Nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý tiến độ công trình cầu vượt số 03 huộc dự án xây dựng quốc lộ 3 mới Hà Nội Thái Nguyên (Luận văn thạc sĩ file word)

LỜI CẢM ƠN
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật chuyên ngành Quản lý xây dựng với đề tài:
“Nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý tiến độ cơng trình cầu vượt số 03 thuộc dự
án xây dựng QL3 mới Hà Nội-Thái Ngun” được hồn thành với sự giúp đỡ của
Phịng Đào tạo Đại học và Sau Đại học, các thầy cô giáo của Khoa Cơng trình, Bộ
mơn Cơng nghệ và Quản lý xây dựng - Trường Đại học Thủy lợi, cùng các thầy cơ
giáo, đồng nghiệp và gia đình.
Tác giả xin cảm ơn chân thành đến lãnh đạo và đồng nghiệp của Ban điều
hành PK1-BTrường Sơn - Tổng công ty xây dựng Trường Sơn, nơi tôi đang làm
việc đã tạo điều kiện và giúp đỡ cho tơi hồn thành luận văn này.
Đặc biệt, học viên xin cảm ơn sâu sắc đếnTS. Lương Minh Chính và PGS.TS.
Lê Văn Hùng đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình giúp đỡ tác giả trong suốt thời gian
nghiên cứu và hoàn thành luận văn.
Mặc dù rất cố gắng, nhưng vì thời gian có hạn và hạn chế về trình độ, tác giả
luận văn khơng tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được hướng dẫn, đóng
góp ý kiến của thầy cô giáo và đồng nghiệp.
Xin chân thành cảm ơn./.
Hà Nội, ngày tháng 3 năm 2015
Học viên

Nguyễn Xuân Hòa


BẢN CAM KẾT
Đề tài luận văn cao học “Nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý tiến độ cơng
trình cầu vượt số 03 thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội-Thái Nguyên” của học
viên đã được giao theo quyết định số 1.285/QĐ-ĐHTL ngày 29 tháng 8 năm 2014
của Hiệu trưởng trường Đại học Thủy Lợi.
Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung
thực và chưa được sử dụng để bảo vệ một học vị nào.
Tôi xin cam đoan mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được

cảm ơn và các thơng tin trích trong luận văn đã được ghi rõ nguồn gốc.Đây là thành
quả lao động, là kết quả tổ hợp của các yếu tố mang tính nghề nghiệp của tác giả./.
Hà Nội, ngày tháng 3 năm 2015
Học viên

Nguyễn Xuân Hòa


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.................................................................................................................. 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ TIẾN ĐỘ VÀ QUẢN LÝ TIẾN ĐỘ................3
1.1. Tổng quan về tình hình xây dựng cơng trình giao thơng hiện nay......................3
1.1.1. Vị trí của xây dựng cơng trình giao thơng trong nền kinh tế...........................3
1.1.2. Những thuận lợi và khó khăn trong xây dựng cầu và đường bộ......................5
1.1.3. Những nhiệm vụ trọng tâm trong xây dựng.................................................... 9
1.2. Tổng quan kế hoạch tiến độ xây dựng cơng trình............................................. 10
1.2.1. Khái niệm và vai trị của kế hoạch tiến độ trong xây dựng............................10
1.2.2. Nguyên tắc trong lập kế hoạch tiến độ.......................................................... 13
1.3. Phân loại kế hoạch tiến độ và các phương pháp lập kế hoạch tiến độ...............20
1.3.1. Phân loại kế hoạch tiến độ............................................................................. 20
1.3.2. Các bước lập kế hoạch tiến độ....................................................................... 20
1.4. Các phương pháp kiểm tra việc thực hiện tiến độ............................................. 29
1.4.1. Phương pháp đường tích phân[3].................................................................. 29
1.4.2. Phương pháp đường phần trăm[3]................................................................. 30
1.4.3. Phương pháp biểu đồ nhật ký[3].................................................................... 31
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1........................................................................................ 33
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LẬP VÀ ĐIỀU KHIỂN TIẾN ĐỘ..........34
2.1. Các phương pháp cơ bản trong tổ chức thi công............................................... 34
2.1.1. Phương pháp thi công tuần tự........................................................................ 34
2.1.2. Phương pháp thi công song song................................................................... 34

2.1.3. Phương pháp thi công dây chuyền................................................................. 35
2.2 Cơ sở lý luận về các phương pháp lập tiến độ.................................................. 37
2.2.1. Lập tiến độ theo sơ đồ đường ngang............................................................. 37
2.2.2. Lập tiến độ theo sơ đồ xiên........................................................................... 39
2.2.3. Lập tiến độ theo sơ đồ mạng lưới.................................................................. 40
2.3. Một số bài toán tối ưu trong điều khiển tiến độ................................................ 43
2.3.1. Tối ưu hóa trong điều chỉnh thời gian và nhân lực[3]................................... 43


MỤC LỤC
2.3.2. Tối ưu hóa trong điều chỉnh thời gian và chi phí[3]...................................... 45
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2........................................................................................ 48
CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP QUẢN LÝ TIẾN ĐỘ..............49
3.1. Giới thiệu cơng trình cầu vượt số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội –
Thái Nguyên............................................................................................................49
3.1.1 Vị trí địa lý, tổng quan chung về dự án.......................................................... 49
3.1.2. Quy mô cơng trình cầu vượt số 03, thuộc gói thầu PK1-B dự án xây dựng QL3
mới Hà Nội – Thái Nguyên..................................................................................... 50
3.1.3. Các biện pháp thi cơng chính.................................................................................. 50
3.2. Thực trạng cơng tác quản lý tiến độ cơng trình cầu vượt số 03, thuộc dự án xây
dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên............................................................. 80
3.3. Phân tích và đánh giá tiến độ và thực hiện tiến độ xây dựng cơng trình cầu vượt
số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên........................80
3.3.1. Lậpvà điều khiển tiến độ theo phương pháp tối ưu hóa thời gian và chi phí.........80
3.3.2. Phân tích và đánh giá tiến độ thi cơng cơng trình cầu vượt số 03..................85
3.4. Đề xuất giải pháp hợp lý trong quản lý tiến độ xây dựng công trình cầu vượt số
03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên............................. 85
3.4.1. Những thuận lợi, khó khăn trong triển khai cơng trình cầu vượt số 3...........85
3.4.2. Đề xuất giải pháp trong quản lý tiến độ xây dựng cơng trình cầu vượt số 3..........86
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3........................................................................................ 88

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ............................................................................... 89
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................... 91


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Đặc tính biểu đồ nhân lực........................................................................17
Hình 1.2: Hình thức đầu tư vào cơng trình..............................................................18
Hình 1.3. Đường tích phân vốn đầu tư vào cơng trình............................................19
Hình 1.4. Các bước lập tiến độ................................................................................22
Hình 1.5.: Kiểm tra tiến độ bằng đường tích phân..................................................30
Hình 1.6.: Kiểm tra tiến độ bằng đường phần trăm.................................................30
Hình 1.7.: Biểu đồ nhật ký cơng việc......................................................................31
Hình 2.1.: Tổ chức sản xuất tuần tự với M công trình.............................................34
Hình 2.2.: Tổ chức sản xuất theo phương pháp song song M cơng trình.................35
Hình 2.3.: Tổ chức sản xuất theo phương pháp dây chuyền....................................36
Hình 2.4.: Cấu tạo sơ đồ ngang...............................................................................38
Hình 2.5.: Cấu trúc mơ hình kế hoạch tiến độ xiên.................................................39
Hình 2.6.. Sơ đồ mạng và đường găng....................................................................41
Hình 2.7.: Mối quan hệ giữa trực tiếp phí và thời gian thi cơng..............................45
Hình 2.8.: Mối quan hệ giữa gián tiếp phí và thời gian thi cơng.............................45
Hình 2.9.: Đường cong chi phí tổng cộng và thời gian thi cơng..............................46
Hình 3.1. Định vị lỗ khoan......................................................................................52
Phụ lục
Hình 3.2. Tiến độ thi cơng cơng trình cầu vượt số 03 theo sơ đồ ngang
Hình 3.3. Tiến độ thi cơng cơng trình cầu vượt số 03 theo sơ đồ ngang điều chỉnh
lần 1
Hình 3.4. Tiến độ thi cơng cơng trình cầu vượt số 03 theo sơ đồ ngang điều chỉnh
lần 2

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Kế hoạch tiến độ thi công hạng mục.......................................................25
Bảng 1.2. Xếp công việc theo quan hệ “kế tiếp”.....................................................26
Bảng 1.3. Xếp công việc theo quan hệ “gối tiếp”....................................................26
Bảng 3.1. Sai số cho phép chế tạo lồng thép theo 22TCN 257 2000.......................53
Bảng 3.2. Các chỉ tiêu sau đây được chấp nhận trong q trình thi cơng................53
Bảng 3.3. Các sai số khi lắp đặt ván khuôn.............................................................67
Bảng 3.4. Các sai số cho phép khi lắp dựng cốt thép thường..................................69
Bảng 3.5: Khối lượng, chi phí và thời gian theo thời gian xây dựng bình thường 82
Bảng 3.6.: Thời gian hồn thành công việc sớm nhất..............................................83
Phụ lục
Bảng 3.7: Các thông số của sơ đồ mạng lưới theo thời gian xây dựng bình
thường Bảng 3.8. Các thông số của sơ đồ mạng lưới theo thời gian xây dựng
bình thường Bảng 3.9.: Các thơng số của sơ đồ mạng lưới điều khiển lần 1
Bảng 3.10: Các thông số của sơ đồ mạng lưới điều khiển lần 2


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
GTVT : Giao thông vận tải
QL

: Quốc lộ

SX

: Sản xuất

SĐM : Sơ đồ
mạng CĐT

:

Chủ đầu tư
TVGS

: Tư vấn giám

sát BPTC : Biện pháp thi công
BVTC : Bản vẽ thi công
TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam
DƯL : Dự ứng lực
BT

: Bê tông


8
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Trong những năm gần đây, vấn đề tiến độ trở thành vấn đề nổi cộm trong xây
dựng. Việc đẩy nhanh được tiến độ thi cơng sẽ góp phần giảm thiểu giá thành cơng
trình rất nhiều.
Hiện nay đã có nhiều đề tài, chương trình khoa học, các dự án nghiên cứu
nhằm đẩy nhanh tiến độ thi cơng cơng trình xây dựng nói chung và cầu nói riêng
đặt biệt thi cơng cơng trình cầu vượt đường cao tốc nhằm đảm bảo yêu cầu đi lại và
đời sống nhân dân khi có đường cao tốc chạy qua đồng thời làm đẹpnâng cao tính
thẩm mỹ của cơng trình, hài hịa với cảnh quan khu vực có đường cao tốc chạy qua.
Tuy nhiên, kết quả chỉ mới dừng lại khái niệm chung chung, chưa đi sâu vào từng
công trình riêng biệt.
Việc nghiên cứu tiến độ triển khai thi công đường dẫn cầu vượt số 03, thuộc

dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên sẽ giúp chỉ ra những khó khăn,
điểm mạnh và điểm yếu ảnh hưởng đến tiến độ thi công cầu vượt đường bộ. Từ đó
đánh giá cơng tác quản lý tiến độ triển khai xây dựng các cầu vượt số 03, thuộc dự
án xây dựng QL3 mới Hà Nội – Thái Nguyên và đưa ra các đề xuất giải pháp quản
lý tiến độ xây dựng cầu vượt số 03 thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội - Thái
Nguyên có hiệu quả và hợp lý, giảm thiểệu tối đa các chi phí gia tăng do tiến độ
thực hiện chậm. Giảm thiểu tối đa thời gian thi cơng và , hồn thành đưa cơng trình
đưa vào sử dụng đảm bảo đời sống nhân dân, tạo cảnh quan môi trường phát triển
kinh tế xã hội của địa phương.
2. Mục đích của đề tài:
Mục đích của đề tài là nghiên cứu tổng quan về tiến độ và quản lý tiến độ xây
dựng cơng trình, dùng phương pháp tối ưu chi phí và thời gian để rút ngắn thời gian
thi cơng của cơng trình cầu vượt số 03, đề xuất một số giải pháp nhằm kiểm soát tốt
tiến độ bảo đảm chất lượng và tiết kiệm chi phí của cơng trình xây dựng cầu vượt
số 03, thuộc dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội–Thái Nguyên.
3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu:
Trong đề tài này sẽ đề cập đến vấn đề nghiên cứu tổng quan về tiến độ và
quản lý tiến độ xây dựng cơng trình, cách lập tiến độ cơng trình, áp dụng cụ thể cho
công


trình cầu vượt số 3. Từ tiến độ thi cơng ban đầu dùngbài tốn tối ưu hóa theo thời
gianvà chi phíđể tối ưu hóa điều khiển tiến độ thi cơng theo mục tiêu mong muốn.
Áp dụng đề xuất một số giải pháp nhằm kiểm soát tốt tiến độ bảo đảm chất lượng
và tiết kiệm chi phí của cơng trình xây dựng cầu vượt số 03, thuộc dự án xây
dựng QL3 mới Hà Nội–Thái Nguyên.
4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:
Đề tài tập trung nghiên cứu về tiến độ xây dựng, lập tiến độ và kiểm soát tiến
độ cho cơng trình giao thơng cầu và đường bộ.
Tác giả sẽ sử dụng các phương pháp nghiên cứu chủ yếu sau:

- Nghiên cứu tổng quan về tiến độ và quản lý tiến độ xây dựng cơng trình:
+ Tổng quan về tình hình xây dựng cơng trình giao thơng hiện nay
+ Tổng quan về kế hoạch tiến độ xây dựng cơng trình
+ Phân loại kế hoạch tiến độ vàphương pháp lập kế hoạch tiến độ
+ Các phương pháp kiểm tra việc thực hiện tiến độ.
- Nghiên cứu các cơ sở lý luận về lập và điều khiển tiến độ:
+ Các phương pháp cơ bản trong tổ chức thi công
+ Cơ sở lý luận và phương pháp lập tiến độ
+ Một số bài toán tối ưu trong điều khiển tiến độ
- Nghiên cứu cách lập tiến độ đã được phê duyệt với điều kiện thực tế của
cơng trình xây dựng cầu vượt số 03. Từ tiến độ thi cơng ban đầu dùngbài tốn tối
ưu hóa theo thời gianvà chi phíđể tối ưu hóa điều khiển tiến độ thi công theo mục
tiêu mong muốn. Áp dụng đề xuất một số giải pháp nhằm kiểm soát tốt tiến độ bảo
đảm chất lượng và tiết kiệm chi phí của cơng trình xây dựng cầu vượt số 03, thuộc
dự án xây dựng QL3 mới Hà Nội–Thái Nguyên.


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ TIẾN ĐỘ VÀ QUẢN LÝ TIẾN ĐỘ
XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH
1.1. Tổng quan về tình hình xây dựng cơng trình giao thơng hiện nay
1.1.1. Vị trí của xây dựng cơng trình giao thơng trong nền kinh tế
Kể từ ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh ký quyết định thành lập Bộ Giao thơng
cơng chính (28/8/1945) đến nay, ngành Giao thông vận tải Việt Nam đã trải qua gần
70 năm tồn tại và phát triển, gắn liền với sự nghiệp cách mạng của đất nước với
nhiều thời kỳ sơi nổi, hào hùng. Sinh thời, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nói: “Giao
thơng là mạch máu của tổ chức. Giao thơng tốt thì mọi việc dễ dàng. Giao thơng
xấu thì các việc đình trệ”. Câu nói giản dị của Bác khơng chỉ nhấn mạnh đến vai trị
quan trọng của giao thông vận tải trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, mà
còn là lời nhắc nhở nhiệm vụ đối với những người làm công tác giao thông vận tải
trong quá khứ, hiện tại và tương lai sau này. Có thể nói lịch sử hình thành, phát

triển và trưởng thành của mình, lớp lớp thế hệ cán bộ, công nhân, lao động ngành
GTVT Việt Nam đã luôn theo lời chỉ dạy của Bác Hồ, luôn nỗ lực phấn đấu,
góp phần quan trọng vào sự nghiệp đấu tranh giải phóng dân tộc, xây dựng và bảo
vệ Tổ quốc của toàn Đảng, toàn dân và toàn quân ta.
Bước vào thời bình, trong sự nghiệp tái thiết và phát triển đất nước, ngay từ
khi bắt đầu công cuộc ‘Đổi mới’, phát triển nền kinh tế đất nước theo kinh tế thị
trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Đảng, Nhà nước đã chủ trương phải ưu tiên
đầu tư phát triển giao thông vận tải để giao thông vận tải đi trước một bước tạo tiền
đề và thúc đẩy kinh tế phát triển. Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI
(1986) xác định: “Giao thông vận tải là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng’’
và “Giao thông vận tải phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của
nền kinh tế quốc dân’’. Trải qua 39 năm “ đổi mới”, kinh tế Việt Nam đã có những
bước đi mạnh mẽ với “khớp truyền động” là sự phát triển của ngành Giao thơng
vận tải mà trong đó có những thành cơng lớn và khơng ít những hạn chế.
Được coi là “hệ thống tuần hoàn của quốc gia”, giao thông vận tải đường bộ là
một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc gia và có tính xã hội hóa cao.


Theo thống kê thì tính đến hết năm 2009, Việt Nam có hệ thống đường bộ gồm các
quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ…có tổng chiều dài khoảng 222.000 km [1], phần lớn các
tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ đều được trải nhựa và bê tơng hóa, chỉ có một số ít
các tuyến đường huyện lộ tại các tỉnh vùng sâu, vùng xa đang cịn là các con đường
đất[1].
Nhìn chung sau khi đổi mới, ngành đường bộ Viêt Nam cũng đã đạt được
nhiều thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế ngày
càng lớn mạnh của nước nhà. Xin kể đến một vài thành tựu rất đáng tự hào: ngành
đã hoàn thành cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xương sống” của đất nước
là QL 1 từ Lạng Sơn đến đất mũiCà Mau; tuyến đường Hồ Chí Minhnối kết hơn
100 tuyến đường ngang trong đó có các trục hành lang Đơng – Tây, nối liền với
Quốc lộ 1A ở phía Đơng, gắn với hệ thống cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền

Trung, hệ thống các sân bay trên cao nguyên... hình thành một mạng lưới giao
thơng hồn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thông với các nước láng giềng. Tuyến
đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có chiều dài tồn tuyến là 50km, có điểm đầu
tại Km 210 trên Quốc lộ 1A (nút giao Đại Xuyên) thuộc địa phận TP Hà Nội, điểm
cuối tuyến tại Km 260+030 (nút giao Cao Bồ) trên Quốc lộ 10 đoạn nối Ninh Bình Phát Diệm. Đây là tuyến cao tốc đầu tiên của khu vực phía Bắc đưa vào khai thác
và cũng là dự án đầu tiên tại Việt Nam thí điểm áp dụng hình thức mới nhất về đầu
tư và huy động vốn từ trái phiếu cơng trình, trực tiếp của doanh nghiệp, các nguồn
vốn nhàn rỗi trong xã hội.Tuyến đường được xây dựng với quy mô nền đường 6 làn
xe, mặt đường 4 làn xe, chiều rộng nền đường 35,5m, tốc độ xe chạy thiết kế từ 100
đến 120km/h. Ngày 21 tháng 9 năm 2014 thủ tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng
đã chính thức phát lệnh thơng xe tồn tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai, là tuyến
đường cao tốc dài nhất, hiện đại nhất Việt Nam. Cơng trình có chiều dài 245km đi
qua TP.Hà Nội và các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai. Các phương tiện
lưu thông trên cao tốc 4 làn xe sẽ được chạy với vận tốc tối đa 100km/h (đoạn từ Hà
Nội đi Yên Bái) và 80km/h trên đoạn cao tốc 2 làn xe (từ Yên Bái đi Lào Cai), giúp
giảm thời gian lưu thơng từ Hà Nội đi Lào Cai cịn 3,5 tiếng so với 7 tiếng như


trước đây.Đây là một trong những dự án đường cao tốc có quy mơ lớn nhất, dài
nhất và hiện đại nhất tại Việt Nam, được khởi công năm 2009 và hồn thành sau 5
năm. Ngồi ra cịn có các tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa
khẩu quốc tế như QL5, QL18, QL10, QL22, QL51, QL14B... Đồng thời, đã và đang
nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm và vành đai phía Bắc, phía Nam; các tuyến
quốc lộ ở Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Song song với các tuyến
đường được xây dựng trên toàn đất nước, hàng loạt các cầu đã được xây dựng
như:Cầu Thị Nại là cây cầu vượt biển dài nhất Việt Nam nằm trong hệ thống cầu
đường Nhơn Hội, nối thành phố Quy Nhơn với bán đảo Phương Mai (khu kinh tế
Nhơn Hội, tỉnh Bình Định), dài gần 7 km, với tổng số vốn đầu tư là 582 tỷ đồng.
Cầu Cần Thơ là cây cầu bắc qua sông Hậu, nối thành phố Cần Thơ và tỉnh Vĩnh
Long. Tại thời điểm hoàn thành vào tháng 4/2010, đây là cây cầu dây văng có nhịp

chính dài nhất Việt Nam và khu vực Đơng Nam Á. cầu Cần Thơ có chiều dài toàn
tuyến là 15,85 km, chiều rộng 23,1 m với bốn làn xe với tốc độ thiết kế 80 km/h.
Tổng mức đầu tư của cơng trình là 4.832 tỷ đồng.Cầu sơng Hàn là một trong những
cây cầu bắc qua sông Hàn ở Đà Nẵng, là cây cầu quay đầu tiên do kỹ sư, công nhân
Việt Nam tự thiết kế, thi công và là cây cầu quay duy nhất ở Việt Nam hiện nay. Và
mới đây nhất là cầu Nhật Tânvới tổng mức đầu tư hơn 13.626 tỷ đồng, nằm trong
tổng số 7 cầu bắc qua sông Hồng đoạn Hà Nội, kết cấu nhịp của cầu chính theo
dạng cầu dây văng nhiều nhịp với 5 trụ tháp hình thoi và 6 nhịp dây văng, bắt đầu
tại phường Phú Thượng, quận Tây Hồ đến điểm cuối giao với quốc lộ 3 tại km
7+100, xã Vĩnh Ngọc huyện Đông Anh. Mặt cầu rộng 33,2m với 8 làn xe cho cả hai
chiều, chia thành 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe buýt, 2 dải xe hỗn hợp, phân cách giữa,
đường dành cho người đi bộ. Cầu dài 3,9 km và có đường dẫn 5,17 km, trong đó
phần chính của cầu qua sơng dài 1,5 km...
1.1.2. Những thuận lợi và khó khăn trong xây dựng cầu và đường bộ
Có nhiều vấn đề ảnh hưởng đến q trình thi cơng cơng trình, một số yếu tố
quan trọng ảnh hưởng đến tổ chức sản xuất, đòi hỏi chủ đầu tư và nhà thầu phải


nắm vững để đạt được chất lượng và hiệu quả trong thi cơng cơng trình. Cơng trình
xây dựng có ba đặc điểm chung sau:
- Tính cố định – gắn liền với đất của sản phẩm xây dựng.
- Sản phẩm xây dựng rất đa dạng và chỉ được tạo ra một lần tại một địa điểm
cụ thể.
- Sản phẩm xây dựng có kích thước rất lớn, khối lượng cơng trình rất lớn.
Do những đặc điểm của sản phẩm xây dựng và sản xuất xây lắp trên dây, làm
cho chất lượng của cơng trình, thời gian thi cơng và chi phí xây dựng ln ln
biến động và rất khó khống chế; cũng do những đặc điểm này, làm cho thị trường
xây dựng cũng có những đặc điểm riêng địi hỏi phải hiểu rõ trong hoạt động quản
lý và kinh doanh về lĩnh vực này. Do cơng trình chỉ được xây dựng đơn chiếc đòi
hỏi Nhà thầu và chủ đầu tư phải xem xét tồn diện mọi khía cạnh và giải quyết thật

tốt các vấn đề trong thiết kế tổ chức thi công và lập tiến độ thi cơng để cơng trình
được thi cơng trong tầm kiểm sốt của các bên liên quan với chất lượng, thời gian
và chi phí hợp lý nhất.
Theo tổng cục thống kê thì tính đến hết năm 2009, dân số Việt Nam vào
khoảng hơn 86 triệu dân với mật độ trung bình là 260ng/km2[5]. Trong đó đồng bằng
sơng Hồng và Đông Nam bộ là 2 khu vực chiếm tới 40% dân số với mật độ dân cao
nhất cả nước (Đồng bằng sông Hồng: 932ng/km2, đứng đầu là Thủ đô Hà Nội:
1.935ng/km2. Đồng nam bộ: 597ng/km 2, đứng đầulà thành phố Hồ Chí Minh:
3.419ng/km2). Như vậy với quy mơ dân số như hiện nay cộng với tỉ lệ gia tăng dân
số tự nhiên , cho dù có giảm trong những năm gần đây nhưng tỷ lệ tăng dân số bình
quân năm giữa 2 cuộc tổng điều tra dân số và nhà ở (1999 và 2009) vẫn là
1,2%/năm (thành thị 3,4%, nơng thơn 0,4%)[5] tức mỗi năm có thêm khoảng 1 triệu
dân, thì áp lực đảm bảo giao thơng hiệu quả và thơng suốt là bài tốn vơ cùng khó
khăn cho ngành đường bộ. Đấy là còn chưa kể đến việc hàng năm lại có thêm một
lượng lớn phương tiên giao thông gia nhập vào đội ngũ phương tiện giao thông
cồng kềnh vốn đã yếu kém của ngành đường bộ. Đó là những yếu tố tự nhiên trực
tiếp tác động đến giao thơng đường bộ, cịn xét về góc độ quản lý thì có nhiều


nguyên nhân dẫn đến sự “lộn xộn” trong giao thông đường bộ Việt Nam, mà đầu
tiên phải kể đến là cơng tác quy hoạch đường bộcịn rất yếu và gặp nhiều sai sót.
Với đặc điểm địa lí và mức độ phát triển xã hội thì gần như đường bộ là phương
thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông trong đơ thị. Ví dụ như hai thành phố
mà vấn đề giao thông đã trở nênvô cùng nhức nhối hiên nay là thành phố Hồ Chí
Minh và Hà Nội. Những ai sống hoặc đã từng trú qua hai thành phố trên hẳn từng
chịu hay chứng kiến cảnh chen lấn, nhích từng mét bánh trong dịng người và
phương tiện đơng đúc hoạt động trên các tuyến đường nội thành, đặc biệt là vào
những khung giờ cao điểm. Theo tiêu chuẩn của thế giới, để đàm bảo cho hoạt động
giao thông thông suốt và hiệu quả thì các thành phố, đặc biệt là các thành phố lớn
có số dân từ 1 triệu người trở lên phải dành 20% diện tích đất hay tối thiểu 10%

diện tích xây dựng hệ thống cầu đường. Trong khi đó, tại 2 thành phố trên thì diện
tích đất quy hoạch cho hệ thống cốt lõi đó chưa đầy 5%(theo báo cáo của Chính
phủ gửi Thường vụ Quốc hội).Thêm vào đó, diện tích bến, bãi đỗ xe chiếm 0,1%
diện tích nội đơ, chưa đạt 10 % so với u cầu. Rõ ràng với một “nền tảng” quy
hoạch như vậy thị phải nói rằng chính quyền hai thành phố trên đã vô cùng xuất
sắc trong việc đảm bảo giao thông vẫn “vận hành được” với tốc độ đi lại của xe hai
bánh, của các loại ô tô trên các trục giao thơng chính trong giờ cao điểm lần lượt là
10km/h và 8km/h. Vậy nên dù liên tục sửa chữa, liên tục nâng cấp, đào bới thì ùn
tắc vẫn hồn ùn tắc, tắc nghẽn ngày càng tắc nghẽn hơn. Chính điều này đã trực
tiếp gây ra tình trạng lơn xộn trong giao thông dẫn đến gia tăng số vụ tai nạn xét
về mặt xã hội và cản trở các hoạt động kinh tế thông suốt, liên tục, gây ẩn tượng
xấu, ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động đầu tư trong và ngoài nước xét về mục tiêu
phát triển kinh tế.
Tuy nhiên, khách quan mà nói thì mật độ hệ thống đường bộ của ta còn thấp,
sựđồng bộ giữa các vùng miền chưa cao, tập trung chủ yếu gần biển và các thành
phố lớn. Song song với đó, hệ thống giao thơng đường bộ liên tục xuống cấp, thậm
chí nghiêm trọng, phương tiện tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Mặc dù
những năm gần đây Nhà nướcđã đầu tư rất nhiều cho việc mở rộng, cải tạo, nâng
cấp hệ thống giao thơng đường bộ nhưng nhìn chung đường xá nước ta vẫn còn


nhỏ, hẹp, chắp vá; thiếu các đường vành đai, các tuyến đường cao tốc. Nhiều địa
phương đường đô thị thường trở thành bãi thi công, thường ùn tắc giao thông. Hệ
thống bảo đảm an tồn giao thơng như sơn, vạch con lươn, biển báo... phân bổ vẫn
còn thiếu hợp lý, không đồng bộ đã gây cản trở hoặc tai nạn giao thông. Đặc biệt,
sự tăng nhanh về số lượng xe ôtô, xe máy trong khi tốc độ phát triển cơ sở hạ
tầng chưa theo kịp, khiến các con đường trở nên quá tải, tiềm ẩn những nguy cơ tai
nạn có thể xảy ra bất cứ lúc nào.Khi Việt Nam gia nhập WTO, hòa theo sự thay đổi
kinh tế, các năm trở lại đây, hàng loạt các dự án xây dựng cơng trình đường sá, cầu
cống lớn nhỏ được triển khai, đã hoàn thành hoặc sắp hoàn thành. Kể đến như

đại lộ Thăng Long nối liến trung tâm thủ đô ra khu vực phía tây thành phố,
hầm Thủ Thiên xun sơng Sài Gịn,dự án cầu Vĩnh Tuy nối liền thủ đơ với các
tỉnh cửa ngõ phí đơng và đơng nam, cầu Thanh Trì trong liên hợp vành đai 3 nối
liền giao thơng khu vực phía bắc thủ đơ với khu vực phía đơng mà khơng cần đi
qua khu vực trung tâm, dự án cầu Nhật Tân nối liền khu vực hai bờ sơng Hồng phía
bắc thủ đơ Hà Nội, tiếp nối với đường cao tốc Hà Nội – Lào Caivà còn rất nhiều các
cơng trình lớn nhỏ khác. Phần lớn kinh phí xây dựng cho những dự án, cơng trình
đó là từ nguồn vốn vay ODA, nguồn FDI, nguồn vay các tổ chức thế giới như
WB, từ việc phát hành trái phiếu huy động nguồn vốn trong dân và một phần nhỏ
từ các tổ chức, cơng ty tư trong, ngồi nước đầu tư theo mơ mình BOT (buildoperation-transfer).
Nhìn chung các cơng trình đó đã có sự vận hành tốt trong hoạt động xây dựng,
quản lí giám sát. Tuy nhiên,cịn đó nhiều thực trạng khó tránh khỏi tại các nước
đang phát triển như Việt Nam. Trước tiênlà cơng tác giải phóng mặt bằng, có lẽ đây
là cơng đoạn phức tạp và tốn nhiều thời gian nhất, thực sự vấn nạn ách tắc mặt bằng
gần như “căn bệnh” dai dẳng chưa có thuốc điều trị hữu hiệu. Hiện nay, dù đã có
luật về giải phóng mặt bằng như Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm
2001, Luật Đất đai ngày 29 tháng 11 năm 2013, Nghị định số 47/2014/NĐ-CP ngày
15 tháng 5 năm 2014 về quy định về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi nhà nước
thu hồi đất.Tuy nhiênquy trình giải phóng mặt bằngvẫn cịnnhiều bất cập và nhiều
điểm chưa phù hợp với thực tế và còn thiếu chặt chẽ, gây khơng ít khó khăn và lúng


túng cho không chỉ các công tác bồi thường và giải phóng, giải phóng mặt bằng của
địa phương mà cịn của nhiều cơ quan, đơn vị chức năng khác, trong đó cócả các
nhà thầu. Bởi khi triển khai thi cơng, các nhà thầu thường xuyên phải tiếp xúc trực
tiếp với người dân. Việc gặp khó khăn khiến các nhà thầu ngồi việc máy móc,
nhân cơng khơng thể huy động đồng loạt đến cơng trường cịn ảnh hưởng rất nhiều
đến tiến độ cơng trình sau này. Chính những bất cập trong cơng tác giải phóng mặt
bằng khiến hàng loạt các cơng trình giao thơng gặp ách tắc và chậm tiến độ so với
kế hoạch. Trong số đó phải kể tới cầu Thanh Trì, đường vành đai 3 Hà Nội, đường

Láng- Hịa Lạc, QL32, cầu Nhật Tân,... đây đều là những dự án có ý nghĩa đặc biệt
kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, nhưng những vướng mắc dai dẳng trong công tác
giải phóng mặt bằng làm chotiến độ bị kéo chậm, khơng về đích đúng hạn định đặt
ra. Bên cạnh đó, tình trạng “tắc” mặt bằng kéo dài có thể kể đến ở rất nhiều dự án
khác như: đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2, cầu Phùng, đường cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng...
1.1.3. Những nhiệm vụ trọng tâm trong xây dựng
Xây dựng là một ngành sản xuất cơ bản trong nền kinh tế quốc dân. Xây dựng
đóng vai trị quan trọng trong xây dựng cơ sở vật chất, kỹ thuật của xã hội. Đặc biệt
đối với Việt Nam đang bắt đầu xây dựng nền kinh tế phát triển theo định hướng xã
hội chủ nghĩa nên có vị trí đặc biệt quan trọng. Sản phẩm xây dựng gắn liền với tất
cả các ngành sản xuất với tất cả các lĩnh vực kinh tế, nhất là trong giai đoạn phát
triển ban đầu. Xây dựng là biểu hiện sự phát triển của một xã hội. Chính vì lẽ đó
Nhà nước ta coi xây dựng là một trong những ngành công nghiệp nặng – ngành xây
dựng cơ bản. Gọi là xây dựng cơ bản vì sản phẩm của nó là tài sản của xã hội góp
phần làm ra những sản phẩm khác.
Nhiệm vụ của những người xây dựng là phải sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư
để đạt được mục đích đề ra trong giai đoạn ngắn nhất.
Nhằm mục đích trên người ta phải vận dụng sáng tạo những thành quả của tiến
bộ khoa học, kỹ thuật, công nghệ, khai thác tiềm năng tự nhiên và cơ sở vật chất kỹ
thuật của các đơn vị sản xuất. Tất cả điều đó phụ thuộc vào trình độ tổ chức sản
xuất của người điều hành trong q trình xây dựng cơng trình.


Như ta đã biết công tác xây dựng là tập hợp nhiều quá trình sản xuất phức tạp
liên quan đến nhiều ngành sản xuất khác nhau. Việc đảm bảo sự phối hợp giữa các
quá trình một cách nhịp nhàng, đạt hiệu quả là một bài tốn phức tạp, địi hỏi người
kỹ sư xây dựng phải biết lý thuyết hệ thống khoa học và phương pháp tổ chức sản
xuất xây dựng. Nghĩa là vận dụng kiến thức khoa học tổ chức để đạt mục đích đề ra
mà khơng cần đầu tư thêm vật chất kỹ thuật hoặc tài nguyên.
1.2. Tổng quan kế hoạch tiến độ xây dựng cơng trình

1.2.1. Khái niệm và vai trò của kế hoạch tiến độ trong xây dựng
Tiến độ trong thiết kế tổ chức xây dựng gọi tắt là Tổng tiến độ do cơ quan tư
vấn thiết kế lập bao gồm kế hoạch thực hiện các công việc ”Thiết kế, chuẩn bị, thi
công, hợp đồng cung cấp máy móc, thiếtbị, cung cấp hồ sơ tài liệu phục vụ thi cơng
và đưa cơng trình vào hoạt động. Trong tổng tiến độ các công việc thể hiện dưới
dạng tổng qt, nhiều cơng việc của cơng trình đơn vị được nhóm lại thể hiện bằng
một cơng việc tổng hợp. Trong tổng tiến độ phải chỉ ra được những thời điểm chủ
chốt như giai đoạn xây dựng, ngày hoànthành của các hạng mục xây dựng, thời
điểm cung cấp máy móc, thiết bị cho cơng trình và ngày hồn thành tồn bộ công
việc.
Tiến độ trong thiết kế tổ chức thi công xây dựng gói tắt là tiến độ thi cơng do
đơn vị nhận thầu lập với sự tham gia của các nhà thầu phụ. Trong đó thể hiện các
cơng việc chuẩn bị, xây dưng nhà tạm, xây dựng chính và thời gian đưa từng hạng
mục cơng trình vào hoạt động. Tiến độ có thể thể hiện bằng đường ngang hay
mạng. Tổng tiến độ lập dựa vào tiến độ các cơng trình đơn vị. Các cơng trình đơn
vị khi liên kết với nhau dựa trên sự kết hợp công nghệ và sử dụng tài nguyên.
Trong tiến độ đơn vị các công việc xây lắp được xác định chi tiết từng chủng loại.
Khối lượng theo tính tốn của thiết kế thi cơng. Thời hạn hồn thành các hạng
mục cơng trình và tồn bộ cơng trường phải đúng với tiến độ tổ chức xây dựng.
Kế hoạch tiến độ là tài liệu thể hiện rõ các căn cứ, các thông tin cần thiết để
nhà thầu căn cứ vào đó tổ chức và quản lý tốt nhất mọi hoạt động xây lắp trên tồn
cơng trường.


Trong kế hoạch tiến độ thi công, thường thể hiện rõ:
- Danh mục cơng việc, tính chất cơng việc, khối lượng công việc theo từng danh
mục.
- Phương pháp thực hiện (phương pháp công nghệ và cách tổ chức thực hiện), nhu
cầu lao động, xe máy, thiết bị thi công và thời gian cần thiết thực hiện từng đầu
việc.

- Thời điểm bắt đầu, kết thúc của từng đầu việc và mối quan hệ trước sau về không
gian, thời gian, về công nghệ và tổ chức sản xuất của các công việc.
- Thể hiện tổng hợp những đòi hỏi về chất lượng sản xuất, an tồn thi cơng và sử
dụng có hiệu quả các nguồn lực đã có trên cơng truờng.
Kế hoạch tiến độ còn là căn cứ để thiết lập các kế hoạch phụ trợ khác như: kế
hoạch lao động- tiền lương, kế hoạch sửdụng xe máy, kế hoạch cung ứng vật tư, kế
hoạch đảm bảo tài chính cho thi cơng ...
Kế hoạch tiến độ thi công được duyệt trở thành văn bản có tính quyền lực
trong quản lý sản xuất. Nó trở thành căn cứ trực tiếp để phía chủ đầu tư giám sát
Nhà thầu thực thi hợp đồng, đồng thời cũng là căn cứ để chủ đầu tư cấp vốn và các
điều kiện thi công cho các nhà thầu theo hợp đồng đã ký.
Ở nước ta, kế hoạch tiến độ trong xây dựng chưa được chú ý đúng mức.
Những cơng trình có chuẩn bị cũng có tiến độ thi cơng và một số bản vẽ trình bày
một vài biện pháp thi cơng nhưng rất sơ sài và chỉ có tác dụng tượng trưng, trong
q trình thi cơng hầu như không sử dụng đến. Các quyếtđịnh về công nghệ hầu
như phó mặc cho cán bộ thi cơng phụ trách cơng trình, cán bộ thi cơng này cùng lúc
làm hai nhiệm vụ vừa là người thiết kế công nghệ, vừa là người quản lý kế hoạch
tiến độ trong sản xuất. Ví dụ như cơng trình đường ơ tơ cao tốc Hà Nội - Hải
Phòng, mặc dù tiến độ hiện tại của các gói thầu là chậm khơng đáng kể so với kế
hoạch mới vừa gia hạn, tuy nhiên nếu xem xét với kế hoạch đầu năm 2014 (trước
khi gia hạn thời gian hồn thành) thì tiến độ thực tế bị chậm rất nghiêm trọng. Đặc
biệt, tại một số gói thầu, mặc dù tiến độ thực tế trượt so với kế hoạch điều chỉnh là
không đáng kể, tuy nhiên tại các đường găng thì đang bị chậm và nếu Nhà thầu
khơng nỗ lực để


để khắc phục bù tiến độ thì chắc chắn gói thầu sẽ khơng hồn thành theo kế hoạch
đề ra. Đánh giá nguyên nhân chậm tiến độ là do thiếu hỗ trợ tài chính từ cơng ty
mẹ; một số Nhà thầu chính phụ thuộc vào các Nhà thầu phụ và các nhà cung cấp vật
liệu trong nước, không quyết liệt chỉ đạo các Nhà thầu phụ huy động đủ máy móc

thiết bị và nhân lực để thi công theo đúng kế hoạch; các Nhà thầu không chủ động
được tiến độ cung cấp vật liệu do chậm thanh toán cho Nhà cung cấp hoặc hợp
đồng ký kết với các Nhà cung cấp khơng đủ mạnh hoặc khơng có cam kết ràng
buộc; một số gói thầu Giám đốc Dự án thường xuyên vắng mặt làm ảnh hưởng đến
công tác điều hành của Nhà thầu; công tác nội nghiệp của Nhà thầu rất kém; hầu hết
các Nhà thầu khơng có bộ phận lập kế hoạch, theo dõi và quản lý kế hoạch độc lập;
thiếu thiết bị và vật liệu thi cơng... Ngồi ra, ngun nhân khách quan do thời tiết
xấu, chậm giao mặt bằng, do ảnh hưởng của biến động giá cả thị trường cũng như
một số công việc phát sinh chưa được giải quyết dứt điểm nên Nhà thầu chưa được
thanh toán đầy đủ cho các công việc phát sinh, trượt giá mà Nhà thầu đã thực hiện;
thời gian gia tải và chờ lún tại một số đoạn kéo dài so với thiết kế… Đối với những
cơng trìnhquy mơ lớn và phức tạp thì ngay cả những cán bộ giàu kinh nghiệm và
năng lực cũng khơng thể làm trịn cả hai nhiệm vụ đó, cơng việc xây dựng sẽ tiến
hành một cách tự phát khơng có ý đồ tồn cục, do đó dễ xảy ra những lãng phí lớn
về sức lao động, về hiệu suất sử dụng thiết bị, kéo dài thời gian thi cơng, tăng chi
phí một cách vơ lý.
Bên cạnh đó cũng có một số cơng trình do áp dụng được cơng tác quản lý tiến
độ hợp lý nên đã hồn thành đúng tiến độ đề ra, thậm chí hồn thành trước kế hoạch
đề ra. Ví dụ Dự án Nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
đi qua 3 tỉnh (Thanh Hóa, Nghệ An và Hà Tĩnh), tổng mức đầu tư 19.909 tỷ đồng
(trong đó, có 8 dự án dài 206 km, tổng mức đầu tư 12.660 tỷ đồng, được đầu tư
bằng vốn trái phiếu chính phủ; 4 dự án dài 109 km, có tổng mức đầu tư 7.249 tỷ
đồng, được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT). Với sự nỗ lực của các đơn vị,
nhà thầu tham gia xây dựng Dự án (trong đó có hai nhà thầu Cienco 1 và Cienco 4),
đoạn từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh đã về đích trước kế hoạch 12 tháng. Chất lượng
của Dự án đã được Hội đồng nghiệm thu cơ sở đánh giá là công trình bảo đảm chất


lượng, mỹ quan theo đúng tiêu chuẩn thiết kế và đủ điều kiện đưa vào khai thác, sử
dụng. Dự án Cầu vượt Quốc lộ 46B với Quốc lộ 1A và đường sắt Bắc - Nam được

khởi công vào 8/2014 do Liên danh nhà thầu Cơng ty TNHH Hịa Hiệp và Công ty
CP Đầu tư 468 thi công. Theo thiết kế, cầu dài 395,5m, mặt cầu rộng 12m. Tổng giá
trị thực hiện dự án là 190 tỷ đồng, thời gian thi cơng theo hợp đồng 15 tháng. Trong
q trình triển khai thực hiện, Dự án gặp nhiều khó khăn về nguồn vốn và cơng tác
giải phóng mặt bằng, tuy nhiên với sự chỉ đạo quyết liệt của chủ đầu tư và nỗ lực
của các đơn vị tham gia thi công, tư vấn giám sát nên đến nay, cơng trình đã hồn
thành đưa vào sử dụng, vượt tiến độ thi công 9 tháng.
Vì vậy, việc lập kế hoạch tiến độ trong xây dựng mà điều quan trọng là quản lý
phương thức, cách thức tiến hành từng cơng trình, hạng mục hay tổ hợp cơng
trình…, có một vai trị rất lớn trong việc đưa ra cơng trình thực từ hồ sơ thiết kế kỹ
thuật ban đầu và các điều kiện về các nguồn tài nguyên. Nó là tài liệu chủ yếu
chuẩn bị về mặt tổ chức và công nghệ, là công cụ để người chỉ huy điều hành sản
xuất, trong đó người thiết kế đưa vào các giải pháp hợp lý hóa sản xuất để tiết
kiệm vật liệu, lao động, công suất thiết bị, giảm thời gian xây dựng và hợp lý
về mặt giá thành.
1.2.2. Nguyên tắc trong lập kế hoạch tiến độ
Để tiến độ lập ra gần sát với thực tế và u cầu của cơng trình, làm cho việc xây
dựng cơng trình đạt hiệu quả kinh tế kỹ thuật chúng ta cần định hướng theo những
nguyên tắc cơ bản sau:
1.2.2.1.

Ổn định những công việc chuẩn bị kịp thời để tiến hành thi cơng xây

dựng chính:
Cơng tác xây dựng cơng trình tiến hành thuận lợi hay không phụ thuộc rất nhiều
vào công tác chuẩn bị. Thơng thường xây dựng một cơng trình người ta chia ra làm
hai phần: phần công tác chuẩn bị và phần xây dựng chính. Phần chuẩn bị bao gồm
chuẩn bị mặt bằng và xây dựng lán trại, đường sá tạm thời phục vụ việc thi cơng,
cịn phần xây dựng chính bao gồm xây dựng cơng trình và đưa cơng trình vào hoạt
động.

Kinh nghiệm chỉ ra rằng công tác chuẩn bị tốt sẽ làm cơng tác xây dựng chính
sẽ tiến hành nhanh và đạt hiệu quả cao. Tuy nhiên không phải tất cả các công việc
chuẩn bị trên tiến độ đều phải hồn thành trược khi khởi cơng xây dựng. Khi lập
tiến độ người ta chỉ xác định được những việc phải làm trước, những việc phải làm
cùng với cơng trình. Việc lựa chọn trước sau dựa trên nguyên tắc là tạo điều kiện
tốt nhất để làm cơng tác thi cơng chính nhưng phải kết hợp sử dụng tài nguyên,
năng lực sản xuất một cách hợp lý, tiết kiệm.
Để giảm phần xây dựng tạm khi lập tiến độ phải xác định được sự kết hợp sử
dụng cơng trình vĩnh cửu vào mục đích sử dụng tạm, đặc biệt là phần xây dựng
đường xác, mạng lưới kỹ thuật, nhà cơng ích.
1.2.2.2.

Chọn thứ tự thi cơng hợp lý:
Khi xây dựng những cơng trình lớn, phực tạp, có nhiều hạng mục cơng trình

liên quan với nhau qua chức năng, công nghệ, điều kiện thi công nên việc chọn thứ
tự thi cơng phải hợp lý. Có những thứ tự phải được xác lập ngay khi thiết kế tổ chức
xây dựng. Khi chọng thứ tự triển khai công việc ta cần chú ý đến những vấn đề sau:
Những công việc thi công tuần tự phải theo công nghệ sản xuất, nó sẽ đóng vai
trị đưa từng phần hay tồn bộ cơn trình vào hoạt động và quyết định thời hạn thi
công. Nếu thứ tự không bảo đảm sẽ làm kéo dài thời hạn thi công hoặc làm giảm
hiệu quả kinh tế của dự án.
Vấn đề tập trung nhân lực, máy móc vào từng việc trọng điểm cũng vô cùng
quan trọng. Nêu tập trung lực lượng vào dứt điểm những phần việc cần xong sớm
có tính chủ đạo. Không nên phân tán lực lượng ra diện rộng dễ làm kéo dài thời hạn
thi công và vốn ứ đọng lâu.
Cần quan tâm đến những hạng mục cơng trình quyết định kết thúc thời hạn thi
công, đặc biệt quan tâm đến những tuyến thi công dài nhưng lại hẹp hoặc thuộc loại

tuyến kín. Những hạng mục cơng trình thuộc loại này như cầu, hầm, nhà cơng
nghiệp... rất khó khắc phục khi muốn đẩy nhanh tiến độ.


Những cụm hạng mục cơng trình trong một dây chuyền sản xuất cũng nên ưu
tiên triển khai đồng bộ, để khi đưa cơng trình vào hoạt động thì các cơng trình phụ
trợ cũng sẵn sàng.
Thơng thường theo cơng nghệ người ta triển khai công việc như sau: Thi công
từ trong ra ngồi, phần kết cấu thi cơng dưới lên trên, từ hệ chính sang hệ phụ, từ hệ
chịu lực sang hệ không chịu lực, từ hệ ổn định sang hệ khơng ổn định, phần hồn
thiện thi cơng từ trên xuống, từ trong ra ngoài, từ đầu nguồn tới cuối nguồn. Tuy
nhiên thứ tự đó khơng phải lúc nào cũng thế, nó phải tùy theo cụ thể của từng cơng
trình và tính chất cơng nghệ ta sử dụng.
Triển khai cơng việc cũng chú ý đến tình hình thời tiết để loại trừ gián đoạn do
chúng gây ra.
Việc tập trung nhân lực phải chú ý đến những giới hạn về tài nguyên và đảm
bảo ngun tắc điều hịa trong tổ chức.
Những cơng việc thi cơng khó phải bố trí những biện pháp hỗ trợ khi cân thiết
để giữ được ý đồ khi lập tiến độ.
1.2.2.3.

Đảm bảo thời hạn thi công
Một trong những mục đích quan trọng của thiết kế tổ chức xây dựng là bảo đảm

thời hạn thi công pháp lệnh. Thời hạn pháp lệnh do nghị định của chính phủ về
quản lý xây dựng quy định nếu cơng trình do nhà nước quản lý, nếu cơng trình chủ
đầu tư là doanh nghiệp do doanh nghiệp quy định. Dù chủ đầu tư là thành phần
kinh tế nào thời hạn xây dựng công trình chỉ gọi là pháp lệnh khi được ghi trong
hợp đồng giao thầu. Thời hạn hồn thành đưa cơng trình vào hoạt động vơ cùng
quan trọng. Đơi khi nó quyết định thắng bại của một dự án, vì vậy mọi sự thay đổi

thời hạn thi công đều phải sử theo các điều khoản ghi trong hợp đồng (thưởng khi
rút ngắn, phạt khi kéo dài hoặc đình chỉ thi cơng).
Để cơng trình hồn thành đúng thời hạn pháp lệnh, tiến độ ban đầu lập phải
tuân theo điều kiện này. Trong khi lập tiến độ, thời hạn xây dựng cơng trình phụ
thuộc vào thời hạn thi công của từng công việc và sự sắp xếp chúng theo thời gian.
Vì vậy người lập tiến độ phải làm chủ được các công việc và nắm được quy
trình cơng


nghệ thi cơng tồn cơng trình. Nếu tiến độ lập theo cách điều hịa thời hạn thi cơng
ban đầu thường sai lệch với thời hạn pháp lệnh khá nhiều nên phải điều chỉnh, lập
theo cách khơng điều hịa thời hạn của tiến độ ban đầu gắn với thời hạn pháp lệnh
hơn.
Thường tiến độ ban đầu lập sau khi tính tốn sẽ xảy ra ba trường hợp:
- Trường hợp 1: khi thời hạn tiến độ (T) nhỏ hơn thời hạn
pháp lệnh (T
∆T=T

P

P):

T
– T, người xây dựng có thể sử dụng để điều chỉnh

trong q trình thực hiện với mục đích điều hịa tài nguyên.
- Trường hợp 2: T=T

P

coi như tiến độ đã lập thỏa mãn điều

kiện thời gian có thể chấp nhận. Trường hợp này khả năng
điều chỉnh sử dụng tài nguyên rất hạn hẹp.
- Trường hợp 3: T>T P tiến độ lập ra không chấp nhận, bắt
buộc phải điều chỉnh lại đến khi thỏa mãn điều kiện T1.2.2.4.

Sử dụng nhân lực điều hòa trong sản xuất
Biểu đồ nhân lực điều hòa khi số công nhân tăng từ từ trong thời gian dài và

giảm dần khi cơng trường kết thúc khơng có tăng giảm đột biến. Nếu số công nhân
sử dụng không điều hịa sẽ có lúc qn số tập trung q cao, có lúc xuống thấp làm
cho các phụ phí tăng theo và lãng phí tài ngun. Các chi phí đó chi vào việc tuyển
dụng, xây dựng nhà cửa lán trại và công việc dịch vụ đời sống hàng ngày. Tập trung
nhiều người trong thời gian ngắn gây lãng phí những cơ sở phục vụ cũng như máy
móc vì sử dụng ít không kịp khấu hao. Vậy một biểu đồ nhân lực hợp lý (tăng từ từ
ở đoạn đầu vào giảm dần ở cuối, số người ổn định càng gần mức trung bình càng
tốt) là một tiêu chuẩn đánh giá tiến độ thi cơng.
Trên biểu đồ nhân lực tính điều hịa thể hiện bằng đường cong nuột tăng giảm
từ từ khơng có biến động (Hình 1.1.)


Hình 1.1: Đặc tính biểu đồ nhân lực
a- Điều hịa; b- Khơng điều hịa; c- Điều hịa lý thuyết.
Đánh giá biểu đồ nhân lực người ta sử dụng các hệ số điều hòa K 1 và hệ số ổn
định K2.
N

tb
K 1= Nmax

(1-1)

trong đó: Ntb : số cơng nhân tập trung cao nhất;
T : thời hạn thi công;
Tv : thời gian số công nhân tập trung vượt quá số công nhân
trung bình;
Ld : nhân cơng cần thiết cho thi cơng cơng trình, là diện tích giữa
trục T và biểu đồ.
Hiển nhiên K1 và K2 càng tiến tới 1 càng tốt. Qua hệ số ổn định K 2 ta thấy khi
biểu đồ nhân lực có những biến động bất hường phải tuân theo quy tắc: không được
nhô cao ngắn hạn và trũng sâu dài hạn vì cả hai trường hợp này đều làm giảm giá trị
K2 vì To nhỏ.
Diện tích giới hạn trong biểu đồ nhân lực thể hiện công lao động. Như vậy diện
tích càng nhỏ thể hiện cơng trình sử dụng lao động sống ít hiển nhiên năng suất lao
động sẽ cao. Đây cũng là một mục tiêu của người lập kế hoạch thi cơng.
1.2.2.5.

Đưa tiền vốn vào cơng trình hợp lý
Vốn đầu tư là lượng tiền bỏ vào công trình. Tiền vốn là loại tài nguyên sử dụng

một lần, nó chỉ sinh lợi khi cơng trình hoạt động. Vì vậy việc đưa tiền vào cơng
trình là một chỉ tiêu quan trọng của một tiến độ.


Khi lập tiến độ người ta thường xem xét biểu đồ cung cấp vốn xây dựng cơ bản.
Đối với người xây dựng vốn thường vay ngân hàng phải chịu một lãi suất. Người
xây dựng chỉ trả được khi bên A tạm ứng hoặc thanh toán hợp đồng. Trường hợp

bên A khơng tạm ứng kịp thời thì bên chủ thầu phải chịu lãi ngân hàng. Vì vậy tiền
đưa vào cơng trình càng sớm thì càng dễ bị ứ đọng gây nên thua thiệt cho người xây
dựng. Người ta phải tìm một hình thức đưa tiền vốn vào cơng trình sao cho ứ đọng
thấp nhất.
Hình thức đưa tiền vốn vào cơng trình có ba dạng cơ bản được thể hiện trên
Hình 1.2. Đường vị phân đưa tiền vào cơng trình thể hiện lượng tiền chi phí cho các
cơng tác xây lắp tại các khoảng thời gian theo tiến độ (tuần, tháng, quý, năm).

Hình 1.2: Hình thức đầu tư vào cơng trình
a- Đầu tư đều; b- Đầu tư tăng dần; c- Đầu tư giảm dần
Để đánh giá ba hình thức đầu tư trên vào cơng trình người ta vẽ biểu đồ tích
phân vốn đầu tư.