Tính toán thiết kế bộ ly hợp cho xe tải 20 tấn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHAM KỸ THUẬT VINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN MƠN HỌC ƠTƠ II:
TÍNH TỐN THIẾT KẾ BỘ LY HỢP CHO XE TẢI
20 TẤN

Giáo viên hướng dẫn : DƯƠNG XUÂN MỸ
Sinh Viên Thực Hiện : LÊ ĐỨC THUẬN
Lớp

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

: ĐHCN Ô TÔ A-K4

1GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

LỜI NĨI ĐẦU
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế
thế giới, nền kinh tế việt nam cũng từng bước phát triển trên con đường CƠNG
NGHIỆP HĨA – HIỆN ĐẠI HĨA. Bên cạnh đó kỹ thuật của nước ta cũng từng
bước tiến bộ. Trong đó phải nói đến nghành động lực nói chung và sản xuất ơ tơ

nói riêng, chúng ta đã liên doanh với khá nhiều hãng ô tô nổi tiếng trên thế giới
như Nissan,Honda, Toyota…cùng sản xuất và lắp ráp ô tô. Để góp phần nâng cao
trình độ và kỹ thuật, đội ngũ kỹ thuật của ta phải tự nghiên cứu, thiết kế tính tốn
đó là u cầu cấp thiết. Có như vậy ngành sản xuất ơ tơ của ta mới có thương hiệu
riêng cho mình trên thị trường quốc tế.
Sau khi học xong mơn học ƠTƠ 2, chúng em được tổ bộ môn giao làm nhiệm
vụ bài làm đồ án môn học. Trong q trình tính tốn để hồn thành bài tậ lớn môn
học chuyên nghành này, bước đầu chúng em đã gặp khơng ít khó khăn bỡ ngỡ
nhưng cùng với sự nỗ lực của các bạn trong nhóm, và sự hướng dẫn hết sức tận
tình của thầy giáo Dương Xuân Mỹ, giờ đây sau một thời gian làm việc hăng say,
nghiêm túc chúng em đã hoàn thành xong bài tập lớn mơn hoc Tính tốn thiết kế
ơtơ. Tuy nhiên do là lần đầu tiên chúng em vận dụng lý thuyết đã học, vào tính
tốn và thiết kế ơtơ cụ thể theo thơng số cho trước, nên gặp rất nhiều khó khăn và
khơng tránh khỏi những sai sót. Vì vậy chúng em rất mong sự quan tâm, sự giúp
đỡ chỉ bảo của các thầy để bản thân chúng em ngày càng được hồn thiện hơn nữa
về kiến thức chun mơn và khả năng tự nghiên cứu của mình.
Qua Đồ án mơn học này bản thân em đã có ý thức hơn cho nghề nghiệp của
mình, đã dần hình thành cho mình phương pháp học tập và nghiên cứu mới. Cảm
ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy Dương Xuân Mỹ đã giúp em sớm hồn thành tốt
đồ án mơn hoc này.
Rất mong được sự giúp đỡ nhiều hơn nữa của thầy và các thầy giáo trong
khoa.
Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên thực hiện
Lê Đức Thuận

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

2GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN
MƠN HỌC ƠTƠ II
Tên đề tài :
TÍNH TỐN THIẾT KẾ BỘ LY HỢP CHO XE TẢI 20 TẤN
A.
B.
1.
2.
3.

4.
5.
6.
C.
1.
2.

Số liệu cho trước
Xe tải tự đổ 20 tấn
Trọng lượng xe không tải 11 tấn
Ma sát khô một đĩa , cơ cấu ép là lị xo hình trụ
Tốc độ tối đa : 92Km/h
Mơ men xoắn lớn nhất 1275N.m
Xe tham khảo KAMAZ KD
Phần thiết kế và tính tốn

Xác định mơ men ma sát của ly hợp, xác định hệ số dự trữ mô men
Xác định kích thước cơ bản của ly hợp
Tính cơng trượt riêng
- Tính cơng trượt của ly hợp khi khởi động ơ tô máy kéo
- Xác định công trượt riêng
- Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết
Tính tốn động học và động lực học của hệ thống dẫn động
Tính sức bền của một số chi tiết
Nhận xét và kết luận
Phần đồ thị và bản vẽ
Bản vẽ mặt cắt dọc và ngang của ly hợp
Bản vẽ chế tạo một chi tiết điển hình

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

3GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NỘI DUNG TÍNH TỐN
I. Tính tốn các thơng số cơ bản của ôtô:
I.1. Trọng lượng toàn bộ của ôtô:
Trọng lượng toàn bộ ô tô được xác định theo công thức sau:
G = Ga =2660(kg)

(1-1)

I.2. Bán kính làm việc của bánh xe chủ động:
Bán kính làm việc của bánh xe được xác định theo cơng thức sau:
rbx = ( B +
Trong đó :

d
).25,4 (mm)
2

(1-2)

B : Chiều rộng lốp
d : Đường kính vành

Theo đề : Kí hiệu của bánh xe 8,4-15
Ở đây : B = 8,4 (inh) = 213,36 (mm)
d = 15 (inh) = 381 (mm)
Thay số vào (1-2) ta được : rbx = ( B +

d
15
).25,4 = (8,4 + ).25,4 = 403,8 (mm)
2
2

I.3. Tỷ số truyền của truyền lực chính io:
ta có io =5,14
II .Xác định mô men ma sát của ly hợp:
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mơmen xoắn lớn nhất của của động cơ .
Để đảm bảo yêu cầu truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện

thì ta phải có :
Mms =Memax.β

(1-3)

M ms = β.M emax = µ.P.R tb.Zms [N.m]
Trong đó : - Mms : mômen ma sát cần thiết của ly hợp . [N.m]
- Memax :mômen xoắn lớn nhất của động cơ . [N.m].Theo đề
Memax=1275 [N.m] = 1275 x 9,81 = 12,51 KN/m
- β : hệ số dự trữ của ly hợp .

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

4GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hệ số dự trữ ly hợp β phải đủ lớn ( β > 1) để đảm bảo ly hợp truyền hết mômen xoắn
động cơ trong mọi điều kiện làm việc của nó (khi các bề mặt ma sát bị dầu mỡ rơi vào,
khi các lo xo ép bị giảm tính đàn hồi ,khi các tấm ma sát bị mòn ,…) .Mặt khác hệ số β
cũng khơng được lớn q vì như thế ly hợp không làm tốt chức năng bảo vệ an toàn cho
hệ thống truyền lực khi quá tải .
Hệ số β được chọn theo thực nghiệm :
Đối với ôtô tải: β = 1,65 ÷ 2,25. Chọn β =1,95
Thay số vào ta có :

Mms =Memax.β =166,7.1,95 =325,06 [N.m]

III . Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp :
III.1. Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động :
Bán kính ngồi của tấm ma sát ly hợp được xác định :

R2 =

3β .M e max
2.Z ms .µ .π . p. 1 − K R3

(

)

(1-4)

Trong đó :

µ : Thường ở ôtô máy kéo hay dùng các bề mặt ma sát thép với phêrađơ
đồng có hệ số ma sát khơ lớn nhất là 0,35; nhưng tính đến những điều kiện nhiệt độ, tốc
độ trượt tương đối làm giảm hệ số đó đi, cho nên hệ số ma sát khi tớnh toỏn theo kinh
nghim l:. à = 0,22 ữ 0,3.
Ta chọn µ = 0,25
Zmz : Số đơi bề mặt ma sát ưu tiên chọn một đĩa bị động nên chọn Zmz =2
P : Áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát .Để đảm bảo tuổi thọ cho các tấm ma
sát giá trị p cho phép là [p] =1,4.105÷2,5.105 [N/m2 ].Vì ly hợp làm việc trong điều kiện
nhẹ nên có thể chộn áp suất theo giới hạn trên: p=1,76.105 [N/m2 ]
KR : Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngồi bề mặt ma sát ,
KR =

R1
=0,53÷0,75
R2

.Chọn KR =0,66
Thay vào (1-2) ta có :
R2 = 3

3β .M e max
3.325,06
=3
= 0,19 (m)
3
2.Z ms .µ .π . p. 1 − K R
2.2.0,25.3,14.1,76.10 5. 1 − 0,66 3

(

)

(

)

R2=190(mm).

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

5GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Suy ra bán kính trong R1 của tấm ma sát là : R1 =R2.0,6=190.0,66=125,4 (mm)
 Khi chọn số đôi bề mặt ma sát bằng 2 thì phải kiểm tra áp suất trên bề mặt ma
sát bằng công thức sau :

q=

β .M e max
≤ [ q]
2π .Rtb2 .b.µ.i

Trong đó :
Memax :Mơmen cực đại của động cơ .Memax=166,7[N.m]
β : Hệ số dự trữ của ly hợp .β=1,66
Rtb :Bán kính trung bình của tấm masát .Rtb =0,159[m]
b : Bề rộng của hình vành khăn tấm masát.b=190-125,4=64,6[mm]
µ: hệ số masát .Vật liệu tấm masát là pherado đồng có µ=0,25
[q]=250 KN/m2 .áp lực riêng cho phép trên tấm bề mặt ma sát
i:Số đôi bề mặt ma sát.i=2(Một đĩa bị động)
Thay vào cơng thức ta có:
q=

1,95.166,7
= 171,05 [KN/m2 ]
2.3,14.0,159 2.0,0646.0,25.10 3.2

q<[q] nên với một đĩa ma sát thì ly hợp vẫn đảm bảo bền khi làm việc
III.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát:
Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S[m2 ] được xác định theo công thức :
S=π.(R22 –R12)=3,14.(0,192 -0,1252 )=0,06 [m2 ]
Bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát :
2 R23 − R13 2 0,19 3 − 0,15 3
= .
= 0,159 [m]
Rtb =
3 R22 − R12 3 0,19 2 − 0,125 2

III.3. Lực ép của cơ cấu ép :
Sau khi đã xác định được các thơng số kích thước của vành ma sát ,ta dễ dàng tính
được lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra mà theo đó đảm bảo được áp suất làm việc
đã chọn và thoả mãn mômen ma sát yêu cầu :
F=
F=

β .M e max
µ .Rtb .Z ms

(1-5)

1,95.166,7
= 4089 [N]
0,25.0,159.2

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

6GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

IV. Tính cơng trượt riêng của ly hợp :
Việc xác định kích thước của bề mặt ma sát theo diều kiện áp suất làm việc không
vượt quá giá trị cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly
hợp .Khi các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ôtô máy kéo khác
nhau có trọng lượng khác nhau thì thì sự hao mịn của ly hợp cũng khác nhau.
Q trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt của ky hợp giữa các
đôi bề mặt ma sát. Sự trượt của ly hợp làm cho các đôi bè mặt ma sát mịn đồng thời sinh
nhiệt làm nóng các chi tiết tiếp xúc với bề mặt trượt .Nếu cường độ trượt quá mạnh sẽ
làm mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ rất lớn ,có thể làm cháy cục bộ các
tấm ma sát ,làm nung nong lò xo ép ,từ đó có thể làm giảm tính đàn hồi của lị xo.
Vì vậy việc xác định cơng trượt ,công trượt riêng của ly hợp để hạn chế sự mòn
,khống chế nhiệt độ cực đại nhằm đảm bảo tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết .
IV.1. Mơ men qn tính quy dẫn Ja [kg.m.s2 ]:
Mơ men quán tính khối lượng quy dẫn Ja được xác định từ điều kiện cân bằng
động năng khi ôtô đang chuyển động xác định theo công thức sau:

 Ga + Gm  rbx2
.
.δ t [kg.m.s2 ]
Ja = 
g

 ih1.i p .io

(1-6)

Trong đó :
Ga : Trọng lượng tồn bộ của ơtơ .Ga=2660 [KG]
Gm : Trọng lượng tồn bộ của rơmóc. Gm =0
g : Gia tốc trọng trường .g=9,81 [m/s2 ]
rbx :Bánh kính làm việc của bánh xe chủ động . rbx =0,4038 [m]
ih1 : Tỷ số truyền của hộp số ở tay số 1 . Theo đề ih1 =4,124
ip : Tỷ số truyền của hộp số phụ . ip =1
io :Tỷ số truyền của truyền lực chính .io =5,14

δ t : Hệ số tính đến khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền
lực .trong tính tốn thiết kế lấy δ t =1,05÷1,06. Chọn δ t =1,05.
Thay số vào (1-6) ta có :

 Ga + G m 
rbx2
.
.δ t
Ja = 
2
g

 ( ih1.i p .io )
SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

[kg.m.s2 ]

7GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

0,4038 2
 2660 
.1,05 = 0,103
.
2
 9,81  ( 4,124.1.5,14)

Ja = 

[kg.m.s2]

IV.2. Mô men cản chuyển động quy dẫn Ma [KG.m]:
Mômen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp được tính theo cơng thức
sau:
Ma = [ ( Ga + Gm ).ψ + Pω ].

rbx
it .η t

[KG.m]

(1-7)

Trong đó : ψ : Hệ số cản tổng cộng của đường .ψ =f+tgα với f =0,02 là hệ số
cản lăn ,α =00 là góc dốc của mặt đường . ψ =0,02+tg00 =0,02

Pω : Lực cản của khơng khí . Khi khởi hành xe thì Pω =0(vì tốc
độ quá nhỏ).
it : Tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực(it=io.ih1.ip)

η t : Hiệu suất của hệ thống truyền lực .Đối với ôtô con η t
=0,9÷0,93.Chọn η t =0,93
Thay số vào cơng thức (1-7) ta có:
Ma = [ ( Ga + G m ).ψ + Pω ].
= [ ( 2660 + 0).0,02 + 0].

rbx
it .η t

0,4038
= 1,1
4.124.1.5,14.0,93

[KG.m]

IV.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2):
Thời gian đóng ly hợp được chia làm hai giai đoạn :
Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn đầu được xác định theo công thức:
t1=

Ma
k

[s]

(1-8)

Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn hai ,được xác định theo cơng thức :
t2 =

A
k

(1-9)

Trong đó :
-k :Hệ số tỷ lệ kể đến nhịp độ tăng mơmen khi đóng ly hợp và được xác định theo
công thức kinh nghiệm : Đối với xe tải k=15÷75[KG.m/s]

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

8GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Chọn k=30 [KGm/s]
A : Là biểu thức rút gọn được tính theo công thức :

A = 2.J a .( ωm − ωa )

(1-10)

Với : ωm =2200[v/p] tốc độ góc ứng với mơmen cực đại của động cơ
ωm =2200.3,14/30=230,26[rad/s]
ωa =0 tốc độ góc của trục ly hợp tính tốn cho lúc khởi hanh xe.
Thay số vào cơng thức (1-10) ta có:

A = 2.J a .( ωm − ωa ) = 2.0,103.( 230,26 − 0) = 6,88
Thay số vào công thức (1-8) và (1-9) ta có:
t1=

M a 1,1
= = 0,036 [s]
k 30

t2 =

A 6,88
= 1,25 [s]
=
k
30

IV.4. Tính cơng trượt tổng cộng :
Cơng trượt tổng cộng của ly hợp được xác định theo công thức sau:

t 2  1
2
L = M a .( ω e − ω a ). 1 + t 2  + J a .( ω e − ω a ) [KG.m]
2 3  2

(1-9)

Trong đó t1 ,t2 thời gian trượt của ly hợp trong hai giai đoạn dã được tính ở
trên.
Thay số vào (1-9) ta có:
 0,036 2
 1
2
L = 1,1.( 230,26 − 0 ).
+ 1,25  + 0,103.( 230,26 − 0) = 2946,14 [KG.m]
3
 2
 2

IV.5. Tính cơng trượt riêng cho ly hợp:
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt ,người ta dùng chỉ tiêu công
trượt riêng ;được xác định bằng công trượt trên một đơn vị diện tích làm việc của các bề
mặt ma sát được xác định theo công thức sau:

Lr =

L
z ms .π .( R22 − R12 )

(1-10)

Trong đó :
L :Cơng trượt tổng cộng của ly hợp được xác đinh ở trên .

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

9GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

zms :Số đôi bề mặt ma sát .Ly hợp một đĩa bị động nên zms =2
R2 ,R1 : Bán kính tương ứng vịng ngồi ,vịng trong của hình vành khăn bề
mặt ma sát [cm].
Thay số vào cơng thức (1-10) ta có:
Lr =

2946,14
= 2,30 [KG.m/cm2 ]
2.π . 190 2 − 125,4 2

(

)

Công trựơt cho phép đối với xe con là :Lr =10÷12 [KG.m/cm2 ].
So sánh kết quả tính được giữa cơng trượt riêng và cơng trượt riêng cho phép ta
thấy Lr<[Lr ] vì vậy ly hợp làm việc đảm bảo được tuổi thọ.
IV.6. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp :
Ngồi việc tính tốn kiểm tra cơng trượt riêng ,ly hợp cịn cần phải tính tốn kiểm
tra nhiệt độ nung nong các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để đảm bảo sự
làm việc bình thường của ly hợp ,không ảnh hưỡng nhiều đến hệ số ma sát , không gây
nên sự cố cháy tấm ma sát hoặc ảnh hưỡng đến sự đàn hồi của lo xo ép ,….
Với ly hợp một đĩa nhiệt sinh ra làm nung nong đĩa ép được xác định theo cơng

thức:
v.L =m.c.ΔT

(1-11)

Trong đó :
L : Cơng trượt tồn bộ của ly hợp , đã được xác định từ (1-9)
v : Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng đĩa ép ,với ly hợp mơt dĩa bị
động thì v=0,50
c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng ,với vật liệu làm bằng thép
hoặc gang có thể lấy c=481,5 [J/kg0K]
m : Khối lượng chi tiết bị nung nóng [kg]
ΔT: Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng ,[0K]
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính tốn đố với mỗi lần khởi hành của
ôtô(ứng với hệ số cản của đường ψ=0,02) khơng được vượt q 100K.
Từ đó suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu là :
m≥

v.L
0,5.2946,14
=
= 0,31 [kg2.m/J] =3,1[kg]
c.∆T
481,5.10

IV.7. Chiều dày tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt):
Bề dày tối thiểu của đĩa ép δ [m] được xác định theo khối lượng tính tốn chế độ
nhiệt ở trên có thể được xác định theo cơng thức :

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

10GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

m
π . R22 − R12 .ρ

δ≥

(

)

(1-12)

Trong đó :
ρ :Khối lượng riêng của đĩa ép .Với vật liệu làm bằng gang thì ρ=7800[kg/m3 ]
Thay số các đại lượng đã biết vào (1-12) ta có:

δ≥

3,1
= 0,0618 [m] = 61,8 [mm]
π . 0,19 − 0,125 2 .7800

(

)

2

V. Tính tốn sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp :
V.1. Tính tốn sức bền của đĩa bị động .
-Để giảm kích thước của ly hợp ,khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khơ
,chọn vật liệu có hệ số ma sát cao .đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa .Xương
đĩa được chế tạo bằng thép các bon trung bình và cao (thép 50 và 85).

Vật liệu của tấm

ma sát là loại phêrado .phêrado đồng hoặc Atbet đồng .
-Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán .Vật liệu của đinh tán
băng thép hoặc nhôm .
-Đường kính đinh tán được lấy trong khoảng (3÷6)mm.Đối với xe tải có thể chọn
đường kính đinh tán là 4mm.
-Chiều dày xương đĩa bị động được lấy trong khoảng (1,5÷2,0)mm.Chọn 1,5mm.
-Đinh tán được bố trí theo hai dãy tương ứng với các bán kinh trong là r1 và bán
kính ngồi là r2 .Số lượng đinh tán có thể chọn n=36 đinh tán .Dãy ngồi có bán kính là
r2=82 [mm] ,với số lượng đinh tán là n2=20 .Dãy trong có bán kính là r1=68 [mm] ,với số
lượng đinh tán là n1=16.
Lực tác dung lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :

F1 =

M e max .r1
2( r12 + r22 )

F2 =

[N]

M e max .r2
2( r12 + r22 )

[N]

(1-13)

Lần lượt thay số vào (1-13) ta có :
F1 =

166,7.0,068
= 170,78
2 0,068 2 + 0,082 2

[N]

F2 =

166,7.0,082
= 205,94
2 0,068 2 + 0,082 2

[N]

(

(

)

)

 Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập .
- Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng trong là:

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

11GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH
F1
τc =
[N/m2 ]
π .d 2
n1 .
4
Thay số vào (1-14) ta có :

τc =

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
(1-14)

170,78
= 543885,35

π .0,005 2
[N/m2 ]=5,54[kg/cm2 ]
16.
4

-Ứng suất dập của đinh tán ở vịng trong là:

σd =

F1
[N/m2 ]
n1 .l.d

(1-15)

Trong đó : l là chiều dài khoảng chèn dập của đinh tán .Chọn l=1[mm]
Thay số vào (1-15) ta có: σ d =

170,78
= 2134750 [N/m2 ]
16.0,001.0,005

21,76 [kg/cm2 ]
Ứng suất cho phép với vật liệu nêu trên là:

[τ c ] =100 [kg/cm2 ]
[ σ d ] =250 [kg/cm2 ].

 Kiểm tra đinh tán ở vịng ngồi:
-Ứng suất cắt của đinh tán ở vịng ngồi là:

τc =

F2
205,94
=
= 524687,89
2
π .d
π .0,005 2
[N/m2 ]=5,35 [kg/cm2 ]
n2 .
20
4
4

-Ứng suất dập của đinh tán ở vịng ngồi là:
σd =

F2
205,94
=
= 2059400 [N/m2 ]
n2 .l.d 20.0,001.0,005

=20,99 [kg/cm2 ]
Ứng suất cho phép với vật liệu nêu trên là:

[τ c ] =100 [kg/cm2 ]
[ σ d ] =250 [kg/cm2 ].

V.2. Tính tốn Moay-ơ đĩa bị động :


Chiều dài moay-ơ được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của đĩa bị động ,moay-

ơ được lắp với xương đĩa bị động bằng đinh tán và ghép với trục bằng then hoa .Tính
tốn moay-ơ ta tính tốn theo ứng suất cắt và dập trên then hoa.

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

12GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

d

h



D

dtb

Do trục ly hợp cũng là trục sơ cấp của hộp số ,nên đường kính ngồi trục ly hợp D được
tính theo trục sơ cấp hộp số được tính sơ bộ bằng công thức sau:

D = k d .( M e max .) 3
1

(1-16)

Trong đó : kd là hệ số kinh nghiệm .k d =4,0÷4,6 .chọn k d =4,6
Memax =166,7 [N.m]: mơmen cực đại của động cơ.
1

Ta có : D = 4,6.(166,7.) 3 = 17,7 [mm] .Chọn D=22 [mm].
Với D =22 [mm] ta tra bảng (7-26) sách thiết kế chi tiết máy ta có các thơng số
khác của then hoa như sau:
Sử dụng then hoa có răng hình chữ nhật chịu tải trọng trung bình.
-Đường kính trong : d=18 [mm]
-Chiều rộng của răng : b=5 [mm]
-Số răng là :Z=6
Chiều dài moay-ơ được xác định bằng công thức sau :L=1,4D=1,4.22=30,8[mm].
Khi làm việc then hoa của moay-ỏ chịu ứng suất chèn dập và cắt và được kiểm
nghiệm theo công thức sau:

4.M e max
≤ [τ c ]
Z1 .Z 2 .L.b.( D + d )

-Ứng suất cắt:

τc =

-Ứng suất chèn dập :

σ cd =

8.M e max
≤ [σ cd ]
Z1 .Z 2 .L.( D 2 − d 2 )

Trong đó :

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

13GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

(1-17)

(1-18)


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Memax :Mơ men cực đại của động cơ .Memax =166,7[N.m].
Z1 :Số lượng moay-ơ riêng biệt ,với ly hợp một đĩa bị động thì Z1=1
Z2 :Số then hoa của moay-ơ. Z2 =6
L : Chiều dài moay-ơ .L=30,8[mm]=0,0308[m]
D : Đường kính ngồi của then hoa . D=22[mm]=0,022[m].
d : Đường kính trong của then hoa . d=18[mm] = 0,018[m].
b : Chiều rộng then hoa . b =5 [mm]=0,005[m]
Lần lượt thay số vào công thức (1-17) và (1-18) ta có:
τc =

4.166,7
= 6168831,17 [N/m2 ]
1.6.0,0308.0,005.(0,022 + 0,018)

=62,88 [kg/cm2 ]
σ cd =

8.166,7
= 15422077,92 [N/m2 ]
1.6.0,0308. 0,022 2 − 0,018 2

(

)

=157,2 [kg/cm2 ]
Vật liệu chế tạo moay-ơ thường là thép 40 ,40X .Ứng suất cho phép là:

[τ ] = 100 kg/cm
c

[τ ] = 200

2

cd

kg/cm2 .

So sánh kết quả tính được với ứng suất cho phép ta thấy ly hợp làm việc đảm bảo
bền.


Tính tốn đinh tán nối moay-ơ với xương đĩa bị động:

Đinh tán nối moay-ơ với xương đĩa bị động được làm bằng thép có đường kính
d=(6÷10)mm .Đồi với xe tải chọn d=8 (mm).
Đường kính mũ đinh tán được tính theo cơng thức sau:
Dmd =(1,6÷1,75).d ,chọn Dmd =1,6.d=1,69.8=9,6[mm].

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

14GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH
φ52

Ø35

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

F

Ø9,6

Ø9,6

l

Ø22

Ø6
Sơ đồ tính tốn đinh tán gắn xương đĩa bị động với moay-ơ.
Đinh tán được bố trí một dãy với đường kính là d =54 [mm] ,số lượng đinh tán chọn
n=8 (đinh).
Lực tác dụng lên đinh tán được xác định theo công thức sau:
F=

2.M e max 2.166,7
=
= 2111,11 [N]
D
0,054

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập :
-Ứng suất cắt của đinh tán :
F

τc =
n.

π .d
4

2

=

2111,11

= 9337894,16
[N/m2 ]
3,14.0,008 2
8.
4

=95,19 [KG/cm2 ]
-Ứng suất dập của đinh tán ở vòng ngồi là:
σd =

F
n .l.d

=

2111,11
= 43981458,33 [N/m2 ]
8.0,001.0,008

=448,33 [KG/cm2]
Trong đó:
F : Lực tác dụng lên đinh tán .F=2111,11 [N]
n : Số đinh tán .n=8 [đinh ]
d : Đường kính đinh tán . d=8[mm]
l : Chiều dài chèn dập của đinh tán .chọn l=1[mm]
Trị số ứng suất cho phép :
[ τ c ] = 300 KG/cm2

[τ d ] = 800 KG/cm2

Ta thấy : τ c < [τ c ] và τ d < [τ d ] nên đinh tán đảm bảo bền.
V.3.Tính tốn lị xo ép ly hợp:

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

15GVHD:DƯƠNG XN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Lị xo ép dùng trong ly hợp thường đóng thường sử dụng lò xo ép dạng trụ và được
đặt xung quanh đĩa ép . Số lượng của lò xo được chọn theo đường kính ngồi của đĩa bị
động.
Lực tác dụng lên mỗi lò xo cho phép trong giới hạn sau:
-Đối với xe du lịch và xe con : Flx ≤(60÷70)kg =(600÷700)N
V.3.1.Lực ép cần thiết của một lị xo:
Lực ép cần thiết tính cho một lị xo được xác định theo cơng thức sau:

Flx =

k o .F
[N]
z lx

(1-19)

Trong đó :
-F :lực ép cần thiết của ly hợp .F=4089[N]

-ko :Hệ số tính đến sự giản nở ,sự nới lỏng của lị xo.ko=(1,05÷1,08).chọn
ko=1,08
-zlx :Số lượng lị xo ép. zlx=6
Thay số vào cơng thức (1-19) ta có:

Flx =

1,08.4089
= 448,2 [N]
6

V.3.2.Độ cứng của một lị xo ép:
Độ cứng của một lò xo được xác định theo hai điều kiện :Tạo ra lực ép cần thiết để
hình thành mômen ma sát yêu cầu với hệ số dự trữ β và điều kiện tối thiểu của hệ số dự
trữ ly hợp βmin khi tấm ma sát đã mòn đến giới hạn phải thay thế Nghĩa là ta phải có:
Clx =

Flx  β min
.1 −
l m 
β





[N/m]

(1-20)

Trong đó:
-β:Hệ số dự trữ của ly hợp. β=1,66
-βmin:Hệ số dự trữ của ly hợp khi tấm ma sát bị mòn phải thay thế.Theo kinh
nghiệm βmin=(0,8÷0,85).β.Chọn βmin=0,8β=0,8.1,66=1,328.
-lm:Lượng mịn tổng cộng cho phép của tấm ma sát.
lm=0,5.δms.zms
Với: -δms:Độ dày tấm ma sát .δms=3,5[mm]
-zms:Số đôi bề mặt ma sát .zms=2
Nên : lm=0,5.0,0035.2=0,0035[m]

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

16GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Thay số vào cơng thức (1-20) ta có:
448,2  1,328 
.1 −
 = 25611,86 [N/m]
0,0035 
1,66 

Clx =

V.3.3.Lực lớn nhất tác dụng lên một lò xo ép:
Lực lớn nhất tác dụng lên một lị xo ép được xác định bằng cơng thức sau:

Flxmax=Flx+Clx.λm [N]

(1-21)

Trong đó:
-λm:Độ biến dạng thêm của lị xo khi mở ly hợp .Độ biến dạng này chính bằng
độ dịch chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp và được xác đinh theo cơng thức sau:
λm=δm.zms+δdh
Với: -δm:Khe hở hồn tồn giữa mỗi đơi bề mặt ma
sát.δm=(0,75÷1)mm.Chọn δm=0,80mm.
-δdh:Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa
bị động .Chọn δdh=1.
Nên : λm=0,8.2+1=2,6[mm]=0,0026[m]
Thay số đã biết vào cơng thức (1-21) ta có:
Flxmax=448,2+25611,86.0,0026=514,79[N]
V.345.Đường kính dây và đường kính trung bình của lị xo:
Đường kính dây lị xo được xác định bằng công thức sau:
d≥

8..k D
. .Flx max [m]
π .[τ ] d

(1-22)

Trong đó :
-d: Đường kính của dây lị xo
-D:Đường kính trung bình của lị xo
-[τ ]:Ứng suất tiếp cho phép của lò xo.[ τ ]=650.106 [N/m2 ]
-k:Hệ số tăng ứng suất tiếp do lò xo bị xoắn khi chịu tải được chọn theo tỷ số

D/d theo bảng sau:
D/d
3
4
5
k
1,58
1,40
1,31
Chọn D/d=6 ta được k=1,25

6
1,25

7
1,21

8
1,18

9
1,16

Thay số vào công thức (1-22) ta có:

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

17GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

10

1,14


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH
d≥

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

8..k D
8.1,40
. .Flx max =
.4.514,79 =3,36.10-3 [m]≈ 3,5[mm]
π .[τ ] d
π .650.10 6

Từ đó ta có đường kính trung bình của lị xo là:
D=5.d=4.3.5=14[mm]
V.3.5.Số vòng làm việc của lò xo:
Số vòng làm việc nlv của lò xo được xác định độ cứng của lõ xo như sau:

G.d 4
Clx =
8.D 3 .nlv

⇒

G.d 4
nlv =
8.D 3 .Clx

(1-23)

Trong đó:
-G:Mơ đun đàn hồi trượt của vật liệu làm lị xo .G=0,81.1011 [N/m2 ]
-d:Đường kính dây lị xo.d=3,6[mm]
-D:Đường kính trung bình của lị xo.D=21,6[mm]
Thay số vào cơng thức (1-23) ta có:

nlv =

0,81.1011.( 3,6.10 −3

(

8. 21,6.10

)4

) .25611,86

−3 3

≈ 6,6 [vịng]

V.3.6.Chiều dài của lị xo:
• Chiều dài tối thiểu của lò xo:
Được xác định khi chịu tải lớn nhất với khe hở tối thiểu giữa các vòng lò xo là
1mm.
Lmin=(nlv-1)(d+1)+(1,5÷2)d+2

(1-24)

Trong đó:
-(nlv-1):Số bước của lị xo.
-d:Đường kính dây lị xo.
-(1,5÷2):Số vịng khơng làm việc được tính thêm cho việc tỳ lò xo vào đế.
-2:Khe hở giữa các vòng tỳ với vịng làm việc.
Thay số vào cơng thức (1-24) ta có:
Lmin=(6,6-1)(3,6+1)+(1,5÷2)3,6+2=(33,16÷34,96)mm
Chọn Lmin=35[mm]
• Chiều dài tự do của lị xo:
Chiều dài tự do của lị xo được xác định khi khơng chịu tải và được xác định bằng
công thức sau:
Lmax=Lmin+λmax

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

(1-25)

18GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Trong đó :
-Lmin:Chiều dài tối thiểu của lò xo.Lmin=35[mm]
-λmax:Độ biến dạng lớn nhất của lò xo khi chịu tải lớn nhất.
λmax=

Flx max
514,79
=
= 0,02 [m]=20[mm]
Clx
25611,86

Thay số vào cơng thức (1-25) ta có:
Lmax=35+20=55[mm]
• Chiều dài làm việc của lò xo:
Được xác đinh khi chịu lực ép Flx theo cơng thức sau”
Llv=Lmax-λlv

(1-26)

Trong đó:
-λlv:Độ biến dạng của lò xo khi chịu lực ép Flx.
λlv =

Nên:

Flx
448,2
=
= 0,017 [m]=17[mm]
Clx 25611,86

Llv=55-17=38[mm]

V.4.Tính tốn lị xo giảm chấn:
Lị xo giảm chấn được đặt theo hướng tiếp tuyến trong các lỗ được khoét ở đĩa bị
động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi mômen của
động cơ và của hệ thống truyền lực ,đảm bảo truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị
động đến moay-ơ trục ly hợp.
-Bán kính đặt lị xo thường được chọn theo đường kính ngồi mặt bích moay-ơ và
nằm trong giới hạn sau: R=(40÷60)mm.Chọn theo xe tham khảo R=40[mm].
-Số lượng lò xo giảm chấn : Theo xe tham khảo n=6
Lực cực đại tác dụng lên một lò xo được xác định theo công thức sau:

Fmax gc =

M ms − M msgc
[N]
n.R

(1-27)

Trong đó:
-R:Bán kính đặt các lị xo giảm chấn.R=40[mm]
-n:Số lượng lị xo giảm chấn.n=6
-Mms:Mơmen ma sát của ly hợp.Theo (1-3) Mms=94,66[N.m]
-Mmsgc:Mơmen ma sát giảm chấn.Theo kinh nghiệm
Mmsgc=(0,06÷0,17)Memax=(0,06÷0,17).57=(3,42÷9,69). Chọn Mmsgc=4,56[N.m]

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

19GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Thay số vào cơng thức (1-27) ta có:
Fmax g =

325,06 − 4,56
= 375,42
6.40.10 −3

[N]

V.4.1.Đường kính trung bình của vịng lị xo:
Đường kính trung bình của lị xo thường được chọn trong giới hạn sau:
D=(14÷19)mm.Chọn D=15[mm].
V.4.2.Đường kính dây lị xo:
Đường kính trung bình của lị xo thường được chọn trong giới hạn sau:
d=(3÷4)mm.Chọn d=3[mm]
V.4.3.Số vòng làm việc của lò xo:
Số vòng làm việc của lị xo được xác định bằng cơng thức sau:

λ.G.d 4
n0 =
1,6.Fmax gc .D 3

(1-28)

Trong đó:
-G:Mơđuyn dàn hồi dịch chuyển.G=8.105 [KG/cm2 ]=7,85.1010 [N/m2 ]

-λ:Độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc
thường được chọn trong khoảng (2,5÷4)mm.Chọn λ=3[mm]
Thay các đại lượng đã biết vào cơng thức (1-28) ta có:

3.10 −3.7,85.1010.( 3.10 −3 )
n0 =
= 9,4 [vòng]
3
1,6.375,42.(15.10 −3 )
4

V.4.4.Chiều dài làm việc của lò xo giảm chấn:
Chiều dài làm việc của lò xo giảm chấn ứng với khe hở giữa các vịng bằng 0 được
xác định bằng cơng thức sau:
Llv=no.d=9,4.3=28,2[mm]
V.4.5.Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do được xác định theo cơng thức sau:
Lmax=Llv+λ+0,5.d=28,2+3+0,5.3=32,7[mm]
V.4.6.Độ cứng của lị xo:
Độ cứng của lị xo được xác định theo cơng thức sau:

G.d 4
Clx =
[N/m]
8.n0 .D 3
Với G, n0, d, D là các đại lượng đã biết

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

20GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

7,85.1010.( 3.10 −3 )
Clx =
= 25053,19 [N/m]
3
8.9,4.(15.10 −3 )
4

Nên:

V.4.7.Kiểm nghiệm lò xo giảm chấn:
Lò xo giảm chấn được kiểm nghiệm theo ứng suất xoắn:

τ=

3.Fmax gc .D
.k ≤ [τ ]
π .d 3

(1-29)

Trong đó:
-Fmaxgc:lực cực đại tác dụng lên một lò xo giảm chấn.Fmaxgc=375,42[N]
-D:Đường kính trung bình của vịng lị xo.D=15[mm]
-d:Đường kính dây lị xo.d=3[mm]

-k:Hệ số tăng ứng suất tiếp do lò xo bị xoắn khi chịu tải được chọn theo tỷ số
D/d theo bảng sau:
D/d
3
4
5
k
1,58
1,40
1,31
Do D/d=15/3=5 nên k=1,31

6
1,25

7
1,21

8
1,18

9
1,16

10
1,14

Thay các đại lượng đã biết vào cơng thức (1-29) ta có:

3.375,42.15.10 −3

τ=
.1,31 = 199267515,9 [N/m2 ]
−3 3
π (3.10 )
=2031,27[KG/cm2 ]
Vật liệu chế tạo lò xo giảm chấn là thép các bon cao như 80,thép 65 có ứng suất cho
phép [τ ] = (6500 ÷8000)KG/cm2 .

τ < [τ ] nên lò xo giảm chấn làm việc đảm bảo bền.

Bảng thơng số và đặc tính làm việc của lò xo ép và lò xo giảm chấn:
Loại lò xo
Số lượng lị xo
Bán kính đặt lị xo (mm)
Đường kính dây lò xo(mm)

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

Lò xo ép

Lò xo giảm

6

chấn
6

76,25

40

3,6

3

21GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Đường kính trung bình của lị xo(mm)

21,6

15

Số vịng làm việc của lị xo (vòng)

6,6

9,4

Chiều dài tối thiểu của lò xo(mm)

35

Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do(mm)

55

32,7

Chiều dài làm việc của lò xo (mm)

38

28,2

25611,86

25053,19

514,79

375,42

Độ cứng của một lò xo (N/m)
Lực ép lớn nhất lên một lị xo (N)

VI.Tính tốn và thiết kế dẫn động ly hợp:
VI.1.Tính tốn dẫn động ly hợp:
VI.1.1.Sơ đồ tính tốn dẫn động ly hợp:
Các kích thước cơ bản và các thông số động học của cơ cấu dẫn động ly hợp của xe
tham khảo Mockbur 401 theo sơ đồ ở trên hình vẽ.
Kích thước địn dẫn động

a

b

c

d

e

(mm)

200

35

50

55

125

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

22GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ

f
81


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

1

3
4

10

e

f

2

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

δ

5

d
b

1

a

6

11
7

Sn

d
8

d

c

2

9

Sơ đồ tính tốn dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực và cơ khí kết hợp
VI.1.2.Xác định hành trình của bàn đạp ly hợp:
-Hành trình tự do của bàn đạp:Để khắc phục khe hở giữa đầu đòn mở và bạc
mở,được xác định bằng công thức sau:

S o = δ 0 .inm .ibd .(

d2 2
) + ( δ 01 + δ 02 ).ibd
d1

[mm]

(1-30)

-Hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp:

S lv = λm .idm .inm .ibd .(

d2 2
)
d1

[mm]

(1-31)

-Hành trình tồn bộ của bàn đạp ly hợp:

S bd = S o + S lv [mm]
Sbd = λm .idm .inm .ibd .(
SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

(1-32)

d2 2
d
) + δ 0 .inm .ibd .( 2 ) 2 + ( δ 01 + δ 02 ).ibd
d1
d1
23GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Trong đó:
-λm:Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp.Theo (1-21) thì λm=2,6[mm]
-ibđ:Tỷ số truyền bàn đạp. ibđ=a/b=200/35=5,72
-idm:Tỷ số truyền đòn mở. idm=e/f=125/81=1,54
-inm:Tỷ số truyền nạng mở. inm=c/d=50/55=0,91
-itg:Tỷ số truyền dẫn động thuỷ lực. itg=(d2/d1)2 .Ở đây d1 ,d2 là đường kính xilanh chính và
xilanh làm việc .Với kết cấu ơtơ hiện nay thì d1≈ d2=19÷32[mm].Chọn d1=20 ,d2
=25[mm] nên itg=1,25
-δo:Khe hở giữa đầu tì địn mở và bạc mở.δo=2÷3[mm] chọn δo=2[mm]
-δ01:Khe hở cần thiết giữa piston của xilanh chính với thanh truyền lực của bàn
đạp .δ01=0,5÷1[mm]. Chọn δ01=1[mm]
-δ02:Hành trình đóng lổ thơng bù dầu trong xilanh chính. δ02=1,5÷2[mm].Chọn
δ02=1,5[mm]
Thay các thơng số đã biết vào các công thức (1-30), (1-31), (1-32) ta có:

S o = δ0 .inm .ibd .(

d2 2
) + ( δ 01 + δ 02 ).ibd
d1
2

 25 
= 2.0,91.5,27.  + (1 + 1,5) 5,27 = 28,16[ mm]
 20 
2
d2 2
25



S lv = λm .idm .inm .ibd .( ) =2,6.1,54.0,91.5,27.   =30[mm]
d1
 20 

S bd = S o + S lv =28,16+30=58,16[mm]
Lực cần thiết của người lái tác dụng lên bàn đạp để mở ly hợp là:

Fbd ≥

Fm
[N]
idk .η dk

(1-33)

Trong đó:
-ηdk:Hiệu suất dẫn động.Đối với dẫn động thuỷ lực ηdk=0,8÷0,9.Chọn ηdk=0,9
-idk:Tỷ số truyền dẫn động.

idk=ibd.inm.itg.idm=5,27.0,91.1,25.1,54=9,23

-Fm:Lực cần thiết để mở ly hợp,được xác định bằng công thức sau:
Fm=Flx+Clx,λm.zlx [N]

(1-34)

Với : -Flx:Lực ép cần thiết của một lò xo khi mở ly hợp.Flx=448,2[N]
-Clx:Độ cứng của lò xo.Clx=25611,86[N/m]

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

24GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SPKT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

-λm:Độ biết dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp.Theo (1-21) λm=2,6[mm]
-zlx:Số lượng lị xo ép .zlx=6
Thay số vào cơng thức (1-33) và (1-34) ta có :
Fm = 448,2+25611,86.0,0026.6 = 847,75[N]

Fbd ≥

847,75
= 100 [N] = 10[KG]
9,23.0,9

Đối với xe tải thì [Fbd ] = 150[N] = 15[KG] thoã mãn điều kiện và khơng cần trợ
lực .
VI.2.Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợp:
VI.2.1.Kết cấu xilanh chính:
Xilanh chính là bộ phận quan trọng không thể thiếu trong mọi dẫn động thuỷ lực
.Xilanh chính có nhiệm vụ cung cấp dầu cho tồn bộ hệ thống ,tạo áp suất dịng trong hệ
thống để mở ly hợp.
Kết cấu xilanh chính như sau:
1-xilanh ; 2-Lỗ bù ; 3-Lỗ thơng khí ; 4-Nút đậy ; 5-Vịng chặn ; 6-Lỗ thơng ; 7Piston ; 8-Phớt làm kín ; 9-Vịng chặn ; 10-Van 1 chiều ; 11-Van ngược chiều ; 12-Lị
xo ; 13-Phớt làm kín ; 14-Đệm cánh ; 15-Lỗ thơng ; 16-Vịng chắn bụi ; 17-Bu lơng điều

chỉnh ; 18-Cần đẩy

Kết cấu xilanh chính

SVTH: LÊ ĐỨC THUẬN

25GVHD:DƯƠNG XUÂN MỸ