vận tải Việt Nam" (1955 - 1965) (Nxb Giao thông vận
tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên, đã đi sâu phân tích sự hình thành
và phát triển mạng lưới giao thông vận tải ở cả hai miền Nam - Bắc Việt Nam
trong những năm 1955 - 1965. Từ đó, tác giả rút ra những đặc điểm và những
nhận xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời kì này.
Cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nxb Giao thông vận tải, Hà
Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành và phát triển của
giao thông vận tải Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000. Đồng thời,
cuốn sách cũng nêu bật những đóng góp to lớn của ngành giao thông vận tải
Bắc Thái trong những năm kháng chiến chống Mĩ cứu nước.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

4
Cuốn "Bắc Thái lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975"
(Bộ chỉ huy quân sự tỉnh Bắc Thái, 1992) đã ghi lại một cách trung thực
những chiến công hiển hách của Đảng bộ, quân và dân Bắc Thái trong 21 năm
kháng chiến chống Mĩ cứu nước. Đồng thời, cuốn sách cũng nêu bật những
đóng góp to lớn của Bắc Thái trên lĩnh vực giao thông vận tải.
Cuốn "Lịch sử Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên tập II 1965 - 2000" ( Ban chấp
hành Đảng bộ tỉnh Thái Nguyên, 2005), được biên soạn công phu, nghiêm
túc, dựng lại một cách trung thực, khách quan quá trình 35 năm xây dựng và
trưởng thành của Đảng bộ tỉnh. Cuốn sách ghi lại những thành tựu to lớn của
Đảng bộ và nhân dân các dân tộc trong tỉnh đã đạt được trong 35 năm trên tất
cả các lĩnh vực trong đó, có giao thông vận tải thời kì kháng chiến chống Mĩ
cứu nước.
Cuốn "Truyền thống giao thông vận tải Bắc Thái" (Nxb Giao thông vận

tải, Hà Nội, 1992) trình bày khái quát quá trình hình thành và phát triển của
ngành giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên từ năm 1945 đến năm
1992; rút ra những thành quả về giao thông vận tải của nhân dân các dân tộc
Bắc Kạn, Thái Nguyên.
Cuốn "60 năm truyền thống giao thông vận tải Thái Nguyên" (Uỷ ban
nhân dân tỉnh Thái Nguyên, Sở Giao thông vận tải, 2005) trình bày quá trình
hình thành, phát triển, đồng thời nêu bật những thành tựu mà các thế hệ
Ngành Giao thông vận tải tỉnh Thái Nguyên đạt được trong cuộc kháng chiến
chống Pháp, chống Mĩ và thời kì cả nước đi lên chủ nghĩa xã hội.
Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975"
(Nxb Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời của lực
lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên, cũng như những đóng góp
của họ trên mặt trận giao thông vận tải trong hai cuộc kháng chiến chống
Pháp và chống Mĩ.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

5
Luận văn Thạc sĩ "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam
trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975" (Trường Đại học Sư
phạm, Thái Nguyên, 2007) tác giả Kim Ngọc Thu Trang không chỉ nêu rõ tầm
quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu, mà còn làm rõ
cách tổ chức, chỉ đạo đảm bảo giao thông vận tải đường bộ trong các giai
đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, đồng thời đi sâu
tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến đường vận tải
chiến lược Bắc - Nam
Cuốn lịch sử Đảng bộ, lịch sử quân sự của các huyện, thành cũng đều đề
cập ít nhiều đến mặt trận giao thông vận tải trong những năm có chiến tranh
phá hoại.
Tuy nhiên, theo chúng tôi được biết, cho đến nay chưa có một tài liệu
nào đề cập riêng mang tính chất chuyên khảo về giao thông vận tải tỉnh Bắc

Thái trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước. Mặc dù vậy, những công trình
đã được công bố nói trên đều là những tài liệu quan trọng giúp tôi tiếp tục đi
sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận văn.
3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ CỦA ĐỀ TÀI
3.1. Đối tƣợng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái
trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước, những năm 1965 - 1975.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
- Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái
- Về thời gian: Những năm 1965 - 1975. Đương nhiên, để làm rõ yêu cầu
của đề tài, Luận văn cũng đề cập đến tình hình giao thông vận tải hai tỉnh Bắc
Kạn, Thái Nguyên trong những năm trước.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

6
3.3. Nhiệm vụ của đề tài
- Khái quát hệ thống giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên
trước năm 1965.
- Dựng lại bức tranh sinh động về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong
hai lần chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ và sự chi viện của nhân
dân tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước.
- Đánh giá vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong chiến đấu
và xây dựng, những năm 1965 - 1975.
4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
4.1. Nguồn tài liệu
Để đạt được mục đích của đề tài chúng tôi sử dụng:
- Các tác phẩm kinh điển của chủ nghĩa Mác - Lênin, Hồ Chí Minh bàn
về giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu.
- Các văn kiện chủ yếu của Đảng Cộng sản Việt Nam.
- Các chỉ thị về giao thông vận tải của Phủ Thủ tướng và Bộ Giao thông

vận tải trong thời kì kháng chiến chống Mĩ.
- Các chỉ thị, nghị quyết, báo cáo tổng kết của Đảng bộ, Uỷ ban hành
chính tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên, Bắc Thái khi hợp nhất và Khu Tự trị Việt
Bắc, được lưu tại Phòng Lịch sử Đảng Ban Tuyên giáo Tỉnh uỷ và Trung tâm
Lưu trữ tỉnh Thái Nguyên.
- Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về giao
thông vận tải trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước.
- Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo, tạp
chí, báo cáo tổng kết, báo cáo chuyên đề, tài liệu viết tay về giao thông vận tải
của cả nước nói chung, tỉnh Bắc Thái nói riêng.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

7
4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử,
kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, chúng tôi còn sử dụng
phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá để hiểu sâu sắc hơn vai
trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong kháng chiến chống Mĩ cứu
nước, những năm 1965 - 1975.
5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN
- Tập hợp, hệ thống các nguồn tư liệu về giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái
(cũ) trong những năm trực tiếp kháng chiến chống Mĩ.
- Làm rõ vị trí, vai trò của giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái trong chiến
đấu và xây dựng. Trên cơ sở đó rút ra những bài học kinh nghiệm xây dựng
Ngành Giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên ngày càng lớn mạnh,
đáp ứng lòng mong đợi của nhân dân các dân tộc trong tỉnh.
- Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập trong
các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống.
6. BỐ CỤC LUẬN VĂN
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo và Phụ lục, Luận văn

được xây dựng thành 3 chương:
Chƣơng 1: Giao thông vận tải tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trước tháng 9
năm 1965.
Chƣơng 2. Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái từ tháng 9 năm 1965 đến
tháng 3 năm 1968.
Chƣơng 3. Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái từ tháng 4 năm 1968 đến
năm 1975.



Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

8
CHƢƠNG 1
GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC KẠN, THÁI NGUYÊN
TRƢỚC THÁNG 9 NĂM 1965

1.1. Khái quát giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên trong
thời Pháp thuộc
Tỉnh Thái Nguyên và tỉnh Bắc Kạn là những tỉnh miền núi, trung du
thuộc Bắc Bộ, gồm nhiều thành phần dân tộc định cư lâu đời, có bề dày
truyền thống yêu nước, đoàn kết, thuỷ chung.
Thời các vua Hùng, vùng đất Thái Nguyên và Bắc Kạn thuộc bộ Vũ
Định. Dưới thời đô hộ của nhà Triệu (phong kiến phương Bắc), Thái Nguyên
nằm trong quận Giao Chỉ. Đời nhà Hán, Thái Nguyên nằm trong huyện Long
Biên thuộc quận Giao Chỉ. Đến đời Đường (thế kỉ VIII, IX, X), Thái Nguyên
là đất châu Long và châu Vũ Nga, thuộc An Nam đô hộ phủ.
Dưới các triều đại Đinh, Tiền Lê, Lý, vùng đất này thuộc châu Thái
Nguyên, rồi châu Vũ Lặc. Năm 1397, nhà Trần đổi châu Thái Nguyên thành
trấn Thái Nguyên.

Dưới thời Lê, năm Quang Thuận thứ bẩy (1466), Lê Thánh Tông định lại
bản đồ cả nước, từ 5 đạo được chia làm 12 đạo thừa tuyên, Thái Nguyên là
một trong 12 đạo thừa tuyên và được gọi là Thái Nguyên thừa tuyên. Năm
1467, nhà Lê tiến hành điều tra địa hình, địa giới của các thừa tuyên, hoàn
thành việc lập bản đồ Quốc gia Đại Việt vào năm 1469, khẳng định chặt chẽ
hơn lãnh thổ và biên giới đất nước, đổi Thái Nguyên thừa tuyên thành Ninh
Sóc thừa tuyên, gồm 3 phủ Phú Bình, Thông Hoá, Cao Bằng. Đến đời Hồng
Đức (1483), Ninh Sóc thừa tuyên được đổi thành xứ Thái Nguyên; năm 1533,
xứ Thái Nguyên được đổi thành trấn Thái Nguyên.
Từ thời Lê Trung hưng đến hết thời Nguyễn Gia Long, Thái Nguyên vẫn
gọi là trấn. Năm Vĩnh Trị thứ hai (1677), phủ Cao Bằng được tách khỏi trấn
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

9
Thái Nguyên đặt tên riêng là trấn Cao Bằng. Từ đó, trấn Thái Nguyên còn có
2 phủ Phú Bình và Thông Hoá.
Dưới thời Nguyễn Gia Long, Thái Nguyên thuộc tổng trấn Bắc Thành.
Năm 1831, 1832, Minh Mạng chia cả nước làm 30 tỉnh và 1 phủ Thừa Thiên.
Trấn Thái Nguyên được đổi thành tỉnh Thái Nguyên, sau đó đất Thái Nguyên
có nhiều biến động. Năm 1835, Minh Mạng tách một số vùng đất thuộc phủ
Phú Bình để lập phủ Tòng Hoá gồm châu Định Hoá, các huyện Phú Lương,
Đại Từ và Văn Lãng; phủ Phú Bình (còn lại) có châu Võ Nhai, các huyện
Đồng Hỷ, Tư Nông (nay là Phú Bình), Phổ Yên và Bình Tuyền (nay thuộc
Vĩnh Phúc); phủ Thông Hoá là vùng đất thuộc tỉnh Bắc Kạn ngày nay, gồm
có châu Bạch Thông (nay là đất huyện Bạch Thông, Chợ Đồn, Chợ Rã tức Ba
Bể (trước năm 2003), huyện Cảm Hoá (nay là đất huyện Na Rì, Phủ Thông và
Ngân Sơn).
Ngày 11/4/1900, Toàn quyền Đông Dương ra nghị định thành lập tỉnh
Bắc Kạn trên cơ sở toàn bộ phủ Thông Hoá của Thái Nguyên. Để mở rộng địa
giới tỉnh Bắc Kạn, ngày 25/6/1901, Pháp cắt tổng Yên Đĩnh khỏi huyện Phú

Lương, phủ Tòng Hoá (Thái Nguyên), sáp nhập về châu Bạch Thông (Bắc
Kạn). Năm 1913, Pháp cắt tiếp tổng Nghĩa Tá khỏi châu Định Hoá nhập về
huyện Chợ Đồn (Bắc Kạn) và cắt hai xã Phúc Lâm, Tự Lập khỏi tổng Định
Biên Thượng, châu Định Hoá (Thái Nguyên) sáp nhập về huyện Sơn Dương
(Tuyên Quang).
Thực hiện Nghị quyết ngày 21/4/1965 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội
nước Việt Nam dân chủ cộng hoà, từ ngày 1/7/1965, tỉnh Thái Nguyên hợp
nhất với tỉnh Bắc Kạn thành tỉnh Bắc Thái, gồm 13 đơn vị hành chính, huyện,
thành, thị trực thuộc. Ngày 29/12/1978, Quốc hội khoá VI nước Cộng hoà xã
hội chủ nghĩa Việt Nam ra nghị quyết tách 2 huyện Ngân Sơn và Chợ Rã sáp
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

10
nhập vào tỉnh Cao Bằng, tên huyện Chợ Rã được đổi thành huyện Ba Bể. Bắc
Thái còn 11 đơn vị hành chính trực thuộc với diện tích 6.500 km
2
.
Năm 1997, theo sự phê chuẩn của Quốc hội, tỉnh Bắc Kạn tách khỏi Thái
Nguyên, hai huyện Ngân Sơn và Ba Bể trở về địa giới tỉnh Bắc Kạn. Lúc mới
tái lập năm 1997, tỉnh Bắc Kạn gồm 5 huyện: Bạch Thông, Chợ Đồn, Ngân
Sơn, Na Rì và Ba Bể, đến tháng 8/1998, tách vùng đất Nam Bạch Thông
thành lập huyện Chợ Mới, năm 2003, Bắc Kạn lại tách vùng đất phía Bắc để
thành lập huyện Pắc Nặm.
Tỉnh Thái Nguyên nằm ở vùng thấp hơn so với tỉnh Bắc Kạn, gồm có
thành phố Thái Nguyên, thị xã Sông Công và các huyện: Phú Bình, Phổ Yên,
Đại Từ, Định Hoá, Phú Lương và Võ Nhai.
Tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên có nhiều sông, suối quanh năm có nước,
như sông Cầu, sông Công, sông Chu, sông Na Rì..., rất thuận lợi cho việc
canh tác trên các đồng ruộng phân tán và đảm bảo cho đời sống sinh hoạt để
xây dựng các khu căn cứ an toàn, bí mật trong chiến tranh.

Sông Cầu là dòng chảy chính của sông Thái Bình, bắt nguồn từ huyện
Chợ Đồn (Bắc Kạn) ở độ cao trên 1.200m. Sông Cầu chảy qua thị xã Bắc
Kạn, thành phố Thái Nguyên, thị xã Bắc Ninh, thị trấn Phả Lại rồi chảy ra cửa
biển Thái Bình thuộc tỉnh Thái Bình.
Ở thượng lưu, từ nguồn đến Chợ Mới (Bắc Kạn) sông Cầu chảy theo
hướng bắc nam giữa vùng núi 400 - 500m, có ngọn núi cao tới 1326 - 1525m,
nên lòng sông hẹp, lắm thác ghềnh, độ dốc lên tới 10%.
Ở trung lưu, từ Chợ Mới đến Thác Huống (Thái Nguyên) sông Cầu
hướng chảy bắc nam sau thành hướng Tây Bắc - Đông Nam, chảy giữa vùng
đồi cao từ 100 - 300m, độ dốc đáy sông chừng 1%.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

11
Ở hạ lưu, từ Thác Huống ra cửa Thái Bình. Hướng chảy ở đoạn Thái
Nguyên theo hướng bắc nam, sau đó chuyển theo hướng Tây Bắc - Đông
Nam trong đồng bằng Bắc Bộ. Độ dốc lòng sông rất nhỏ (0,1%).
Sông Cầu có lưu lượng nước lớn trung bình nhiều năm là 135m
3
/s. Chế
độ nước sông Cầu phù hợp với chế độ mưa, mùa lũ chiếm 75% lượng nước,
mùa khô chỉ chiếm dưới 25% lượng nước cả năm.
Dưới thời thuộc Pháp, sông Cầu là tuyến giao thông chủ yếu và quan
trọng để địch vận chuyển lực lượng, vũ khí, lương thực và phương tiện chiến
tranh từ phía Nam lên phía Bắc tỉnh. Từ thị xã Thái Nguyên theo sông Cầu có
thể tới Đáp Cầu (Bắc Ninh), từ Đáp Cầu đi tiếp xà lan tới phủ Lạng Thương,
Phả Lại, Hải Phòng, hoặc từ Đáp Cầu có thể đi ô tô, tàu hoả về Hà Nội.
Sông Công bắt nguồn từ vùng núi Ba Lá, thuộc huyện Định Hoá, chảy
qua huyện Đại Từ, xuống dọc phía tây thành phố Thái Nguyên, tạo thành ranh
giới tự nhiên giữa thành phố Thái Nguyên với huyện Phổ Yên và thị xã Sông
Công. Lưu lượng nước của sông Công trong mùa mưa, lũ lên tới 1.880m

3
/s;
mùa khô, chỉ có 0,32m
3
/s.
Tỉnh Thái Nguyên và Bắc Kạn là điểm tiếp giáp, là cầu nối giữa đồng
bằng châu thổ sông Hồng với các tỉnh vùng núi phía Bắc (Tuyên Quang, Cao
Bằng, Lạng Sơn). Thái Nguyên, Bắc Kạn có nhiều trục đường giao thông.
Quốc lộ số 3 từ thủ đô Hà Nội, qua Gia Lâm, Yên Viên, Đông Anh, Sóc
Sơn thuộc địa phận Hà Nội ngày nay, chạy suốt theo chiều dài tỉnh Thái
Nguyên từ nam (cầu Đa Phúc - Phổ Yên) lên bắc (cầu Ổ Gà - Phú Lương) qua
tỉnh Bắc Kạn lên Cao Bằng. Địa hình 2 bên Đường số 3 như sau: đoạn Ba
Hàng (Phổ Yên - Thái Nguyên) là đồng ruộng bằng phẳng, có nhiều làng xóm
tập trung hai bên đường. Từ Ba Hàng đến Bờ Đậu (Phú Lương - Thái
Nguyên) chạy trên các sườn đồi thấp và xen kẽ đồng ruộng. Đoạn đường này
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

12
qua các nơi đông dân cư: Thanh Xuyên - Ba Hàng - Phố Cò - thành phố Thái
Nguyên - Quán Triều - Sơn Cẩm - Bờ Đậu. Đây là đoạn có nhiều đầu mối
giao thông tập trung đi các nơi. Trên địa phận tỉnh Bắc Kạn, Quốc lộ số 3
chạy suốt từ phía nam cầu Ổ Gà (Phú Lương) qua huyện Chợ Mới, thị xã Bắc
Kạn, Phủ Thông, Nà Phặc, Ngân Sơn, vượt qua đèo Giàng, đèo Gió của tỉnh
Bắc Kạn lên Cao Bắc, Tài Hồ Sìn đến Nguyên Bình (Cao Bằng). Đường qua
các địa hình núi cao, rừng rậm, ven sông, suối, nhiều nơi hiểm trở, có đoạn
vượt qua vùng đồi núi trọc, trống trải. Trên Đường số 3 có nhiều đèo độ dốc
lớn, từ 7 đến 15 km, như đèo Giàng, đèo Gió, đèo Cao Bắc, Tài Hồ Sìn. Trên
đỉnh đèo thường có mây mù bao phủ quanh năm, về mùa hè ngày nắng ráo
phải từ 8 đến 9 giờ mới tan sương. Về mùa đông xuân thì hầu như suốt ngày
có sương mù, về mùa mưa thì hay bị sụt lở.

Quốc lộ 1B từ cầu Gia Bẩy (thị xã, nay là thành phố Thái Nguyên) là
đường trục nối liền hai tỉnh Thái Nguyên và Lạng Sơn, đến địa phận Đồng
Đăng (Lạng Sơn) gặp Đường số 4. Quốc lộ 1B chạy qua địa hình kín đáo, có
đoạn qua vùng núi đá với nhiều hang động đoạn từ Mỏ Gà đến La Hiên, Hoá
Thượng, đi qua vùng núi cao rừng rậm kín đáo. Đoạn đường từ Đồng Bẩm
đến cầu Gia Bảy là đồi trọc, đồng ruộng quang đãng, dân cư ở tập trung.
Quốc lộ 19 từ Lưu Xá (Thái Nguyên) qua Hà Châu (Phú Bình) về Hiệp
Hoà (Bắc Giang).
Đường 13A bắt đầu từ Đường số 3 ở ngã ba Bờ Đậu (Phú Lương) qua
Đại Từ, Đèo Khế sang Tuyên Quang gặp Đường số 2 từ Hà Nội lên. Đường
chạy qua sườn đồi núi, xen kẽ đồng ruộng, rừng cây kín đáo và qua các vùng
đông dân cư: Cù Vân - Hà Thượng - Hùng Sơn (thị trấn Đại Từ), Khuôn
Ngàn, Phú Xuyên, Văn Lãng.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

13
Thời Pháp thống trị Việt Nam, đường giao thông được chia làm 3 loại:
- Đường thuộc địa: những tuyến đường quan trọng tầm quốc gia và
xuyên quốc gia đi các nước Đông Dương thuộc Pháp (Indochine, francaise -
gồm Việt Nam, Lào và Campuchia).
- Đường thuộc xứ (trong phạm vi Bắc, Trung, Nam và nối ba miền).
- Đường xâm nhập (vào các vùng giàu tài nguyên) và các đường phụ
thuộc khác
Dưới thời Pháp thuộc, hệ thống đường sá của tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên
đa phần là đường đất, chỉ có một số quốc lộ được rải đá, mặt đường hẹp. Do
hệ thống đường bộ được xây dựng vội vàng và hà tiện, không có chương trình
quy hoạch đồng bộ, nên việc đi lại, vận chuyển vô cùng khó khăn, trở ngại.
Khi thực dân Pháp bắt tay thực hiện chương trình khai thác thuộc địa,
trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên các tuyến đường vào các vùng kinh tế
được mở rộng và nâng cấp. Hệ thống đường goòng, đường sắt được xây dựng.

Thực dân Pháp xây dựng một đường goòng rộng 0m60 để chở than từ mỏ
Giang Tiên về Quan Triều - Gia Bẩy. Từ đây, than được chuyển xuống xà lan
và chở về xuôi.
Ngoài các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ, trên địa bàn hai tỉnh có cả một hệ thống
đường dân sinh nối liền giữa các thôn xóm, các xã. Đó là những con đường
mòn, nhỏ hẹp len lỏi trong các làng bản, các khu rừng rậm rạp, thuận lợi cho
hoạt động cách mạng trong thời kì trứng nước.
Phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu vẫn là những xe thô sơ do người
đẩy, kéo hoặc do ngựa, bò, trâu kéo. Các loại xe nói trên đã được cải tiến:
bánh cao su, trục thép, có ổ bi thép đo đó đẩy, kéo nhẹ hơn, nhanh hơn và bền
hơn. Ngoài ra còn có xe đạp, một phương tiện dần dần được phát triển, sử
dụng rộng rãi. Các loại xe ô tô vận tải hàng hoá, chở khách còn rất hạn chế.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

14
1.2. Giao thông vận tải hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên từ sau Cách mạng
tháng Tám đến trƣớc khi có chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ ( 1945
- trƣớc 9/1965)
Sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, mạng lưới giao thông vận tải
nước ta nói chung, tỉnh Bắc Kạn và Thái Nguyên nói riêng yếu kém về chất
lượng, lạc hậu về trình độ và tiêu chuẩn kĩ thuật, hẫng hụt về đầu tư...Nói
chung, năng lực giao thông vận tải của nước ta có nhiều khó khăn, hạn chế.
Ngày 28/8/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã kí Tuyên cáo của Chính phủ
lâm thời Việt Nam dân chủ cộng hoà thành lập Bộ Giao thông công chính. Bộ
Giao thông công chính là một trong 13 Bộ thuộc Chính phủ lâm thời sau khi
Cách mạng tháng Tám thành công. Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông công
chính gồm có: Sở Thanh tra công chính, Sở Hoả xa TW, Sở Bưu điện TW....
Ở các tỉnh có Ty Giao thông công chính.
Ngày 2/9/1945, tại Quảng trường Ba Đình (Hà Nội) Chủ tịch Hồ Chí
Minh thay mặt Chính phủ lâm thời trịnh trọng đọc bản Tuyên ngôn độc lập

khai sinh ra nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà. Từ đó, cùng với nhân dân cả
nước, Đảng bộ và nhân dân các dân tộc hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên bước
vào thời kì xây dựng chế độ mới. Song, trong những ngày đầu sau khi giành
được chính quyền, cùng với cả nước, nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái
Nguyên đã phải đương đầu với 3 thứ giặc (giặc ngoại xâm, giặc đói, giặc dốt)
đầy nguy hiểm. Do vậy, vấn đề xây dựng, nâng cấp hệ thống đường giao
thông vận tải chưa được đặt thành một nhiệm vụ cấp bách trước mắt. Nhiệm
vụ số một của cách mạng Việt Nam lúc này là phải kháng chiến để bảo vệ
thành quả Cách mạng tháng Tám.
Từ đêm 19/12/1946, hưởng ứng chủ trương của Ban Thường vụ Trung
ương Đảng và Lời kêu gọi toàn quốc kháng chiến của Chủ tịch Hồ Chí Minh,
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

15
cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bùng nổ trước tiên tại Hà
Nội và sau đó lan nhanh khắp cả nước.
Trên địa bàn Bắc Kạn, Thái Nguyên, từ ngày toàn quốc kháng chiến
bùng nổ đến thượng tuần tháng 10/1947, chiến sự vẫn chưa lan tới.Vì vậy,
Bắc Kạn, Thái Nguyên vẫn được coi là một vùng hậu phương an toàn, đồng
bào các tỉnh Hà Đông, Hưng Yên, Hà Nội, Hải Phòng và các tỉnh khác tản cư
lên ngày càng nhiều. Số đồng bào này cư trú rải rác ven Quốc lộ số 3 từ Phổ
Yên đến Phủ Thông, tập trung nhất ở vùng Chợ Mới, thị xã Bắc Kạn. Việc
tiếp nhận đồng bào tản cư, chăm lo đời sống và việc làm cho đồng bào là một
trong những nhiệm vụ rất quan trọng của Đảng bộ và nhân dân hai tỉnh Bắc
Kạn, Thái Nguyên. Uỷ ban tản cư, tiếp cư của tỉnh và các huyện, xã nhanh
chóng được thành lập, có sự tham gia của các ngành, các giới, chủ yếu là Mặt
trận Việt Minh.
Cuối năm 1946, đầu năm 1947, các cơ quan, công xưởng từ Hà Nội và
các đồng chí lãnh đạo Đảng, Chính phủ, Mặt trận, Bộ Quốc phòng (Trường
Chinh, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, Phạm Văn Đồng, Hoàng Quốc

Việt, Võ Nguyên Giáp), các cơ quan kinh tế, văn hoá giáo dục... lần lượt lên
căn cứ địa Việt Bắc. Một số huyện thuộc hai tỉnh Thái Nguyên và Bắc Kạn
trở thành An toàn khu (ATK) của Trung ương trong kháng chiến chống thực
dân Pháp.
Nhận rõ vinh dự và trách nhiệm của một địa bàn chiến lược của Đảng và
Chính phủ chọn làm căn cứ kháng chiến của cả nước, Tỉnh uỷ và nhân dân hai
tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đoàn kết một lòng, sẵn sàng hi sinh hết thảy vì sự
nghiệp giải phóng đất nước. Đồng bào Bắc Kạn, Thái Nguyên đã dành hàng vạn
ngày công, ủng hộ hàng chục vạn cây tre, gỗ, nứa, hàng triệu tàu lá cọ để xây
dựng nơi ở và làm việc của các cơ quan kháng chiến và kho tàng, xưởng máy.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

16
Với đường lối chiến tranh nhân dân, nhằm "triệt để làm cho địch đói,
khát, què, điếc, mù, câm, tiêu hao, mệt mỏi, chán nản", Đảng và Chính phủ
chủ trương triệt để tiêu thổ kháng chiến. Cuối năm 1946, Ban phá hoại của hai
tỉnh được thành lập. Đến đầu năm 1947, Ban phá hoại của các huyện, xã cũng
lần lượt ra đời và đi vào hoạt động. Theo chủ trương của Tỉnh uỷ hai tỉnh Bắc
Kạn, Thái Nguyên, công tác phá hoại sẽ được tiến hành ở những vùng trọng
điểm, như thị xã, thị trấn, cầu, cống trên các tuyến đường giao thông. Để thực
hiện công tác này, một cuộc tuyên truyền, vận động được tiến hành sâu rộng
trong các tầng lớp nhân dân.
Đáp ứng lời kêu gọi của Chủ tịch Hồ Chí Minh: "phá cho rộng, phá cho
sâu, phá cho bọn Pháp không lợi dụng được. Một nhát cuốc của đồng bào,
cũng như một viên đạn của chiến sĩ bắn vào quân địch", nhân dân các dân tộc
trong tỉnh tự tay mình phá nhà cửa, đình, chùa, nhà thờ, cầu cống, đường giao
thông. Trên mặt Đường số 3, từ cầu Đa Phúc đến thị xã Thái Nguyên, lực
lượng dân quân các huyện Phổ Yên, Đồng Hỷ, Phú Bình đã đào thành các hố
chữ chi dày đặc, nhằm ngăn cản các cuộc hành quân, tấn công của địch.
Trên tuyến Đường 13A, đoạn từ Bờ Đậu đi Đèo Khế và mặt đường từ thị

trấn Hùng Sơn xuống xã Phúc Thuận (Phổ Yên), Ban phá hoại huyện đã huy
động nhân dân ra đào các hố chữ chi và dựng các chướng ngại vật nhằm cản
xe cơ giới và bước tiến công của địch.
Phá hoại để cản bước tiến của giặc, nhưng phải đảm bảo giao thông của
ta. Cái nghịch lí ấy đã được ngành giao thông vận tải Bắc Kạn, Thái Nguyên
thực hiện đầy sáng tạo. Đường đào hố chữ chi, xe cơ giới của giặc không đi
được nhưng xe thô sơ của ta vẫn đi lại bình thường. Ở những nơi có cầu cống
chúng ta phá hỏng thì làm đường tránh, đường ngầm. Phương tiện qua sông là
phà, bè mảng, cầu phao mà nguyên liệu chính là tre, luồng. Lực lượng chính
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

17
và đông đảo tham gia làm công việc gian khổ này là nhân dân các dân tộc hai
tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên.
Bắc Kạn nằm sâu trong khu căn cứ địa Việt Bắc, địa hình hiểm trở, cách
xa mặt trận, nên trong tư tưởng cán bộ nhân dân còn nhiều biểu hiện chủ
quan. Từ đầu năm 1947, tại thị xã Bắc Kạn và vùng xung quanh, cán bộ, công
nhân các công xưởng, cơ quan Trung ương và nhân dân tản cư tới rất đông.
Mật độ dân cư tăng vọt, chợ búa tấp nập, sinh hoạt văn hoá, văn nghệ đông
vui. Tuyến xe Bắc Kạn, Thái Nguyên vẫn hoạt động. Do tư tưởng "đại hậu
phương chủ nghĩa" nên công tác tiêu thổ kháng chiến ở thị xã Bắc Kạn triển
khai chậm, thiếu triệt để. Cuối tháng 8 năm 1947, Ban phá hoại của thị xã mới
bắt đầu hoạt động, nhưng không triệt để, chỉ mới phá được một số nhà cửa,
đồn bốt cũ ở đồi Hành chính và đồi Quân sự. Điều đó đã gây cho ta những tổn
thất nhất định khi thực sự bước vào chiến đấu.
Ngày 7-10-1947, giặc Pháp huy động khoảng 12.000 quân chia làm 3 bộ
phận mở cuộc tấn công quy mô lớn lên căn cứ địa Việt Bắc nhằm tiêu diệt cơ
quan đầu não kháng chiến và bộ đội chủ lực của ta để nhanh chóng kết thúc
cuộc chiến tranh...
Trước tình hình đó, công tác chuẩn bị đánh địch, sơ tán các cơ quan chủ

chốt, mở đường vào các vùng sâu bảo đảm an toàn cho các cơ quan đầu não
kháng chiến là những nhiệm vụ cực kì quan trọng. Đảng bộ hai tỉnh Bắc Kạn,
Thái Nguyên đã lãnh đạo nhân dân các dân tộc trong tỉnh chiến đấu và phục
vụ chiến đấu, góp phần đập tan cuộc tấn công của giặc Pháp, bảo vệ an toàn
các cơ quan đầu não kháng chiến của cả nước.
Sau chiến thắng Việt Bắc năm 1947, quân và dân ta đẩy mạnh các hoạt
động quân sự. Cùng với việc đẩy mạnh chiến tranh du kích, bộ đội ta bắt đầu
mở các chiến dịch đánh vận động, nhất là từ những năm 1949, 1950. Do vậy,
nhiệm vụ trọng tâm của giao thông vận tải là: "Phải nhanh chóng khôi phục
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

18
các cầu đường do ta hoặc địch phá để đảm bảo vận tải cho các mặt trận, đặc
biệt là chiến dịch nhằm khai thông biên giới Việt - Trung; đồng thời ra sức
động viên, huy động dân công và các loại phương tiện vận tải sẵn sàng tham
gia phục vụ chiến trường" [18, tr.184].
Quốc lộ 3 từ Thái Nguyên lên Cao Bằng đi qua nhiều khu vực có suối
sâu, đèo cao. Cầu, cống đã bị phá hoại từ những năm 1946 - 1947, nay ta làm
thêm đường tránh, bắc cầu tạm, mặt cầu bằng gỗ có đường kính 20-25 cm, chỉ
đẽo gọt qua loa rồi đóng đinh ngay trên mặt cầu thay ván lát, thời ấy gọi là
cầu rông đanh. Chúng ta làm đường ngầm cho người, phương tiện vận tải đi
qua suối, qua sông khi mùa nước cạn, làm bè mảng đi lại trong mùa mưa lũ.
Lãnh đạo hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên đã cử cán bộ có chuyên môn cùng
với cán bộ huyện, xã và dân công cắm chốt thường xuyên ở mỗi đoạn có cầu,
hoặc những đoạn đèo dốc. Lực lượng ở những điểm chốt này vừa làm nhiệm
vụ tu sửa, vừa hỗ trợ cho những đoàn xe thồ ra tiền tuyến, khi có sự cố sụt lở,
ách tắc giao thông sẽ giúp giải quyết nhanh để giải phóng mặt đường, tránh
máy bay địch bắn phá. Cầu Giang Tiên, cầu Huy Ngạc hay bị hư hỏng ách
tắc, ta cho làm lại cầu treo. Cầu Chợ Mới ta cho thay bằng phà cáp. Cầu Gia
Bẩy ta mở bến Tượng, làm cầu tạm cho người đi.

Tháng 6 năm 1950, Trung ương chỉ thị cho Liên khu Việt Bắc và hai tỉnh
Bắc Kạn, Thái Nguyên phải gấp rút sửa đường cũ, mở đường mới để phục vụ
cho kế hoạch mở Chiến dịch Biên giới. Việc sửa chữa cầu đường chuẩn bị
cho Chiến dịch được xúc tiến khẩn trương. Để đảm bảo giao thông vận tải đáp
ứng kịp thời yêu cầu vận chuyển lương thực, thực phẩm vũ khí, phục vụ
Chiến dịch Biên giới 1950, Tỉnh uỷ Bắc Kạn, Thái Nguyên phát động "Chiến
dịch sửa chữa, xây dựng cầu, đường lần thứ nhất". Gần 50% cán bộ các cơ
quan dân - chính - đảng và lực lượng vũ trang được tập trung cho chiến dịch
này. Từ tỉnh xuống các xã đều có Ban huy động dân công do một uỷ viên
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

19
thường vụ cấp uỷ phụ trách. Ban chấp hành Tỉnh đoàn Thái Nguyên đã tổ
chức 2 đại đội thanh niên xung phong, huy động trên 300 thanh niên nam, nữ
biên chế thành các trung đội, tiểu đội, làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông ở các
tuyến trọng yếu. Nhân dân và lực lượng vũ trang hai tỉnh Bắc Kạn, Thái
Nguyên cùng các tỉnh bạn vượt qua mọi khó khăn trong sản xuất, đời sống,
hăng hái xung phong đi dân công sửa chữa cầu, đường. Đồng bào vùng cao ở
nhiều nơi trong tỉnh Bắc Kạn vượt đèo, lội suối đi bộ 2, 3 ngày mới tới công
trường thi công, nhưng vẫn đảm bảo tập trung đúng thời gian quy định.
Với tinh thần "Sửa chữa cầu, đường như đánh địch", bằng lao động khẩn
trương và sáng tạo của trên 5000 cán bộ, chiến sĩ, đồng bào các dân tộc trong
tỉnh Bắc Kạn, sau gần 2 tháng (tính đến ngày 19/5/1950), chiến dịch cầu
đường đã thu được thắng lợi. Lực lượng vũ trang và nhân dân các dân tộc tỉnh
Bắc Kạn với hàng chục vạn ngày công, đào đắp hàng ngàn khối đất, đá, sửa
chữa và làm mới hàng trăm cầu lớn, nhỏ, khai thông hàng trăm km đường trên
các tuyến giao thông quan trọng, từ Chợ Mới đến đèo Lê A, từ Nà Phặc đến
đèo Cao Bắc, từ thị xã Bắc Kạn vào Chợ Đồn, từ Phủ Thông đi Chợ Rã... Đến
tháng 5-1950, Bắc Kạn đã sửa chữa được 275 km mặt đường, 150 cầu lớn,
nhỏ với chiều dài 1267 mét. [13, tr.162].

Cùng với Bắc Kạn, nhân dân và lực lượng vũ trang tỉnh Thái Nguyên đã
huy động được 3.100 dân công, với 15.450 ngày công, đào đắp chuyển 340
mét khối đất, đá, sửa chữa 72 km đường và làm mới hàng chục cầu lớn, nhỏ,
khai thông các tuyến đường chiến lược. Đoạn đường từ thị xã Thái Nguyên
lên Chợ Mới được sửa chữa nhanh chóng. Trên tuyến đường 13A, đoạn từ Bờ
Đậu đến Đèo Khế, các huyện Đại Từ, Phú Lương, Phú Bình, Võ Nhai đã huy
động hàng ngàn lượt người từ 16 tuổi đến 55 tuổi đi dân công, làm nhiệm vụ
san, lấp các hố bom trên mặt đường, đảm bảo xe cơ giới và các loại xe thô sơ
đi lại, vận chuyển dễ dàng.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

20
Trên tuyến Quốc lộ 1B, đoạn từ thị xã Thái Nguyên đến cầu Mỏ Gà (Võ
Nhai), nhân dân và lực lượng vũ trang trong tỉnh tập trung khôi phục lại toàn
bộ hệ thống cầu, cống và mở mặt đường từ 5 mét lên 8 mét, đảm bảo cho xe
có trọng tải 5 tấn đi lại an toàn.
Mặc dù máy bay địch bắn phá dữ dội các trọng điểm: Thị xã Bắc Kạn
(5-1950), Cầu Na Cù (6-1950), Bến Tượng, cầu Gia Bẩy (8-1950) và cầu Hoà
Mục (9-1950)..., nhưng giao thông vận tải trên các tuyến đường trọng yếu vẫn
thông suốt, đảm bảo.
Sau chiến thắng Biên giới Thu-Đông 1950, cuộc kháng chiến chuyển
sang giai đoạn phát triển mới. Đảng bộ và nhân dân hai tỉnh Bắc Kạn, Thái
Nguyên được Trung ương giao nhiệm vụ bảo vệ và sửa chữa cầu, đường giữ
vững mạch máu giao thông, đảm bảo cho việc vận chuyển hàng hoá, vũ khí,
phương tiện từ hậu phương đến các chiến trường.
Trong khi đó, thực dân Pháp cũng thường xuyên cho máy bay đánh phá
giao thông, nhất là những đoạn xung yếu trên các tuyến chiến lược như đèo
Giàng, Chợ Mới, Cao Kỳ, bến phà Bắc Kạn, phà Thác Oánh. Sáu tháng đầu
năm 1952, riêng địa bàn Bắc Kạn, giặc Pháp đã 54 lần ném bom phá đường,
rải nhiều bom nổ chậm để phá tuyến vận chuyển quân sự. Chúng bắn bừa bãi

vào những nơi ta giấu xe, đặt công xưởng, kho tàng. Trên Quốc lộ 3, đoạn
đường chữ chi ở phía bắc đỉnh đèo Giàng bị địch phá dài tới 4 km. Cả một
triền núi bị cày lên như đất ruộng, đào bới tơi tả, không còn dấu vết đường cũ.
Cùng với địch hoạ, thiên tai cũng gây cho Bắc Kạn, Thái Nguyên nhiều
khó khăn: 11 trận mưa lũ liên tiếp trong năm 1951 đã tàn phá nhiều quãng
đường, nhiều kè cống như đoạn Hà Hiệu, Bành Trạch - Chợ Đồn, cuốn đi các
cầu dã chiến ở Nà Phặc, Nà Cù, thị xã Bắc Kạn, làm sạt lở từng quả đồi
xuống mặt đường. Trước tình hình trên, Tỉnh uỷ Bắc Kạn, Thái Nguyên đã
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên

21
huy động cán bộ có lúc tới 80% vào công tác sửa chữa cầu, đường, đảm bảo
giao thông.
Để đảm bảo giao thông kịp thời phục vụ các chiến dịch, Thái Nguyên
luôn kiện toàn 2 đại đội thanh niên xung phong thoát ly sản xuất, làm nhiệm
vụ sửa chữa cầu, đường, đủ quân số khoảng 300 người gồm những thanh niên
nam, nữ khoẻ mạnh, hăng hái, tình nguỵện. Hai đại đội này biên chế và sinh
hoạt như bộ đội, chốt dọc Quốc lộ số 3 từ Thái Nguyên đến Bắc Kạn. Đường
13A, đoạn từ Bờ Đậu đi Đèo Khế và các bến phà Thác Oánh, Trại Cau..., cán
bộ, chiến sĩ 2 đại đội thanh niên xung phong của Thái Nguyên đã nêu cao tinh
thần dũng cảm, không ngại hi sinh, gian khổ, bất chấp bom đạn, hoàn thành
tốt nhiệm vụ sửa chữa cầu, đường, tháo gỡ bom, mìn, đảm bảo giao thông.
Tỉnh uỷ Bắc Kạn mở cuộc vận động cán bộ các cấp uỷ Đảng, chính
quyền, đoàn thể quần chúng và cán bộ, đảng viên tham gia "Đoàn thanh niên
xung phong lao động" sửa chữa cầu, đường. Cuộc vận động thu hút được
đông đảo cán bộ, bộ đội và các tầng lớp nhân dân các dân tộc tham gia chiến
dịch "kiến thiết cầu, đường, phà". Các xã dọc đường tổ chức được 216 tổ bảo
vệ. Các cơ quan dân, chính, đảng đều được phân công nhiệm vụ cụ thể sửa
chữa cầu, đường khi máy bay địch đánh phá. Việc tổ chức theo dõi, phát hiện,
rà phá bom nổ chậm được kịp thời, chính xác, đảm bảo an toàn cho dân công

trên các công trường. Các biện pháp trên đã đem lại kết quả tốt, giao thông
luôn luôn đảm bảo thông suốt. Liên đội Thanh niên xung phong huyện Bạch
Thông và Thanh niên chủ lực tỉnh Bắc Kạn đã được Chủ tịch Hồ Chí Minh
tặng Giấy khen.
Trong Chiến dịch Tây Bắc, hai tỉnh Bắc Kạn, Thái Nguyên có nhiệm vụ
quan trọng tiếp tục củng cố hệ thống đường sá đã có, trong đó hệ thống cầu
phà được chú trọng đặc biệt. Các đường ngầm Chợ Mới, Bắc Kạn được mở
rộng và có ngầm cho xe tránh nhau. Liên khu Việt Bắc phối hợp với hai tỉnh