Cơ hội và thách thức với ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam trong bối cảnh thực thi cam kết EVFTA

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC
VỚI NGÀNH DỊCH VỤ HỖ TRỢ VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
TRONG BỐI CẢNH THỰC THI CAM KẾT EVFTA
Ths. Vũ Anh Tuấn
Trƣờng Đại học Thƣơng mại
Tóm lược: Hiệp định EVFTA, một hiệp định quan trọng với Việt Nam, đã được ký kết
và đang trải qua quá trình phê chuẩn nội bộ ở EU và Việt Nam để có thể chính thức có hiệu
lực với hai Bên. Dịch v hỗ trợ vận tải biển là một phân ngành trong nhóm dịch v vận tải
biển theo phân loại của WTO. Từ việc so sánh cam kết về dịch v hỗ trợ vận tải biển của Việt
Nam theo WTO và EVFTA, bài nghiên cứu tiếp t c đánh giá hiện trạng ngành dịch v hỗ trợ
vận tải biển tại Việt Nam, từ đó đánh giá cơ hội và thách thức của ngành này khi thực thi cam
kết EVFTA và đưa ra một số khuyến nghị với doanh nghiệp và nhà nước.
Từ hóa: EVFTA, WTO, dịch v hỗ trợ vận tải biển, cơ hội và thách thức
1. Đặt vấn đề
Hiệp định Thương mại tự do (EVFTA) và Bảo hộ đầu tư (EVIPA) giữa Việt Nam và
EU được ký kết ngày 30/6/2019. Dự kiến 2 hiệp định này sẽ sớm được phê chuẩn bởi EU và
Việt Nam để có hiệu lực chính thức. EVFTA thuộc nhóm FTA thế hệ mới, tiêu chuẩn cao và
quy mô lớn nhất mà Việt Nam từng đàm phán k kết. Hiệp định này cũng được k vọng sẽ
tạo ra cơ hội phát triển có nghĩa cho nhiều ngành và nền kinh tế Việt Nam
Tại Việt Nam, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chiếm vị trí quan trọng trong
q trình giao thương quốc tế. Để hàng hóa lưu thông qua các cảng biển thuận lợi, hàng loạt
các dịch vụ hỗ trợ cho quá trình vận chuyển này đã ra đời nhằm giảm thời gian, giảm chi phí
và tăng sức cạnh tranh của hàng hóa. Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (Maritime auxiliary services)
là một trong những phân ngành của dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO, phân loại
này cũng được áp dụng cho EVFTA.
Ngành dịch vụ vận tải nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng tại Việt Nam
có nhiều tiềm năng để phát triển nhưng hiện trạng năng lực cạnh tranh trong nước còn tương
đối hạn chế. Cam kết mở cửa thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong EVFTA ở mức rộng
hơn đáng kể so với cam kết trong WTO dẫn dến dự báo tác động cả tích cực và tiêu cực trong
tương lai cho các dịch vụ này.
Do đó, việc đánh giá cơ hội và thách thức của dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam

trong bối cảnh thực thi EVFTA là cần thiết nhằm để các chủ thể (doanh nghiệp, nhà nước) có
thể tận dụng các cam kết từ Hiệp định này để phát triển tốt hơn ngành dịch vụ này.
2. Khái quát về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển
Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (Maritime auxiliary services) là một trong những phân
ngành của dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO và cũng được áp dụng trong EVFTA.
Cách phân loại này được áp dụng theo hệ thống CPC (Hệ thống phân loại sản phẩm tập trung
731


- Central Product Classiíication) của Liên hợp quốc. Các dịch vụ hỗ trợ cho hàng hóa xuất
nhập khẩu bằng đường biển sẽ gồm các dịch vụ trong nhóm ―Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển‖
(mục CPC 745) và một số dịch vụ nằm trong nhóm ―Các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận
tải‖ (thuộc các mục CPC741, 742, 748, 749)
Đ việc phân loại bớt phức tạp hơn, trong tài liệu Dự thảo cam kết về dịch vụ vận tải
biển của WTO đã phân định dịch vụ vận tải biển thành 3 nhóm
Nhóm 1: Dịch vụ vận tải biển quốc tế (International maritime transport)
Nhóm 2: Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, (Maritime auxiliary service)
Nhóm 3: Dịch vụ tiếp cận và sử dụng tại cảng biển, (Access to/use of port service)
Nhóm 4 (dự kiến): Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport)
Trong đó Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, bao gồm 6 nhóm dịch vụ: (1) Dịch vụ bốc xếp
d hàng hóa (khơng bao gồm các hoạt động trực tiếp của người bốc xếp có tổ chức độc lập),
(2) Dịch vụ lưu kho, (3) Dịch vụ khai báo hải quan, (4) Dịch vụ kho bãi container, (5) Dịch vụ
đại lý hàng hải, (6) Dịch vụ giao nhận hàng vận tải biển.
Cách gọi dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đã được đề cập đến từ lâu trong các văn bản cũng
như tài liệu mang tính quốc tế. Tuy nhiên tại Việt Nam, trong quan niệm cũng như các văn
bản hiện có, khái niệm về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển vẫn còn chưa thực sự rõ ràng. Gần đây
nhất, tại Nghị định 163/NĐ-CP Quy định về kinh doanh dịch vụ logisitcs do Thủ tướng ban
hành ngày 30 tháng 12 năm 2017 đưa ra phân loại 17 dịch vụ logistics trong đó có các dịch vụ
thuộc về dịch vụ hỗ trợ vận tải cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Do cách phân loại dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo pháp luật Việt Nam và theo quy

định của WTO còn một số khác biệt nên trong phạm vi bài viết xin được đề cập đến dịch vụ
hộ trợ vận tải biển theo phân loại của WTO.
3. Cam ết của Việt Nam về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong EVFTA
Hiệp định thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) là một FTA thế hệ mới giữa
Việt Nam và 28 nước thành viên EU. Các cam kết mở cửa thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải
biển được nêu tập trung tại Chương 8, các phụ lục 8-B và 8-C của Chương 8 trong HIệp định.
Với nhóm dịch vụ dịch vụ hỗ trợ vận tải biển thuộc dịch vụ vận tải biển, Việt Nam
cam kết mở cửa 4 nhóm dịch vụ bao gồm: đại lý hàng hải (CPC 748), thông quan, kho bãi
container và xếp d container (CPC 7411)
Với nhóm dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải, Việt Nam cam kết trong EVFTA
mở cửa 4 dịch vụ như trong WTO là Dịch vụ xếp d container, trừ dịch vụ cung cấp tại các
sân bay (một phần của CPC 7411), Dịch vụ kho bãi (CPC 742), Dịch vụ đại lý vận tải hàng
hóa (CPC 748), Các dịch vụ khác (một phần của CPC 749). Ngoài ra, EVFTA cso cam kết
thêm 2 lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải chưa được cam kết trong WTO là
Dịch vụ xếp d hàng hóa hàng hải (CPC 741) và Dịch vụ nạo v t. Nhưng nghiên cứu đang
xem x t đến các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cho hàng hóa xuất nhập khẩu nên tác giả không đề
cập đến dịch vụ nạo vét

732


Bảng 1: So sánh các cam kết Việt Nam về mở cửa dịch vụ hỗ trợ vận tải biển
theo WTO và EVFTA
Dịchvụ

Cam kết WTO (theo lộ trình tính đến
9/2019)

Cam kết EVFTA

Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển
Dịch vụ xếp d container (CPC
7411)

(1) Chưa cam kết
(2) Mở hoàn toàn
(3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 50%

Dịch vụ thơng quan

(1) Chưa cam kết
(2) Mở hồn tồn
(3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh (không hạn chế tỷ lệ vốn nước
ngoài)

Dịch vụ đại lý hàng hải (CPC
748*)

(1) (2) (3) Chưa cam kết

(1) (2) Mở hoàn toàn
(3) Chỉ được thành lập liên
doanh với vốn nước ngoài
đến 49%

Dịch vụ kho bãi container

(1) Chưa cam kết

(1) Mở hoàn toàn

(2) (3) Mở hoàn toàn
Các dịch vụ hỗ trợ mọi phƣơng thức vận tải
Dịch vụ xếp d container, trừ
dịch vụ cung cấp tại các sân bay
(một phần của CPC 7411)

(1) Chưa cam kết

Dịch vụ kho bãi (CPC 742)

(1) Chưa cam kết

(1) Mở hoàn toàn

(2) Mở hoàn toàn
(3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh giữa nhà cung cấp dịch vụ nước
ngoài với đối tác Việt Nam, vốn nước ngoài đến 50%
(1) Mở hoàn toàn

(2) (3) Mở hoàn toàn
Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa
(CPC 748)

(1) Chưa cam kết
(2) (3) Mở hồn tồn

Dịch vụ xếp d hàng hóa hàng
hải (CPC 741)

(1) (2) (3) Chưa cam kết

(1) (2) Mở hoàn toàn
(3) Chỉ được thành lập liên
doanh với vốn nước ngoài
đến 49%

Các dịch vụ khác (một phần của
CPC 749) Gồm: kiểm tra vận
đơn; dịch vụ mơi giới vận tải
hàng hóa; giám định hàng hóa,
dịch vụ lấy mẫu và xác định
trọng lượng; giám định hàng hóa;
dịch vụ nhận và chấp nhận hàng;
dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải

(1) Chưa cam kết ngoại trừ môi giới vận tải
hàng hóa mở hồn tồn
(3) Chỉ cho phép thành lập liên doanh giữa
nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài với đối tác
Việt Nam, không hạn chế tỷ lệ vốn nước
ngoài

(1) (3) Mở hoàn toàn

(2) Mở hoàn toàn

Ghi chú:
(1) Phương thức cung cấp qua bên giới
(2) Phương thức tiêu dùng ở nước ngoài

(3) Hiện diện thương mại
Nguồn: Trung tâm WTO và Hội nhập, VCCI
733


Trong cam kết EVFTA, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển là những dịch vụ có cam kết mở
cửa mạnh hơn đáng kế so với cam kết trong WTO, cụ thể só thể xem bảng 1.
Đối với các cam kết cụ thể của Việt Nam như trên, khi EVFTA có hiệu lực,Việt Nam
không thể đặt các hạn chế, rào cản, điều kiện đối với các nhà đầu tư và các nhà cung cấp dịch
vụ của EU ở mức cao hơn, khắt khe hơn hay khó khăn hơn so với các mức cam kết này.
4. Thực trạng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam
Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa kinh tế thị trường và tốc độ tăng
trưởng của nền kinh tế quốc dân, nên lượng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam không
ngừng tăng lên, số lượng tàu biển cập cảng để bốc d hàng hóa cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu
cầu phục vụ cho các hãng tàu và chủ hàng cũng tăng nhanh. Những yếu tố đó đã làm cho các
hoạt động dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có điều kiện phát triển mạnh mẽ.
Về dịch vụ xếp dỡ hàng hóa: Dịch vụ xếp d hàng hóa có một số tiến bộ so với thời
gian trước. Nếu như trước đây tại các cảng Việt Nam, tàu phải chờ nhiều ngày để vào cảng là
việc rất bình thường, thì nay hiện tượng đó đã trở thành hãn hữu. Mặc dù lượng hàng thông
qua căng ngày một tăng nhưng nhờ việc nâng cao đầu tư trang thiết bị hiữn đại, cải tiến cách
quản l và điều hành, cơ chế thị trường được áp dụng trong dịch vụ bốc xếp đã giúp giảm thời
gian xếp d hàng hóa và giảm hiện tượng tàu chờ vào cảng. Thời gian tàu chờ tại các cảng
biển đã giảm từ 5-9 ngày năm 2006, còn 2,5-5 ngày năm 2011, và chỉ còn 1,5 ngày năm 2013.
Điều này giúp cho sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng dần qua
các năm. Năm 2018, sản lượng này đạt 524,7 triệu tấn (không bao gồm sản lượng hàng hóa
q cảnh khơng bốc d ), trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2018
ước đạt 17,8 triệu TEU, tăng lần lượt 19% và 24% so với năm 2017
Bảng 2: Khối lượng hàng hóa và container thông qua cảng biển Việt Nam
giai đoạn 2016 - 2018
2016

2017

2018

Khối lượng hàng hóa thơng qua cảng (triệu tấn)

456,3

519,3

524,7

Lượng hàng container thông qua cảng biển (triệu TEU)

13,36

14,7

17,8

Nguồn: C c Hàng Hải Việt Nam
Về dịch vụ lưu kho: Lĩnh vực kho bãi ở Việt Nam có thể được chia thành hai phân
khúc chính gồm nhà kho bảo quản hàng khơ và kho lạnh. Hoạt động của hệ thống kho này
khá đơn giản, chỉ nhằm mục đích bảo quản hàng hóa và tối ưu chi phí lưu kho. Một số cơng ty
hiện tại mạnh về cho thuê và quản l kho hàng như BS Logistics, Sotrans, Transimex,
Gemadept, U&I Logistics, Vinafco Draco Seaborne, BK Logistics, ALS, ITL... Dịch vụ nhà
kho hàng khô Phục vụ nhu cầu các nhà sản xuất và nhà phân phối đặc biệt là các công ty trong
lĩnh vực hàng tiêu dùng nhanh với các công ty tên tuổi như DKSH, DHL, Mappletrees,
Gemadept, Draco, Vinafco và Transimex.

Về dịch vụ khai báo hải quan: Dịch vụ làm thủ tục hải quan là một trong các dịch vụ
cơ bản của các công ty giao nhận - logistics. Khảo sát của VLA cho thấy 87,8% các công ty
giao nhận, vận tải và logistics cung cấp dịch vụ khai báo hải quan. Tuy nhiên, dịch vụ đại lý
734


hải quan chưa thật sự phát triển mạnh và đúng vai trị mong muốn. Hiện nay, đã có 914 đại lý
hải quan và 1.450 đại l viên được cấp chứng chỉ. Đa phần đại lý hải quan chưa hoạt động
đúng như tên gọi. Đại lý hải quan vẫn chưa được phép thay mặt chủ hàng (các doanh nghiệp
xuất nhập khẩu) tham gia vào kiểm tra chuyên ngành.
Bảng 3: Chất lượng dịch vụ hải quan của Việt Nam so với các nước trong khu vực ASEAN

Nguồn: Doing Business 2017 World Bank
Về dịch vụ kho bãi container: Khu vực phía Bắc hiện có 11 cảng cạn kết nối với cảng
biển Hải Phịng. Khoảng cách bình quân từ các ICD đến cảng Hải Phịng là 120km. Tổng
lượng container thơng qua các ICD bình quân khoảng 50.000TEU/năm, chiếm khoảng 0,2%
lượng container qua cảng Hải Phịng. Các ICD miền Bắc có xu hướng cách xa cảng biển, chủ
yếu chỉ kết nối với hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt quốc gia mà chưa có các kết
nối trực tiếp với đường biển và đường sơng. Khu vực miền Trung hiện chưa có hệ thống ICD
hiện hữu do lượng hàng container qua hệ thống cảng biển miền Trung rất thấp, các cảng biển
tiếp nhận container nhìn chung đủ và dư năng lực kho bãi. Khu vực phía Nam hiện có khoảng
12 ICD kết nối với các cảng biển Bà Rịa -Vũng Tàu và TP. HCM, Các ICD đều nằm gần cảng
biển, khoảng cách bình quân khoảng từ 20 - 60km; Phần lớn ICD khu vực phía Nam kết nối
với đường thủy nội địa.
735


Về dịch vụ giao nhận hàng vận tải biển: Hoạt động giao nhận hàng hóa phát triển
mạnh mẽ từ khi Việt Nam thực hiện các chính sách mở cửa gia nhập vào các hiệp định tự do
thương mại. Khi hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh cũng là lúc phát sinh nhu cầu ủy

thác của các công ty nhận hàng xuất khẩu hoặc ngược lại. Hoạt động giao nhận truyền thống
gồm hai mảng là: (i) giao nhận hàng container với các công ty tiêu biểu như GMD, HMH,
STG và (ii) dịch vụ CFS (container freight station) hay dịch vụ gom hàng, chủ yếu do các
cơng ty nước ngồi thống lĩnh thị trường.
5. Cơ hội và thách thức cho ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong bối cảnh thực
thi EVFTA
 Cơ hội
- Gia tăng cầu dịch dịch v do tăng trưởng trong thương mại giữa Việt Nam và EU
Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng trung bình 16%/năm trong giai đoạn
vừa qua. Bên cạnh đó VIệt Nam đã tham gia 16 FTA, với hơn 60 đối tác thương mại lớn, cam
kết mở cửa thị trường hàng hóa mạnh khiến nhu cầu dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ hỗ
trợ vận tải biển nói riêng để phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu tăng cao.
Bảng 4: Kim ngạch xuất khẩu Việt Nam giai đoạn 2014 – 2018
Đơn vị: tỷ USD
2014

2015

2016

2017

2018

Kim ngạch xuất khẩu

150,22

162,02

176,58

213,93

243,48

Kim ngạch nhập khẩu

147,84

165,78

174,98

210,63

236,69

Nguồn: Trademap.org và tổng hợp của tác giả
Thương mại giữa EU và Việt Nam đã phát triển nhanh chóng trong thập kỷ vừa qua.
Tổng kim ngạch thương mại giữa hai bên tăng gấp gần năm lần trong giai đoạn 2008-2018,
với thâm hụt thương mại tăng về phía EU. Việt Nam là đối tác thương mại hàng hóa lớn thứ
16 của EU trên thế giới và là đối tác thương mại lớn thứ hai của EU trong Hiệp hội các quốc
gia Đông Nam Á (ASEAN).
- Tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ t c hành chính
Các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan trong EVFTA sẽ tạo ra sức ép lớn
buộc Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan tới hoạt động logistics,
đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành. Việc thực hiện các cam kết này sẽ giúp cải thiện
đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa – yếu tố có tác động trực tiếp tới hiệu quả của
nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợ vận tải.

- Thu hút nguồn vốn và kỹ năng quản trị từ đối tác EU
Các cam kết có hiệu lực sẽ mở ra cơ hội thu hút đầu tư từ châu Âu, tận dụng kinh
nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác
EU. Tự do hoá cũng sẽ mời gọi các nhà đầu tư EU cùng tham gia vào việc cung cấp các dịch
vụ logistics, vận tải hàng hải khác nhau cho thị trường Việt Nam gồm các doanh nghiệp hàng
hải, dịch vụ xử lý hàng hoá/container, dịch vụ lưu trữ và kho bãi. Đồng thời, EVFTA cũng

736


khiến giá mua các phương tiện vận tải, các loại máy móc, thiết bị, cơng nghệ phục vụ
hoạt động logistics nhập khẩu từ EU giảm do cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam.

Nguồn dữ liệu: European Commission.
Hình 1: Xuất nhập khẩu của EU với Việt Nam giai đoạn 2008-2018
Với EVFTA, hơn 99% các loại thuế quan sẽ được g bỏ, trong đó EU loại bỏ thuế đối
với hàng nghìn mặt hàng có nguồn gốc từ Việt Nam. Việc g bỏ phần lớn hàng rào thuế quan
sẽ thúc đẩy thương mại giữa hai bên hơn nữa. Sự gia tăng thương mại này được dự báo là sẽ
có tác động đáng kể đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong những năm tới.
Bảng 5:Tác động dự kiến của EVFTA đến kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam - EU
Xuất khẩu từ Việt Nam sang EU tăng

Nhập khẩu từ Việt Nam sang EU tăng

2020

20%

15,28%

2025

42,7%

33,06%

2030

44,37%

26,7%
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

 Thách thức
- Gia tăng cạnh tranh với các đối thủ từ EU
EU vốn rất mạnh về logistics, với các công ty đa quốc gia, các đội tàu lớn hiện đại,
chiếm thị phần đáng kể trên thị trường logistics thế giới. Trong bảng xếp hạng Chỉ số năng
lực logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng ở vị trí đầu tiên, các nước
EU chiếm 4 trong tốp 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ), chiếm 14 trong tốp 20
vị trí đầu bảng. Hiện nhiều các doanh nghiệp logistics mạnh của EU đã có hoạt động kinh
doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn chế.
Sau EVFTA, với các cam kết mở cửa mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh nghiệp này
với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa. Tuy nhiên, cạnh tranh được dự báo sẽ chỉ gia
tăng chủ yếu trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển mới mở cửa

737


thêm, còn với các lĩnh vực đã mở theo WTO, cạnh tranh có thể gia tăng, tuy nhiên khơng
đáng kể.

Bảng 6: Xếp hạng quốc gia theo chỉ số LPI năm 2018

Quốc gia

Xếp
hạng
LPI

Thông
quan

Kết cấu
hạ tầng

Vận tải
quốc tế

Năng lực
và chất
lƣợng
dịch vụ

Khả năng
theo dõi và
truy suất lơ
hàng

Tính
thời
gian

Đức

1

4.09

4.37

3.86

4.31

4.24

4.39

Thụy
ĐIển

2

4.05

4.24

3.92

3.98

3.88

4.28

Bỉ

3

3.66

3.98

3.99

4.13

4.05

4.41

Áo

4

3.71

4.18

3.88

4.08

4.09

4.25

Nhật Bản

5

3.99

4.25

3.59

4.09

4.05

4.25

Hà Lan

6

3.92

4.21

3.68

4.09

4.02

4.25

Singapore

7

3.89

4.06

3.58

4.10

4.08

4.32

Đan
Mạch

8

3.92

3.96

3.53

4.01

4.18

4.41

Anh

9

3.77

4.03

3.67

4.05

4.11

4.33

Phần Lan

10

3.82

4.00

3.56

3.89

4.32

4.28

UAE

11

3.63

4.02

3.85

3.92

3.96

4.38

Hong

Kong

12

3.81

3.97

3.77

3.93

3.92

4.14

Thụy Sĩ

13

3.63

4.02

3.51

3.97

4.10

4.24

Hoa K

14

3.78

4.05

3.51

3.87

4.09

4.08

New
Zealand

15

3.71

3.99

3.43

4.02

3.92

4.26

Pháp

16

3.59

4.00

3.55

3.84

4.00

4.15

Tây Ban
Nha

17

3.62

3.84

3.83

3.80

3.83

4.06

Australia

18

3.87

3.97

3.25

3.71

3.82

3.98

Italy

19

3.47

3.85

3.51

3.66

3.85

4.13

Canada

20

3.60

3.75

3.38

3.90

3.81

3.96

Nguồn: World Bank
- Hạn chế trong việc tiếp cận và xuất khẩu dịch v hỗ trợ vận tải biển vào thị trường EU
Theo cam kết trong EVFTA, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics nói chung
và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng cho các doanh nghiệp Việt Nam. Nhưng trong thực tế,

khả năng tiếp cận của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển Việt Nam vào EU do
mấy nguyên nhân: một là, khách hàng EU có yêu cầu cao về chất lượng dịch vụ, hai là thị
738


trường EU đã sẵn có các đối thủ cạnh tranh mạnh, ba là EU tồn tại nhiều ràng buộc pháp lý
(nhập cảnh, quốc tịch của người lao động…) nên việc đáp ứng tiêu chuẩn thị trường không
hề đơn giản.
Trong lộ trình miễn thuế, với các mặt hàng như thực phẩm, dược phẩm, thiết bị máy
móc từ EU xuất khẩu sang Việt Nam, nhu cầu của các doanh nghiệp châu Âu sẽ đòi hỏi một
hệ thống logistics và vận chuyển đảm bảo được các yêu cầu khắt khe về tiêu chuẩn và quy
trình kiểm sốt quốc tế để mọi hàng hố của châu Âu được đảm bảo giữ nguyên chất lượng
tới người tiêu dùng Việt Nam.
Riêng với mặt hàng xuất khẩu từ Việt Nam, các mặt hàng truyền thống hay các mặt
hàng mới cần có sự đảm bảo tốt hơn về chất lượng bảo quản, vận chuyển đặc biệt là nhóm
hàng nông sản, mây tre đan, đồ gỗ là những mặt hàng dễ bị thay đổi chất lượng do điều kiện
nhiệt độ, mơi trường.
6. Một số huyến nghị
 Về phía doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển
Doanh nghiệp cần tăng cường nhận thức để nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ hỗ trợ
vận tải biển của EVFTA để nhận diện các nguy cơ mới trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU
trên thị trường dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển tại Việt Nam (đặc
biệt trong các lĩnh vực mà cam kết mở thêm so với WTO) hay các cơ hội hợp tác với các đối
tác EU (nhất là trong những lĩnh vực chỉ mở cho hình thức liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác
kinh doanh) để từ đó có sự chuẩn bị thích hợp. Doanh nghiệp có thể chủ động tìm hiểu thơng
tin hoặc tham gia các hội thảo được Bộ Công Thương và VCCI tổ chức để phổ biến kiến thức
về cam kết EVFTA.
Các doanh nghiệp Việt Nam cũng cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh của mình để
đem đến hiệu quả cao hơn, từ đó, giúp doanh nghiệp thu được những giá trị gia tăng cao hơn
trong chuỗi cung ứng hàng hóa. Có kế hoạch bài bản, hành động quyết liệt trong nâng cao

chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp, bài bản trong cung cấp dịch vụ, chăm sóc khách
hàng. Ví dụ với nhân sự, doanh nghiệp cần có định hướng. Ví dụ, để hoàn thiện chất lượng
nhân lực, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển cần có các chính sách khác
nhau cho các nhóm đối tượng: nhân viên mới tuyển dụng, nhân viên đang làm việc và cán bộ
quản l . Đối với nhân viên mới tuyển dụng: Cơng ty cần có các chương trình phát triển kỹ
năng và học tập liên tục để nhân viên có thể đáp ứng công việc và phát triển sự nghiệp. Doanh
nghiệp có thể phát triển các khóa đào tạo định hướng, kèm cặp tại chỗ (cịn gọi là đào tạo trên
cơng việc, huấn luyện thực hành đối với người lao động mới tuyển dụng. Đối với cán bộ quản
l : Đối với các vị trí chủ chốt, doanh nghiệp cần đặc biệt chú trọng bồi dư ng và phát huy tối
đa năng lực của đội ngũ cán bộ quản lý, quy hoạch nhân sự, tạo động lực làm việc và trang bị
các kiến thức về quản trị doanh nghiệp.
Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần cải thiện một bước công nghệ thông tin, tăng cường
ứng dụng công nghệ thông tin và kết nối thơng tin, đặc biệt với mạng logisitics tồn cầu; tăng
cường công tác đào tạo, đào tạo lại nguồn nhân lực, bảo đảm năng lực chuyên môn; cải thiện
739


quy mô vốn, năng lực quản lý và phạm vi hoạt động kinh doanh, đặc biệt thông qua việc tận
dụng cơ hội liên doanh với các nhà đầu tư EU. Doanh nghiệp có thể ứng dụng ERP, dịch vụ
quản lý, tổng hợp hệ thống phân phối, hệ thống quản l EDI container cũng như quản lý kho, dịch
vụ quản lý tồn kho. Nguyên tắc JIT được đề xuất áp dụng trong khâu vận tải và kiểm soát đơn hàng
nhằm tiết kiệm chi phí và giảm thiểu đáng kể lượng hàng tồn kho
Đồng thời, doanh nghiệp có thể tìm các kênh thích hợp để tăng liên kết với các doanh
nghiệp cung cấp các dịch vụ liên quan đến hỗ trợ vận tải biển khác nhau (hãng tàu, đại l thương
mại, bảo hiểm…). Các liên kết trong nước như Hiệp hội doanh nghiệp cung cáp dịch vụ logistics
Việt Nam (VLA) hay những liên kết, tổ chức quốc tế có uy tín trong ngành giao nhận vận chuyển
như WCA, PTL, JC Trans… là những lựa chọn doanh nghiệp có thể quan tâm.
 Về phía cơ quan quản lý nhà nước
Nhà nước cần rà soát các quy hoạch tầm xa để phát triển cơ sở hạ tầng cho hoạt động
dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển nói riêng phục vụ vận chuyển

hàng hóa (bao gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển nội địa, biển
quốc tế)
Nhà nước cũng cần có kế hoạch và thực hiện tập trung đầu tư/kêu gọi đầu tư cải thiện
đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng ccảng biển; hiện đại hóa cơ sở hạ tầng
cảng biển, nâng cao năng lực xếp d , trung chuyển, đóng gói, xử l container…
Bên cạnh đó, Nhà nước cần tiếp tục triển khai các hoạt động cải cách hành chính và
cải cách thể chế quyết liệt, đặc biệt trong các lĩnh vực liên quan tới xuất nhập khẩu hàng hóa
(thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành, các biện pháp quản lý xuất nhập khẩu, quy
tắc xuất xứ, cơ chế một cửa…)
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nghiêm Xuân Khoát and Laura Mariana CISMAS (2019), The EU - Vietnam Free
Trade Agreement (EVFTA): opportunity and challenges for Vietnam, ECOFORUM, Volume
8, Issue 2(19), 2019
2. Nguyễn Đình Cung, Trần Toàn Thắng (2017, Hiệp đinh thương mại tự do VIỆT
NAM - EU: tác động thể chế và điều chỉnh chính sách ở VIỆT NAM (Báo cáo nghiên cứu của
CIEM), NXB Thế Giới
3. Trung tâm WTO và hội nhập (2019), Cẩm nang doanh nghiệp EVFTA và ngành
logistics Việt Nam.

740