Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM






KIM NGỌC THU TRANG








THẠC SĨ LỊCH SỬ

Thái Nguyên, 2007
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài.
2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề.
3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ đề tài.
4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu.
5. Đóng góp của Luận văn.
6. Bố cục của Luận văn.
Chƣơng 1: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU
SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960.
1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu.
1.2. Giao thông đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự
hình thành tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam.
Chƣơng 2: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1961-
1965.
2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trương mở
rộng mạng lưới giao thông vận tải.
2.2. Chi viện chiến trường miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến
tranh đặc biệt" của Mĩ - ngụy.
Chƣơng 3: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975.
3.1. Âm mưu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ. Chủ
trương của đảng ta.
3.2. Mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1973.

3.3. Khôi phục, mở rộng và xây dựng các tuyến đường giao thông chiến lược
đáp ứng yêu cầu giải phóng hoàn toàn miền Nam 1973 - 1975.
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên
MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta kết thúc bằng Đại
thắng mùa Xuân năm 1975 là một cuộc chiến tranh yêu nước vĩ đại, một cuộc
chiến tranh giải phóng dân tộc và bảo vệ Tổ quốc tiêu biểu của nhân dân ta.
Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những
trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa
anh hùng cách mạng và trí tuệ con người, và đi vào lịch sử thế giới như một
chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn
và có tính thời đại sâu sắc" [42, tr.271]. Đó là một trong những thắng lợi vĩ
đại nhất, hiển hách nhất trong lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước của
dân tộc.
Thắng lợi cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của sức
mạnh đoàn kết toàn dân, là thắng lợi của sự lãnh đạo sáng suốt, tài tình của
Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh. Trong cuộc kháng chiến vĩ đại
này, giao thông vận tải, nhất là các tuyến đường bộ có một vị trí cực kì quan
trọng. Có thể khẳng định đây là một trong những nhân tố có vai trò quyết định
đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn.
Trong thư gửi cán bộ, nhân dân Trung Bộ năm 1947, Chủ tịch Hồ Chí
Minh viết:
"Giao thông là mạch máu của mọi việc.
Giao thông tắc thì việc gì cũng tắc.
Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng…" [10. tr,4].

Giao thông vận tải được xem là mạch máu nối liền hậu phương lớn
miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Suốt những năm chiến tranh, đây là
một mặt trận nóng bỏng. Trên mặt trận này, cuộc chiến đấu giữa ta và địch
diễn ra rất quyết liệt. Đánh phá giao thông nhằm cắt đứt sự chi viện của hậu

2
phương lớn miền Bắc cho tiền tuyến lớn miền Nam luôn là mục tiêu chiến
lược của đế quốc Mĩ. Vì thế, trong suốt cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam,
đế quốc Mĩ đã sử dụng một khối lượng lớn máy bay, tàu chiến dội xuống một
khối lượng bom đạn khổng lồ nhằm vào những vùng giao thông trọng điểm
của ta.
Vì độc lập tự do, vì chủ nghĩa xã hội, quân và dân Việt Nam đã phát
huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vượt qua muôn vàn gian khổ, thử
thách, hi sinh, đánh thắng quân Mĩ. Dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều
tuyến đường giao thông vẫn được xây dựng, đồng thời công tác phục hồi, sửa
chữa các đường giao thông bị địch đánh phá vẫn được thực hiện. Với quyết
tâm "Đánh địch mà đi, mở đường mà tiến" ,"Sống bám trụ cầu đường, chết
kiên cường dũng cảm", "Xe chưa qua, nhà không tiếc"…, quân và dân ta đã
trụ bám kiên cường ở những trọng điểm, quyết giữ vững mạch máu giao
thông, đảm bảo sự chi viện toàn diện, liên tục, mạnh mẽ của hậu phương cho
tiền tuyến, góp phần to lớn vào thắng lợi của sự nghiệp chống Mĩ cứu nước.
Tổ quốc Việt Nam đời đời ghi công những chiến sĩ trên mặt trận giao thông
vận tải đã cống hiến tâm lực, xương máu và tuổi xuân của mình để giữ vững
mạch máu giao thông thông suốt bảo đảm yêu cầu đánh Mĩ và thắng Mĩ.
Việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến
chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ tái hiện bức tranh về những năm
tháng chống Mĩ cứu nước hào hùng nói chung, về các tuyến đường giao thông
chiến lược nói riêng, tiêu biểu là "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí
Minh trên bộ, mà còn góp phần làm sáng tỏ sự lãnh đạo tài tình của Đảng
cộng sản Việt Nam. Từ đó, chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm

cho công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.
Vì vậy, việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng
chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ có ý nghĩa về mặt khoa học

3
mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có
khoa học lịch sử.
Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp
thêm tư liệu phục vụ học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử, phục vụ công
tác giáo dục truyền thống cho thế hệ trẻ.
Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề: "Giao thông vận
tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước
1954 - 1975" làm đề tài Luận văn Thạc sĩ.
2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ.
Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng
có một vai trò cực kì quan trọng, là một trong những nhân tố có vai trò quyết
định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn.
Vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu
nước 1954 - 1975 đã được một số cá nhân và tập thể tác giả trong giới sử học
nghiên cứu ở những góc độ, khía cạnh khác nhau.
Cuốn Giao thông vận tải Việt Nam 1955-1965(Nhà xuất bản Giao
thông vận tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên đã đi sâu phân tích sự
hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vân tải ở cả hai miền Nam, Bắc
Việt Nam trong những năm 1955-1965. Từ đó rút ra đặc điểm và những nhận
xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời gian này.
Trong cuốn "Lịch sử quân đội nhân dân Việt Nam" (Tập 2, Nhà xuất
bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1994), bên cạnh việc đi sâu vào quá trình ra
đời và hoạt động của lực lượng vũ trang nhân dân cũng đã nói đến sự ra đời
của Đoàn vận tải quân sự Trường Sơn (Đoàn 559) và tuyến đường vận chuyển
chiến lược Bắc - Nam.

Trong tác phẩm "Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ
Chí Minh" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1999) đã phản ánh

4
được cơ bản lịch sử hào hùng của tuyến đường chi viện chiến lược Trường
Sơn, đồng thời khái quát những kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực đối
với công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc của toàn dân, toàn quân ta hiện nay
và mai sau.
Cuốn "Chiến tranh cách mạng Việt Nam 1954 - 1975. Thắng lợi và bài
học" (Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2000) có nội dung chủ yếu về
những bài học của Đảng trong lãnh đạo chiến tranh cách mạng cũng đã đề cập
mặc dù còn rất ít về giao thông đường bộ và "con đường huyền thoại" -
Đường Hồ Chí Minh.
Tác phẩm "Những nẻo đường kháng chiến" của Thiếu tướng Võ Bẩm
(Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) đã ghi lại những dòng hồi
ức kể về sự ra đời của Đoàn 559 và đặc biệt là quá trình mở đường Trường
Sơn - Đường mang tên Bác.
Tập sách "Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV trong
kháng chiến chống Mĩ cứu nước" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội,
2001) do Bộ Tư lệnh Quân khu IV và Viện Lịch sử quân sự Việt Nam phối
hợp biên soạn đã tập hợp 50 tham luận của các tác giả trong và ngoài quân
đội. Cuốn sách đã đề cập tới nhiều vấn đề xung quanh Mặt trận giao thông
vận tải ở Quân khu IV như vấn đề về tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận
tải, vấn đề thế trận phòng không ba thứ quân bảo vệ giao thông vận tải ở
Quân khu IV. Mặc dù chủ yếu trình bày về giao thông vận tải ở Quân khu IV
nhưng qua đó cũng giúp người đọc hình dung về mặt trận giao thông vận tải
trong cả nước.
Trong cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nhà xuất bản Giao
thông vận tải, Hà Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành
và phát triển của giao thông Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000.

5
Cuốn sách đã dành gần 300 trang nói về giao thông vận tải Việt Nam thời
chống Mĩ.
Cuốn sách "Đường về thành phố mang tên Bác" (Nhà xuất bản Quân
đội nhân dân, Hà Nội, 2005) là tập hợp những trang hồi ức của Thiếu tướng
Võ Bẩm, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên - hai vị Tư lệnh bộ đội Trường Sơn-
Đường Hồ Chí Minh từ ngày "khai sơn phá thạch" mở đường (5/1959) cho
đến điểm dừng ở dinh Độc Lập - Sài Gòn trưa 30/4/1975. Cuốn sách là phần
khái quát quá trình hình thành, phát triển của Đoàn 559 - Đường Hồ Chí Minh
từ 5/1959 đến 5/1975.
Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975"
(Nhà xuất bản Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời
của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên cũng như những đóng
góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải.
Các công trình nghiên cứu và các tài liệu trên đây đã đề cập tới vấn đề
giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 -
1975 ở nhiều góc độ khác nhau. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có một công
trình nào nghiên cứu một cách đầy đủ và hệ thống về giao thông vận tải
đường bộ ở Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975.
Mặc dù vậy, những tài liệu đã được công bố nói trên luôn là những tài
liệu quan trọng giúp chúng tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận
văn "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến
chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975".
3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI
3.1. Đối tƣợng nghiên cứu.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải đường bộ miền
Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975.
3.2. Phạm vi nghiên cứu

6
- Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô) ở
miền Bắc Việt Nam.
- Về thời gian: Từ năm 1954 đến năm 1975.
3.3. Nhiệm vụ của đề tài
- Khái quát tình hình và đặc điểm cách mạng Việt Nam sau 1954.
- Nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến
đấu.
- Làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải đường bộ
trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, chủ
yếu đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến
đường vận tải chiến lược Bắc - Nam.
- Đánh giá vị trí của giao thông đường bộ trong cuộc kháng chiến
chống Mĩ cứu nước.
4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
4.1. Nguồn tài liệu
Trong quá trình thực hiện đề tài này, chúng tôi sử dụng:
- Các tác phẩm kinh điển của Mác, Lênin, Hồ Chí Minh bàn về vấn đề
giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu.
- Các văn kiện Đảng.
- Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về vấn
đề giao thông trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước.
- Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo,
tạp chí…
4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch
sử kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, các phương pháp:

7
thống kê, phân tích, tổng hợp cũng được sử dụng, từ đó rút ra nhận xét, đánh

giá chính xác.
5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN
- Tập hợp các nguồn tài liệu về giao thông vận tải đường bộ trong
kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Trên cơ sở đó, Luận văn phục
dựng một cách sinh động mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong cuộc
kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta, nêu rõ vị trí, vai trò của giao
thông đường bộ đối với sự nghiệp chống Mĩ cứu nước.
- Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập
trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống.
6. KẾT CẤU LUẬN VĂN
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn
được xây dựng thành 3 chương:
Chƣơng 1: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm đầu sau
Hiệp định Giơnevơ (1954-1960).
Chƣơng 2: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1961 - 1965.
Chƣơng 3: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1975.











8

CHƢƠNG 1
GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM
TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ
1954 - 1960

1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu
Đầu năm 1947, trong sách Đời sống mới, Hồ Chủ tịch đã viết: "Bất kỳ ai
muốn sống thì phải có 4 điều: Ăn, ở, mặc, đi lại" [72, tr.20]. "Đi lại" là một
yêu cầu tự nhiên của mỗi con người trong xã hội. Con người muốn tồn tại
được thì phải có cơm để ăn, áo để mặc, nhà để ở và muốn làm được những
điều ấy thì phải đi lại. Cho nên việc "đi lại" là không thể thiếu được. Và muốn
đi lại được phải có những con đường. Ở nước ta kể từ thời các vua Hùng, trải
qua nhiều thời đại, ông cha ta đã dày công xây dựng non sông đất nước, khai
thông đường sá, giao thông và lợi dụng sông biển để làm đường đi lại làm ăn
sinh sống. Đường sá do con người tạo ra đã giúp con người mở rộng quan hệ
giao lưu buôn bán, quan hệ gia đình, dòng tộc. Đường sá còn mở lối cho ông
cha ta đi đánh giặc, trừ gian, giữ yên non sông bờ cõi trước mọi thế lực ngoại
xâm, thù địch. Vì vậy, về vai trò của đường sá, của giao thông vận tải, Hồ

9
Chủ tịch đã viết: "Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối
với sản xuất, đối với đời sống của nhân dân…Muốn chiến đấu tốt, muốn sản
xuất tốt, muốn đời sống nhân dân được bình thường thì giao thông vận tải

phải làm tốt" [62, tr.26].
Giao thông vận tải là thước đo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, đồng
thời tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. Ngành giao thông
vận tải là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là một
ngành không thể thiếu được trong guồng máy hoạt động của xã hội. Tất cả
các ngành kinh tế trong xã hội đều cần đến giao thông vận tải. Các xí nghiệp
công nghiệp cần vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc, nhân lực. Nông
nghiệp cần vận chuyển giống, phân bón, thóc lúa. Thương nghiệp cần vận
chuyển hàng hóa lưu thông trong nước, ngoài nước. Các ngành văn hóa - xã
hội cũng cần có giao thông mới phát triển nhanh chóng. Trong sinh hoạt hằng
ngày, mọi người cần phải đi lại, làm ăn, vui chơi, giải trí. Thậm chí ngay
trong quá trình sản xuất cũng không thể tách rời giao thông vận tải, như việc
chuyển quặng dưới hầm lên mặt đất, vận chuyển sản phẩm từ phân xưởng này
đến phân xưởng khác ở trong một xí nghiệp. Cho nên, giao thông vận tải là
một bộ phận gắn chặt và không thể thiếu được trong dây chuyền sản xuất và
trong đời sống xã hội. Sản xuất càng phát triển, sinh hoạt và xã hội càng cải
thiện thì giao thông vận tải càng phải phát triển để thỏa mãn yêu cầu của sản
xuất công nông nghiệp, thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân, nếu giao
thông vận tải không phát triển kịp với sự phát triển của các ngành công, nông
nghiệp và với sự phát triển về nhu cầu của nhân dân thì sẽ làm trở ngại cho
việc phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Khi bàn về giao thông vận tải, Mác viết: "Ngoài ba ngành công nghiệp,
nông nghiệp và khai khoáng ra còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư,
ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn: kinh doanh thủ công nghiệp, kinh

10
doanh chế tạo và kinh doanh máy móc, đó là ngành giao thông vận tải, vận
tải người hoặc vận tải hàng hóa" [16, tr.2]. Giao thông vận tải là một ngành
sản xuất vật chất nhưng sản xuất của ngành giao thông vận tải khác với sản
xuất công nghiệp, nông nghiệp, chủ yếu ở chỗ nó không sản xuất ra sản phẩm

mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của sản phẩm, chủ yếu là nó thực hiện sản xuất
trong quá trình vận chuyển. Bất kì một sản phẩm nào nếu không trải qua quá
trình vận chuyển thì không thể tới tay người tiêu thụ được và quá trình sản
xuất cũng không thể tuần hoàn và mở rộng được. Trong Tư bản luận, Mác
viết: "Sản phẩm hoàn thành phải trải qua quá trình vận chuyển từ nơi sản
xuất này đến nơi sản xuất khác, từ lĩnh vực sản xuất đến lĩnh vực tiêu thụ,
phải trải qua quá trình đó thì sản phẩm mới có giá trị" [16, tr.2]. Do đó, sản
xuất của ngành giao thông vận tải được coi là tiếp tục của quá trình sản xuất.
Sản xuất của giao thông vận tải tuy không đổi tính chất của vật chất nhưng lao
động giao thông vận tải là một thứ lao động sản xuất, một thứ lao động sản
xuất đặc biệt, nên ngành giao thông vận tải cũng là một ngành sản xuất độc
lập. Trong Tư bản luận, Mác chỉ rằng: "Sự lưu thông hàng hóa nghĩa là sự di
chuyển thực tế của hàng hóa được giải quyết bằng giao thông vận tải. Một
mặt, công nghiệp giao thông vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó nó
là một lĩnh vực đặc biệt của đầu tư tư bản sản xuất, mặt khác nó tiếp tục quá
trình sản xuất trong quá trình lưu thông" [16, tr.2]. Như thế, ngành giao
thông vận tải là một cơ sở vật chất trực tiếp có liên quan đến toàn bộ nền kinh
tế quốc dân như sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu thụ, nó là mối liên hệ
chặt chẽ giữa công nghiệp và nông nghiệp, giữa các khu vực với nhau, giữa
nông thôn với miền núi, giữa hậu phương với tiền tuyến trong thời kì chiến
tranh. Giao thông vận tải là cửa mở, là đòn bẩy đối với toàn bộ các hoạt động
kinh tế, xã hội, thúc đẩy quá trình giao lưu kinh tế và văn hóa, phát triển và
phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn lãnh thổ.

11
Ngành giao thông vận tải không những có vai trò quan trọng đối với sự
phát triển của các ngành kinh tế công, nông nghiệp, có tác dụng đối với việc
làm thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân mà còn có tác dụng quan trọng
đối với sự đoàn kết nhân dân trong nước về mặt chính trị, đối với sự nghiệp
đấu tranh thống nhất đất nước và củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là

một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh.
Trước đây cũng như ngày nay, không có giao thông liên lạc, giao thông
vận tải, một dân tộc, một quốc gia dễ rơi vào tình trạng thua kém, lạc hậu và
nhất là bị biệt lập hoặc là tự đẩy mình vào sự đơn độc. Chính điều này đã
được Hồ Chủ tịch nói cách đây 72 năm rằng : "Nguyên nhân đầu tiên gây ra
sự suy yếu của các dân tộc phương Đông là sự đơn độc vì các dân tộc phương
Đông không có sự quan hệ và tiếp xúc giũa các thuộc địa với nhau. Họ hoàn
toàn không biết đến những việc xảy ra ở các nước láng giềng gần gũi của họ,
do đó thiếu sự tin cậy lẫn nhau, sự phối hợp hành động và sự cổ vũ lẫn nhau"
[55, tr.20]. Do đó, giao thông vận tải là cầu nối để mở rộng giao lưu quốc tế,
trước hết là các nước láng giềng và trong khu vực, qua đó có thể tăng cường
và củng cố quốc phòng.
Với một nước có nhiều dân tộc ít người sống rải rác trên các vùng
thượng du như nước ta thì việc phát triển giao thông vận tải có một ý nghĩa
quan trọng đối với việc phát triển kinh tế, văn hóa trong các vùng dân tộc
cũng như với việc tăng cường đoàn kết các dân tộc trong nước bởi đó là một
nhân tố quan trọng trong các cuộc đấu tranh để bảo vệ và giữ vững độc lập
dân tộc.
Khi kẻ thù xâm lược nước ta, chúng cũng biết lợi dụng các tuyến
đường để đánh phá, thực hiện ý đồ xâm lược của chúng. Do vậy, khi xảy ra
chiến tranh chống giặc ngoại xâm, từ chỗ nhận thức được vai trò quan trọng
của giao thông vận tải với thắng lợi của chiến tranh, ông cha ta cũng biết ngăn

12
chặn các nẻo đường, các dòng sông, cửa biển, tiến hành phục kích trên các lộ
tuyến, các đường tiến quân của giặc, tạo thế bất ngờ với yếu tố địa hình để
chiến thắng. Những "Bạch Đằng" mấy lần phá Tống diệt Nguyên Mông, "Chi
Lăng" bao phen làm tan mộng xâm lược của Bắc triều, những chiến tích ấy
được lưu giữ mãi trong sử sách đất Việt. Bước sang thời hiện đại, trong hai
cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp (1945 - 1954) và đế quốc Mĩ (1954 -

1975), Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh lại tiếp tục lãnh đạo nhân
dân ta tận dụng triệt để những con đường chiến lược trên khắp Tổ quốc bảo
đảm tải đạn, chuyển quân phục vụ yêu cầu của tiền tuyến. Tuyến đường chiến
lược - Đường Hồ Chí Minh trên bộ và trên biển đã trở thành tuyến đường "bất
tử" trong lịch sử dân tộc Việt Nam, tuyến đường đã đưa đến thắng lợi của
cuộc kháng chiến chống Mĩ vĩ đại của dân tộc Việt.
Tại Đại hội thi đua bảo đảm giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng
giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là
một mặt trận. Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao
thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi". [59,
tr.319].
Như vậy, giao thông vận tải không chỉ đóng vai trò quan trọng trong sự
phát triển kinh tế - xã hội mà còn là một trong những nhân tố bảo đảm thắng
lợi của chiến tranh.
1.2. Giao thông đƣòng bộ trong những năm đầu sau Hiệp định
Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đƣờng vận tải chiến lƣợc Bắc - Nam.
Ngày 7 tháng 5 năm 1954, chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc
thắng lợi. Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến
tranh lập lại hòa bình ở Đông Dương đựơc kí kết và vĩ tuyến 17 trở thành giới
tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc. Thấy rõ dã tâm của đế quốc
Mĩ và tay sai định chia cắt nước Việt Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước

13
mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi viện cho miền Nam". Để thực hiện
nhiệm vụ này, một trong những công việc quan trọng mà quân và dân miền
Bắc phải làm là nhanh chóng khôi phục, mở rộng và phát triển hệ thống giao
thông vận tải.
Mạng lưới giao thông đường bộ trên miền Bắc trải qua cuộc kháng
chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bị tàn phá nghiêm trọng do nhiều
nguyên nhân khác nhau:

Trước hết, khi bắt đầu cuộc kháng chiến, năm 1945, nhân dân ta trong
cả nước bắt buộc phải phá hoại cầu đường và các hệ thống giao thông để ngăn
chặn bước tiến của quân Pháp. Chỉ trong thời gian ngắn, các hệ thống đường
bộ trên khắp các miền bị cắt đứt, đặc biệt là các đường trục chính từ Hà Nội
đi các nơi và từ Bắc vào Nam. Trong những năm đầu của cuộc kháng chiến,
thực hiện chủ trương "tiêu thổ", chúng ta đã phá hủy gần 10.000 km. Từ cuối
năm 1949, Chính phủ mới chủ trương mở đường cho xe hơi chạy trong vùng
căn cứ địa Việt Bắc trên các tuyến từ Tuyên Quang đi Cao Bằng, Hà Giang,
Yên Bái. Sau Chiến dịch Biên giới 1950, đường bộ từ Việt Bắc được nối
thông với Trung Quốc, qua đó đến với các nước xã hội chủ nghĩa anh em.
Một số tuyến đường ô tô được khôi phục nối từ Việt Bắc đến Khu III, Khu IV
nhưng cũng chỉ là khôi phục tạm.
Để ngăn chặn các cuộc tiến công của ta, kẻ địch thường xuyên ném
bom bắn phá các khu căn cứ kháng chiến, các vùng tự do, làm hư hại các hệ
thống đường giao thông của ta. Hơn nữa, tiêu chuẩn kĩ thuật đường bộ, đường
sắt thời kì Pháp xây dựng vốn đã thấp, qua thời gian nhiều năm không được
cải tạo, sửa chữa tất yếu dẫn đến hư hỏng nặng nề.
Một nguyên nhân khách quan quan trọng là thời tiết, khí hậu Việt Nam
ở vùng nhiệt đới nắng lắm mưa nhiều, hạn hán, lũ lụt thường xuyên xảy ra
làm hư hỏng nặng đường giao thông. Đường giao thông trên miền Bắc nước

14
ta có đặc điểm: các tuyến chạy dài theo đất nước dọc theo ven biển, có rất
nhiều sông, suối từ phía tây chảy ra Biển Đông, khi mưa lũ đổ về dễ phá hoại
cầu cống, các nền mặt đường. Ở các tuyến đường chạy dọc ven chân núi, mưa
lũ đã gây sạt lở làm tắc đường. Thêm vào đó, trong kháng chiến thường có
tranh chấp giữa ta và địch trên các tuyến giao thông, do đó điều kiện để khắc
phục hậu quả lũ lụt, mưa bão không phải đơn giản và dễ dàng. Nơi ta cần sửa
chữa để đi lại thì địch o ép, đánh phá, nơi địch cần sửa chữa thì ta ngăn chặn.
Từ 1954, thực dân Pháp thua trận để lại cho ta một mạng lưới giao thông vận

tải rất què quặt, lạc hậu, không chỉ yếu về mặt phát triển kinh tế mà càng yếu
hơn về mặt phòng thủ quốc gia.
Trong những năm 1953 - 1954, trước khi hoà bình lập lại, tại khu căn
cứ địa và vùng giải phóng, chúng ta đã làm mới được 505 km, cải tạo sửa
chữa 1.210 km và 3000 m cầu (tính đến ngày 20/7/1954) [15, tr.269].
Sau ngày hòa bình lập lại, chúng ta phải tiếp quản hệ thống đường bộ
trên miền Bắc bị hư hỏng nặng nề, hầu như không có đoạn nào còn nguyên
vẹn, kể cả đường trục quốc gia. Thực tế đã đòi hỏi toàn ngành phải dồn sức
người, sức của để khẩn trương khôi phục, sửa chữa và phát triển thì mới đáp
ứng đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá của một đất nước mới giải
phóng.
Tiếp đó, Nghị quyết của Bộ Chính trị Trung ương Đảng Lao động Việt
Nam tháng 9 năm 1954 lại tiếp tục nêu rõ: " Khôi phục nhanh chóng đường xe
lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều không
thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao
lưu hàng hóa giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [15, tr.260].
Tháng 3 năm 1957, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 12 (mở rộng) đã
ra Nghị quyết nhấn mạnh: "Về đường sá thì lấy việc củng cố các đường sá có
sẵn là chính. Về phương tiện vận tải thì đối với phưong tiện cơ giới lấy củng

15
cố là chính, đối với phương tiện thô sơ thì khôi phục và phát triển có hướng
dẫn. Củng cố vận tải quốc doanh, tận dụng khả năng vận tải tư nhân" [73,
tr.60].
Công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ trong thời gian đầu phải dựa
vào các địa phương là chính. Đường qua địa phương nào địa phương ấy tự
huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được
dễ dàng, thông suốt, không bị ách tắc. Sau đó, Trung ương tập trung đầu tư
sửa chữa và làm mới các đường trục chính và địa phương lo đầu tư sửa chữa
và làm mới các đường tỉnh, đường huyện và các đường xã, bản. Hướng tập

trung của Trung ương trong thời gian này là sửa chữa, khôi phục gấp các
tuyến quốc lộ : 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 19, 13, 15, 18… Đồng thời tăng
thêm nguồn vốn đầu tư dành cho đường bộ.
Bảng 1.1
Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1955 - 1960)

Năm
Tổng số
(Triệu đồng)
Cho đƣờng bộ
Vốn (Triệu đồng) Tỷ lệ (%)
1955 83,7 11,9 14,2
1956 78,6 16,2 20,6
1957 51,5 9,6 18,6
1958 62,9 11,3 17,9
1959 77,9 29,4 37,7
1960 108,7 34,1 31,4

Nguồn: [50, tr.37].
Với số vốn đầu tư trên đây, toàn ngành giao thông vận tải đã tập trung
mọi cố gắng, sửa chữa và làm mới được nhiều tuyến đường, nhiều cầu cống,
khai thông thông suốt các hệ thống đường bộ trục chính.

16
Bảng1.2
Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống
(1955 - 1960)

Năm
Đƣờng bộ (km) Cầu cống

Sửa
chữa
Khôi
phục
Làm
mới
Cầu làm mới
(cái/m)
Cầu sửa chữa
(cái/m)
Cống (cái)

1955 910 398 90 -/4.083 - -
1956 191 134 128 -/1.582 -/405 952
1957 220 - 8 79/1.055 68/1.412 375
1958 314 - 59 66/1.066 95/2.500 383
1959 457 - 59 183/1.255 107/3.000 1.255
1960 346 48,6 69 134/1.576 155/1.500 1.024
Nguồn: [50, tr.38].
Một số tuyến đường bộ tiêu biểu được khôi phục và làm mới từ 1954
đến 1960 ở miền Bắc:
Đường sửa chữa khôi phục có:
- Đường 1B từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) về cầu Gia Bảy (Thái Nguyên)
dài 140 km.
- Đường số 3 (Hà Nội - Cao Bằng).
- Đường Vinh - Cửa Hội dài 20 km.
- Đường 12A từ Tân Ấp lên Mụ Giạ sang Lào.
- Đường số 5 từ Gia Lâm (Hà Nội) đến Hải Phòng.
- Đường số 6 Hà Nội - Lai Châu.
Đường làm mới có:

- Đường Điện Biên - Tuần Giáo dài 82 km.

17
- Đường Bản Lẻng - Lai Châu dài 87 km nối liền thị xã Lai Châu với
Bản Lẻng (biên giới Việt - Trung), được xây dựng ngay sau khi chiến dịch
Điện Biên Phủ kết thúc.
- Đường 12B (Hòa Bình) dài 42 km từ ngã ba Hàng Đồi đi qua huyện
Kim Bôi nối về Quốc lộ 6 tại Dốc Cun. Đây là công trình phục vụ ATK (An
toàn khu) của Trung ương tại Hòa Bình, được khởi công năm 1959, do Đội
Thanh niên xung phong xây dựng chủ nghĩa xã hội đảm nhận thi công mang
tên "Công trình thanh niên".
- Đường 217A - con đường hữu nghị Việt - Lào nối Thanh Hóa với cửa
khẩu Na Mèo dài 91,3 km.
- Đường chiến lược 16 (Thạch Bàn - Làng Ho - Cù Bai). Đây là tuyến
đường được làm dự phòng cho yêu cầu mới của cách mạng.
- Đường số 15 đoạn từ Vạn Mai đi Đồng Trầu (Thanh Hóa) dài 114 km
khởi công tháng 1 năm 1954 và khánh thành ngày 30 tháng 7 năm 1954, sau
khi kí kết Hiệp định Giơnevơ 10 ngày. Do ý nghĩa quan trọng về kinh tế và
quốc phòng nên Đường 15 sau này được khôi phục và mở rộng tiếp các đoạn
khác để hình thành tuyến đường chiến lược Trường Sơn Đông bắt đầu từ Bãi
Sang (Hòa Bình ) đi dọc miền Tây các tỉnh: Hòa Bình, Thanh Hóa, Nghệ An,
Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh, hòa vào hệ thống đường Trường Sơn lịch
sử mang tên Bác Hồ kính yêu.
Do điều kiện ngân sách eo hẹp, các tuyến đường bộ làm mới chỉ đạt
tiêu chuẩn kĩ thuật thấp, trung bình kích thước chỉ đạt 5 - 7m, mặt rộng 3 -
3,5m, phần lớn là đường đất, chỉ có một số tuyến rải mặt đá hoặc cấp phối.
Những năm 60 trở đi mới có mặt đường nhựa dưới dạng thâm nhập, bán thâm
nhập hoặc láng nhựa.
Các tuyến đường bộ khôi phục, sửa chữa và làm mới ở thời kì này đều
chưa được phân loại. Những năm sau này mới có quy định tiêu chuẩn kĩ thuật

cho loại đường, cấp đường, theo đó để thiết kế, thi công. Theo tiêu chuẩn của

18
Bộ giao thông vận tải ban hành thì đường bộ hiện có ở thời kì ấy thuộc vào
cấp 4, cấp 5 đường miền núi.
Hầu hết các tuyến đường khôi phục và làm mới thời kì này do Trung
ương đầu tư xây dựng. Trong 3 năm 1958 - 1960, tăng tỉ trọng đầu tư cho
đường bộ từ 17,5% lên 30% [15, tr.270]. Đây là tỉ trọng đầu tư cần thiết để
tập trung khôi phục nhanh một số trục chính đường bộ do Trung ương thống
nhất quản lí. Các tuyến đường nội tỉnh, liên huyện, liên xã chủ yếu do ngân
sách địa phương đầu tư.
Bảng 1.3
Hệ thống đƣờng địa phƣơng đƣợc khai thông và sử dụng (1956 - 1960)
Năm Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km) Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km)
1956 5.345 -
1957 5.540 2.020
1958 5.899 2.247
1959 5.758 2.296
1960 5.758 2.534
Nguồn: [50, tr.46].
Tình trạng kĩ thuật chung các tuyến đường địa phương thời gian này là
mới được cải thiện một bước những đoạn, tuyến quanh các thị xã, thị trấn,
những nơi đông dân cư, lưu lượng phương tiện và người đi lại lớn. Nhưng
tiêu chuẩn kĩ thuật nền mặt đường chưa được mở rộng và nâng cấp. Nền
đường thường rộng 4 - 5m, mặt đường 3 - 5m, hầu hết làm bằng cấp phối
hoặc đất.
Từ 1954 đến 1960, dưới sự lãnh đạo của Trung ương Đảng, quân và
dân miền Bắc đã khôi phục và bước đầu mở mang mạng lưới giao thông
đường bộ, đảm bảo phục vụ yêu cầu về người và của cho tiền tuyến miền
Nam trong những năm sau này.

19
Sau Hiệp định Giơnevơ 1954, việc giao thông liên lạc giữa hai miền
Nam - Bắc qua vĩ tuyến 17 bị Mĩ - Diệm cắt đứt hoàn toàn. Cho đến cuối
năm 1958, ta chỉ còn duy trì được đường dây liên lạc bí mật với các cơ sở
cách mạng miền Nam dựa vào các cơ sở chính trị trong nhân dân các dân tộc
ở phía Đông dãy Trường Sơn. Đường dây liên lạc do Khu ủy Khu V và Ủy
ban thống nhất Trung ương phụ trách với mật danh là "Quận 9", chủ yếu
chuyển công văn, thư tín và đưa đón cán bộ.Trong khi đó, từ 1959, phong trào
đấu tranh cách mạng của nhân dân miền Nam phát triển mạnh. Đấu tranh vũ
trang ngày càng lan rộng. Yêu cầu về cán bộ quân sự và vũ khí ngày càng lớn,
trong khi chi viện của miền Bắc chưa được bao nhiêu, đường giao liên bí mật
không đủ sức đáp ứng những yêu cầu đó.
Tháng 1 năm 1959, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 15 (mở rộng)
do Chủ tịch Hồ Chí Minh chủ trì họp tại Hà Nội. Nghị quyết Hội nghị khẳng
định nhiệm vụ cơ bản của cách mạng miền Nam là giải phóng miền Nam,
phương pháp cách mạng và phương thức đấu tranh là dùng bạo lực cách
mạng, từ đấu tranh chính trị tiến lên kết hợp đấu tranh chính trị và đấu tranh
vũ trang, đánh đổ quyền thống trị của đế quốc, phong kiến, trước mắt là đánh
đổ tập đoàn thống trị Ngô Đình Diệm - tay sai của đế quốc Mĩ, thiết lập chính
quyền cách mạng.
Đầu tháng 5 năm 1959, Bộ Chính trị và Hồ Chủ tịch giao cho Quân ủy
Trung ương nghiên cứu tổ chức một đoàn giao thông quân sự đặc biệt, mở
tuyến giao liên và vận tải đưa cán bộ, vũ khí và những hàng hóa cần thiết vào
miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ: "Đây là một việc lớn, có ý nghĩa chiến lược,
quan hệ trực tiếp đến sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc"
[15, tr.476].
Do tình hình quốc tế có những diễn biến phức tạp, cách mạng miền
Nam đang trong quá trình chuyển từ đấu tranh chính trị lên đấu tranh vũ

20
trang, nên Bộ Chính trị đã đề ra phương châm: mở đường và tổ chức vận tải
từ miền Bắc vào miền Nam trong những năm đầu phải tuyệt đối bí mật, an
toàn.
Về nhân sự, Quân ủy Trung ương yêu cầu những cán bộ, chiến sĩ đầu
tiên được tuyển chọn cho đơn vị mở đường đặc biệt này là những anh em
miền Nam tập kết, quen thuộc địa hình các tỉnh miền tây Khu V, có kinh
nghiệm trong công tác giao liên vận tải. Bộ Chính trị đã giao đích danh cho
Thượng tá Võ Bẩm là người chỉ huy đầu tiên, có nhiệm vụ tổ chức lực lượng
và mở đường vận tải vào miền Nam. Thượng tá Võ Bẩm - nguyên Cục phó
Cục Nông trường, người đã nhiều năm công tác ở rừng núi Tây Nguyên, có
lần đã dẫn đoàn thuyền của Liên khu V vượt biển ra xin Trung ương chi viện
vũ khí, đạn dược trong kháng chiến chống Pháp. Võ Bẩm là người rất tâm
huyết với cuộc đấu tranh cách mạng vì sự nghiệp giải phóng quê hương mình,
đã từng gửi "quyết tâm thư" lên Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương
Đảng.
Sau khi được Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh - Trưởng ban Thống nhất
Trung ương thay mặt Tổng Quân ủy trực tiếp giao nhiệm vụ, Thượng tá Võ
Bẩm hứa sẽ làm hết sức mình. Tuy nhiên, Thượng tá cũng nhận thức đây là
nhiệm vụ có ý nghĩa chiến lược hết sức quan trọng, liên quan tới hàng loạt
những vấn đề khác nhau như: con đường vận tải phục vụ cho sự nghiệp cách
mạng miền Nam nếu chỉ dừng lại ở phía bắc sông Bến Hải (theo nhiệm vụ
ban đầu quy định) thì coi như chưa đưa được gì cho miền Nam… Làm sao để
con đường vận tải này đưa được thật nhiều người và súng đạn, vũ khí cho
đồng bào miền Nam (theo nhiệm vụ được giao trước mắt chỉ phải đưa đủ
7000 khẩu súng và 500 cán bộ cấp trung tá trở xuống) rồi vấn đề chọn người,
chọn phương tiện, vấn đề làm thế nào để giữ bí mật tuyệt đối cho hoạt động
của đơn vị vận tải như lời dặn của Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh và Phó chủ

21

nhiệm Tổng cục chính trị Trần Lượng (tức Trần Nam Trung): "Việc mở
đường không ai đựơc biết,không để lọt vào tay địch một người, một hiện vật,
dù là một mẩu thuốc lá có thể tạo nên tang chứng"
Thượng tá Võ Bẩm và những cán bộ cùng tham gia mở tuyến vận tải
chiến lược đầu tiên này đều thống nhất một quyết tâm chung là: phải đưa sâu
con đường vào phía Nam, bằng mọi cách phải vận chuyển đáp ứng sức người,
sức của cho cách mạng.
Theo đề nghị và sự chọn lọc của Thượng tá Võ Bẩm cùng với sự giúp
đỡ cuả các đơn vị quân đội liên quan, cơ quan đầu não của đơn vị vận tải đặc
biệt đầu tiên đựơc thành lập gồm 8 người. Đúng vào ngày sinh Chủ tịch Hồ
Chí Minh 19/5/1959, tại khu nhà 63 và 83 đường Lý Nam Đế, Hà Nội, những
cán bộ, chiến sĩ đầu tiên do Thượng tá Võ Bẩm phụ trách về nhận nhiệm vụ
của Tổng Quân ủy. Đoàn công tác quân sự đặc biệt được lấy tên là Đoàn 559.
Như một sự thống nhất biện chứng - Con đường Trường Sơn được Đoàn 559
khai phá sau này cũng được chiến sĩ, đồng bào cả nước và bạn bè quốc tế gọi
là Đường Hồ Chí Minh. Với sự giúp đỡ của chỉ huy sư đoàn 305: Nguyễn
Đường - Chính ủy Sư đoàn, Nguyễn Minh Châu (tức Năm Ngà - Sư đoàn
trưởng), Tiểu đoàn đầu tiên gồm 440 cán bộ và chiến sĩ do Đại úy Chư Đăng
Chữ làm Tiểu đoàn trưởng được thành lập tháng 7 năm 1959 tại đất tổ Hùng
Vương. Tiểu đoàn mang tên Tiểu đoàn 301, bao gồm những người có phẩm
chất đạo đức tốt, tất cả đều là đảng viên và đoàn viên. Trước đó Thượng tá Võ
Bẩm đã vào Vĩnh Linh làm việc với Ủy viên Khu ủy Khu V và Tỉnh ủy viên
Quảng Trị. Cuộc họp bí mật này đã thống nhất những vấn đề cụ thể liên quan
đến tuyến vận tải chiến lược sắp mở đó là:
- Tuyến đường không dừng lại ở bờ bắc sông Bến Hải mà đi sâu vào
phía nam Đường 9.

22
- Về hàng hóa, bao gồm súng đạn, ban đầu vận tải bằng gùi bộ, theo
từng chuyến, trung bình mỗi chuyến từ 25 - 30 gùi.

- Về tuyến đường, để đảm bảo tuyệt đối bí mật, phương châm mở
đường là phải "xuyên sơn" mà đi, cứ đỉnh núi mà soi tuyến, không được trùng
với các lối mòn cũ. Tổ chức làm nhiều trạm, mỗi trạm cách nhau một ngày
đường, các trạm không biết địa điểm của nhau. Tuyến đường không được cố
định, không được tạo thành các lối mòn.
Toàn bộ kế hoạch trên được Quân ủy và Ban thống nhất đồng ý cho
thực hiện.
Sau khi thành lập, Tiểu đoàn 301 hành quân ngay vào phía Nam và tập
kết tại Khe Hó, phía tây khu Vĩnh Linh. Khe Hó được chọn là điểm khởi đầu
cho tuyến đường lịch sử. Ở đây dân cư thưa thớt, chủ yếu là người Pa Cô,
Vân Kiều, mức sống thấp kém nhưng nặng nghĩa nặng tình với cách mạng.
Mặc dù vị trí khởi đầu nằm gần khu phi quân sự nhưng nếu ta giữ được bí mật
sẽ tạo được yếu tố bất ngờ, phát huy được hiệu quả. Đoàn cán bộ của Tiểu
đoàn 301 đã nghiên cứu địa hình, soi đường, mở tuyến theo triền phía Đông
dãy Trường Sơn. Sau khi nghiên cứu đã quyết định rải 9 trạm suốt dọc tuyến,
mỗi trạm biên chế một trung đội. Trạm đầu tiên được đặt ở Hàm Nghi, một
trong những căn cứ chống Pháp của các sĩ phu yêu nước và nhân dân ta vào
cuối thế kỷ XIX, tiếp đến vượt sông Bến Hải có các trạm ở bắc Đường 9, nam
Đường 9 theo đường giao liên bí mật của Ủy ban thống nhất Trung ương, của
huyện Hướng Hóa và của Tỉnh ủy Quảng Trị, Tỉnh ủy Thừa Thiên, qua các
bản đồng bào dân tộc Vân Kiều, Tà Ôi, Pa Cô, Cà Tu. Tuyến đường vận tải từ
nam Bến Hải phải đi qua hàng loạt các đồn bốt của địch được canh phòng rất
cẩn mật như: các đồn làng Cát, làng Miệt, đồn Rào - Quán trên Đường 9 (gần
khu vực ta hay tổ chức vượt đường), đồn Lý Tôn, Tu Rút ở nam Đường 9.
Địch còn thường xuyên tung quân càn quét ra những khu vực xung quanh

23
hoặc dùng xe cơ giới đi tuần tra trên Đường 9. Như vậy, theo cách bố trí cuả
địch thì mục tiêu của chúng là cô lập, cách li tuyệt đối hai miền Bắc - Nam
bằng một tuyến phòng thủ lấy Đường 9 làm ranh giới cắt ngang mọi tuyến bí

mật mà ta có thể mở xuyên vào phía Nam. Địch tổ chức phòng thủ có chiều
sâu cả phía Bắc và phía Nam với hệ thống đồn bốt dày đặc. Vì vậy, để mở
đường vận tải ta phải tổ chức lực lượng trinh sát bám chặt mọi hoạt động của
địch suốt tuyến phía Nam, đặc biệt là tuyến Đường 9.
Sau một thời gian nghiên cứu vừa mở đường, vừa rải trạm kết hợp với
tổ chức cho tiểu đoàn tập luyện tại các vùng địa hình tương tự theo phương
châm: "đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng". Với tinh thần tuyệt
đối bí mật, tránh địch, lánh dân, vào ngày 20 tháng 8 năm 1959, Tiểu đoàn
301 đã đến phía tây tỉnh Thừa Thiên, đặt được trạm thứ 9 ở Pa Lin và vận
chuyển tới đây 500 kg hàng đầu tiên giao cho Khu ủy Khu V. Hàng hóa có vũ
khí, thuốc chữa bệnh, công văn, thư tín, trong đó có 5 khẩu trung liên và đạn.
Nơi nhận hàng đã gửi ra Bắc giấy biên nhận ghi dòng chữ: "Chuyến hàng đầu
tiên đã tới chiến trường". Trải qua bao khó khăn, gian khổ, từ tuyến gùi hàng
đầu tiên này bộ đội 559 cùng quân dân cả nước sẽ xây dựng nên một mạng
đường vận tải cơ giới phong phú như "trận đồ bát quái" trong những năm sau.
Chuyến hàng vận tải đầu tiên thành công đánh dấu thời điểm lịch sử sự
hình thành con đường vận tải chiến lược trên bộ dọc Trường Sơn - con đường
nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam, máu từ trái
tim Tổ quốc đã truyền vào cơ thể đang sục sôi cách mạng của miền Nam ruột
thịt và từ đây sẽ không bao giờ ngừng nghỉ, dù bất kì tình huống nào cũng sẵn
sàng tiếp sức cho cuộc đấu tranh vì độc lập và thống nhất đất nước của đồng
bào và đồng chí chúng ta.
Theo con đường đó, trong nửa cuối năm 1959, bằng cách gùi bộ là chủ
yếu, Đoàn vận tải quân sự đặc biệt 559 do Đoàn trưởng Võ Bẩm chỉ huy đã