Luận án tiến sĩ đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
---------------***----------------

PHẠM THỊ HUẾ

ĐÁNH GIÁ MỨC TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG
VÀ PHÁT THẢI TỪ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI
ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

Hà Nội - 2021


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
---------------***----------------

PHẠM THỊ HUẾ

ĐÁNH GIÁ MỨC TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG
VÀ PHÁT THẢI TỪ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI
ĐƯỜNG BỘ CỦA VIỆT NAM

Ngành: Kỹ thuật môi trường
Mã số: 9520320

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1. PGS.TS. NGUYỄN THỊ ÁNH TUYẾT
2. GS.TS. HOÀNG XUÂN CƠ

Hà Nội - 2021


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của tôi dưới sự hướng dẫn của PGS.TS.
Nguyễn Thị Ánh Tuyết và GS.TS. Hoàng Xuân Cơ. Các số liệu, kết quả nêu trong
luận án này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong các công trình nào khác.
Hà Nội, ngày … tháng …. năm 2021
T/M TẬP THỂ GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Nghiên cứu sinh

PGS.TS. Nguyễn Thị Ánh Tuyết

Phạm Thị Huế


LỜI CẢM ƠN
Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn đặc biệt đến PGS.TS. Nguyễn Thị Ánh Tuyết, người
đã hướng dẫn tận tình, chu đáo về chun mơn, phương pháp và kỹ năng nghiên cứu
để giúp tơi hồn thành được luận án.
Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến GS.TS. Hồng Xn Cơ, người đã ln
động viên, khích lệ và đóng góp những ý kiến q báu trong q trình tôi thực hiện
luận án.
Tôi xin chân thành cảm ơn các cán bộ của Tổng cục Thống kê – Bộ Kế hoạch
và Đầu tư đã hợp tác và hỗ trợ tôi trong quá trình sử dụng số liệu bảng cân đối liên
ngành Input-Output (IO) của Việt Nam.

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo và giảng viên Trường Đại học Công
nghệ Giao thông vận tải đã tạo điều kiện cho tơi để được tham gia chương trình đào
tạo này.
Tơi xin chân thành cảm ơn đến các thầy cô của Viện Khoa học và Công nghệ
Môi trường, Bộ phận đào tạo sau Đại học của Phòng Đào tạo - Trường Đại học Bách
Khoa Hà Nội đã luôn tạo điều kiện, quan tâm và có nhiều đóng góp quý báu trong
suốt quá tôi thực hiện luận án.
Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình, đã ln động viên,
đồng hành và tạo mọi điều kiện trong suốt thời gian tôi thực hiện nghiên cứu này.
Cảm ơn bạn bè và những người đồng nghiệp luôn động viên trong quá trình tơi thực
hiện luận án.
Hà Nội, ngày ….. tháng ….. năm 2021
Nghiên cứu sinh

Phạm Thị Huế


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN
LỜI CẢM ƠN

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ........................................................................ iv
DANH MỤC CÁC BẢNG ........................................................................................ vi
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ .................................................................. vii
MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1
Chương 1. TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ....................................... 8
1.1. Tổng quan về các hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam ...... 8
1.1.1. Tình hình hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam ........... 8
1.1.2. Nhu cầu, số lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ
của Việt Nam ..................................................................................................... 9

1.1.3. Đặc điểm cơ sở hạ tầng của Việt nam ................................................... 13
1.1.4. Mối quan hệ giữa hoạt động giao thông vận tải với tăng trưởng kinh tế,
dân số và các ngành kinh tế khác tại Việt Nam ............................................... 14
1.2. Tình hình sử dụng nhiên liệu đối với hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của
Việt Nam .............................................................................................................. 17
1.2.1. Các loại nhiên liệu sử dụng trong hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ 17
1.2.2. Mức tiêu hao nhiên liệu của các phương tiện vận tải đường bộ ............ 18
1.3. Tình hình phát thải khí từ hoạt động giao thơng vận tải đường bộ của Việt
Nam ...................................................................................................................... 21
1.3.1. Một số yếu tố ảnh hưởng đến mức phát thải khí của các phương tiện vận
tải đường bộ ..................................................................................................... 21
1.3.2. Tiêu chuẩn khí thải đối với các phương tiện vận tải đường bộ ............. 24
1.3.3. Hiện trạng sử dụng năng lượng và phát thải khí từ hoạt động vận tải đường
bộ...................................................................................................................... 25
1.3.4. Ảnh hưởng khí thải từ hoạt động giao thơng vận tải đường bộ đến sức
khỏe con người ................................................................................................ 28
1.4. Hiện trạng chính sách, chiến lược giảm phát thải liên quan đến hoạt động giao
thông vận tải tại Việt Nam ................................................................................... 30
1.5. Tình hình nghiên cứu liên quan đến luận án trên thế giới và tại Việt Nam .. 32
1.5.1. Trên thế giới ........................................................................................... 32
1.5.2. Tại Việt Nam ......................................................................................... 35
1.6. Một số mơ hình, cơng cụ sử dụng trong ước tính, đánh giá và dự báo mức
tiêu hao năng lượng và phát thải khí ................................................................ 38
1.6.1. Một số mơ hình và cơng cụ.................................................................... 38
i


1.6.2. Đánh giá chung về mơ hình và cơng cụ ................................................. 43
1.7. Định hướng phát triển của nghiên cứu .......................................................... 43
Chương 2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .......................................................... 46

2.1 Phương pháp thu thập, xử lý, thống kê và tổng hợp tài liệu .......................... 46
2.2. Bảng Input-Output ........................................................................................ 46
2.2.1. Cơ sở của bảng IO ................................................................................. 46
2.2.2. Khai thác bảng IO .................................................................................. 49
2.2.3. Bảng IO của Việt Nam .......................................................................... 52
2.2.4. Cập nhật bảng IO ................................................................................... 54
2.3. Kỹ thuật LMDI .............................................................................................. 56
2.3.1. Kỹ thuật LMDI ...................................................................................... 56
2.3.2. Ứng dụng của kỹ thuật LMDI ............................................................... 57
2.4. Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo sử dụng năng lượng và phát thải khí
.............................................................................................................................. 59
2.4.1. Khái quát và phương pháp thiết lập kịch bản ........................................ 59
2.4.2. Cơ sở khoa học trong ước tính năng lượng và phát thải ........................ 62
2.4.3. Thiết lập kịch bản mô phỏng ................................................................. 63
2.4.4. Lựa chọn các thông số đầu vào cho kịch bản ........................................ 67
2.4.5. Phân tích độ nhạy................................................................................... 73
2.5. Lựa chọn hệ số phát thải ............................................................................... 74
2.5.1. Một số đặc điểm lựa chọn hệ số phát thải ............................................. 74
2.5.2. Lựa chọn hệ số phát thải ........................................................................ 74
Chương 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN ................................................................ 81
3.1. Kết quả phân tích xu hướng thay đổi mức tiêu thụ năng lượng .................... 81
3.1.1. Tiêu thụ năng lượng của nền kinh tế Việt Nam và các ngành dịch vụ vận
tải...................................................................................................................... 81
3.1.2. Kết quả phân tích xu hướng tiêu hao năng lượng của các ngành dịch vụ
vận tải ............................................................................................................... 84
3.2. Kết quả phân tích xu hướng thay đổi cường độ năng lượng của dịch vụ vận tải
đường bộ............................................................................................................... 87
3.2.1. Kết quả tính tốn cường độ năng lượng ................................................ 87
3.2.2. Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng .......................................... 91
3.2.3. Tiêu thụ năng lượng bị ẩn (embodied energy consumption) ................. 93

3.3. Kết quả phân tích mức phát thải khí đối với các dịch vụ vận tải đường bộ của
Việt nam ............................................................................................................... 94

ii


3.3.1. Kết quả phân tích phát thải khí từ các ngành kinh tế Việt Nam và các
ngành dịch vụ vận tải ....................................................................................... 94
3.3.2. Kết quả phân tách mức phát thải CO2 từ các dịch vụ vận tải ................ 97
3.4. Kết quả phân tích kịch bản về nhu cầu năng lượng và phát thải khí đối với hoạt
động dịch vụ vận tải ........................................................................................... 102
3.4.1. Kết quả xây dựng kịch bản .................................................................. 102
3.4.2. Kết quả phân tích và thảo luận về năng lượng và phát thải CO2 của dịch
vụ vận tải đường bộ ....................................................................................... 112
3.4.3. Kết quả phân tích độ nhạy của công cụ calculator 2050 ..................... 115
3.5. Đánh giá về độ tin cậy của các mơ hình sử dụng ........................................ 116
3.5.1. Số liệu đầu vào sử dụng cho mơ hình .................................................. 116
3.5.2. Tham chiếu kết quả đầu ra ................................................................... 117
3.6. Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải
khí đối với các dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt nam ...................................... 119
3.6.1. Tình hình thực hiện giảm phát thải đối với các dịch vụ vận tải đường bộ
tại Việt Nam ................................................................................................... 119
3.6.2. Bài học kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới trong việc thực
hiện giải pháp giảm phát thải khí ................................................................... 121
3.6.3. Đề xuất giải pháp giảm phát thải khí cho các dịch vụ vận tải đường bộ tại
Việt Nam ........................................................................................................ 122
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................ 127
DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN ................. 130
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 131
PHỤ LỤC

iii


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Ký hiệu
ADB
AIM
BAU
BE
BU
CNG
CO2
DVVT
DO
E
ELR
EMS
EPA
ESC
ETC
GDP
GHG
GO
GIZ

Tiếng Anh
Asian Development Bank
Asian-Pacific Intergrated
Model

Business – As - Usual

Compressed Natural Gas

Diesel oil
European Load Respond Test
Eco driving management
system
Environmental Protection
Agency
European Steady State Cycle
European Transient Cycle
Gross Domestic Product
Green House Gas
Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit

Tiếng Việt
Ngân hàng phát triển Châu Á
Mơ hình tích hợp Châu Á – Thái
Bình Dương
Kịch bản cơ sở
Nhiên liệu sinh học
Xe buýt
Khí thiên nhiên nén
Cacbon đioxit
Dịch vụ vận tải
Dầu diesel
Điện
Thử đáp ứng tải kiểu châu Âu

Hệ thống quản lý lái xe sinh
thái
Cơ quan bảo vệ mơi trường
Chu trình ổn định kiểu châu Âu
Chu trình q độ kiểu châu Âu
Tổng thu nhập quốc nội
Khí nhà kính
Xăng
Tổ chức hợp tác quốc tế Đức

GmbH
GTVT
GTTT
HCM
HDV
HH
HK
HSPT
IC
IPCC
IO

Heavy duty vehicle

Intermediary consumption
Intergovernmental Panel on
Climate Change
Input-Output

iv

Giao thơng vận tải
Giá trị tăng thêm
Hồ Chí Minh
Xe tải hạng nặng
Hàng hóa
Hành khách
Hệ số phát thải
Tiêu dùng trung gian
Ủy ban liên chính phủ về biến
đổi khí hậu
Đầu vào đầu ra


INDC
IVE
KNK
LDV
LMDI

Intended Nationally
Determined Contributions
International Vehicle Emission

LPG
LPI

Light duty vehicle
Logarithmic Mean Divisia
Index

Liquified Petroleum Gas
Logistics Performance Index

LULUCF

Land-use Change and Forestry

MC
NOx
NL
NMHC
OECD
OSPM
PM
UNEP
TOE
SM
SNA
SO2
STPE
VA
VOCs
WHO
WEF

non-metane Hydrocacbon
Organization for Economic
Cooperation and Development
Operational street pollution
model

Particulate matter
United Nations Environment
Programme
Tone oil equipment
System of Nation Accounts
Standardized Total Percentage
Error
Value added
World Health Organization
The World Economic Forum

v

Đóng góp dự kiến do quốc gia
tự quyết định
Phát thải phương tiện quốc tế
Khí nhà kính
Xe tải hạng nhẹ
Chỉ số trung vị hàm Logarith
Divisia
Khí dầu mỏ hóa lỏng
Chỉ số năng lực quốc gia về
vận tải
Sử dụng đất, thay đổi sử dụng
đất và lâm nghiệp
Xe máy
Oxit nitơ
Năng lượng
Chất hydro các bon không mê
tan

Tổ chức hợp tác và phát triển
kinh tế
Mơ hình hoạt động ô nhiễm
đường phố
Bụi mịn
Chương trình môi trường của
Liên Hiệp Quốc
Tấn dầu tương đương
Ơ tơ con nhỏ hơn 7 chỗ
Tài khoản quốc gia
Lưu huỳnh đioxit
Tổng phần trăm sai số
Giá trị gia tăng
Các hợp chất hữu cơ bay hơi
Tổ chức y tế thế giới
Diễn đàn kinh tế thế giới


DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 1.1. Xếp hạng chất lượng hạ tầng giao thông của một số nước ở khu vực Đông
Nam Á (2017-2018).......................................................................................................
Bảng 1.2. Loại phương tiện theo nhiên liệu sử dụng......................................................
Bảng 1.3. Tỷ trọng vận chuyển của các dịch vụ vận tải (2012-2019)............................
Bảng 1.4. Thống kê số lượng các loại phương tiện đường bộ …………………………
Bảng 1.5. Xếp loại đường để đánh giá chất lượng…………………………...………..
Bảng 1.6. Tác hại của NO2 phụ thuộc vào nồng độ và thời gian tiếp xúc......................
Bảng 1.7. Mục tiêu chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh…………………………
Bảng 2.1. Cấu trúc của bảng IO…………………………………...…………………...
Bảng 2.2. Giá thành và giá trị nhiệt lượng của các loại nhiên liệu…………………….

Bảng 2.3. Dự báo dân số và GDP của Việt Nam trong xây dựng kịch bản……...…….
Bảng 2.4 Các thông số đầu vào kịch bản………………………...…………………….
Bảng 2.5. Phân tích độ nhạy đối với các thơng số chính của các dịch vụ vận tải đường
bộ trong mơ hình ……………………….……………………………………..............
Bảng 2.6. Hệ số phát thải của CO2 theo loại nhiên liệu..................................................
Bảng 2.7. Hệ số phát thải của SO2 và NOx.....................................................................
Bảng 2.8. Các thông số cho tính tốn hệ số phát thải SO2………………………….....
Bảng 2.9. Hệ số phát thải SO2 theo phương tiện và nhiên liệu (kg/toe)……………....
Bảng 2.10. Hệ số phát thải NOx đối với MC (kg/toe)………………...………….……
Bảng 2.11. Hệ số phát thải NOx đối với SM (kg/toe)…………………………………
Bảng 2.12. Hệ số phát thải NOx đối với BU (kg/toe) …………………………………
Bảng 2.13. Hệ số phát thải NOx đối với LDV (kg/toe)………………………...……...
Bảng 2.14. Hệ số phát thải NOx đối với HDV (kg/toe) ……………………………….
Bảng 3.1. Tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế năm 1996 và 2000 (ktoe)…......
Bảng 3.2. Cường độ năng lượng của các ngành kinh tế 2007-2018 (kgoe/USD) ……
Bảng 3.3. R và S chuẩn hóa của các ngành vận tải (2012-2018)………………………
Bảng 3.4. Phân tách sự thay đổi cường độ năng lượng trong các ngành vận tải (20072018) ………………………………………………………………………………….
Bảng 3.5. Mức phát thải khí từ các dịch vụ vận tải đường bộ………………………....
Bảng 3.6. Phân tách sự thay đổi phát thải CO2 (ktấn) bằng kỹ thuật LMDI…………..
Bảng 3.7. Đặc điểm và hiệu quả nhiên liệu của xe tải………………...……………….
Bảng 3.8. Sự thay đổi hiệu suất nhiên liệu theo tuổi xe tải………………...………….
Bảng 3.9. So sánh kết quả tính tốn với nguồn đã cơng bố………………………...…
Bảng 3.10. Phát thải NOx từ dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ………
Bảng 3.11. Phát thải khí nhà kính trong các kịch bản giảm nhẹ so với BAU…………
Bảng 3.12. Phân tích độ nhạy đối với một số thơng số chính của dịch vụ vận tải đường
bộ ………………………………………………………………………………
Bảng 3.13. So sánh tiêu thụ năng lượng giữa các loại hình vận tải đường bộ ………..
Bảng 3.14. So sánh tiêu thụ năng lượng giữa các loại hình vận tải đường bộ ………..

vi

9
9
10
12
22
29
31
47
54
69
72
74
75
76
77
77
78
79
79
80
80
81
88
90
91
96
97
101
101

107
111
115
116
118
118


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Trang
Hình 1.1. Nhu cầu dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa của đường bộ………. 11
Hình 1.2. Nhu cầu luân chuyển hành khách và hàng hóa của đường bộ………………. 11
Hình 1.3. Tốc độ mở rộng các loại đường bộ tại Việt Nam……………………………
13
Hình 1.4. Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam theo giá so sánh năm 2010………..
14
Hình 1.5. Đóng góp GDP từ các ngành kinh tế Việt Nam..............................................
15
Hình 1.6. Dân số Việt Nam giai đoạn 2010-2020 …………………………..…………
15
Hình 1.7. Mật số dân số của một số tỉnh và thành phố lớn tại Việt Nam …………..…. 16
Hình 1.8. Tỷ lệ phát thải khí trên thế giới vào năm 2010 ……………………………... 26
Hình 1.9. Tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2e của các ngành tại Việt Nam ……...
27
Hình 1.10. Phát thải CO2 từ các phương tiện của vận tải đường bộ năm 2010………... 28
Hình 1.11. Sơ đồ nghiên cứu thực hiện luận án .............................................................
45
Hình 2.1. Sơ đồ tính tốn sử dụng bảng IO của Việt Nam ……………………………. 50
Hình 2.2. Quy trình cập nhật bảng IO………………………..………………………...
55

Hình 2.3. Phương pháp thiết lập kịch bản đối với các dịch vụ vận tải đường bộ……...
65
Hình 3.1. Tiêu thụ năng lượng của 38 ngành kinh tế tại Việt Nam (2007-2018)……...
83
Hình 3.2. Thị phần tiêu thụ năng lượng của các ngành kinh tế Việt Nam (2007-2018)
84
Hình 3.3. Tiêu thụ năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải (1996-2018) …………..
85
Hình 3.4. So sánh tiêu thụ năng lượng của dịch vụ vận tải đường bộ ………………… 86
Hình 3.5. So sánh cường độ năng lượng của các dịch vụ vận tải (1996-2018) ……….. 87
Hình 3.6. Cường độ của các ngành kinh tế năm 2007, 2012 và 2018 ………………… 89
Hình 3.7. Cường độ năng lượng của các ngành vận tải tại EU15, Tây Ban Nha, Nhật
Bản và Việt Nam …………………………..…………………………………………..
90
Hình 3.8. Đóng góp năng lượng gián tiếp của các ngành dịch vụ vận tải đường bộ vào
các ngành kinh tế khác …………….………………..…………………………………
92
Hình 3.9. Chỉ tiêu năng lượng của các ngành dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa
93
Hình 3.10. Đóng góp năng lượng bị ẩn của các dịch vụ vận tải đến tổng tiêu thụ năng
lượng năm 2018 ……………………………………………………………………….. 93
Hình 3.11. Phát thải CO2 của 38 ngành kinh tế năm 2007, 2012 và 2018 …………….
94
Hình 3.12. Tỷ lệ phát thải CO2, NOx và SO2 của mỗi phương thức vận tải…………… 96
Hình 3.13. Ảnh hưởng thay đổi phát thải CO2 trong các ngành dịch vụ vận tải 20072018 ……………………………………………………………………………………
98
Hình 3.14. Phát thải CO2 (a)và lượng vận tải tấn.km (b) của dịch vụ vận tải hàng hóa
cho các ngành cơng nghiệp năm 2018…………………………………………………. 102
Hình 3.15. Tiêu thụ năng lượng tổng thể (a) và của từng ngành năm 2050 (b)……….. 103
Hình 3.16. So sánh tiêu thụ năng lượng của các ngành năm 2015…………………….. 104

Hình 3.17. Nguồn cung cấp năng lượng sơ cấp năm 2030 và năm 2050……………… 105
Hình 3.18. Phát thải khí nhà kính năm 2030 và năm 2050…………...……………….. 106
Hình 3.19. Tiêu thụ năng lượng (a) và phát thải CO2 (b) của các dịch vụ vận tải ……. 107
Hình 3.20. So sánh mức tiêu thụ năng lượng của dịch vụ vận tải đường bộ …………. 108

vii


Hình 3.21. Tiêu thụ năng lượng và phát thải CO2 của dịch vụ vận tải đường bộ tại các
kịch bản khác nhau ………………………………………………………………….....
Hình 3.22. Đóng góp mức tiêu thụ năng lượng của các dịch vụ vận tải đường bộ…….
Hình 3.23. Phát thải CO2 từ dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ ……...
Hình 3.24. Dự báo khí NOx và SO2 của vận tải đường bộ ……………...……………..
Hình 3.25. Số lượng dự báo các phương tiện LDV và HDV trong dịch vụ vận tải …...
Hình 3.26. Các loại nhiên liêu tiêu thụ tại các kịch bản khác nhau……………………
Hình 3.27. Sơ đồ đề xuất giải pháp giảm thiểu phát thải từ các hoạt động dịch vụ vận
tải ………………………………………………………………………………………

viii

109
109
110
111
112
114
119


MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của luận án
Trong những năm qua, hoạt động dịch vụ vận tải của Việt Nam đã đóng góp
quan trọng vào sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước, mang lại nhiều sự thay đổi
về chất lượng cuộc sống. Những sự thay đổi này đã tác động mạnh mẽ đến nhu cầu
đi lại và luân chuyển hàng hóa, làm gia tăng số lượng phương tiện vận tải cả trong và
ngoài nước. Hệ quả của các hoạt động dịch vụ vận tải này là sự gia tăng về mức tiêu
thụ năng lượng hằng năm, trong đó chủ đạo là các loại nhiên liệu hóa thạch như xăng
và dầu.
Trong các phương thức vận tải, dịch vụ vận tải đường bộ được sử dụng phổ
biến và lớn nhất ở nước ta bao gồm cả vận tải hành khách và vận tải hàng hóa. Mức
tiêu thụ năng lượng và phát thải cũng chiếm tỷ lệ trên 60% trong những năm qua.
Điều này tác động đến chất lượng môi trường khơng khí và sức khỏe của người dân
sống xung quanh các tuyến đường.
Trên thế giới, việc nghiên cứu đánh giá mức tiêu thụ năng lượng, cường độ
năng lượng và mức phát thải khí từ hoạt động dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải
đường bộ đã được thực hiện từ rất sớm, trên cơ sở đó các nhà hoạch định chính sách
đã đề ra được các phương pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm mức
ô nhiễm do hoạt động của ngành này gây ra. Dựa trên lý thuyết tổng quát và lược đồ
kinh tế của Francois Quensnay, năm 1941 Wassily Leontief đã đưa ra một cách khá
hồn chỉnh mơ hình cân đối liên ngành, có tên gọi là bảng cân đối liên ngành InputOutput (bảng IO). Sau đó, bảng IO được sử dụng để đánh giá cường độ năng lượng
đối với nền kinh tế Mỹ. Sau năm 1970, nhiều nhà nghiên cứu đã mở rộng bảng IO để
xác định các yếu tố về năng lượng cũng như gánh nặng môi trường đối với các ngành
kinh tế cả trực tiếp và gián tiếp [1, 2]. Các cơng cụ tốn học như ma trận nghịch đảo
của Leontief, khai triển chuỗi và phân tích cấu trúc sẽ giúp xác định được các yếu tố
ảnh hưởng thường bị ẩn trong hoạt động sản xuất và dịch vụ. Một số quốc gia như
Nhật Bản, Singapore, Trung Quốc... đã sử dụng phương pháp phân tích này để đánh
giá mối quan hệ giữa ngành giao thông vận tải với các ngành kinh tế khác. Đồng thời,
thơng qua đó có thể tính toán và đánh giá được mức phát thải gây ra do các ngành
khác sử dụng dịch vụ vận tải cũng như ngành dịch vụ vận tải sử dụng đầu vào của
ngành khác để duy trì hoạt động.

Để đánh giá được mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí, việc xác định
chúng là chưa đủ mà cần phân tách các yếu tố ảnh hưởng gây ra thay đổi mức tiêu
hao năng lượng và phát thải khí đối với các ngành kinh tế, trong đó có các hoạt động
dịch vụ vận tải vì chúng có mối quan hệ mật thiết với nhiều ngành sản xuất và dịch
1


vụ. Cũng từ những năm 1970 trở đi, ở một số nước như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Đức,
Pháp, Thụy Điển, Đan Mạch, Phần Lan, Tunisia và Trung Quốc đã sử dụng kỹ thuật
phân tách chỉ số trung vị hàm Logarith Divisia (LMDI) để định lượng được các yếu
tố gây lên sự gia tăng tiêu thụ năng lượng đối với ngành giao thơng vận tải [3, 4]. Bên
cạnh đó, một số quốc gia như Mexico và Trung Quốc đã trú trọng đến dự báo nhu
cầu năng lượng và phát thải từ hoạt động vận tải trong thời gian dài [5, 6]. Một số mơ
hình và cơng cụ có thể sử dụng cho công việc này bao gồm MARKAL, LEAP,
Calculator 2050...
Biến đổi khí hậu tồn cầu đã và đang trở thành một thách thức nghiêm trọng
đối với sự tồn tại và tiến bộ của loài người. Vào tháng 12 năm 2015, đa số các quốc
gia đã thông qua Thỏa thuận Paris trong khuôn khổ Công ước khung của Liên hợp
quốc về biến đổi khí hậu [7]. Việt Nam cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính
(KNK) so với kịch bản phát triển thơng thường vào năm 2030 và có thể giảm tiếp đến
25% nếu nhận được sự hỗ trợ quốc tế từ các hợp tác song phương và đa phương [8].
Ngồi ra, Chính phủ đã đặt ra các mục tiêu và định hướng chiến lược giảm phát thải
KNK đối với các cấp, ngành như quyết định số 1393/QĐ-TTg và quyết định số
2359/QĐ-TTg. Trên cơ sở đó, ngành giao thơng vận tải đã phê duyệt quyết định số
1456/QĐ-BGTVT về ứng phó với biến đổi khí hậu.
Mặc dù mục tiêu giảm phát thải đã được đặt ra nhưng việc triển khai, áp dụng
các biện pháp ngăn ngừa, giảm thiểu tác động đến môi trường chưa đạt hiệu quả cao.
Trong lĩnh vực khoa học, đã có một số cơng trình nghiên cứu tập trung vào tính tốn,
đánh giá mức phát thải và tìm giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường do ngành
giao thơng vận tải gây ra. Tuy nhiên, các cơng trình này có phạm vi triển khai chủ

yếu tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Việc nghiên cứu
đối với từng phương thức vận tải và tập trung phân tích cho hai loại hình riêng biệt
gồm vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên quy mơ tồn quốc cịn rất hạn chế.
Thực tế, khai thác bảng IO và ứng dụng kỹ thuật phân tách LMDI đã được ứng
dụng từ rất sớm đối với ngành giao thông vận tải ở nhiều nước trên thế giới nhưng ở
nước ta kỹ thuật LDMI mới được sử dụng để phân tách cấu trúc dựa trên bảng IO để
đánh giá sự thay đổi phát thải cacbon đioxit (CO2) của quốc gia [9, 10]. Các phương
pháp này giúp đánh giá được các nguyên nhân chính gây gia tăng tiêu thụ năng lượng
cũng như phát thải CO2 từ các hoạt động dịch vụ vận tải trong quá khứ. Việc dự báo
năng lượng và phát thải sẽ hỗ trợ việc xây dựng định hướng chiến lược phát triển
ngành trong thời gian sắp tới.
Ngoài việc sử dụng riêng rẽ từng phương pháp, việc tích hợp sử dụng bảng
IO, kỹ thuật LMDI và công cụ dự báo sẽ xác định rõ được các nguyên nhân gây gia
2


tăng về mức tiêu thụ và cường độ năng lượng, đồng nghĩa với việc gia tăng phát thải
khí vào mơi trường. Đây chính là cơ sở để thiết lập các kịch bản sử dụng năng lượng
và phát thải cho dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường bộ của Việt Nam
từ 2015 đến 2050. Qua đó, giúp các nhà hoạch định chính sách xây dựng kế hoạch và
triển khai hiệu quả các giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả năng lượng cho ngành giao
thơng nói chung và dịch vụ vận tải đường bộ nói riêng tại Việt Nam.
Những vấn đề nêu trên cho thấy việc đánh giá mức phát thải từ các dịch vụ
vận tải có ý nghĩa về mặt khoa học và thực tiễn cao. Vì vậy, đề tài "Đánh giá mức
tiêu thụ năng lượng và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt
Nam" là cần thiết để có kế hoạch sử dụng và quản lý năng lượng hiệu quả hơn, phục
vụ mục tiêu phát triển bền vững đối với các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của
Việt Nam.
2. Mục tiêu
Mục tiêu tổng quát: Đánh giá được mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí

từ các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam là cơ sở cho việc đề xuất
các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải khí trong các
hoạt động nêu trên.
Mục tiêu cụ thể:
Xác định được mức tiêu thụ năng lượng và phát thải khí của các hoạt động
dịch vụ vận tải đường bộ sử dụng bảng IO. Đánh giá được xu hướng thay đổi của các
thông số này trong mỗi giai đoạn.
Phân tách xác định được các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi tiêu thụ năng
lượng, cường độ năng lượng và phát thải của các hoạt động dịch vụ này sử dụng
phương pháp LMDI.
Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải đối với
các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam. Trên cơ sở đó, đề xuất các giải
pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải cho hoạt động dịch vụ
vận tải đường bộ ở nước ta.
3. Nội dung nghiên cứu
Nghiên cứu tổng quan các vấn đề liên quan đến năng lượng và đánh giá mức
phát thải từ các hoạt động giao thông vận tải đường bộ;
Nghiên cứu cơ sở lý thuyết của bảng IO và cấu trúc nền kinh tế Việt Nam trong
mối quan hệ liên ngành sử dụng bảng IO;
Khai thác bảng IO ước tính được tiêu thụ năng lượng, sau đó xác định cường
độ năng lượng và mức phát thải đối với hoạt động dịch vụ vận tải hành khách và hàng

3


hóa của Việt Nam nhằm phân tích xu hướng biến đổi của hoạt động này trong toàn
bộ nền kinh tế;
Sử dụng kỹ thuật LMDI để phân tách các yếu tố ảnh hưởng làm thay đổi cường
độ năng lượng và phát thải khí nhà kính;
Thiết lập và phân tích kịch bản dự báo tiêu thụ năng lượng và mức phát thải

từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ thông qua sử dụng công cụ Calculator 2050;
Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải
khí cho hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam.
4. Phương pháp nghiên cứu
Để đánh giá được mức phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải, nghiên cứu này
sẽ tiến hành tổng hợp tài liệu và lựa chọn các phương pháp, công cụ sử dụng để ước
tính các chỉ số năng lượng và phát thải trong quá khứ. Các số liệu sau khi xác định sẽ
được phân tích xu hướng thay đổi, làm cơ sở cho việc phân tích các nguyên nhân gây
gia tăng và thiết lập các kịch bản dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải khí trong
tương lai. Các phương pháp sử dụng để thực hiện nghiên cứu bao gồm:
Phương pháp thu thập, thống kê và tổng hợp tài liệu
Thu thập, tổng hợp các tài liệu liên quan đến vấn đề nghiên cứu ở Việt nam và
thế giới. Từ đó, xác định những vấn đề còn tồn tại để tập trung nghiên cứu sâu;
Thu thập, tổng hợp tài liệu liên quan đến hoạt động dịch vụ vận tải hành khách
và hàng hóa đường bộ của Việt Nam bao gồm nhu cầu vận chuyển, luân chuyển hành
khách và hàng hóa; nhu cầu tiêu thụ năng lượng và phát thải;
Tài liệu về xác định, phân tách, đánh giá và dự báo mức tiêu thụ năng lượng
và phát thải từ hoạt động dịch vụ vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ;
Các số liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu được xử lý theo phương pháp
thống kê để phục vụ cho việc phân tích và đánh giá kết quả của luận án.
Bảng cân đối liên ngành Input-Output: Khai thác bảng IO để xác định mức
tiêu thụ năng lượng, cường độ năng lượng và phát thải khí bao gồm cả trực tiếp và
gián tiếp của các ngành kinh tế. Các cơng cụ tốn học như ma trận Leontief, khai triển
chuỗi và phân tích cấu trúc sẽ giúp xác định được các yếu tố ảnh hưởng thường bị ẩn
trong vòng đời hoạt động. Phân tích này có ưu điểm vượt trội là tính tốn được phát
thải trên quy mơ quốc gia, đồng thời có thể phân tích sâu cho các ngành sản phẩm và
dịch vụ cụ thể. Nhược điểm của mơ hình này là dữ liệu được điều tra Tổng thể từ tổng
cục thống kê định kỳ thường là 5 năm/lần. Điều này làm ảnh hưởng đến việc sử dụng
số liệu phân tích tại thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, để khắc phục nhược điểm này các
nhà nghiên cứu có thể sử dụng phương pháp cập nhật bảng IO như RAS, GRAS,

4


Entropy,... để có được số liệu phục vụ cho cơng tác nghiên cứu tại các năm mong
muốn.
Kỹ thuật phân tách và phân tích số liệu: Nghiên cứu sử dụng kỹ thuật LMDI
phân tích xu hướng thay đổi cường độ năng lượng và phát thải CO2 từ các hoạt động
dịch vụ vận tải. Phương pháp phân tách nhằm định lượng được các yếu tố ảnh hưởng
làm gia tăng cường độ năng lượng cũng như phát thải CO2 đối với ngành dịch vụ vận
tải chủ đạo ở nước ta. Các số liệu tiếp tục được phân tích sâu nhằm chỉ ra được các
nguyên nhân chính gây tác động dẫn đến gia tăng các nhân tố ảnh hưởng này.
Phương pháp dự báo trong thiết lập kịch bản: Nghiên cứu sử dụng phương
pháp tiếp cận top-down để dự báo nhu cầu năng lượng và phát thải cho hoạt động
dịch vụ vận tải đường bộ của Việt Nam. Q trình thiết lập và phân tích kịch bản
nhằm đánh giá so sánh cân bằng năng lượng (cung và cầu) và tiềm năng giảm phát
thải KNK. Công cụ dự báo (Calculator 2050) được sử dụng để thể hiện giao diện và
phương pháp tính tốn cho bốn kịch bản thiết lập. Cơ sở của việc xác định tiêu thụ
năng lượng là dựa vào nhu cầu dịch vụ vận tải, kinh tế nhiên liệu, tỷ phần của phương
tiện và hệ số tải của phương tiện. Phát thải khí được xác định dựa vào tiêu thụ năng
lượng và hệ số phát thải.
5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Xác định và đánh giá mức tiêu thụ năng lượng trực
tiếp, gián tiếp và mức phát thải khí (gồm CO2, SO2 và NOx). Ngoài ra, nghiên cứu
cũng ước tính và phân tách cường độ năng lượng từ các dịch vụ vận tải đường bộ.
Qua đó sẽ xác định các nguyên nhân gây hiêu hao năng lượng và phát thải lớn. Đối
với khí thải, CO2, SO2 và NOx là những thành phần gây ảnh hưởng mang tính tồn
cầu và phụ thuộc chủ đạo vào chủng loại nhiên liệu, trong đó phát thải CO2 lớn nhất
và là thành phần chính gây hiệu ứng nhà kính. Vì vậy, chúng được phân tách và đánh
giá trong nghiên cứu để thấy rõ những ảnh hưởng cũng như tiềm năng giảm phát thải

khi áp dụng các giải pháp sử dụng hiệu quả năng lượng, đóng góp vào mục tiêu giảm
phát thải KNK của quốc gia.
Nghiên cứu này không chỉ tập trung vào đánh giá mức tiêu thụ năng lượng,
cường độ năng lượng mà còn đánh giá được mức phát thải khí CO2, SO2 và NOx. Một
số thành phần phát thải khác như bụi mịn (PM), các hợp chất hữu cơ bay hơi (VOCs),
cacbon monoxit (CO), hidrocacbon (CxHy),… do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như
chủng loại nhiên liệu, đặc điểm của động cơ, hệ thống truyền lực, điều kiện hoạt
động,… Vì vậy, để đánh giá chính xác cần có các nghiên cứu chun sâu và khảo sát
đồng thời nhiều yếu tố như đã nêu trên.

5


Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi nghiên cứu chính là phương thức dịch vụ vận
tải đường bộ. Ngoài ra, do phương thức này có liên quan mật thiết với các phương
thức khác (đường sắt, đường thủy và đường hàng không) nên được xác định và phân
tích thêm. Hơn nữa, dịch vụ vận tải đường bộ phục vụ rộng rãi các ngành kinh tế khác
nên nó sẽ được đặt trong tồn bộ nền kinh tế để xem xét tổng hợp.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Ý nghĩa khoa học:
Khai thác bảng IO để nghiên cứu đánh giá được mức tiêu thụ năng lượng và
phát thải khí; khai thác kỹ thuật LMDI để phân tách các yếu tố ảnh hưởng làm thay
đổi cường độ năng lượng và phát thải khí từ hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của
Việt Nam. Các cơng cụ tốn như ma trận nghịch đảo Leontief và khai triển chuỗi,
phân tích cấu trúc để xác định các yếu tố ảnh hưởng thường bị ẩn trong hoạt động
dịch vụ vận tải.
Thiết lập, phân tích và dự báo được kịch bản sử dụng năng lượng và phát thải
khí của các hoạt động dịch vụ vận tải ở Việt Nam đến năm 2050 bằng cách sử dụng
cơng cụ Calculator 2050. Kết quả nghiên cứu góp phần củng cố, nâng cao cơ sở lý
luận cho phương pháp áp dụng đối với lĩnh vực giao thông vận tải.

Ý nghĩa thực tiễn:
Luận án đã lựa chọn phương pháp mô hình cân đối liên ngành để xác định mức
tiêu thụ năng lượng và phát thải khí từ các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ của
Việt Nam, đồng thời phân tách đánh giá xu hướng thay đổi cường độ năng lượng
cũng như phát thải từ các hoạt động này. Sử dụng phương pháp IO sẽ tiết kiệm được
thời gian, nguồn nhân lực và kinh phí đầu tư trong kiểm kê năng lượng và phát thải.
Là nguồn tài liệu tham khảo có giá trị cho các nhà khoa học, nhà quản lý và
hoạch định chính sách trong lĩnh vực giao thơng vận tải, năng lượng và mơi trường.
7. Đóng góp của luận án
(1) Luận án đã nghiên cứu và khai thác bảng IO của Việt Nam để xác định
mức tiêu thụ năng lượng từ các hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ giai đoạn 19962018. Kết quả nghiên cứu đã cho thấy được mức tiêu thụ năng lượng, cường độ năng
lượng và phát thải khí tăng đáng kể trong giai đoạn 2007-2018. Nghiên cứu cũng chỉ
ra được mối quan hệ của hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ với các ngành dịch vụ
vận tải và ngành kinh tế khác, qua đó khai thác được yếu tố liên ngành trực tiếp và
gián tiếp.
(2) Luận án sử dụng kỹ thuật LMDI để thực hiện việc phân tách các yếu tố ảnh
hưởng làm thay đổi cường độ năng lượng giai đoạn 2007-2018. Theo đó, luận án đã
xác định được các tác động làm gia tăng phát thải CO2 trong 5 năm giai đoạn 20076


2012 và 6 năm giai đoạn 2012-2018. Từ đó, các nguyên nhân sử dụng năng lượng
không hiệu quả, dẫn đến phát thải lớn đã được chỉ ra.
(3) Luận án đã thiết lập và phân tích được các kịch bản của hoạt động dịch vụ
vận tải đường bộ giai đoạn 2015-2050 sử dụng công cụ Calculator 2050, kết quả cho
thấy các nỗ lực nếu đạt được sẽ góp phần giảm đáng kể phát thải khí. Nếu thực hiện
tốt các giải pháp như trong kịch bản đã nêu thì sẽ đạt được mục tiêu giảm phát thải
KNK quốc gia như Hiệp định Paris và INDC đã đặt ra.
8. Cấu trúc của luận án
Luận án được cấu trúc bao gồm các nội dung chính như sau:
Mở đầu

Chương 1.
Chương 2.

Tổng quan các vấn đề nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu

Chương 3. Kết quả và thảo luận
Kết luận và kiến nghị

7


Chương 1. TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Nội dung tổng quan thể hiện những vấn đề nền tảng trong nghiên cứu. Để làm
rõ được hiện trạng hoạt động dịch vụ vận tải đường bộ tại Việt Nam, nghiên cứu này
sẽ trình bày một nội dung tổng quan về tình hình hoạt động của các dịch vụ vận tải
trong những năm qua, kèm theo đó là tình hình tiêu thụ năng lượng và phát thải khí.
Nghiên cứu này cũng tiến hành thu thập, tổng hợp và phân tích các cơng trình nghiên
cứu, các báo cáo đã thực hiện để xác định những vấn đề cịn tồn tại, lấy đó làm cơ sở
để triển khai nghiên cứu này.
1.1. Tổng quan về các hoạt động giao thông vận tải đường bộ của Việt Nam
1.1.1. Tình hình hoạt động giao thơng vận tải đường bộ của Việt Nam
Tại Việt Nam, hoạt động vận tải nói chung và dịch vụ vận tải đường bộ nói
riêng đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế và chất lượng cuộc sống. GDP của
ngành này đã tăng lên trong những năm gần đây và đạt 2,7% trên tổng GDP của cả
nước vào năm 2018. Nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa cũng tăng trung bình
hàng năm tương ứng đạt 10,4% và 10% giai đoạn 2015-2018. Ngành đường bộ chiếm
tỷ trọng vận tải lớn với 94,4% tổng lượng hành khách và 78,3% tổng lượng hàng hóa
[11]. Nhiên liệu sử dụng cho các phương tiện vận tải chủ yếu vẫn là xăng và dầu.
Trong khi đó, ở các nước trên thế giới, từ đầu thế kỷ 20 do nhu cầu di chuyển

tại các quốc gia ngày càng tăng cao nên cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng được
hoàn thiện và mở rộng. Sự phát triển và mở rộng cơ sở hạ tầng là điều kiện thuận lợi
để vận chuyển hành khách và hàng hóa. Tại diễn đàn kinh tế thế giới, dựa trên Báo
cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu 2015-2016 đánh giá 140 nền kinh tế thế giới về chất
lượng cơ sở hạ tầng giao thông, Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất được xếp vị
trí số 1 với 6,6 điểm. Một số nước châu Âu xuất hiện trong danh sách như Tây Ban
Nha ở vị trí thứ sáu, Pháp ở vị trí thứ bảy và Đức ở vị trí thứ tám [12]. Có thể thấy,
một mạng lưới giao thông tốt rất quan trọng trong việc duy trì thành cơng nền kinh tế
trong một thế giới hiện đại.
Cùng với sự tăng trưởng về nhu cầu vận tải thì cơ sở hạ tầng giao thơng cũng
từng bước được mở rộng, đặc biệt hạ tầng đường bộ. Theo báo cáo thống kê của
Asean năm 2018, số kilomét đường bộ của Việt Nam đã tăng 28,84% trong vòng 10
năm từ 2007 và đứng thứ 2 chỉ sau Indonesia (539.415 km) trong 10 nước Asean.
Tổng số phương tiện tính theo đầu người tăng liên tục từ 2008 và đạt 31 phương
tiện/1.000 người vào năm 2017 [13].
Bên cạnh sự tăng trưởng và phát triển, giao thông đường bộ nước ta vẫn chưa
đáp ứng yêu cầu về chất lượng hạ tầng giao thông. Theo báo cáo xếp hạng cạnh tranh
8


toàn cầu của WEF, chất lượng đường bộ và cả các loại hình vận tải khác của Việt
Nam đều thấp hơn rất nhiều so với một số nước như Singapre, Thái Lan và Malaysia.
Điều này sẽ làm ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, an tồn và mơi trường
do mức tiêu thụ năng lượng lớn.
Bảng 1.1. Xếp hạng chất lượng hạ tầng giao thông của một số nước
ở khu vực Đông Nam Á (2017-2018) [14]
Quốc gia

Chất lượng
đường bộ

Chất lượng
đường sắt

Chất lượng
cảng biển

Chất lượng hạ
tầng hàng không

Singapore

2/137

4

2

1

Malaysia

23/137

14

20

21

Thái Lan

59/137

72

63

39

Việt Nam

92/137

59

82

103

Trong những năm qua, ngành giao thông với sự hỗ trợ của Chính phủ và các
Bộ ngành liên quan đã nỗ lực thực hiện các giải pháp mở rộng và cải thiện hạ tầng
giao thông vận tải, từng bước đầu tư và đưa phương tiện vào sử dụng đạt hiệu quả
năng lượng nhưng mức tiêu thụ năng lượng và ô nhiễm môi trường vẫn ở mức cao.
Phương tiện được sử dụng trong dịch vụ vận tải đường bộ ở nước ta chủ yếu
là xe máy, ô tô (taxi), xe buýt, xe tải (hạng nhẹ và hạng nặng). Các phương tiện này
được sử dụng để vận chuyển hành khách và hàng hóa từ điểm đầu đến điểm trung
gian, điểm cuối hoặc đến phương tiện của các phương thức vận tải khác như đường
sắt (tàu hỏa), đường thủy (tàu thủy) và đường hàng không (máy bay).
Hiện nay, các loại phương tiện này vẫn sử dụng chủ yếu nhiên liệu truyền

thống như xăng dầu, các nhiên liệu thay thế vẫn chiếm tỷ lệ rất thấp. Các loại nhiên
liệu được sử dụng đối với mỗi loại phương tiện được thống kê ở bảng 1.2 như sau:
Bảng 1.2. Loại phương tiện theo nhiên liệu sử dụng [15]
Loại phương tiện

TT

Nhiên liệu sử dụng

1

Xe máy

Xăng; nhiên liệu sinh học; điện

2

Ơ tơ

Xăng, nhiên liệu sinh học E5/E10, dầu diesel.

3

Xe buýt

Dầu diesel

4

Xe tải hạng nhẹ (≤ 3,5 tấn)

Xăng, NL sinh học E5/E10, dầu diesel.

5

Xe tải hạng nặng (> 3,5 tấn) Dầu diesel

1.1.2. Nhu cầu, số lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ của
Việt Nam
a. Nhu cầu dịch vụ vận tải

9


Dịch vụ vận tải là hoạt động kinh tế diễn ra giữa chủ thể (người vận tải) và
khách thể (người sử dụng). Dịch vụ vận tải được tiến hành bằng nhiều phương tiện
khác nhau. Vận tải đóng một vai trị trọng yếu của các khâu phân phối và lưu thông
hàng hóa cũng như đáp ứng nhu cầu đi lại của con người. Dịch vụ vận tải bao gồm
vận tải hành khách và vận tải hàng hóa.
Một số khái niệm liên quan đến vận tải hành khách và hàng hóa [16] như sau:
Số lượt hành khách vận chuyển là số lượng hành khách được vận chuyển bởi
các đơn vị chuyên vận tải và các đơn vị thuộc các ngành khác có hoạt động kinh
doanh vận tải, không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển. Số lượng hành khách
vận chuyển là số hành khách thực tế đã được vận chuyển.
Số lượt hành khách luân chuyển là số lượt hành khách được vận chuyển tính
theo chiều dài của quãng đường vận chuyển. Phương pháp tính bằng cách lấy số lượng
hành khách vận chuyển nhân với quãng đường đã vận chuyển.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển là khối lượng hàng hóa được vận tải, khơng
phân biệt độ dài qng đường. Nó được sử dụng để đánh giá tình hình phát triển vận
tải và tính giá thành trong chuỗi logistic. Khối lượng hàng hóa ln chuyển có tính

đến chiều chiều qng đường vận chuyển.
Khối lượng hàng hóa luân chuyển là chỉ tiêu tổng hợp phản ánh sự phát triển
của ngành vận tải và là cơ sở để tính một số chỉ tiêu khác như cường độ năng lượng,
cường độ vận tải và khoảng cách vận chuyển bình qn của một tấn hàng hố.
Trong bốn phương thức vận tải, nhu cầu dịch vụ vận tải đường bộ chiếm tỷ
trọng cao nhất tại các năm. Tỷ lệ vận chuyển hành khách chiếm 93,6% và hàng hóa
chiếm 79,3% tổng nhu cầu vào năm 2019 (bảng 1.3). Trong giai đoạn 2012-2019, tốc
độ tăng trưởng bình quân hàng năm đạt tương ứng 8,6% đối với vận tải hành khách
và 8,4% đối với vận tải hàng hóa [16].
Bảng 1.3. Tỷ lệ vận chuyển của các dịch vụ vận tải (2012-2019) [16]
Năm
2012
2013
2014
2015

Hành khách

Đường sắt
(%)
0,46

Đường bộ
(%)
93,56

Đường thủy
(%)
5,42

Hàng khơng
(%)
0,56

Hàng hóa

0,68

70,20

23,09

5,49

Hành khách

0,43

93,68

5,29

0,60

Hàng hóa

0,61

71,45

22,44

5,49

Hành khách

0,39

93,68

5,13

0,8

Hàng hóa

0,63

72,25

21,94

5,18

Hành khách

0,34

93,78

4,9

0,98

Hàng hóa

0,56

72,68

21,73

5,04

Vận chuyển

10


2016
2017
2018
2019

Hành khách

0,27

93,89

4,8

1,04

Hàng hóa

0,39

73,48

21,24

4,89

Hành khách

0,24

94,19

4,5

1,07

Hàng hóa

0,39

73,95

20,84

4,82

Hành khách

0,19

94,40

4,31

1,10

Hàng hóa

0,36

74,69

20,29

4,66

Hành khách

0,17

93,6

5,1

1,13

Hàng hóa

0,3

79,32

20,36

0,02

Riêng đối với dịch vụ vận tải đường bộ, nhu cầu vận chuyển tăng lên hằng
năm. Cụ thể về số lượt hành khách và hàng hóa vận chuyển được thể hiện như hình
1.1. Số liệu giai đoạn 2012-2019 cho thấy tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm đạt
tương ứng 8,6% và 9,3% [16].

Hình 1.1. Nhu cầu dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa đường bộ [16]

Cùng với đó, nhu cầu luân chuyển đối với dịch vụ vận tải hành khách và hàng
hóa đường bộ cũng tăng lên đáng kể (hình 1.2). Trong giai đoạn 2012-2019, tốc độ
tăng trưởng trung bình hàng năm hai loại hình này đạt tương ứng 8,0% và 8,9% [16].

Hình 1.2. Nhu cầu luân chuyển hành khách và hàng hóa của đường bộ [16]

b. Tốc độ tăng trưởng của các phương tiện vận tải đường bộ
Vận tải đường bộ đóng góp trên 90% vận tải ở nước ta và xe máy là phương
tiện phổ biến nhất, chiếm trên 95% tổng số phương tiên vận tải của loại hình này.

Giai đoạn 2000-2010, tổng số phương tiện đường bộ tăng trưởng trung bình khoảng
17,5%/năm và 11,1%/năm 2010-2012 là 11,1%/năm. Từ năm 2014, bình quân mỗi

11


năm số xe ô tô tăng 10% và mô tô, xe máy tăng 12% so với năm trước. Số xe máy
trên toàn quốc đạt 31,1 triệu xe vào năm 2010 và tăng 42,8 triệu xe năm 2015 [17].
Bảng 1.4. Thống kê số lượng các loại phương tiện đường bộ [17, 18]
Các loại phương tiện

Năm 2010

Năm 2015

Chiếc

%

Chiếc

%

Ơ tơ

546.690

1,7

1.151.161

2,6

Xe bt

102.713

0,3

146.505

0,4

Xe máy

31.155.154

96,3

42.827.586

95,1

Xe tải hạng nhẹ

125.567

0,4

444.568

1,0

Xe tải hạng nặng

420.376

1,3

409.167

0,9

Tuy nhiên, trong số các phương tiện vận tải gồm xe máy, ô tô và xe buýt chỉ
có một phần nhỏ sử dụng trong dịch vụ vận tải hành khách. Số lượng phương tiện
vận tải tăng nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển và vận tải của các ngành kinh tế và
phục vụ nhu cầu của người dân. Tuy nhiên, cùng với việc tăng trưởng số lượng
phương tiện, cần mở rộng cơ sở hạ tầng và cải thiện công tác quản lý vận tải để đảm
bảo nhu cầu lưu thông ngày càng thuận tiện.
c. Chất lượng dịch vụ vận tải
Nhu cầu vận chuyển, luân chuyển hành khách và hàng hóa đường bộ tăng lên
về số lượng cho thấy sự phát triển đáng kể của ngành. Tuy nhiên, ngành này vẫn phải
đối mặt với một số vấn đề chính trên thực tế như: (1) Chất lượng dịch vụ của xe tải
còn kém, giá vận chuyển còn rất rẻ so với tiêu chuẩn thế giới. Dịch vụ xe buýt kém
cạnh tranh và kém hiệu quả như tần suất xe di chuyển thấp, không phù hợp cho đối
với phải di chuyển nhiều, nhanh. Doanh thu từ các doanh nghiệp nhà nước kinh doanh
xe buýt còn kém hiệu quả; (2) Chất lượng đường bộ không tốt, nhiều tuyến đường
cấp 1 và cấp 2 trong tình trạng kém vì thiếu hệ thống bảo trì hiệu quả, thiếu phương
pháp tổ chức và tài chính để nâng cấp. Tiêu chuẩn thiết kế cấp đường thấp, gây cản
trở hoạt động của xe tải lớn và xe buýt hiện đại; (3) Thiếu hệ thống đường cấp 3,

nhiều tuyến đường chỉ tồn tại trên bản đồ, chưa được triển khai theo đúng quy hoạch;
(4) Thiếu khung pháp lý, khơng có chương trình hành động đối với dịch vụ vận tải và
nhiều lỗ hổng trong quản lý đường bộ; (5) Công tác quản lý cơ sở hạ tầng còn kém,
đặc biệt là ở cấp tỉnh như thiếu năng lực lập kế hoạch, hướng dẫn, kiểm soát và giám
sát cơ sở hạ tầng [19].
Các vấn đề nêu trên dẫn đến chỉ số năng lực quốc gia về vận tải (LPI) (do Ngân
hàng Thế giới tạo ra để đo điểm chuẩn tương tác trong xác định chất lượng dịch vụ)
đánh giá Việt Nam chỉ xếp thứ 53/155 nước tham gia trong giai đoạn 2007-2012.
Trong những năm qua, ngành giao thông vận tải đã không ngừng cải thiện, thực hiện
12


nhiều giải pháp nên chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ từng bước được nâng lên.
LPI của Việt Nam đã vượt lên xếp hạng thứ 39/160 nước tham gia (tăng 25 bậc so
với hạng 64/160 của năm 2016). Tuy nhiên, ngành giao thông vận tải vẫn chưa đáp
ứng được yêu cầu cao của xã hội [20], chỉ số LPI vẫn cao so với một số nước trong
khu vực như Singapore (hạng 7), Đài Loan (hạng 27) và Thái Lan (hạng 32) [21].
1.1.3. Đặc điểm cơ sở hạ tầng của Việt nam
Kết cấu hạ tầng đóng vai trị quan trọng trong việc xác định chi phí và hiệu
quả của hoạt động giao nhận vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ. Việt Nam có
mật độ mạng lưới đường bộ dày đặc, tuy nhiên có hơn 50% là đường xã hoặc đường
nơng thơn. Trong khi đó, đường quốc lộ và đường cao tốc là kết cấu hạ tầng quan
trọng cho hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa khoảng cách xa nhưng chỉ
chiếm 7,51% tổng số mạng lưới đường bộ. Mật độ đường quốc lộ và đường cao tốc
của Việt Nam (km/km2) thấp so với các quốc gia khác. Hơn nữa, do tỉ lệ đường khơng
trải nhựa cịn lớn (gần 25% vào năm 2013) nên chất lượng xây dựng và bảo trì kém,
chỉ số xếp hạng của Việt Nam nằm ở mức thấp 3,5 (mức từ 1 đến 7) [22].
Tổng chiều dài đường bộ ở nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó quốc lộ
và cao tốc là 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường
huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô

thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49% [23].
Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do trung
ương quản lý với tổng chiều dài 18.744 km, trong đó mặt đường bê tơng nhựa chiếm
62,97%, bê tơng xi măng chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm
2,66%. Về tiêu chuẩn kỹ thuật, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp
II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%, tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III,
cấp IV chiếm 77,73%, cịn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI)
chiếm tỷ lệ là 14,77% [23]. Mức tăng trưởng các loại đường bộ trong giai đoạn từ
1992 đến 2016 như trong hình 1.3.

Hình 1.3. Tốc độ mở rộng các loại đường bộ tại Việt Nam [13]
13