Vận tải đường biển và đường hàng không quốc tế những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở

M Ú C LỤC
LỜI NÓI Đ Ầ U
NỘI

DUNG

C H Ư Ơ N G 1 . NHỮNG V Â N Đ Ể c ơ BẢN VỀ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G BIÊN V À
4

ĐƯỜNG HÀNG KHƠNG
ì. Đ ặ c điểm và cơ sở vật chất kĩ t h u ậ t

4

I . Đặc điểm
4
L I . Đường biến
Ì .2. Đường hàng không

6

2. C ơ sở vật chất kĩ t h u ậ t

x

2.1. C ơ sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường biển

8

2.2. C ơ sỏ vật chất kĩ thuật của vận tải hàng không

11

li. Q u a trình hình thành và phát t r i ể n c ủ a vận tải (luồng biến và

17

đường hàng khơng
Ì. Đường biển

'ì

2. Đường hàng khơng

1 9

C H Ư Ơ N G 2. NHỮNG NỘI DUNG c ơ BẢN VỀ T R Á C H NHIỆM C Ủ A N G Ư Ờ I

25

C H U Y Ê N C H Ỏ Đ Ư Ờ N G BIỂN V À Đ Ư Ờ N G H À N G K H Ơ N G Q U Ố C T Ế
ì. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển

26

ì. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Brucxen
1924

27

2. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong các
nghữ đữnh thư sửa đổi công ước Brucxen 1924

36

3. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong
công ước Hamburg 1978

38

4. Những sửa đổi chủ yếu của công ước Hamburg 1978 so vối cơng ước
Brucxen 1924

48
ì


5. Trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong Luật quản lý an
toàn quốc tê (ISM code)
l i . Trách n h i ệ m của chuyên c h ở hàng khơng
Ì. Trách nhiệm của người chun chỏ hàng không theo công ước Vác-sa-va 1929
2. Nhũng sửa đổi công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên chở
C H Ư Ơ N G 3. T R Á C H NHIỆM C Ủ A N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ THEO LUẬT H À N G
HẢI, H À N G K H Ô N G VIỆT NAM V À MỘT s ố GIẢI P H Á P NHẰM H O À N THIỆN
LUẬT H À N G HẢI V À H À N G K H Ô N G VIỆT NAM VỀ T R Á C H NHIỆM C Ù A
N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ
ì. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển
]. Giới thiệu luật hàng hải Việt Nam

2. Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải V i ệ t
Nam
l i . Trách n h i ệ m c ủ a người chuyên c h ở hàng không
]. Giới thiệu luật hàng không dân dụng Việt Nam
2. Qui định về trách nhiệm của người chun chở hàng khơng Việt Nam đối
với hàng hố
HI. M ộ t số giải pháp và kiên nghị n h
m hoàn t h i ệ n n h ữ n g q u i định về
trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển và đường hàng không
theo l u ậ t V i ệ t N a m
1. M ộ t số giải pháp và kiến nghị góp phần hồn thiện những qui định về
trách nhiệm của người chuyên chở đường biển
2. M ộ t số giải pháp và kiến nghi góp phần hồn thiện những q u i định về
trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM K H Á O

li


L Ờ I NĨI Đ Ầ U
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vạn tải đường biển và vận tải bằng đường hàng không là 2 phương thúc
vận tải quốc tế quan trọng nhất.
Vận tải đường biển chuyên chở tới 8 0 % khối lượng và khoảng 6 4 % trị
giá hàng hoa trong mua bán quốc tế. Vận tải hàng không ( V T H K ) tuy chứ
chiếm một số lượng hàng hoa vận chuyển quốc tế khoảng I % nhưng lại chiếm
từ 20 tới 3 0 % trị giá hàng hoa trong mua bán quốc tế.
Các phương thức vận tải khác như vận tải đường sắt, ô tô ... chứ chiếm
một tỳ lệ nhỏ đối với vân chuyển quốc tế. Do vậy, vận tải đường biển và

đường hàng khơng giữ một vị trí cực kì quan trọng đối với vận chuyển quốc tê
và nó sẽ càng quan trọng hơn với đối với một thế giới đứng trước một xu thế
hội nhập khu. vực và toàn cầu k h i m à các quan hệ và trao đổi quốc tế ngày
càng phát triển với tốc độ cao.
Vì vậy, việc nghiên cứu về vận tải đường biển và đường hàng khônghai phương thức vận tải chủ yếu đáp úng nhu cầu buôn bán và giao lưu quốc tế
là rất cần thiết và có ý nghĩa thiết thực.
2. M ụ c đích c ủ a đề tài
- Nghiên cứu, phán tích những vấn đề cơ bản về chuyên chở hàng hoa xuất
nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không;
- Nghiên cứu các qui định liên quan đến trách nhiệm của người chuyên c h ở
bằng đường biển và đường hàng không quốc tế;
- Nghiên cứu xem xét các qui định của V i ệ t N a m

về trách nhiệm của người

chuyên chở đường biển và đường hàng không trên cơ sở đó tìm ra nhũng nét
tương đồng khác biệt và có cơ sở để hồn thiện hơn nữa Luật hàng khống và
luật hàng hải V i ệ t N a m .
3. Đôi tượng và p h ạ m v i nghiên c ứ u c ủ a đề tài
Đ ề tài tập trung nghiên cứu những vấn đề chủ yếu có liên quan

tói

chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng khơng
như:
Ì


- Những vấn đề cơ bản về vận tải bằng đường biển và đường hàng khơng.
q trình hình thành và phát triển của các Công ước qui tắc quốc tế về vận tái

đường biển và đường hàng không;
- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không
quốc tế;
- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và hàng không theo qui
định của Luật hàng hải và hàng khơng Việt Nam ;
- Trên cơ sở trình bầy, rút ra được các điểm giống và khác nhau giữa các
qui tắc tắc quốc tế cũng nhu những nét tương đựng và khác biệt giữa luật hàng
hải Việt Nam

và các Công ước quốc tế về qui định trách nhiệm của người

chuyên chở.

4. Phương pháp nghiên cứu của đề tài
- Đ ề tài được nghiên cứu bằng phương pháp duy vật biện chứng, phương
pháp hệ thống, so sánh, phân tích, tổng hợp, kết hợp giữa lý luận và thực tiễn
thông qua các tài liệu và việc tìm hiểu trực tiếp các cơng ty vận tải giao nhận
đường biển và hàng không và các tổ chức có liên quan ở V i ệ t Nam .
- Vận dụng các quan điểm, đường lối, chính sách phát triển kinh tế của
Đảng và nhà nước đối với nền kinh tế thị trường để làm sáng tỏ vấn đề nghiên
cứu.

5. Nhũng đóng góp của đề tài
- H ệ thống hoa những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường
hàng không;
- Nghiền cứu, phân tích những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và
đường hàng khơng quốc tế như vai trị, q trình phát triển, cơ sở vật chất chủ
yếu của vãn tải đường biển và đường hàng khơng qc tế •;
- Trình bầy và phân tích một cách có hệ thống quá trình hình thành và
phát triển của những qui định liên quan đến trách nhiệm của người chuyên c h ở

đường biển và đường hàng khơng quốc tế.
- Trình bầy và phân tích trách nhiệm của người chuyên chở được q u i
định trong hàng loạt các Công ước quốc tế cũng như luật hàng hải và hàng

2


khơng dân dụng Việt Nam . Trên cơ sở đó so sánh phan tích, để tìm ra những
điểm tương đồng và khác biệt, giúp chúng ta hiểu rõ hơn hiện trạng của luật
pháp Việt Nam

về hàng hải và hàng không, nhằm hoàn thiện hơn nữa các bộ

luật này trên con đường tiến tới khu vực hoa và toàn cầu hoa.
6. K ế t c ấ u c ủ a đề tài

Tên đề tài: Vận tải đường biển và đường hàng không qu
c tế: Những nội
dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở.
Ngoài phần mở đầu, kết luân, tài liệu tham khảo, đề tài được chia làm ĩ
chương:
Chương 1. Những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường hàng
không;
Chương 2. Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển và đường hàng không qu
c tế;
Chương 3. Trách nhiệm của người chuyên chở theo luật Hàng hải, hàng
không Việt Nam

và một s

giải pháp nhằm hoàn thiện luật Hàng hải và Hàng

không
Việt Nam

về trách nhiệm của người chuyên chở.

3


CHƯƠNG

1.

NHỮNG VÂN Đ Ể cơ BẢN VỀ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G

BIÊN

VÀ ĐƯỜNG H À N G K H Ô N G
I. Đ Ặ C ĐIỂM V À C ơ SỞ VẬT C H Á T KĨ THUẬT
ỉ. Đ ặ c điểm
1.1. Đưímg biển
Vận

tải đường biển ra đời rất sớm, có thể nói nó ra đời và phái triển

cùng với sự ra đời và phát triển của loài người. Ngay khi các phương thức vân
tải đường sắt và hàng khơng chưa ra đời thì vận tải biển đã được sử đụng một
cách rất phổ biến. Sự phát triển của vận tải ô tô, vận tải hàng không, vận tải
đường sắt và đường ống sau này không nhũng không làm giảm

vai trị của

vận tải đường- biển, thậm chí nó càng khệng định vai trò của vận tải đường
biển và tạo điêu kiện thuận lợi hơn cho sự phát triển của vận tải đường biển.
Cho đến nay, vận tải đường biển khơng cịn là phương thức vận tải duy
nhất, tuy vậy, nó vẫn vận chuyển hầu hết số lượng hàng hoa và là phương
thức vận tải g i ữ vị trí số Ì đối với vận chuyển quốc tế về hàng hoa. Nguyên
nhãn là do vận tải đường biển có một số đặc điểm đặc biệt so với các phương
thức vận tải khác.
Các tuyến đường trong vận tải đường biển hầu hết là các tuyến đường tự
nhiên, đó chính là mặt biển. Trừ các cơng trình được xây dựng trên biển và
ven biển như phao, cảng, hải đăng... các tuyến đường biển là vốn có.
Năng lực vận tải của đường biển lất lớn do năng xuất trong vận tải biển
lớn và đặc biệt là tầu biển rất lớn. V ậ n tải ơ tơ chỉ có khả năng chun chở
trên dưới 20 tấn m ộ t chuyến, m á y bay vận tải lớn nhất thế giới ngày nay như
B47-400 chỉ có khả năng chun chở Ì lo tấn một chuyến, tầu hoa cũng chỉ có
khả năng chuyên c h ở tít 4 cho tới 6 nghìn tấn. V ớ i tầu biển, tầu cỡ nhỏ và
trung bình cũng có khả năng chuyên chở từ 6 đến 12 nghìn tấn, những tầu lớn
có khả nâng chun chở hàng trăm nghìn tấn, thậm chí tấu Sea W i l d Giant có
khả năng chở 564 nghìn tấn một chuyến. Đây là l ợ i thế hơn hện của vạn tải

4


đường biển so với các phương thức vận tải khác, nhờ trọng tải lớn m à giá
thành vận tải thấp do đó có điều kiện vận chuyển được những mặt hàng trị giá
thấp như than, quặng, nguyên liệu...
Cước vân tải đường biển thấp nhất. Nếu so trên cùng một quãng đường thì
cước vận tải đường biển khoảng 0,7USD/kg, trong khi đó cước V T H K k h o ả n g

5 5USD/kg. Cước vận tải đường biển cũng thấp hơn cước vận tải đường sắt
khoảng 2 lần và thấp hon so với cước vận tải ô tô khoảng 4 lần. Cước vận tải
đường biển thấp do tầu biển lớn, quãng đường vận chuyển đài, năng suất trong
vận tải đường biển cao và các tuyến đường biển là tỏ nhiên, hầu như không
phải xây dỏng. Đây là ưu thế lất lớn của vận tải đường biển. N h ờ cước thấp
m à những loại hàng trị giá thấp nhu than, quặng, ngun liệu, dầu mỏ, nước
ngọt mới có thể bn bán được làm cho buôn bán quốc tế phái triển và các
mặt hàng buôn bán cũng đa dạng về chủng loại.
Tuy nhiên, vận tải đường biển cũng có những hạn chế nhất định về tốc
độ và rủi ro trong quá trình vận chuyển. So với các loại cơng cụ vận tải khác
thì tầu biển có tốc độ vận chuyển thấp nhất. Nếu so sánh trên một tuyến đường
500km, máy bay chỉ bay hết Ì giờ, tầu hoa đi hết 8 giờ, ó tơ đi hết 10 giờ thì
tầu biển đi hết khoảng 27 giờ. Điều này làm cho vận tải đường biển khơng
thích hợp với những mặt hàng thời vụ, mau hỏng, dễ thối, hàng đòi hỏi phải
giao ngay như cứu trợ khẩn cấp, thuốc chữa bệnh.
Một nhược điểm nữa của vận tải đường biển là vận tải đường biển gặp
nhiều rủi ro. Các đe doa m à tầu thường gặp trong hành trình rít nhiều như mắc
cạn, kẹt, đắm chìm, cháy, lửa, nổ, đẫm, va cháy, lốc biển, sóng thần, cướp
biển... thường gây thiệt hại rất lớn cho hàng hoa trong quá trình vận chuyển.
Nguyên nhân là do tầu lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển rất dễ dàng gặp
rủi ro, hơn nữa, tốc độ tầu lại thấp, chỉ khoảng 16 đến 20 hải lí/ giờ, vì thế khi
gặp phải sỏ cố tầu thường không phản ứng kịp. D o vậy, hàng hoa vận chuyển
bằng đường biển phải thường xuyên được mua bảo h i ể m m ộ t cách kịp thời, để
khi xẩy ra tổn thất thì được bồi thường, đảm bảo k h ả năng tài chính và sỏ ổn
định kinh doanh của các chủ hàng.

5


1.2. Đường Hàng khơng

So với vận tải đường biển thì V T H K ra đời rất muộn. Vận tải đường
biển đã phát triển từ thế kỉ thứ 5 trước cơng ngun thì V T H K c h o đến đáu thế
kỉ thứ 20 mới bắt đầu hình thành và phát triển. T u y nhiên nó lại phát triển hết
sức mau chóng do sự phát triển của khoa học và cơng nghố, cũng như nhu cẩu
địi hỏi của thời gian ngắn và tốc độ cao của sự phát triển văn minh và cơng
nghiốp. Cho đến ngày nay thì V T H K chỉ đứng thứ 2 sau vận tải đường biển
đối với vận chuyển quốc tế về hàng hoa. T u y chỉ chiếm khoảng Ì % số lượng
hàng hoa vận chuyển trong mua bán quốc tế nhưng lại chiếm tới hơn 2 0 % trị
giá hàng hoa vận chuyển. Đ ố i với vận chuyển quốc tế về hành khách thì
đương nhiên V T H K chiếm i m thế tuyốt đối so với tất cả các phương thức vận
tải.
V T H K cỏ một số đặc điểm chủ yếu sau đây:
Tuyến đường vận chuyển là không trung, chủ yếu là đường thẳng.
V T H K c ó ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác là bay ở trên không với
độ cao khoảng từ 9 đến 12 km, không bị lố thuộc và địa hình gồ ghề của của
trái đất do đó khoảng cách vận chuyển của m á y bay có thể coi là đường thảng
nối giữa hai điểm cất hạ cánh của m á y bay trừ khi cất hạ cánh hay m á y bay
phải chuyển tải qua nhiều sân bay trung chuyển. Vì vậy khoảng cách trong
chuyên chở bằng đường hàng không thường ngắn hơn so với các phương thức
vận tải khác từ 15 đến 2 0 % .
Tốc độ của m á y bay cao nhất. So với tất cả các phương tải, m á y bay có
tốc độ cao nhất, quãng đường vận chuyển ngắn nhất, vì vậy V T H K c ó thời gian
vận chuyển ngắn nhất. Điều này đ e m lại ưu t h ế rất l ố n cho vận tải hàng
khơng, nó rất thích hợp với vận chuyển hành khách, hàng hoa yêu cầu giao
ngay, hàng mau hỏng, đẽ thối, thuốc chữa bốnh, sách báo, hàng cứu trợ khẩn
cấp.
V T H K ln địi h ỏ i sử dụng cơng nghố cao. Do tốc độ cao và chủ yếu
chỉ chuyên chở hành khách và hàng hoa có giá trị cao, hàng địi hỏi giao ngay
hàng cứu trợ khẩn cấp do vậy, V T H K địi h ỏ i độ an tồn tuyốt đối trong quá

6


trình vận chuyển. V T H K khơng cho phép sai sót do tính nghiêm trọng của tai
nan huy diệt, vì thếV T H K địi hỏi những tiêu chuẩn khắt khe về cơng nghệ, kĩ
thuật. Có thể nói, V T H K luôn ứng dụng một cách triệt để và thường xuyên đổi
mới kĩ thuật và công nghệ tiên tiến. Hãng Boing k h i thiết kếm á y bay B767 đã
trang bị cho m á y bay những máy tính mửnh nhất để có khả năng tính trước và
xử lí được 4 triệu tình huống có thể xẩy rá khi bay.
V T H K cung cấp các dịch vụ cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải
khác, và được đơn giản hoa về chứng từ và thủ tục do m á y bay bay thẳng, tốc
độ cao, ít qua các trửm kiểm tra kiểm sốt.
V T H K an toàn nhất. So với các phương thức vận tải khác thì V T H K ít
tổn thất do thời gian vận tải ngắn, trang thiết bị phục vụ vận tải hiện đửi nhất,
má)' bay lửi bay ở độ cao trên 9 kin, trên tầng điện li, nên trừ lúc cất hử cánh,
máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như sét.
mưa bão trong hành trình.
Tuy nhiên, V T H K cũng có một số hửn chế nhất định:
Cước hàng khơng cao nhất đo chi phí trang thiết bị, chi phí san bay, chi
phí khấu hao m á y bay, chi phí địch vụ... cao (xem 1.1). Do cước cao nên
VTHKbị hửn chếđối với vận chuyển những mặt hàng trị giá thấp, ngun
liệu, sản phẩm nơng nghiệp. Vì vậy, k h i buôn bán bằng đường hàng không,
người ta phải lựa chọn những mặt hàng phù hợp. V T H K chỉ phù hợp với
những mặt hàng trị giá lớn hay những mặt hàng k h i vận chuyển người ta ít
quan tâm đến chi phí vận chuyển như hàng địi hỏi giao ngay, hàng cứu trợ
khẩn cấp.
V T H K bị hửn chế đối với hàng cồng kềnh, k h ố i lượng lớn do m á y bay
nhỏ, cước cao. M á y bay vận tải thông dụng lớn nhất thế giới ngày nay cung
chỉ chở ] 10 tấn hàng m ộ t chuyến, thông thường, m á y bay chỉ có thể chuyên
chở được 60 tấn hàng, m á y bay chở khách kết hợp với chỏ- hàng thì chỉ có thể

chuyên chở được tối đa 10 tấn hàng. So với tầu biển với khả năng c h ở hàng
ngàn tấn thì sức chở của m á y bay gần như không đáng kể.

7


V T H K đòi hỏi khả năng đầu tư lớn về cơ sở vật chất kĩ thuật cho m á y
hay, sân bay, đào tạo nhân lực cũng như... do vậy các nước đang phái triển,
các nước nghèo gặp lất nhiều khó khăn đối với sự phát triển của V T H K
(khơng có vốn để mua máy bay, xây dựng săn bay, mua sắm Hang thiết bị,
công nghệ hiện đại và đào tạo nhan lực).
2. C ơ S Ở VẬT CHẤT Kĩ THUẬT
2.1. C ơ SỞ vật chất kĩ thuật của vận tải đường biển
2.1.1. Tần biển
Tầu biển là mờt cơng cụ nổi, có đờng cơ hoặc khơng có đờng cơ. K h i
nói đến tầu biển người ta nói tới hai loại chính là tầu bn và tầu quân sự. Đ ề
tài này chỉ tập trung nghiên cứu những vấn đề có liên quan tới tầu bn.
Tầu buôn là tầu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế trong hàng
hải. Tầu bn gồm nhiều loại khác nhau như tầu buôn chở khách, tầu đánh cá,
tầu thể thao, nghiên cứu khoa học, tầu chở hàng... T u y nhiên, trong các loại kể
trên tầu buôn chở hàng chiếm gần 9 0 % , khoảng 1 0 % là các loại tầu cịn lại.
Do vậy, khi nói tới tầu bn, chủ yếu chúng ta nói tới tầu chở hàng hoa.
Các loại tầu buôn dù khác nhau nhưng vẫn có thơng sơ kĩ thuật như
nhau là tên táu, chủ tầu, cờ tầu, n ă m đóng tầu, m ó n nước, kích thước, trọng
lượng, trọng tải, dung tích. Các thông số này cho chúng ta biết những thông
tin quan trọng về mờt con tầu như người sở hữu con tầu, quốc tịch tầu, khả
năng chuyên chở của tầu, khả năng ra vào các cảng và các khu vực trên thê giới
cũng như chất lượng của tầuũ Điều này giúp cho người kinh doanh khai thác
tầu cũng như người thuê tầu cân nhắc, lựa chọn k h i mua cũng như thuê tầu.
Căn cứ vào các chỉ tiêu khác nhau, tầu buôn được chia thành các loại

khác nhau, như:
Căn cứ vào công đụng tầu buồm gồm: Tầu c h ở hàng khô gồm: Tầu chở
hàng bách hoa, tầu container, tầu chở hàng khô k h ố i lượng lớn. Tầu chở hàng
lỏng: gồm tầu chở dầu, nước ngọt, hoa chất ỏ thể lỏng, khí đốt. N h ó m tầu c h ở
hàng lỏng thường có trọng tải và dung tích lớn.Tầu chở hàng đặc biệt như tầu
chở súc vật, tầu chở hàng đông lạnh, tầu chở ô tô du lịch...

8


Căn cứ vào các đặc trưng khác, tầu biển gồm có: Tầu một boong, nhiều
boong, tầu treo cờ thường, tầu treo cờ phương tiện, tầu động cơ hơi nước, tàu
động cơ diezen, tầu lớn, tầu nhỏ, tầu trung bình, tầu cấp hạng cao, tẩu cấp
hạng thấp, tầu chợ, tầu chuyến, táu định hạn...
2.1.2. Cảng biển
Cảng biển là nơi ra vào, neo đốu của tầu biển, là nơi phục vụ tầu và
hàng hoa, là đẩu m ố i giao thông quan trọng của đất nước. cảng có 2 chức
năng chính:
- M ộ t là phục vụ tầu biển: Cảng là nơi ra vào neo đốu của tầu, là nơi cung
cấp các dịch vụ đưa đón tầu ra vào, lái dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tầu.
- Phục vụ hàng hoa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhốn, chuyển
tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phán phối hàng hoa xuất nhốp khẩu.
là nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vốn tải và làm thủ tục xuất nhốp
khẩu cho hàng hoa.
Đ ể phục vụ tầu và hàng, cảng cần phải có các trang thiết bị như:
- Trang thiết bị phục vụ tầu như: Cầu tầu, luồng lạch, ke, đốp chắn sóng,
phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thơng tin tín hiệu;
- Trang thiết bị phục vụ vốn chuyển xếp d ỡ hàng hoa như: Cần cẩu, xe
nâng hàng, máy b ơ m hút hàng l ờ i , hàng lỏng, băng chuyền, ô tô... phục vụ
cho hàng hoa;

- C ơ sở vốt chất kĩ thuốt phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa gồm hệ
thống kho, bãi cảng, kho ngoại quan, bể chứa, CY, CFS...
- Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lí tầu bè, hàng hoa như hệ thống
thơng tin, tín hiệu, hệ thống đảm bảo an toàn ...
Đ ể đánh giá phân loại cảng, người ta thường dùng các chỉ tiêu như: độ
sâu, số cầu tầu, số lượng tầu và hàng thông qua cảng trong m ộ t năm, số tầu
biển có thể xếp d ỡ trong cùng m ộ t khoảng thòi gian, khả năng xếp đỡ của
cảng trong một ngày, diện tích và sức lưu kho bãi của cảng, c h i phí xếp d ỡ
khả năng phối kết hợp giữa các phương thức vốn tải, chi phí xếp d ở ...

9


Việt Nam

hiện nay có khoảng 60 cảng biển lớn nhỏ, với tổng chiều dài

của các cầu cảng khoảng I 1.400 m. Hàng năm các cảng biển Việt Nam
dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoa. Ngành hàng hải Việt Nam

xếp

đang đầu tư x â y

dựng các cảng nước sâu, các cảng chuyên dụng và các càng đầu mối giao lưu
thương mại hàng hải quốc t ế và khu vực nhằm ngày càng tăng khả năng phục
vụ và tăng khối lượng hàng hóa thơng qua cảng.
Hệ thơng cảng biển Việt Nam

hiện nay được chia làm 4 khu vực là

miền Bừc, miền Trung, miền Nam và Đ ồ n g bằng sông Cửu Long.
- K h u vực phía Bừc từ Quảng Ninh đến Ninh bình, gồm cảng: Quảng
Ninh, Hải Phịng, Diêm Điền, trong đó cảng Hải Phịng là cảng lớn nhát. có
chiều dài cầu cảng 2.576m và diện tích kho bãi là 52.052m2, hàng năm có thế
xếp dỡ 5 đến 5,5 triệu tấn hàng hoa và có các khu vực xếp dỡ containei như
Vật Cách, Chùa Vẽ. Hiện tại cảng Hải Phòng chỉ có khá năng tiếp nhận tầu từ
6 đến 7000 tấn với m ơ n nước không quá 9m. Ngành hàng hải đang tiên hành
cải tạo, xây dựng, nâng cấp để cảng H ả i Phịng có khả năng t iếp nhận tẩu
10.000 tấn, cảng Cái Lân- Quảng N i n h có khả năng tiếp nhận tầu 30.000 tấn.
- K h u vực miền Trung từ Thanh Hoa đến Bình thuận: K h u vực này gồm
các cảng Cửa Lò- Nghệ an; Xuân Hải- H à Tĩnh; cảng Gianh- Quảng Bình;
Thuận An-Huế; Tiên Sa-Sơng Hàn- Đ à Nang; Sa Kì- Quảng Ngãi; Nha Trang,
Ba Ngịi, Hịn Khói, Đ ầ m M ơ n - Khánh Hoa; Q u i Nhơn, Thị Nại- Bình Định.
Một số cảng đang được xây dựng như Chân mây, Dung quất, Văn phong, Cửu
Việt, Vũng Áng, Thạch Khê, Liên chiểu. Hiện tại ở miền Trung, hệ thống
cảng Đ à nang có qui m ơ lớn nhất, với 10 cầu bến có tổng chiều dài 1.1 lịm, 6
kho có tổng diện tích 24.170m2.
- K h u vực phía Nam bừt đầu từ Đ ồ n g nai đến V ũ n g Táu gồm 2 nhóm
cảng chính: N h ó m cảng Thành phố H ồ Chí M i n h , gồm khoảng 20 cảng đang
khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó 3 cảng lớn nhất thuộc là Sài G ò n
thuộc Vinalines, Tân cảng thuộc quân đội, Bến Nghé thuộc thành phố H ồ Chí
Minh. Ba cảng này chiếm tới 9 0 % k h ố i lượng hàng hoa thông qua thông qua
các cảng trên địa bàn thành phố H ồ Chí Minh.

10


Cảng Sài Gòn được xay đựng từ năm 1863, gồm 3 khu xếp d ỡ là N h à
rồng, Khánh hội, Tan thuận có 15 cẩu tầu tổng chiều dài 2.597m, 27 k h o với

tổng diện tích 66.610m2 và 222.569m2 bãi hàng. cảng Sài Gịn có cơng suấl
xếp dỡ 15 triệu tấn/năm, có thể tiếp nhãn một lúc 30 tầu, m ơ n nước I2m, dài
230m. Tíìn càng có I 260m cáu trìu, m ỗ i năm xếp đử khoảng 4.5 triệu tấn. chủ
yếu là hàng container. Bến nghé là một cảng container hiện đai với tổng chiều
dài cầu tầu là 820m với 5 bãi container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể
xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó gần 18.000 T Ê U .
N h ó m cảng Đ ồ n g bằng sông Cửu Long, gồm các cảng Cần Thơ, Mĩ
Tho, Đ ồ n g Tháp, Hịn Chơng ... trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trị quan
trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên sơng Hâu có cầu cảng dài 144rn, có thể
tiếp nhận tầu có m ơ n nước 8m, trọng tải 5.000 tấn.
Tù nay đến 2010, Việt Nam

sẽ có 114 cảng, với 61 cảng tổng hợp và

53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp khoảng 190 triệu tấn hàng một năm.

2.2. Co sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường hàng không

2.2.1. Máy bay
M á y bay là một loại thiết bị bay, hoạt động trên cơ sở tương tác với
không khí. M á y bay bao gồm nhiều loại khác nhau:
Căn cứ vào đửi tượng chuyên chở, m á y bay được chia thành: M á y bay
chở hàng, máy bay chở khách và máy bay kết hợp chở cả hàng hoa và hành
khách. M á y bay chở khách là loại máy bay chuyên dụng chở khách, nhưng
cũng chở một sử ít hàng hoa. Loại này có nhược điểm là chỉ chở được một
khửi lượng hàng hoa rất nhỏ, tuy nhiên lại có ưu điểm là có tần suất lớn và
cước tương d ử i thấp. M á y bay chở hàng là loại m á y bay chuyên dụng chở
hàng. Ư u điểm của loại m á y bay này là có khả năng chuyên c h ở được một sử
lượng hàng lớn trên một chuyến nhưng lại có nhược điểm là tần suất bay thấp
và vì thế cước tương đửi cao. M á y bay chở kết hợp là loại m á y bay được thiết

kế để chuyên chở cả hàng hoa và hành khách. Loại này có ưu điểm là có thể
dễ dàng điều chỉnh sử lượng hàng hoa và hành khách trên m ộ t chuyến bay.

li


Căn cứ vào Nước sản xuất, máy bay được chia ra làm m á y bay cùa Nga,
Mĩ, châu  u và của các nước khác. M á y được sản xuất tại Nga gồm: Y A K A ,
1L, TU, AN...; m á y bay được sản xuất tại Mĩ gồm: Boing, MD...; m á y bay
được sản xuất tại châu  u gồm: Airbus, Concord, Porker, ATR. .. Mĩ là nước
sản xuất tói khoảng 6 4 % m á y bay dan dụng trên toàn thế giới, châu  u chiếm
khoảng 3 0 % , còn lại là Nga và các nước khác, vì thế ngày nay, m á y bay dân
dụng được sử dụng nen thế giúi chủ yếu của Mĩ và chau Âu.
Trước n ă m 1998, Việt Nam chúng ta còn sử dụng rất nhiều m á y bay
của Nga như TU134, AN, Y A K A , IL. Sau sự kiện tai nạn m á y bay tại C ă m pu
chia 1998, Việt Nam đã không cho phép sự dụng m á y bay của Liên X ô cũ để
chuyên chở nữa. Hiện nay, cả 3 hãng hàng không ở V i ệ t Nam

(Vietnam

Airlines, Paciíic Airlines, Vasco, khơng tính SFC vì nó chỉ bay phục vụ quịc
phịng là chính) chỉ có tổng sị m á y bay là 24 chiếc, trong đó Vasco có 3
chiếc, Paciíic Airlines có 2 chiếc, vietnam Airlines có 19 chiếc. Trong sị 21
máy bay của Vietnam Airlines và Pacific Airlines thì chỉ có 6 chiếc sở hữu
của Việt Nam , còn lai 18 chiếc phải thuê của nước ngoài để khai thác.
Bảng sị lượng m á y bay của V i ệ t N a m
TT

TÊN H Ã N G

SO MAY BAY

đến tháng 2 n ă m 2001

M Á Y BAY S Ở

M Á Y BAY T H U Ê

HỮU
ì

Viet

6

19

Nam Airlines

(4 ATR 72 và 2

13 (10 A320-214S,

F O L K E R 70S)

3B767-300S)
2 (1B737-200, IB27

2

Pacitic Airlines

2

khống

3

Vasco

3

3 (2 AN-2, 1 AN-30,

200)

1 KING-AIR)

Nguồn: Heritage 3/1998 và Tạp chí Flight sị 13-19 February, 2001
2.2.2. Cảng hàng không
Cảng hàng không là m ộ t tổ hợp cơng trình bao g ồ m sân bay, nhà ga và

mm

hít

mmtoi)mm iMh

mệt tim Mtì »w*>

mm w Am»

ttort I N

hm

đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không. Sân bay là m ộ t phần xác

12


định trên mặt đất hoặc trên mặt nước được xây dựng để đảm bảo cho láu bay
cất cánh, hạ cánh và di chuyển.
Nhìn dưới góc độ tổng thể, cảng hàng khơng có 3 chức năng chính là:
Chức năng về mặt chính trị, ngoại giao; chức năng vổ mặt quốc phịng an
ninh; chức năng về kinh tế.
Về phương diện quản lý, tổ chức hoạt động và khai thác, cảng hàng khơng
có 3 chức năng là:
Chức năng quản lý hành chính: Cảng hàng không là đơn vị thay mặt
nhà nước tổ chức hoạt động của các cơ quan quản lý nhà nước chun ngành
tại địa bàn của cảng hàng khơng đó. Đây là chức năng quan trọng nhất của
một cảng hàng không.
Chức năng vận chuyển: Cảng hàng không là một khâu trong dây
chuyền vện tíu hành khách; là trung (ốm trung chuyển hành khách, hàng hoa
của quốc gia và khu vực; là đắu m ố i trong qui hoạch giao thông chung của
mỗi quốc gia và khu vực; là nơi giao điểm của các loại hình giao thơng khác
nhau: đường hàng khơng - đường bộ - đường sắt....
Chức năng thương mại, cung ứng dịch vụ: cảng hàng không là một tổ
hợp kinh tế - kỹ thuật - dịch vụ cung ứng các dịch vụ hàng không và các dịch
vại công cộng; quản lý và trực tiếp cung ứng một số dịch vụ thương mại.

Các khu vực chính của một cảng hàng khơng gồm: Đ ư ờ n g cất hạ cánh,
đường lăn của máy bay, sân đỗ máy bay, nhà ga, đài chỉ huy cất hạ cánh, khu
vực sân đỗ ô tô và đường giao thông thuộc cảng, khu vực hạn chế tại cảng
hàng không, nhà ga...
Nhà ga (Terminal) là m ộ t trọng điểm khai thác thương mại của bất cứ
cảng hàng không nào. Đây là nơi diễn ra rất nhiều các hoạt động liên quan
đến tất cả các đắu mối, đơn vị và là nơi cung ứng các dịch vụ hàng khơng
chính về hành khách, hành lý và hàng hoa. Ngồi ra đ a y cịn là nơi thực hiện
các thủ tục quản lý nhà nước liên quan đến quá trình phục vụ bay như thủ tục
xuất nhập cảnh, hải quan, kiểm tra y tế, k i ể m dịch động thực vật....

13


Tại một cảng hàng khơng nói chung, để đảm bảo cho quá trình phục vụ
được diễn ra thuận lợi, nhanh chóng, tránh sự chổng chéo nhà ga thường được
chia thành Ga hành khách và Ga hàng hoa.
Ga hành khách là nơi chỉ diễn ra các hoạt động liên quan đến hành
khách sử dụng dịch vụ hàng không nhu làm thủ tục về hàng không, hái quan,
thủ tục xuất nhập cảnh cho khách. Ga hàng hoa là nơi chỉ diễn ra các hoạt
động liên quan đến viồc làm thủ tục đối với hàng hoa vận chuyển qua đường
hàng không. Ga hàng hoa gồm:
Ga hàng hoa xuất: gồm ga hàng hoa xuất quốc tế và ga hàng hoa xuất nội
địa.
Ga hàng hoa nhập: gồm gí) hàng hoa nhập quốc tế và ga hàng hoa nhập
nội địa.
Ga hàng hoa lưu kho, hàng trung chuyển quốc tế hoặc nội địa.
Khu vực hạn chế tại cảng hàng không được hiểu là khu vực chịu sự
kiểm sốt của lực lượng an ninh hàng khơng. Tất cả m ọ i hành khách, hành lý,
hàng hoa... muốn đưa vào khu vực này đều phải qua k i ể m tra và phải tuân thủ

các qui định về an tồn, an ninh hàng khơng.
Khu vực hạn chế là các khu vực có tẩm quan trọng đặc biồt của một
cảng hàng khơng vì nó có liên quan trực tiếp tới an ninh, an tồn hàng khơng.
Tuy theo qui định của từng cảng hàng khơng, các khu vực này có thể là khác
nhau tại các cảng hàng không khác nhau nhưng nhìn chung nó thường là các
khu vực như đường băng, sân đỗ máy bay, các phòng chờ dành cho khách
chuẩn bị ra máy bay, các bãi tập kết hành lý, hàng hoa chuẩn bị đưa lên m á y
bay...
Tại Viồt Nam , các sân bay, cảng hàng khơng hiồn có, trước đây đều
được xây dựng với mục đích quân sự, nay được phép chuyển sang khai thác về
thương mại. Theo qui định của Nhà nước ta thì tất cả các sân bay, cảng hàng
không của Viồt Nam

hiồn nay vẫn là các sân bay "dùng chung", tức là các

sân bay, cảng hàng không đều được sử dụng với hai chức năng: sân bay quân
sự và sân bay dân dụng. Tuy vào tình hình cụ thể của từng giai đoạn m à sân

14


hay, cảng hàng khơng hiện có sẽ khai thác với mục đích quân sự hay dan dụng
là chính.
Các sân bay, cẳng hàng không tại Việt Nam

đều thuộc sở hữu cún nhà

nước và chịu sự quản lý thống nhất của nhà nước. Hiện nay Cục hàng không
dân dụng Việt Nam

đang là cơ quan thay mặt nhà nước thống nhất quản lý hệ

thống cảng hàng khơng trên tồn quốc.
Hiện tại Việt Nam

có 34 sân bay, trong đó có 17 sân bay đang khai

thác, sử dụng. Những sân bay này đưậc phán theo khu vực địa lý, hình thành
nên 3 cụm cảng hàng không, với các sân bay quốc tế là trung tâm.
Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc gồm trang tâm là sân bay
quốc tế Nội Bài, Hà N ộ i và các sân bay vệ tinh là Điện Biên, N à Sản, Cát Bi,
Vinh.
Cụm cảng hàng không, sân bay miền Trung gồm trung tâm là sân bay
quốc tế Đ à Nang và các sân bay vệ tinh như Pleiku, Nha Trang, Phú Bài, Qui
Nhơn.
Cụm cảng hàng không sân bay miền Nam, gồm trung tâm là sân bay
quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân bay vệ tinh như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn
Ma Thuật, Rạch Rá, Phú Quốc, Quàn Long (Cà Mau).
Các sân bay ở phía Bắc phần lớn đưậc hình thành trên cơ sỏ' những sân
bay đưậc xây đựng từ trước năm 1954; các sân bay miền Nam và miền Trung
chủ yếu đưậc xây dựng trước năm 1975; các sân bay vệ tinh phần lớn đưậc
xây dựng nhằm mục tiêu quan sự nên vị trí thường khơng phù hập với
V T H K d â n dụng.
Đ ố i v ớ i vận chuyển quốc tế, chúng ta chỉ sử dụng 3 sân bay là N ộ i
Bài-Hànội, Tân Sơn Nhất-thành phố H ồ Chí M i n h và sân bay Đ ã Nẵng-thành
phố Đ à Nang. Ba sân bay này đưậc xếp vào hạng sân bay đạt tiêu chuẩn quốc
tế, tuy nhiên khả năng phục vụ của cả 3 sân bay này đều rất hạn chế về cả số
lưậng vân chuyển lẫn chất lưậng phục vụ, cần phải nâng cấp.

15