Luận văn thạc sĩ phân tích lợi ích của việc trợ giá cho xe buýt tại thành phố hồ chí minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
-----------------------------

TRẦN THỊ LỘC

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE
BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CƠNG

TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

TRẦN THỊ LỘC

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE BUÝT
TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CƠNG
Chun ngành: Chính sách cơng
Mã số: 60340402

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS HUỲNH THẾ DU

TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014


i

LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan luận văn này hồn tồn do tơi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử dụng
trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết
của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trƣờng Đại học Kinh tế
Thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

Tác giả
Trần Thị Lộc


ii

LỜI CẢM ƠN

Để có thể hồn thành luận văn này, tôi chân thành cảm ơn sự hƣớng dẫn của thầy Huỳnh
Thế Du. Thầy đã hƣớng dẫn, động viên và hỗ trợ tơi rất nhiều từ khi bắt đầu hình thành ý
tƣởng đến lúc thực hiện. Quá trình học tập và nghiên cứu cùng thầy đã cho tôi những trải
nghiệm vô cùng quý giá, làm đầy thêm hành trang cho chặng đƣờng nghiên cứu khoa học
sắp tới.
Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến cô Đinh Vũ Trang Ngân, Thầy Đỗ Thiên Anh Tuấn,
thầy Nguyễn Xuân Thành bởi sự động viên chân tình và những đóng góp q báu để luận
văn đƣợc hồn thiện hơn. Đồng thời, tơi cũng gửi lời cảm ơn đến toàn thể cán bộ nhân viên
của chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright, các anh chị đã tạo cho chúng tôi một môi
trƣờng thuận lợi nhất để học tập và sinh hoạt.
Tôi xin cảm ơn các anh chị phòng Kế hoạch – Điều hành của Trung tâm quản lý và điều

hành vận tải hành khách công cộng TPHCM, đặc biệt là anh Lê Hồn vì những thơng tin
giá trị và những chia sẻ chân tình giúp luận văn của tơi đƣợc hồn thiện hơn.
Q trình học tập, tôi cũng nhận đƣợc sự động viên và giúp đỡ của các thầy cô và đồng
nghiệp tại Đại học Kinh tế - Luật và Khoa Kinh tế. Qua đây, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc
đến tất cả mọi ngƣời, đặc biệt là thầy Nguyễn Hồng Nga.
Lời cảm ơn tiếp theo, tôi xin dành cho tất cả các thành viên của MPP5 – đại gia đình lớn
của tơi trong suốt 2 năm học tại chƣơng trình. Mọi ngƣời đã cho tơi có cơ hội đƣợc là
thành viên của một tập thể đồn kết, gắn bó, u thƣơng và giúp đỡ lẫn nhau. Dù mỗi
ngƣời công tác tại một đơn vị khác nhau, sinh sống tại một địa phƣơng khác nhau nhƣng
tơi tin rằng tình thân này sẽ là mãi mãi.
Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Mẹ và gia đình, những ngƣời cho tôi
động lực để không ngừng phấn đấu trong cuộc sống.
Trân trọng cảm ơn!
TPHCM, tháng 06 năm 2014


iii

TĨM TẮT

Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đang đứng trƣớc những thách thức rất lớn, ảnh hƣởng
đến định hƣớng phát triển bền vững của thành phố trong tƣơng lai. Hệ thống giao thông huyết mạch của phát triển kinh tế luôn đƣợc thành phố chú trọng phát triển trong thời gian
qua, đặc biệt là phát triển các hình thức giao thông công. Trợ giá cho xe buýt cũng là một
hình thức đƣợc TPHCM sử dụng với mục tiêu giảm bớt tình trạng kẹt xe, giảm ơ nhiễm và
tiết kiệm chi phí. Để biết đƣợc liệu việc trợ giá cho xe buýt nhƣ hiện nay có thực sự phù
hợp hay khơng, cần phân tích trên khía cạnh những lợi ích mà hệ thống xe buýt mang lại
cho thành phố.
Việc phân tích đƣợc tiến hành dựa trên tính tốn những lợi ích về ngoại tác của việc sử
dụng xe buýt, từ đó đƣa ra kết luận về sự đúng đắn của việc trợ giá. Bằng việc sử dụng kết
quả tính tốn chi phí vận hành, chi phí thời gian, chi phí ơ nhiễm và chi phí an tồn của

mỗi hành khách đối với việc sử dụng các loại phƣơng tiện khác nhau, luận văn đã đƣa ra
con số về chi phí giao thơng của TPHCM khi có và khơng có hệ thống xe bt, bao gồm cả
tính tốn trên những tuyến có trợ giá. Chi phí giao thơng khi có hệ thống xe bt là cao
hơn khá nhiều khi khơng có hệ thống xe buýt trong cả 2 trƣờng hợp và điều này chứng
minh cho tính đúng đắn của việc trợ giá cho xe bt. Ngồi ra, xe bt cịn đặc biệt tỏ ra
hiệu quả trong giờ cao điểm khi chênh lệch chi phí khi có và khơng có xe bt là cao hơn
so với điều kiện bình thƣờng. Luận văn cũng đã chỉ ra đƣợc ngƣỡng hiệu quả đối với số
hành khách vận chuyển của mỗi xe buýt cũng nhƣ vận tốc giao thông cần thiết đạt đƣợc để
đảm bảo đƣợc hiệu quả của việc trợ giá
TPHCM hiện đang sử dụng phƣơng pháp trợ giá trực tiếp cho xe buýt, dựa trên mỗi lƣợt đi
lại và kinh phí trợ giá đƣợc tính dựa trên chi phí và doanh thu khốn đối với các chuyến xe.
Mặc dù con số chi trợ giá hàng năm cho xe buýt tại TPHCM không ngừng tăng lên, luận
văn cũng đã chỉ ra những nguyên nhân chính khơng phải là hoạt động xe bt khơng hiệu
quả mà chủ yếu là do các biến động lớn về giá nhân công và nhiên liệu trong thời gian vừa
qua cũng nhƣ hiệu suất thấp của sử dụng xe buýt
Luận văn đƣa ra 2 nhóm khuyến nghị chính sách: về phƣơng pháp trợ giá và về tổ chức
thực hiện. Thay đổi phƣơng pháp trợ giá từ cách thức trực tiếp nhƣ hiện nay sang các biện


iv

pháp trợ giá gián tiếp là phƣơng pháp khả dĩ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động của hoạt
động xe buýt cũng nhƣ giảm gánh nặng cho ngân sách thành phố. Bên cạnh đó, việc điều
chỉnh lộ trình, chiều dài tuyến, sắp xếp sử dụng các phƣơng tiện phù hợp với điều kiện giao
thông TPHCM cũng là điều cần thiết để có thể thúc đẩy hệ thống xe buýt phát triển và thu
hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân.
Từ khóa: xe bt, trợ giá, chi phí giao thơng


v

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................................ ii
TÓM TẮT .............................................................................................................................iii
MỤC LỤC ............................................................................................................................. v
DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ......................................................................... vii
DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC .....................................................................viii
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH ................................................. 1
1.1. Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................................... 2
1.3. Câu hỏi nghiên cứu ......................................................................................................... 2
1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu .................................................................................. 2
1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu ................................................................................................ 2
1.6. Nguồn thông tin .............................................................................................................. 2
1.7. Cấu trúc của luận văn...................................................................................................... 3
CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH .......................................... 4
2.1. Lợi ích của hệ thống xe buýt........................................................................................... 4
2.2. Sự cần thiết của việc trợ giá cho xe buýt ........................................................................ 4
2.3. Trợ giá cho xe buýt dƣới góc độ kinh tế học .................................................................. 6
2.4. Phƣơng pháp ƣớc lƣợng lợi ích - chi phí trong giao thơng cơng cộng ........................... 7
2.5. Tóm tắt một số nghiên cứu có liên quan ......................................................................... 8
CHƢƠNG 3. PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TẠI
TPHCM ................................................................................................................................ 10
3.1. Các thông số cơ bản ...................................................................................................... 10
3.1.1. Quy mô và phạm vi tác động của hệ thống xe buýt ở TPHCM ................................. 10


vi

3.1.2. Số lƣợng lƣợt di chuyển phân theo loại phƣơng tiện ................................................. 10
3.1.3. Chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo ba loại phƣơng tiện ................................................. 12
3.2. Chi phí giao thông TPHCM trong các trƣờng hợp khác nhau ...................................... 13
3.2.1. Chi phí giao thơng TPHCM năm 2012 ...................................................................... 13
3.2.2. Trƣờng hợp 1: Tác động của hệ thống xe buýt lên tồn bộ hoạt động giao thơng vận
tải của thành phố .................................................................................................................. 14
3.2.3. Trƣờng hợp 2: Tác động của hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động của các tuyến
đƣờng có xe buýt ................................................................................................................. 18
3.2.4. Trƣờng hợp 3: Tác động của hệ thống xe bt đối với giao thơng tồn thành phố
trong giờ cao điểm ............................................................................................................... 20
3.2.5. Trƣờng hợp 4: Tác động của hệ thống xe buýt đối với các tuyến đƣờng có xe buýt
trong giờ cao điểm ............................................................................................................... 21
3.3. Ngƣỡng hiệu quả đối với việc trợ giá cho xe buýt ....................................................... 22
3.3.1. Vận tốc ....................................................................................................................... 22
3.3.2. Số hành khách vận chuyển......................................................................................... 23
CHƢƠNG 4. TRỢ GIÁ XE BUÝT VÀ GÁNH NẶNG NGÂN SÁCH VỚI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH .................................................................................................................... 25
4.1. Phƣơng thức trợ giá cho xe buýt tại TPHCM ............................................................... 25
4.2. Trợ giá cho xe buýt trong mối tƣơng quan với chi ngân sách TPHCM ....................... 28
4.3. Gánh nặng của trợ giá đối với ngân sách TPHCM ....................................................... 30
CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ...................................... 33
5.1. Kết luận ......................................................................................................................... 33
5.2. Khuyến nghị chính sách ................................................................................................ 34
5.3. Hạn chế của nghiên cứu ................................................................................................ 36
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 37
PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 40


vii

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Từ viết tắt

Tên tiếng Anh

Tên tiếng Việt

BRT

Bus Rapid Transit System

Hệ thống xe buýt nhanh
Giao thông vận tải

GTVT
HOUTRANS

Urban Transport Master Plan Quy hoạch tổng thể và nghiên
and

Feasibility

Study

in cứu khả thi về giao thông đô

Hochiminh Metropolitant Area

thị khu vực Thành phố Hồ Chí

Minh

HDM4

PCE

Highway Development and

Mơ hình quản lý phát triển

Management Model

đƣờng cao tốc

Passenger Car Equivalents

TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh

TTQL&ĐHV HKCC

Trung tâm quản lý và điều
hành vận tải hành khách công
cộng

UBND

Ủy ban Nhân dân

viii

DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC
Danh mục bảng
Bảng 3.1 Số lƣợng sử dụng các phƣơng tiện giao thông hàng ngày ................................... 11
Bảng 3.2 Các loại chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo phƣơng tiện theo giá năm 2012............ 13
Bảng 3.3 Chi phí giao thơng TPHCM năm 2012 ................................................................ 13
Bảng 3.4 Chi phí giao thơng TPHCM trong trƣờng hợp hệ số đi lại thay đổi..................... 14
Bảng 3.5 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 ..................... 15
Bảng 3.6 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thơng TPHCM năm 2012 trong trƣờng
hợp khơng có xe buýt ........................................................................................................... 16
Bảng 3.7 Sự thay đổi trong chi phí của các loại xe khi vận tốc thay đổi (giá 2012) ........... 17
Bảng 3.8 Chi phí giao thơng hàng ngày của TPHCM khi khơng có hệ thống xe bt năm
2012 ..................................................................................................................................... 17
Bảng 3.9 Chi phí giao thơng TPHCM trong trƣờng hợp khơng có xe bt ứng với sự thay
đổi hệ số đi lại ...................................................................................................................... 18
Bảng 3.10 Chi phí giao thơng mỗi ngày trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe bt
TPHCM 2012 ....................................................................................................................... 19
Bảng 3.11 Chi phí giao thơng TPHCM trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt khi
hệ số đi lại thay đổi .............................................................................................................. 19
Bảng 3.12 Chi phí giao thông hàng ngày của TPHCM trong giờ cao điểm ........................ 20
Bảng 3.13 Chi phí giao thơng TPHCM giờ cao điểm khi hệ số đi lại thay đổi ................... 21
Bảng 3.14 Chi phí giao thơng TPHCM đối với các tuyến đƣờng có xe buýt trong giờ cao
điểm ..................................................................................................................................... 21
Bảng 3.15 Chênh lệch chi phí (lợi ích) của việc khơng có và có xe buýt tại TPHCM ........ 22
Bảng 4.1 Cách thức tính trợ giá đối với xe buýt TPHCM qua các năm .............................. 25
Bảng 4.2 Tỷ trọng phần trăm chi phí nhân cơng và nhiên liệu của các nhóm xe ................ 29
Bảng 4.3 So sánh đơn giá chuẩn cho xe buýt từ 2008 – 2012 ............................................. 30
Bảng 4.4 Trợ giá cho xe buýt từ năm 2002 – 2012 theo giá 2002 ....................................... 30

Bảng 4.5 Trợ giá danh nghĩa và trợ giá thực trên mỗi lƣợt hành khách .............................. 31


ix

Danh mục hình
Hình 2.1 Cân bằng khi có trợ giá do ngoại tác tích cực từ xe bt ....................................... 6
Hình 3.1 Kết quả phân tích mơ phỏng Monte – Carlo ......................................................... 24
Hình 4.1 Số lƣợt hành khách hệ thống xe buýt TPHCM phục vụ từ 2002 – 2012 .............. 28
Hình 4.2 Số tiền trợ giá của TPHCM dành cho xe buýt từ 2002 – 2012 ............................ 28
Hình 4.3 Tỉ lệ bù đắp của tiền vé xe buýt thu đƣợc so với tổng chi phí tại một số thành phố
............................................................................................................................................. 31

Danh mục phụ lục
Phụ lục 1: Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng tại một số quốc gia trên thế giới ..... 40
Phụ lục 2: Trợ giá cho xe buýt ở một số quốc gia khác ....................................................... 40
Phụ lục 3: Sự hình thành và phát triển hệ thống xe buýt TPHCM trƣớc 2002 .................... 42
Phụ lục 4 Số lƣợng các loại xe buýt phân theo chỗ ngồi của TPHCM ................................ 43
Phụ lục 5: Các đơn vị vận tải cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM .................................. 43
Phụ lục 6: Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trên các tuyến
đƣờng hoạt động của xe bt ............................................................................................... 45
Phụ lục 7: Chi phí giao thơng hàng năm trên trong trƣờng hợp khơng có xe bt trên các
tuyến đƣờng có xe buýt hoạt động ....................................................................................... 45
Phụ lục 8: Chi phí mỗi ngày của giao thơng TPHCM trong giờ cao điểm nếu khơng có xe
bt (đvt: tỷ đồng) ............................................................................................................... 46
Phụ lục 9: Kết quả phân tích độ nhạy của chênh lệch chi phí khi khơng có và có xe buýt
đối với một số yếu tố ........................................................................................................... 46
Phụ lục 10 Thay đổi tiền lƣơng qua các năm ....................................................................... 47
Phụ lục 11 Biến động giá nhiên liệu trong năm 2012 .......................................................... 48

1

CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH
1.1. Bối cảnh chính sách
Là một trong những đơ thị phát triển nhanh nhất Việt Nam, hàng năm thành phố Hồ Chí
Minh (TPHCM) thu hút khoảng 300 – 500 nghìn ngƣời đến sinh sống, chƣa tính đến lƣợng
sinh viên khơng hề nhỏ của hơn trƣờng đại học, cao đẳng và trung cấp trên địa bàn thành
phố1. Trong khi hệ thống cơ sở hạ tầng trƣớc đây của TPHCM chỉ đƣợc quy hoạch để phục
vụ cho 500,000 ngƣời thì hiện dân số TPHCM đã lên tới trên 7,8 triệu ngƣời2. Điều này đã
gây một áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông thành phố mà điển hình là tình trạng kẹt xe
kéo dài trong nhiều năm. Nếu nhƣ mô thức giao thông của các thành phố lớn trên thế giới
đi từ các phƣơng tiện sử dụng sức ngƣời, sức động vật sang các phƣơng tiện giao thơng
cơng cộng, sau đó là chuyển sang các phƣơng tiện cá nhân3 thì TPHCM nói riêng và các đơ
thị ở Việt Nam nói chung lại bỏ qua hoặc phát triển hời hợt các phƣơng tiện giao thơng
cơng cộng vì nhiều lý do khác nhau.
Bên cạnh đó, tỷ lệ đăng kí các phƣơng tiện cá nhân ở TPHCM trong những năm qua cũng
không ngừng tăng cao, chủ yếu là xe gắn máy. Hiện nay, chỉ tính riêng số lƣợng xe cơ giới
mà các cơ quan chức năng tại TPHCM quản lý đã lên đến hơn 6 triệu xe, trong đó có
khoảng 0,5 triệu ơ tơ và 5,5 triệu xe gắn máy. Tính bình qn cho giai đoạn 2001 – 2010,
lƣợng xe cơ giới đã tăng gấp 3 lần4. Điều này không những gây ra nạn kẹt xe mà cịn ảnh
hƣởng rất lớn đến chất lƣợng khơng khí, gây hại đến sức khỏe con ngƣời. Một số thông tin
cho rằng tình trạng kẹt xe gây ra thiệt hại lên đến 14,000 tỉ mỗi năm tại TPHCM.5
Trƣớc tình hình đó, TPHCM đã thực hiện một cuộc cải cách với hệ thống giao thông công
cộng thành phố mà đầu tiên là hệ thống xe buýt. Theo quy hoạch giao thông mới nhất của
thành phố, đến năm 2020, tỉ lệ sử dụng các phƣơng tiện giao thông công cộng là 20% 25% và 30% đến năm 20256, trong đó phƣơng tiện giao thơng cơng cộng chính vẫn là xe
bt, bởi hệ thống metro vẫn đang trong giai đoạn đầu thực hiện. Trƣớc năm 2002, hệ
thống xe buýt của TPHCM khá nghèo nàn và chỉ đáp ứng đƣợc 2.2% nhu cầu đi lại của
1

David Dapice, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2010)
Cục thống kê TPHCM (2013)
3
David Dapice, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2010)
4
Tùng Nguyên (2013)
5
Trung Thanh (2007)
6
Quyết định 2631/QĐ-TTg, ngày 31/12/2013
2


2

ngƣời dân vào thời điểm đó7. Qua hơn 10 năm khôi phục, hệ thống này mặc dù đã đảm
đƣơng đƣợc khoảng 5% nhu cầu đi lại của ngƣời dân thành phố8 nhƣng lại gây ra rất nhiều
vấn đề kinh tế - xã hội nhƣ lãng phí trong sử dụng kinh phí trợ giá, nguy cơ tai nạn giao
thơng từ xe buýt và nhiều ý kiến cho rằng xe buýt là một trong những nguyên nhân gây ra
tình trạng kẹt xe.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Đề tài sẽ tiến hành phân tích việc trợ giá xe buýt ở TPHCM để làm rõ những lợi ích mà
chính sách trên mang lại, đồng thời chỉ ra những gánh nặng khi thực hiện chính sách lên
ngân sách thành phố. Từ đó tác giả sẽ đƣa ra những khuyến nghị để dung hòa các yếu tố
trên, giúp phát triển hệ thống xe buýt lâu dài.
1.3. Câu hỏi nghiên cứu
Dựa trên mục tiêu, đề tài sẽ trả lời các câu hỏi:
(1) Lợi ích của hệ thống xe bt nhìn nhận dƣới góc độ kinh tế đƣợc thể hiện ra sao?
(2) Gánh nặng của việc trợ giá xe buýt đối với ngân sách thành phố đƣợc thể hiện nhƣ
thế nào?

(3) Đâu là những biện pháp phù hợp trong việc trợ giá cho hệ thống xe buýt TPHCM
trong bối cảnh hiện nay?
1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tƣợng nghiên cứu là những vấn đề liên quan đến chính sách trợ giá xe buýt: bản chất
của việc trợ giá xe buýt (cũng nhƣ trợ giá cho các phƣơng tiện giao thông công cộng), cách
thức thực hiện việc trợ giá, tƣơng quan giữa ngân sách trợ giá và ngân sách TPHCM trong
giai đoạn 2002 – 2012.
1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Phƣơng pháp chính đƣợc sử dụng trong luận văn là phƣơng pháp phân tích định tính tại
bàn dựa trên nguồn thơng tin tác giả tìm hiểu.
1.6. Nguồn thơng tin

7
8

HOUSTRAN( 2004)
Huynh & Bowen (2011)


3



Trung tâm vận tải hành khách công cộng TPHCM



Sở GTVT TPHCM



Niên giám thống kê



Số liệu trong các nghiên cứu có liên quan

1.7. Cấu trúc của luận văn
Luận văn bao gồm 5 chƣơng. Chƣơng 1 sẽ giới thiệu bối cảnh và các vấn đề chính sách.
Chƣơng 2 sẽ trình bày những cơ sở lý thuyết chủ yếu đƣợc sử dụng trong việc phân tích
vấn đề chính sách và khung phân tích cho các câu hỏi chính sách đã đƣợc đề cập ở trên.
Chƣơng 3 thể hiện kết quả nghiên cứu của đề tài, bao gồm việc nêu ra đặc điểm của hệ
thống xe buýt tại TPHCM, phƣơng thức trợ giá của TPHCM hiện tại và phân tích lợi ích
của việc trợ giá. Chƣơng 4 sẽ phân tích gánh nặng của chƣơng trình trợ giá lên ngân sách
TPHCM. Chƣơng 5 sẽ kết luận những phát hiện chính của luận văn và đƣa ra những kiến
nghị chính sách phù hợp.


4

CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH
2.1. Lợi ích của hệ thống xe buýt
Trong nghiên cứu về chi phí – lợi ích của hệ thống xe buýt năm 2006 của J.Blonn,
D.Carlson, P.Mueller, I. Scott thì các lợi ích lớn nhất của hệ thống xe buýt đó là: (1) Giảm
chi phí thời gian đi lại; (2) Giảm chi phí sử dụng xe; (3) Giảm khí thải, và (4) Giảm chi phí
tai nạn. Hơn thế, theo Nguyễn Văn Nam (2002) khi nghiên cứu về Sự ƣu tiên cho xe buýt
đối với những thành phố phụ thuộc vào phƣơng tiện 2 bánh năm 2013 thì đối với các nƣớc
đang phát triển nói riêng, xe bt cịn có những lợi ích khác nhƣ: (1) Cung cấp phƣơng tiện
di chuyển bình đẳng cho tất cả mọi ngƣời, kể cả những ngƣời không thể lái xe; (2) Tiết
kiệm không gian lƣu thông cho các loại phƣơng tiện khác; (3) Cung cấp thêm sự lựa chọn

cho hành khách.
Ngoài ra, trong các phƣơng tiện vận tải cơng cộng, xe bt tỏ ra có ƣu thế hơn hẳn về tính
kinh tế. Theo Cục quản lý đơ thị Băng Cốc, để hoàn thành việc đầu tƣ xây dựng một hệ
thống xe buýt chỉ cần khoảng 1 năm, là khoảng thời gian ngắn so với việc dành 5 – 6 năm
cho đƣờng sắt và 10 năm dành cho tàu điện (Satiennam, Fukuda & Oshima , 2006).
Không những thế, chi phí cho việc phát triển một hệ thống xe buýt là thấp hơn hẳn. Ƣớc
tính chi phí xây dựng của mỗi km trong 19,7 km đƣờng tàu điện ngầm đầu tiên tại
TPHCM là khoảng 125 triệu USD trong khi chi phí của mỗi km xe buýt nhanh (BRT) sẽ
chỉ khoảng 2 – 6 triệu USD (Huynh, 2010)
2.2. Sự cần thiết của việc trợ giá cho xe buýt
Trên thế giới hiện nay, hầu hết các phƣơng tiện giao thông công cộng phổ biến (tàu điện,
xe buýt...) đều nhận đƣợc sự hỗ trợ của Nhà nƣớc với mục tiêu khuyến khích doanh
nghiệp vận tải cung cấp dịch vụ cũng nhƣ khuyến khích ngƣời dân sử dụng dịch vụ. Hình
thức đƣợc sử dụng phổ biến đối với vận tải công cộng là trợ giá tức ―hình thức mà qua đó
chính phủ trả một phần trong đơn giá hàng hóa và cho phép người tiêu dùng có thể mua
nhiều đơn vị hàng hóa ở mức giá trợ giá theo mong muốn‖9 . Ở các nƣớc phát triển, tỉ lệ
trợ giá so với chi phí ln ở mức cao: Mỹ trợ giá 63%, Thụy Điển và Úc trợ giá 60%,
Pháp trợ giá 57% hay Canada trợ giá 51% 10.
9

E.K.Browning & J.M. Browning (1992)
Phụ lục 1

10


5

Vậy, đâu là nguyên nhân của quyết định chính sách trên? Dƣới góc độ một loại hàng hóa
thì dịch vụ xe buýt là một hàng hóa tƣ thuần túy bởi dịch vụ này bao gồm cả tính chất cạnh

tranh và loại trừ. Để lý giải tại sao Nhà nƣớc lại trợ giá cho một hàng hóa tƣ nhƣ thế, Peter
Mackie đã đƣa ra những lập luận của mình trong bài nghiên cứu Ngun tắc của chính
sách cơng cho dịch vụ xe buýt (2001), đó là:
(1) Xe buýt mang một số đặc điểm của hàng hóa cơng cộng khơng thuần túy vào giờ thấp
điểm. Chi phí biên của mỗi hành khách gần nhƣ bằng 0
(2) Dịch vụ xe buýt có lợi nhuận tăng dần. Đối với dịch vụ xe buýt, chi phí biên thấp hơn
chi phí hoạt động trung bình, và để đảm bảo các doanh nghiệp tiếp tục cung cấp dịch
vụ thì xe buýt cần đƣợc trợ giá. Nếu nhu cầu về dịch vụ xe buýt tăng lên gấp đôi, có
thể giải quyết bằng cách tăng tần suất chuyến lên gấp đôi (giảm thời gian cách quãng)
và điều này sẽ làm cho chất lƣợng của xe buýt đƣợc đánh giá cao hơn. Điều này là
Hiệu ứng Mohring (H. Mohring, 1972) đƣợc sử dụng để đề cập đến các chính sách về
giao thông công cộng tại nhiều quốc gia, đặc biệt là Mỹ. Một sự tăng lên của quy mô
thị trƣờng kết hợp với sự tăng lên tƣơng ứng từ các nhà cung cấp sẽ làm giảm chi phí
của ngƣời sử dụng và dẫn đến sự tăng lên tƣơng ứng trong cầu của dịch vụ giao thông
công cộng.
Mức giá vé xe bt hiệu quả ln thấp hơn chi phí hoạt động trung bình do lợi ích từ
ngoại tác. Giá vé hiệu quả sẽ tăng lên một cách hệ thống với mật độ giao thông, từ
không quá 5 – 10% khi mật độ giao thông thấp đến 70 – 90 % chi phí trung bình khi
mật độ giao thơng cao.


Ngoại tác: Những lợi ích rõ ràng nhất do sử dụng dịch xe bt mang lại đó chính là
giảm lƣu lƣợng xe lƣu thơng từ đó giảm thiểu kẹt xe, an tồn, giảm ơ nhiễm. Ngồi ra,
dịch vụ xe bt cịn có chi phí tập hợp thấp

11

. Tuy nhiên, những tác động đối với

ngoại tác bị ảnh hƣởng bởi: (i) Mức độ kẹt xe trên đƣờng, mối quan hệ giữa chi phí

giao thơng và lƣu lƣợng phƣơng tiện; (ii) Độ co dãn chéo giữa số lƣợng xe ơ tơ và phí
của các phƣơng tiện vận tải công cộng; (iii) Độ co dãn theo giá của việc sử dụng xe ô
tô và vận tải công cộng; và iv) Số lƣợng tƣơng đối của không gian đƣờng đƣợc sử
dụng bởi xe buýt và xe ô tô.
11

Huynh&Bowen (2011)


6

2.3. Trợ giá cho xe buýt dƣới góc độ kinh tế học
Từ những phân tích trên, có thể thấy lợi ích lớn nhất từ hệ thống xe buýt chính là ngoại tác
tích cực mà việc sử dụng phƣơng tiện này mang lại và đó cũng là động lực to lớn nhất để
thực hiện việc trợ giá.
Hình 2.1 Cân bằng khi có trợ giá do ngoại tác tích cực từ xe buýt

Chi phí
MSB = MPB+MEB

S=MPC=MSC
D=MPB
P’
Trợ giá trên
mỗi lƣợt đi lại

P
MEB

MPB+s

Q

Q’

Số lƣợt đi lại

Nguồn: Theo Joseph E. Stiglitz (1995), Kinh tế học cơng cộng
Khi chƣa có trợ giá, các đơn vị vận tải sẽ cung cấp Q lƣợt đi lại (tƣơng ứng với số chuyến),
với chi phí là P. Đƣờng cầu D thể hiện lƣợt đi lại mong muốn của hành khách cũng chính
là đƣờng lợi ích cá nhân biên MPB và đƣờng cung S chính là chi phí tƣ nhân biên của các
cá nhân cũng nhƣ của xã hội để có mỗi lƣợt đi lại tăng thêm. Tuy nhiên, hệ thống xe buýt
lại tạo ra ngoại tác tích cực, đƣợc thể hiện qua đƣờng lợi ích biên của ngoại tác MEB. Lúc
này, lợi ích chung của xã hội khơng chỉ là MPB mà là đƣờng lợi ích biên xã hội
MSB=MPB+MEB. Có thể thấy, với MC khơng thay đổi thì với lợi ích này, xã hội cần
cung cấp một số lƣợng lƣợt đi lại là Q’ cao hơn Q. Thế nhƣng, các đơn vị vận tải khơng có
động lực để thực hiện việc tăng số lƣợng đi lại này do chi phí tăng lên P’.


7

Để đạt đƣợc lƣợng đi lại xã hội mong muốn, chính phủ thực hiện việc trợ giá s đơn vị trên
mỗi lƣợt đi lại. Việc trợ giá sẽ làm đƣờng cầu dịch chuyển về phía bên phải đúng một đoạn
là s, giúp xã hội đạt đƣợc điểm cân bằng Q’. Phần diện tích tơ màu xanh lá chính là phần
chi trợ giá của chính phủ.
2.4. Phƣơng pháp ƣớc lƣợng lợi ích - chi phí trong giao thông công cộng
Để đánh giá liệu việc trợ giá cho xe buýt của UBND có thực sự phù hợp hay khơng, tác giả
sử dụng phƣơng pháp phân tích lợi ích – chi phí. Đây cũng là phƣơng pháp đƣợc 4 tác giả
J.Blonn, D.Carlson, P.Mueller, I. Scott sử dụng trong nghiên cứu của mình để đánh giá
hiệu quả của một hệ thống xe buýt nhanh (BRT). Để làm điều này, cần xác định tất cả các

loại chi phí và lợi ích có liên quan, lƣợng hóa dƣới dạng tiền tệ sau đó tính tổng các lợi ích
và chi phí của dự án. Việc ƣớc tính lợi ích chi phí trong nghiên cứu này đƣợc dựa trên các
giả định dựa trên nghiên cứu của Banister và Berechman năm 2003 về Đầu tƣ giao thông
và Phát triển kinh tế, bao gồm:
(1) Chi phí di chuyển liên quan trực tiếp tới tất cả các loại chi phí biên phát sinh, ví dụ
nhƣ giá vé, chi phí nhiên liệu chi phí hao mịn lốp và chi phí thời gian của mỗi cá
nhân.
(2) Giá trị thời gian cho việc đi lại của mỗi cá nhân bị ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố
khác nhau. Điều này phụ thuộc vào mục đích di chuyển, sự kì vọng vào thời gian di
chuyển (có gặp các sự cố trên đƣờng đi hay không) và sự thoải mái trong khi di
chuyển
(3) Phương thức di chuyển của mỗi người được lựa chọn dựa trên tổng chi phí đi lại,
bao gồm cả số tiền trực tiếp chi ra và chi phí thời gian. Đầu tƣ vào hệ thống xe
buýt mang lại cho mọi ngƣời một phƣơng thức di chuyển độc lập hơn, nhanh hơn
và tiện lợi hơn. Do đó, tổng chi phí phải bỏ ra cho việc đi lại bằng xe buýt sẽ giảm
đi và có thể thu hút đƣợc nhiều ngƣời đi lại hơn.
(4) Một số chi phí xã hội khơng được phản ảnh trong chi phí đi lại của cá nhân. Giảm
bớt một số ngoại tác có thể giúp đạt đƣợc lợi ích xã hội. Khi mọi ngƣời chuyển từ
các phƣơng tiện cá nhân sang sử dụng xe bt, một số chi phí mơi trƣờng, đặc biệt
là ơ nhiễm khơng khí giảm xuống. Tỉ lệ tai nạn và chi phí liên quan cũng giảm bớt.


8

2.5. Tóm tắt một số nghiên cứu có liên quan
Trợ giá cho xe buýt là một vấn đề không mới với nhiều quốc gia trên thế giới, nhƣng ở
Việt Nam nói chung và TPHCM nói riêng thì vấn đề này chỉ ở mức sơ khởi do sự phát
triển đi sau của hệ thống xe buýt. Hầu hết các nghiên cứu trƣớc đây mới chỉ dừng lại ở việc
phân tích cấu trúc của hệ thống xe buýt cũng nhƣ những vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng
chứ chƣa có những nghiên cứu chuyên sâu về vấn đề trợ giá.

Một trong những nghiên cứu về vấn đề trợ giá cho xe buýt đó là nghiên cứu của Louise
Butcher năm 2013 ―Xe buýt: Sự cấp phép và trợ cấp‖. Nghiên cứu đã tìm hiểu sự thay đổi
trong trợ cấp cho xe buýt tại nƣớc Anh và đánh giá những thay đổi này dựa trên những
điều luật quy định chặt chẽ. Tại Anh, trƣớc năm 2010, việc trợ cấp cho xe buýt đƣợc chính
quyền Trung ƣơng đảm nhận thơng qua một cơ quan chuyên trách về trợ cấp, khoản trợ
cấp này đƣợc đƣa trực tiếp tới doanh nghiệp vận tải. Nhƣng từ 2010 trở đi, việc trợ cấp cho
xe buýt đƣợc giao cho chính quyền địa phƣơng và thơng qua quỹ của chính quyền địa
phƣơng. Để tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ cấp, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải
phải thực hiện việc đấu thầu. Nhà nƣớc cũng dành tỉ lệ trợ cấp cao hơn cho các doanh
nghiệp áp dụng các kĩ thuật tiên tiến nhƣ thẻ thanh tốn thơng minh, hệ thống GPS, sử
dụng các loại xe ít gây ô nhiễm môi trƣờng…
Một nghiên cứu khác về vấn đề trợ cấp cho xe các phƣơng tiện công cộng nói chung và xe
buýt nói riêng là nghiên cứu năm 2007 của Maureen Cropper và Soma Bhattacharya mang
tên ―Trợ cấp cho phƣơng tiện giao thông công cộng và sự chấp nhận ở Mumbai, Ấn Độ‖.
Với mục đích tìm hiểu sự tác động của trợ cấp cho phƣơng tiện giao thơng cơng cộng tới
các nhóm thu nhập khác nhau tại Ấn Độ, các tác giả đã thực hiện việc điều tra thu nhập tại
5000 hộ gia đình để đƣa ra một số kết luận: (1) xe buýt và tàu là 2 phƣơng tiện giao thông
công cộng đƣờng bộ phổ biến nhất tại Mumbai, hệ thống này tập trung chủ yếu ở khu vực
trung tâm và theo hƣớng Bắc – Nam. Đi lại bằng xe buýt tốn kém hơn so với đi lại bằng
tàu; (2) Nhóm ngƣời nghèo nhất có tỉ lệ chi tiêu cho giao thông công cộng trong tổng chi
tiêu cao nhất. Chi tiêu cho giao thông là một trong những khoản chi tiêu lớn đối với các hộ
gia đình; (3) Độ co giãn của giá xe buýt theo thu nhập cũng cao hơn so với tàu lửa; (4)
Thực ra, nhóm có thu nhập cao nhận đƣợc phần trợ cấp nhiều hơn so với nhóm có thu nhập
thấp.


9

Năm 2011, Huỳnh Thế Du và Cristián Bowen đã có nghiên cứu ―Sự phát triển của hệ
thống xe buýt tại TPHCM: đâu là nút thắt‖. Hai tác giả đã nghiên cứu quá trình phát triển

của hệ thống xe buýt và phân tích các vấn đề tồn tại trong việc phát triển của hệ thống này
tại TPHCM đó là: (1) Lƣợng hành khách khơng có triển vọng cho xe bt, (2) Tần suất xe
buýt hoạt động chƣa phù hợp và cơ sở hạ tầng chƣa phù hợp, (3) Thiết kế và phân bổ lịch
trình chƣa phù hợp, (4) Xe buýt là phƣơng thức vận tải chậm nhất, (5) Thời gian di chuyển
là thách thức lớn nhất của xe buýt, (6) Nhà cung cấp dịch vụ xe bt khơng có động cơ để
cải thiện chất lƣợng dịch vụ, (7) Trợ giá cho xe buýt là vấn đề lớn cho ngân sách, (8)Xe
máy có nhiều lợi thế, (9) Dịch vụ xe buýt kém và hiện nay chỉ là phƣơng tiện di chuyển
của ngƣời nghèo, (10) Hệ số tải của xe buýt ở mức bình thƣờng của các thành phố trên thế
giới nhƣng thấp so với thành phố ở các nƣớc đang phát triển. Bên cạnh đó, các tác giả cũng
đã đề xuất các biện pháp để gỡ bỏ các nút thắt: (1) Cải thiện hệ thống xe buýt hiện tại, (2)
Kết hợp các hệ thống giao thông công cộng trong tƣơng lai, (3) Hạn chế các phƣơng tiện
cá nhân. (4) Biện pháp từ quy hoạch tổng thể thành phố.


10

CHƢƠNG 3. PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE
BUÝT TẠI TPHCM
3.1. Các thông số cơ bản
3.1.1. Quy mô và phạm vi tác động của hệ thống xe buýt ở TPHCM
Hệ thống xe buýt của TPHCM đƣợc cung cấp bởi 17 đơn vị vận tải12 thuộc 12 đầu mối vận
tải và đã vƣơn tới tất cả các quận huyện. 33% trong số các tuyến xe buýt TPHCM là tuyến
hƣớng tâm và xuyên tâm, 65% là các tuyến kết nối và các tuyến vành đai chỉ chiếm 2%13.
TPHCM hiện có 3.584 tuyến đƣờng với tổng chiều dài 3.666 km14 với 107 tuyến xe buýt
đƣợc trợ giá chạy trên 1.725km tƣơng đƣơng 47% chiều dài đƣờng bộ của TPHCM15. Thời
gian phục vụ từ 5 - 21h hàng ngày. Giờ cao điểm ở Thành phố là từ 6 - 8h và 16 - 19h hàng
ngày mà trong đó, nhu cầu đi lại của ngƣời dân Thành phố chiếm đến 58%.16
Để phân tích lợi ích và chi phí của hệ thống xe buýt Thành phố, Luận văn này sẽ tập trung
bốn trƣờng hợp chính gồm:
Trường hợp 1: Tác động của hệ thống xe bt lên tồn bộ hoạt động giao thơng vận tải của

thành phố;
Trường hợp 2: Tác động của hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động của các tuyến đƣờng
có xe buýt hay 47% các chuyến đi của ngƣời dân.
Trường hợp 3: Tác động của hệ thống xe bt đối với giao thơng tồn thành phố xét trong
giờ cao điểm. Nói cách khác là xe buýt tác động đến 58% việc đi lại của ngƣời dân.
Trường hợp 4 : Tác động của hệ thống xe buýt đối với các tuyến đƣờng có xe buýt trong
giờ cao điểm. Nói cách khác là xe buýt tác động đến 27,26% việc đi lại của ngƣời dân.
3.1.2. Số lượng lượt di chuyển phân theo loại phương tiện
Do khơng có số liệu cập nhật nên nghiên cứu này sử dụng một số thông số cơ bản trong
Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về giao thông đô thị khu vực TPHCM
(HOUSTRAN 2004).
12

Phụ lục 5
Phạm Xuân Mai (2011)
14
Phạm Xuân Mai (2011)
15
Tác giả tính tốn dựa trên số liệu của TTQL&DHVTHKCC
16
Tác giả tính tốn dựa trên báo cáo đếm xe của Cơng ty cổ phần tƣ vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam
13


11

Chi phí trong giao thơng đƣợc tính dựa trên số lƣợt đi lại của ngƣời tham gia giao thông
chứ không chỉ dựa vào số ngƣời, chính vì thế, đầu tiên cần xác định số lƣợt đi lại trong
ngày của TPHCM. Dân số của Thành phố năm 2012 là là 7,79 triệu ngƣời. 17
HOUSTRAN 2004 ƣớc tính hệ số đi lại (số lƣợt đi lại trung bình) của ngƣời dân tại

TPHCM là 2,5 lƣợt/ngày không bao gồm những chuyến đi bộ. Đây là con số khá cao nếu
so với trung bình tại các nƣớc đang phát triển khi ngƣời dân chỉ đi lại từ 1,8 – 2,1
lƣợt/ngày.18 Nghiên cứu này sẽ tính tốn theo các trƣờng hợp số ngƣời đi lại ở ba mức nhƣ
sau:
Bảng 3.1 Số lƣợng sử dụng các phƣơng tiện giao thơng hàng ngày
Mơ tơ

Xe bt

Ơ tơ

Xe đạp

Khác

Tổng

Số lƣợng (triệu hành khách – km )
Tỉ lệ (%)

82,5

7,9

3,3

2,4

3,9

100

1,8 chuyến/ ngày

63,38

6,55

2,74

1,99

3,23

82,89

2,1 chuyến/ ngày

79,78

7,64

3,19

2,32

3,77

96,7

2,5 chuyến/ ngày

97,07

9,29

3,88

2,8

4,59

115,12

Số lƣợng (Triệu hành khách)
Tỉ lệ (%)

84,6

2

5,4

3

5

100

1,8 chuyến/ ngày

11,86

0,76

0,28

0,42

0,7

14,03

2,1 chuyến/ ngày

13,84

0,88

0,33

0,49

0,82

16,36

2,5 chuyến/ ngày

16,48

1,05

0,39

0,58

0,97

19,48

Nguồn: Tính tốn của tác giả
Căn cứ vào số liệu của HOUSTRANS 2004, cự ly đi lại bình quân mỗi chuyến là 5,91 km
và thời gian đi lại là 18,23 phút. Nhƣ vậy, tính ra tốc độ trung bình của dịng xe là 19,45
km/h. Tuy nhiên theo tính tốn của Cơng ty Tiên Phong, vận tốc dịng xe ở Thành phố Hồ
Chí Minh vào năm 2010 chậm hơn năm 2003 khoảng 20%19. Nhƣ vậy tốc độ của dòng xe
hiện nay (giả sử vẫn nhƣ năm 2010) là 16,2km/h và thời gian đi lại bình quân là 21,89
phút.

17

Niên giám thống kê TPHCM 2012
Phúc Huy (2011)
19
Đức Thắng (2010)
18


12

3.1.3. Chi phí của mỗi lượt đi lại theo ba loại phương tiện
Việc đi lại của ngƣời dân phát sinh nhiều loại chi phí, bao gồm cả chi phí kế tốn có thể
đo đếm đƣợc và các chi phí ẩn. Trong bối cảnh nghiên cứu, tác giả chỉ xét trên 4 loại chi
phí quan trọng nhất đó là : chi phí vận hành, chi phí thời gian, chi phí ơ nhiễm và chi phí
an tồn đƣờng bộ.
Chi phí vận hành: một trong những chi phí dễ dàng nhận thấy nhất của việc di
chuyển đó là chi phí vận hành và chi phí này là khác nhau đối với từng loại phƣơng tiện.
Chi phí vận hành bao gồm các chi phí về nhiên liệu, lốp xe, bảo trì...
Chi phí thời gian: giá trị của thời gian đƣợc tính tốn dựa trên thu nhập trung bình
của hộ gia đình với 2 lao động và hệ số thời gian của mỗi loại phƣơng tiện. Trong 3 loại
phƣơng tiện đang đƣợc xét đến thì xe máy là khơng có thời gian đi lại ngồi phƣơng tiện
(thời gian đi bộ đến nơi có phƣơng tiện) lẫn thời gian chờ, trong khi đối với xe ô tơ thì có
thêm thời gian đi bộ. Hệ số thời gian của xe ơ tơ là 1 thì của xe buýt là 1,15; của xe mô tô
là 1,25; của đi bộ là 1,5 và của chờ đợi là 2. Giá trị của thời gian mỗi cá nhân lƣu thông
trên đƣờng cũng chính là chi phí thời gian mà họ phải bỏ ra cho mỗi lƣợt di chuyển20
Chi phí ơ nhiễm : hay cịn gọi là chi phí phát thải. Huynh & Bowen (2011) dựa trên
những số liệu của trong Mô hình quản lý phát triển đƣờng cao tốc 4 (HDM4) đã tính tốn
và cho thấy chi phí phát thải của hành khách tính theo km của xe buýt tại TPHCM là ít hơn
1/3 so với xe ơ tơ và thấp hơn xe gắn máy.
Chi phí an tồn: giả định chi phí tai nạn của TPHCM tƣơng đƣơng với con số này
của cả nƣớc, tức 2,45% GDP21. Ƣớc tính chi phí an tồn của xe bt, xe ơ tơ và xe máy lần
lƣợt là 3.7, 52 và 149 VNĐ/hành khách/km (giá cố định 2011). Chi phí an tồn là chi phí
duy nhất không thay đổi theo các biến số khác nhƣ vận tốc, quãng đƣờng di chuyển …
Tại mỗi tốc độ, giá trị các chi phí trên là khác nhau và giá trị các chi phí tại tốc độ 16,2
km/h nhƣ sau:

20
21

Huynh & Bowen, 2011

Huynh & Bowen (2011)


13

Bảng 3.2 Các loại chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo phƣơng tiện theo giá năm 2012
Đơn vị tính: VNĐ/hành khách - km
Phƣơng tiện
Xe máy
Ơ tơ
Xe bt

Chi phí vận
hành
601,3
2779,2
585,3

Chi phí
thời gian
955,9
910,0
1355,4

Chi phí an
tồn
159,1
55,5
4,3

Chi phí
phát thải
22,4
71,6
17,1

Tổng
1738,9
3816,3
1962,1

Nguồn: Tính tốn của tác giả
3.2. Chi phí giao thơng TPHCM trong các trƣờng hợp khác nhau
3.2.1. Chi phí giao thơng TPHCM năm 2012
Tổng chi phí cho giao thơng thành phố đƣợc tính trên cơng thức
∑ Cgt = ∑ số lƣợt đi lại i*số km di chuyểni * (CP thời gian + CP vận hành + CP phát thải +
CP an tồn)i
Trong đó: Cgt : Chi phí giao thơng TPHCM.
i là tính tốn tƣơng ứng với mỗi loại phƣơng tiện giao thông khác nhau.
Từ công thức tính trên, ta có tổng chi phí giao thơng mỗi ngày trong năm 2012 của
TPHCM nhƣ sau:
Bảng 3.3 Chi phí giao thơng TPHCM năm 2012
Đơn vị tính: tỷ đồng

Xe máy
Ơ tơ
Xe bt

Chi phí vận
Chi phí thời

Chi phí an
hành
gian
tồn
57,1
90,8
15,1
10,6
3,5
0,2
5,3
12,3
0,0
Chi phí giao thơng TPHCM mỗi ngày
Chi phí giao thơng TPHCM hàng năm

Chi phí phát
thải
2,1
0,3
0,2

Tổng
165,2
14,5
17,8
197,50
72.085,96

Nguồn: Tính tốn của tác giả

Với GDP của TPHCM ở mức 592.000 tỷ vào năm 2012, tổng chi phí cho việc đi lại của
ngƣời dân Thành phố chiếm 12% GDP. Đây là một mức chi phí vừa phải so với mức 1112% GDP của các thành phố đang phát triển dựa vào phƣơng tiện cá nhân trên thế giới 22

22

Urban Transport in the Developing World: A Handbook of Policy and Practice (2011)


14

và tổng chi phí vận tải (bao gồm ngƣời và hàng hóa) vào khoảng 20% GDP của nhiều nƣớc
trên thế giới.23
So sánh trong trƣờng hợp hệ số đi lại thay đổi, ta có kết quả sau
Bảng 3.4 Chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp hệ số đi lại thay đổi
Đơn vị tính: tỷ đồng
Hệ số đi lại

1,8

2,1

2,5

Chi phí giao thơng mỗi ngày

142,2

165,9

197,5

Chi phí giao thơng hàng năm

51.901,9

60.552,2

72.086,0

Nguồn: Tính tốn của tác giả
3.2.2. Trường hợp 1: Tác động của hệ thống xe bt lên tồn bộ hoạt động giao thơng
vận tải của thành phố
Hiện trạng đƣờng hiện nay tại TPHCM là không phù hợp với yêu cầu và sự phát triển của
hệ thống xe buýt. TPHCM hiện nay chỉ có 14% đƣờng có bề rộng trên 12m thuận lợi cho
các loại xe buýt có sức chứa lớn, 51% đƣờng có bề rộng từ 7 đến 12m, phù hợp với các
loại xe bt sức chứa nhỏ và xe ơ tơ, cịn lại là đƣờng dƣới 7m, phù hợp với xe 2 bánh là
chủ yếu24. Để xác định sự chiếm hữu mặt đƣờng của các phƣơng tiện, ta sử dụng công suất
mặt đƣờng mà các phƣơng tiện cần có, lấy chuẩn là một đơn vị xe ơ tơ tƣơng đƣơng hay
cịn gọi là PCE25. PCE có thể hiểu đơn giản là số ô tô con có thể đỗ trong khoảng không
gian mà phƣơng tiện đang đƣợc xem xét chiếm chỗ. Mỗi phƣơng tiện có một đơn vị về
PCE khác nhau và bên cạnh đó, hệ số PCE của mỗi phƣơng tiện cũng có sự thay đổi tùy
theo điều kiện giao thơng (chủ yếu là mật độ giao thông). Cho đến nay, vẫn chƣa có một
con số thống nhất về hệ số PCE của các loại phƣơng tiện bởi điều này phụ thuộc rất nhiều
vào điều kiện giao thông của mỗi đoạn đƣờng. Ví dụ, một xe bt trong điều kiện lƣu
thơng bình thƣờng trên đƣờng sẽ sử dụng 2 – 4 PCE tùy thuộc vào kích cỡ của xe buýt.
Tuy nhiên, xe buýt phục vụ trên các tuyến đƣờng sẽ có hệ số PCE cao hơn 4, do phải
thƣờng xuyên đón và trả khách ở các trạm dừng, cản trở lƣu thông khi ra vào trạm. Điều
này cũng tƣơng tự cho xe máy. Trong điều kiện giao thông mà phƣơng tiện chủ yếu là xe ô

23

/>Phạm Xuân Mai (2010)
25
PCEs: Passenger Car Equivalents
24