Luận án phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị tp hồ chí minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH
______________________

VŨ VIỆT ANH

PHÁT TRIỂN KHƠNG GIAN ĐÔ THỊ
GẮN VỚI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ
TP. HỒ CHÍ MINH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐƠ THỊ

Thành phố Hồ Chí Minh – năm 2018


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH
______________________

VŨ VIỆT ANH

PHÁT TRIỂN KHƠNG GIAN ĐÔ THỊ
GẮN VỚI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ
TP. HỒ CHÍ MINH
CHUN NGÀNH: QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐƠ THỊ

MÃ SỐ: 62 58 01 05

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS.KTS. ĐÀM THU TRANG

Thành phố Hồ Chí Minh – năm 2018


LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của
riêng tôi. Các tư liệu tham khảo sử dụng đã được ghi
chú trích dẫn trong mục tài liệu tham khảo. Tơi xin
chịu trách nhiệm về tính xác thực của các kết quả
nghiên cứu được công bố trong luận án.

Nghiên cứu sinh

VŨ VIỆT ANH


i

MỤC LỤC
DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ......................................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ .............................................................. vi
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BẢN VẼ ............................................................... 1
PHẦN I - MỞ ĐẦU
1.

Lý do chọn đề tài ............................................................................................... 1

2.

Mục đích và mục tiêu nghiên cứu ..................................................................... 3

3.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ...................................................................... 3

4.

Nội dung nghiên cứu: ......................................................................................... 3

5.

Các khái niệm có liên quan đến đề tài ................................................................ 4

6.

Phương pháp và quy trình nghiên cứu................................................................ 8

7.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài ......................................................... 17

PHẦN II - NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ GẮN
VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ .................................................................................. 18
1.1 Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị trên thế giới ......... 18

1.1.1

Lược sử phát triển không gian đơ thị gắn với đường sắt .................... 18

1.1.2

Tình hình xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới và sự cần thiết gắn
kết đường sắt đô thị với phát triển không gian đô thị ......................... 22

1.2 Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị ở TP.HCM ........... 25
1.2.1

Lược sử phát triển KGĐT TP. Hồ Chí Minh gắn với giao thông và
đường sắt đô thị .................................................................................. 25

1.2.2

Quy hoạch ĐSĐT và các đồ án Quy hoạch KGĐT TP. ..................... 27

1.2.3

Thực trạng không gian đô thị ở TP. Hồ Chí Minh ............................. 28

1.2.4

Tình hình phát triển các dự án bất động sản gắn với đường sắt đô thị ở
TP. Hồ Chí Minh ................................................................................ 31

1.2.5

Bối cảnh pháp lý quy hoạch TP. Hồ Chí Minh .................................. 32


ii

1.3 Tổng quan về các đề tài nghiên cứu có liên quan đã thực hiện.................. 34
1.3.1

Nghiên cứu ngoài nước ...................................................................... 34

1.3.2

Nghiên cứu trong nước ....................................................................... 37

1.3.3

Đúc kết từ các nghiên cứu .................................................................. 39

1.4 Xác định vấn đề và mục tiêu nghiên cứu của luận án ................................ 40
1.4.1

Đúc kết vấn đề của TP. Hồ Chí Minh đối với mơ hình phát triển
không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị ........................................ 40

1.4.2

Xác định mục tiêu nghiên cứu............................................................. 41

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ KHOA HỌC CHO PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ
THỊ GẮN VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐƠ THỊ TP. HỒ CHÍ MINH ..... 42

2.1 Các cơ sở lý thuyết ........................................................................................ 42
2.1.1

Lý thuyết phát triển định hướng giao thông công cộng ..................... 42

2.1.2

Các lý thuyết quản lý phát triển theo hình thái khơng gian ............... 45

2.1.3

Các lý thuyết về mối quan hệ giữa giao thông ................................... 46

2.2 Các cơ sở thực tiễn ........................................................................................ 52
2.2.1

Đánh giá bằng phương pháp bản đồ và phân tích hình thái ................ 52

2.2.2

Kinh nghiệm thu thập từ tư liệu và khảo sát thực tế ........................... 54

2.3 Các cơ sở hiện trạng ...................................................................................... 58
2.3.1

Bối cảnh thực thi phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. .................. 58

2.3.2

Hiện trạng hình thái KGĐT gắn với ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh ........... 58

2.4 Hệ thống hóa các cơ sở khoa học theo mục tiêu .......................................... 64
2.4.1

Cơ sở xây dựng mơ hình ................................................................... 64

2.4.2

Cơ sở xây dựng phương pháp đánh giá nhận dạng ........................... 64

2.4.3

Cơ sở đề xuất giải pháp ...................................................................... 64

CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT MƠ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ VÀ GIẢI
PHÁP PHÁT TRIỂN KGĐT GẮN VỚI ĐSĐT TP.HCM .......... 65


iii

3.1 Mơ hình phát triển khơng gian đơ thị gắn với đường sắt đơ thị phù hợp
với TP. Hồ Chí Minh ..................................................................................... 65
3.1.1

Quan điểm xây dựng mơ hình ............................................................. 65

3.1.2

Ngun tắc của mơ hình ...................................................................... 66

3.1.3

Cấu trúc của mơ hình ......................................................................... 79

3.1.4

Hình thể khơng gian của mơ hình ...................................................... 90

3.2 Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển
không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị ................................. 95
3.2.1

Mục tiêu xây dựng phương pháp......................................................... 97

3.2.2

Cách thức xây dựng phương pháp ...................................................... 98

3.2.3

Hệ thống các tiêu chí nhận dạng, đánh giá ......................................... 99

3.2.4

Phương thức vận dụng kết quả ......................................................... 109

3.3 Các giải pháp phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đơ
thị TP. Hồ Chí Minh..................................................................................... 112
3.3.1

Hành lang pháp lý và quy trình thực thi cho mơ hình PKGĐS......... 112

3.3.2

Cơ chế chính sách phát huy mơ hình PKGĐS ở TP. HCM .............. 116

3.3.3

Tổ chức không gian đô thị theo mô hình PKGĐS ở TP.HCM ......... 120

CHƯƠNG 4. BÀN LUẬN VỀ VIỆC ỨNG DỤNG MƠ HÌNH, PHƯƠNG
PHÁP, GIẢI PHÁP PKGĐS ....................................................... 127
4.1. Vận dụng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng
PKGĐS vào trường hợp tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên ........ 127
4.1.1.

Lý do lựa chọn và mục tiêu thực hiện ............................................... 127

4.1.2.

Cách thức thực hiện .......................................................................... 128

4.1.3.

Kết quả thực hiện ............................................................................. 130

4.1.4.

Từ kết quả đánh giá PKGĐS bàn luận về đồ án thiết kế đô thị 1/2000
tuyến đường Xa lộ Hà Nội ............................................................... 133

4.2. Bàn luận về kết quả đạt được của luận án ................................................ 137
4.2.1.

Đóng góp cho thực tiễn phát triển KGĐT TP. Hồ Chí Minh ........... 137


iv

4.2.2.

Đóng góp cho lý luận chung ........................................................... 141

4.2.3.

Một số nội dung cần bổ sung nghiên cứu tiếp ................................. 144

PHẦN III – KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................ 146
I. KẾT LUẬN ................................................................................................ 146
II. KIẾN NGHỊ ............................................................................................... 149
DANH MỤC CƠNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
TÀI LIỆU THAM KHẢO


v

DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

CC:

Công cộng

CQ:

Cảnh quan

CQĐT:

Cảnh quan đô thị

ĐSĐT:

Đường sắt đô thị

ĐT:

Đô thị

GT:

Giao thông

GTCC:

Giao thông công cộng

KG:

Không gian

KGCC:

Không gian công cộng

KGĐT:

Không gian đô thị

KT:

Kiến trúc

KTCQ:

Kiến trúc cảnh quan

KTĐT:

Kiến trúc đô thị

LRT:

Light Rail Transit – Hệ thống đường sắt nhẹ

MRT:

Mass Rapid Transit – Hệ thống đường sắt vận chuyển hành khách công
cộng khối lượng lớn

PKGĐS:

Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

PTĐT:

Phát triển đô thị

PTKGĐT: Phát triển không gian đô thị
QH:

Quy hoạch

QHĐT:

Quy hoạch đô thị

TKĐT:

Thiết kế đô thị

TOD:

Transit Oriented Development - Phát triển không gian đô thị theo định
hướng giao thông công cộng

TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh
TP:

Thành phố

UBND:

Ủy ban nhân dân


vi

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ
PHẦN MỞ ĐẦU
Bảng 0.1

Quy trình nghiên cứu của luận án.

Bảng 0.2

Phân loại hệ thống hóa tài liệu nghiên cứu

Sơ đồ 0.1

Các khái niệm liên quan đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

CHƯƠNG 1
Bảng 1.1

Thông tin quy hoạch hệ thống ĐSĐT TP.HCM đến năm 2025

Sơ đồ 1.1

Tiến trình đơ thị hóa tương quan với giao thơng và đường sắt

Sơ đồ 1.2

Lý do xe máy có sự gắn kết với đời sống cư dân đô thị ở Việt Nam

Sơ đồ 1.3

Hệ thống hóa các nghiên cứu trong và ngồi nước liên quan vấn đề
phát triển khơng gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Biểu đồ 1.1

Xu hướng xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới

Biểu đồ 1.2

Xu hướng tăng trưởng hệ thống metro trên toàn thế giới.

CHƯƠNG 2
Bảng 2.1

Tỷ trọng thành phần chức năng trong đơn vị TOD

Bảng 2.2

Thông số quy hoạch tuyến và dự báo nhu cầu vận chuyển hành
khách bằng phương tiện MRT vào năm 2025 ở TP.HCM

Biểu đồ 2.1

Sự phụ thuộc của hệ số sử dụng đất và năng lực mạng lưới giao

thơng khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh

Biểu đồ 2.2

So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 12 đô thị châu Âu.

Biểu đồ 2.3

So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 7 đô thị châu Mỹ và Úc

Biểu đồ 2.4

So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 10 đô thị châu Á

Biểu đồ 2.5

Lưu lượng khách giờ cao điểm buổi sáng trên tuyến metro số 2 theo
quy hoạch đến năm 2025 (toàn tuyến)

Sơ đồ 2.1

Vai trò cân bằng của nơi chốn thứ ba đối với nơi chốn thứ nhất (nơi
ở) và nơi chốn thứ hai (chỗ làm việc / học tập)

Sơ đồ 2.2

Các vấn đề quan tâm của người sử dụng đối với ĐSĐT


vii

Sơ đồ 2.3

Dự báo lưu lượng giao thông trên hệ thống metro TP.HCM theo tính
tốn từ quy hoạch đến năm 2025

CHƯƠNG 3
Bảng 3.1

Thang điểm A1 đánh giá các tiêu chí về mật độ cao và tính đa dạng

Bảng 3.2

Thang điểm A2 đánh giá nhóm tiêu chí về tính cộng đồng và bản sắc

Bảng 3.3

Thang điểm A3 đánh giá nhóm các tiêu chí về tính kết nối

Bảng 3.4

Thang điểm B - Hệ tiêu chí đánh giá tiềm năng phát triển

Bảng 3.5

Thang điểm C - hệ tiêu chí đánh giá sự sẵn sàng của thị trường

Bảng 3.6

Các loại dự án ưu tiên phát triển tương ứng với cự ly so với nhà ga

và tính chất nơi chốn chủ đạo của khu vực PKGĐS

Bảng 3.7

Quy ước biên độ hệ số sử dụng đất các dự án trên cơ sở tương quan
vị trí của khu vực PKGĐS trong tổng thể KGĐT TP. HCM

Bảng 3.8

Mức cho phép gia tăng hệ số sử dụng đất so với quy định dựa trên vị
trí khu vực PKGĐS trong tổng thể ĐSĐT và giao thơng đơ thị

Bảng 3.9

Chính sách khuyến khích áp dụng đối với các dự án PKGĐS trên cơ
sở tương quan phân loại trạng thái PKGĐS

Sơ đồ 3.1

Quan điểm tiếp cận xây dựng mơ hình PKGĐS

Sơ đồ 3.2

Nguyên tắc chung cho phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống
đường sắt đơ thị TP. Hồ Chí Minh

Sơ đồ 3.3

Sự cần thiết phải xây dựng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh
giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Sơ đồ 3.4

Cách thức xây dựng và vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng,
đánh giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Sơ đồ 3.5

Cơ cấu thang điểm nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát
triển KGĐT gắn với ĐSĐT (PKGĐS)

Sơ đồ 3.6

Đề xuất các loại đồ án Thiết kế đơ thị cho mơ hình PKGĐS

CHƯƠNG 4
Bảng 4.1

Kết quả tổng hợp điểm theo phương pháp nhận dạng đặc điểm và
đánh giá tiềm năng phát triển PKGĐS đối với tuyến metro số 1


viii

Bảng 4.2

Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với các đơn vị PKGĐS ga
Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố

Bảng 4.3

Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Ba
Son và ga Văn Thánh

Bảng 4.4

Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Tân
Cảng và ga Thảo Điền

Bảng 4.5

Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga An
Phú và ga Rạch Chiếc

Bảng 4.6

Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Phước
Long và ga Bình Thái

Bảng 4.7

Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Thủ
Đức và ga Khu Cơng nghệ cao

Bảng 4.8

Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Suối
Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới

Biểu đồ 4.1

Kết quả và tương quan điểm đánh giá hệ tiêu chí Đặc điểm PKGĐS
của tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên

Biểu đồ 4.2

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố

Biểu đồ 4.3

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga Ba Son và ga Văn Thánh

Biểu đồ 4.4

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga Tân Cảng và ga Thảo Điền

Biểu đồ 4.5

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga An Phú và ga Rạch Chiếc

Biểu đồ 4.6

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga Phước Long và ga Bình Thái

Biểu đồ 4.6

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga Phước Long và ga Bình Thái


ix

Biểu đồ 4.7

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga Thủ Đức và ga Khu Công nghệ cao

Biểu đồ 4.8

Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị
PKGĐS ga Suối Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới

Biểu đồ 4.9

Tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với các đơn vị
PKGĐS tuyến metro số 1

Biểu đồ 4.10 Phân tích mối liên hệ tương quan giữa các kết quả thang điểm đánh
giá PKGĐS tuyến metro số 1
Biểu đồ 4.11 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với tuyến metro số 1 – Bến
Thành Suối Tiên


x

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BẢN VẼ
PHẦN MỞ ĐẦU
Hình 0.1

Thành phố Hồ Chí Minh và đường sắt đơ thị

Hình 0.2

Điều chỉnh Quy hoạch chung TP.Hồ Chí Minh đến năm 2025

Hình 0.3

Cấu trúc luận án

CHƯƠNG 1
Hình 1.1

Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Âu

Hình 1.2

Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Mỹ và châu Úc

Hình 1.3

Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Á

Hình 1.4

Lược sử đường sắt đơ thị thành phố Hồ Chí Minh

Hình 1.5

Quy hoạch mạng đường sắt và đường sắt đô thị TPHCM đến năm
2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

Hình 1.6

Thực trạng phát triển khơng gian đơ thị ở TP. Hồ Chí Minh với văn
hóa nhà phố, xe gắn máy và chung cư cao tầng

Hình 1.7

Truyền thơng phản ánh xu thế phát triển bất động sản gắn với đường
sắt đô thị ở TP.Hồ Chí Minh

Hình 1.10

Khu chung cư cao cấp Thảo Điền Pearl-Dự án bất động sản tiên phong
tận dụng lợi thế kết nối với đường sắt đơ thị

Hình 1.11

Dự án Masteri Thảo Điền – dự án có lợi thế kết nối trực tiếp với nhà
ga metro An Phú

Hình 1.12

Dự án Pearl Plaza – tận dụng lợi thế vị trí và kết nối với nhà ga Văn
Thánh của tuyến metro số 1

Hình 1.8

Hệ thống pháp lý quy hoạch đô thị và quản lý đơ thị ở Việt Nam

Hình 1.9

Đồ án Thiết kế đơ thị Xa lộ Hà Nội

CHƯƠNG 2
Hình 2.1

Mơ hình “phát triển theo định hướng giao thông công cộng”- TOD


xi

Hình 2.2

Mơ hình Transect trong nghiên cứu sinh học và sinh thái học.

Hình 2.3

Mơ hình hình thái khơng gian đơ thị theo lý thuyết Lát cắt địa lý

Hình 2.4

Nghiên cứu phân bố dân số các đơ thị có mật độ cao trên thế giới

Hình 2.5

Các khu vực 1km2 có có mật độ cao nhất ở các đơ thị nghiên cứu

Hình 2.6

Hình thức trang trí nghệ thuật trong nhà ga – tăng cường tính nơi chốn
và sức hút tự thân của cơng trình nhà ga đường sắt đơ thị

Hình 2.7

Đặc tính nơi chốn chuyển tải qua cảnh quan lối vào ga ĐSĐT

Hình 2.8

Kinh nghiệm thế giới về phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Hình 2.9

Tương quan giữa Quy hoạch chung và Quy hoạch xây dựng các tuyến
đường sắt đô thị ở TP. HCM

Hình 2.10

Bối cảnh tự nhiên, khí hậu, kinh tế, văn hóa xã hội có ảnh hưởng lớn
đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM

Hình 2.11

Hệ thống các nhà ga trên các tuyến đường sắt đô thị TP.HCM (bao
gồm cả tàu điện ngầm, tramway, monorail)

Hình 2.12

Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 1 (Bến
Thành – Suối Tiên)

Hình 2.13

Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 2 (Bến xe
Tây Ninh – Thủ Thiêm)

Hình 2.14

Hiện trạng KGĐT gắn với các ga tuyến metro 3A (Bến Thành-Tân
Kiên) và 3B (Ngã 6 Cộng Hòa-Hiệp Bình Phước)

Hình 2.15

Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 4 (Thạnh
Xn – Nguyễn Văn Linh)

Hình 2.16

Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 5 (Bến xe
Cần Giuộc mới – cầu Sài Gịn)

Hình 2.17

Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 6 (Bà Quẹo
– Vịng xoay Phú Lâm)

Hình 2.18

Phân loại kiểu hình thái khơng gian đơ thị khu vực xung quanh nhà ga
ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh


xii

Hình 2.19

Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 1
(Bến Thành – Suối Tiên)

Hình 2.20

Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 2
(Bến xe Tây Ninh – Thủ Thiêm)

Hình 2.21

Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 3

Hình 2.22

Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 4
(Thạnh Xn – Nguyễn Văn Linh)

Hình 2.23

Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 5
(Bến xe Cần Giuộc mới – cầu Sài Gịn)

Hình 2.24

Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 6 (Bà
Quẹo – Vòng xoay Phú Lâm)

CHƯƠNG 3
Hình 3.1

Đơn vị PKGĐS - Hạt nhân phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Hình 3.2

Nguyên tắc tập trung mật độ cao trong mơ hình PKGĐS

Hình 3.3

Bản chất ngun tắc tập trung người mật độ cao

Hình 3.4

Ngun tắc tích hợp đa dạng trong mơ hình PKGĐS

Hình 3.5

Ngun tắc tổ chức kết nối tốt cho mơ hình PKGĐS

Hình 3.6

Ngun tắc tính cộng đồng cho mơ hình PKGĐS

Hình 3.7

Ngun tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mơ hình PKGĐS trên
tồn tuyến và tồn hệ thống

Hình 3.8

Ngun tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mơ hình PKGĐS ở
từng khu vực ga và xung quanh ga

Hình 3.9

Cấu trúc đơn vị PKGĐS theo tính chất nơi chốn chủ đạo

Hình 3.10

Cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS theo không gian và theo nơi chốn
chủ đạo

Hình 3.11

Cấu trúc khơng gian PKGĐS dưới tác động của vị trí trong khơng
gian đơ thị và trong hệ thống giao thơng đơ thị

Hình 3.12

Hình thái cơng trình tương ứng với nơi chốn thứ nhất ở

xiii

Hình 3.13

Hình thái cơng trình ứng với nơi chốn thứ 2-làm việc/học tập.

Hình 3.14

Hình thái cơng trình tương ứng với nơi chốn thứ 3

Hình 3.15

Mơ hình hình thái khơng gian điển hình của 3 loại đơn vị PKGĐS
phân loại theo nơi chốn chủ đạo

Hình 3.16

Hình thái mạng lưới đường của đơn vị PKGĐS

Hình 3.17

Sự phù hợp của mạng lưới đường dạng ô cờ với tạo môi trường đi bộ
thân thiện của đơn vị PKGĐS

Hình 3.18

Hình thái khơng gian mở đường phố

Hình 3.19

Hình thái khơng gian mở quảng trường, cơng viên, mặt nước

Hình 3.20

Định hướng tổ chức khơng gian mở đường phố phù hợp với mơ hình
PKGĐS

Hình 3.21

Định hướng tổ chức quảng trường ga và khơng gian chuyển tiếp theo
mơ hình PKGĐS

Hình 3.22

Đề xuất thực hiện loại đồ án Quy hoạch Cấu trúc dọc tuyến ĐSĐT
và Quy hoạch khu vực ga (QH đơn vị PKGĐS)

Hình 3.23

Đề xuất thực hiện đồ án Quy hoạch và Thiết kế đơ thị điển hình
chuỗi khơng gian ngầm liên kết dọc tuyến đường sắt đơ thị

Hình 3.24

Đề xuất thực hiện đồ án Thiết kế đô thị Không gian ngầm đối với tất
cả đơn vị PKGĐS ở các ga ngầm trên hệ thống ĐSĐT

Hình 3.25

Vận dụng cơ chế chuyển nhượng quyền sử dụng khoảng không trong
PKGĐS để tiết kiệm chi phí, tăng tính đa dạng trong đơ thị

Hình 3.26

Vận dụng cơ chế tái phân lơ trong mơ hình PKGĐS

Hình 3.27

Phân loại các dự án PKGĐS theo cự ly so với nhà ga và KGĐT

Hình 3.28

Giải pháp hình thái khơng gian cho các dự án PKGĐS

CHƯƠNG 4
Hình 4.1

Hình ảnh Ga 1.1 Bến Thành

Hình 4.2

Hình ảnh Ga 1.2 Nhà hát thành phố

Hình 4.3

Hình ảnh Ga 1.3 Bason

xiv

Hình 4.4

Hình ảnh Ga 1.4 Văn Thánh

Hình 4.5

Hình ảnh Ga 1.5 Tân Cảng

Hình 4.6

Hình ảnh Ga 1.6 Thảo Điền

Hình 4.6

Hình ảnh Ga 1.6 Thảo Điền

Hình 4.7

Hình ảnh Ga 1.7 An Phú

Hình 4.8

Hình ảnh Ga 1.8 Rạch Chiếc

Hình 4.9

Hình ảnh Ga 1.9 Phước Long

Hình 4.10

Hình ảnh Ga 1.10 Bình Thái

Hình 4.11

Hình ảnh Ga 1.11 Thủ Đức

Hình 4.12

Hình ảnh Ga 1.12 Khu cơng nghệ cao

Hình 4.13

Hình ảnh Ga 1.13 Suối Tiên

Hình 4.14

Khái quát thông tin hiện trạng không gian đô thị dọc tuyến đường sắt
đơ thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên

Hình 4.14

Khái quát thông tin hiện trạng không gian đô thị dọc tuyến đường sắt
đơ thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên

Hình 4.15

Đánh giá hiện trạng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến
đường sắt đơ thị số 1

Hình 4.16

Đánh giá định hướng chức năng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS
dọc tuyến đường sắt đô thị số 1 theo quy hoạch

Hình 4.17

Đánh giá cấu trúc nơi chốn của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường
sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.18

Đánh giá tính chất nơi chốn chủ đạo của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến
đường sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.19

Đánh giá chất lượng kết nối của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường
sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.20

Đánh giá quỹ đất dự trữ của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường sắt
đơ thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.21

So sánh tương quan giữa Quy hoạch chung thành phố với quy hoạch
xây dựng các tuyến ĐSĐT

xv

Hình 4.22

Sơ đồ khái quát cấu trúc nơi chốn chủ đạo của KGĐT gắn với ĐSĐT
ở TP. Hồ Chí Minh

Hình 4.23

Chuyển hóa từ cấu trúc đơn tâm sang đa tâm dựa trên nền tảng mơ
hình PKGĐS

Hình 4.24

So sánh giữa mơ hình PKGĐS với mơ hình TOD


1

PHẦN I - MỞ ĐẦU
1.

Lý do chọn đề tài
Thành phố Hồ Chí Minh đang trên đà phát triển trở thành một “siêu đô thị”

trên 10 triệu dân. Dân số ngày càng đơng, phát triển kinh tế “nóng” tạo ra bong
bóng giá bất động sản, làm tăng tốc độ đô thị hóa các khu vực vùng ven, hạ tầng đơ
thị khơng thể theo kịp với mức độ dài trải không gian đô thị. Điều này làm gia tăng

khoảng cách và số chuyến đi lại giữa nơi ở và chốn làm; giữa một chỗ xa có chi phí
ở thấp và khu vực trung tâm có cơ hội cao hơn, kéo theo sự giảm thiểu cơ hội phát
triển cơng bằng và tồn diện giữa các bộ phận cư dân đô thị.
Trong bối cảnh đó, một hệ thống “nhập khẩu” đắt tiền là đường sắt đô thị
(khác với các đô thị phát triển đường sắt đơ thị thời kỳ đầu bằng chính nguồn lực
của bản thân) được kỳ vọng sẽ giải quyết các vấn đề cấp bách liên quan đến quá tải
hạ tầng, ùn tắc giao thơng của đơ thị (Hình 0.1). Đây là một hệ thống giao thông
chạy theo một tuyến đường riêng, cố định nhưng sự vận hành của nó lại có sự tương
tác rất lớn với tồn bộ mơi trường khơng gian và phi khơng gian của đơ thị. Hiện
trạng hình thái và cấu trúc đô thị hiện hữu cũng như đặc điểm giao thơng của TP.
Hồ Chí Minh đặt ra nhiều khó khăn cho q trình xây dựng đường sắt đô thị cũng
như việc phát triển không gian đô thị song hành với nó, ví dụ như vấn đề thói quen
sử dụng xe gắn máy hai bánh; vấn đề xây dựng dàn trải, đường hẻm chằng chịt; vấn
đề đền bù, giải tỏa, tái định cư, ... Trong tương lai khi xây dựng được đường sắt đơ
thị thì với cấu trúc đô thị TP.HCM như hiện nay, các quận trung tâm và các quận,
huyện vùng ven vẫn đang là các đối trọng chính trong giao thơng, dẫn đến khả năng
tiếp diễn tình trạng “giao thơng con lắc” trên hệ thống đường sắt đơ thị là rất lớn.
Buổi sáng thì luồng người rất lớn đi từ nơi ở đến nơi làm, nơi học, cịn buổi chiều
thì ngược lại; trong khi khoảng thời gian giữa đó thì lại vắng khách. Thực trạng một
số tuyến đường sắt đơ thị của chính những đơ thị phát triển như London, Paris,
Tokyo, … cũng đang đối mặt với tình trạng này. Ngồi ra, khi những tuyến đường
sắt đô thị đầu tiên được xây dựng xong sẽ gặp phải khó khăn trong việc duy trì hoạt


2

động hiệu quả vì mạng lưới đường sắt khi đó vẫn chưa đủ đồng bộ đáp ứng nhu cầu
đi lại đa dạng để trở thành sự lựa chọn của cư dân đô thị. Các khoản thu từ vé và các
hoạt động quảng cáo, kinh doanh trong nhà ga khó mà đủ cho việc thu hồi vốn đầu
tư ban đầu, thậm chí chỉ tính cho chi phí vận hành cũng khơng phải dễ.

Tuy vậy, thực tế cho thấy khi tuyến metro số 1 ở TP. Hồ Chí Minh mới bắt
đầu xây dựng đã kéo theo rất nhiều dự án bất động sản cao cấp dọc theo Xa lộ Hà
Nội, gia tăng chất tải lên hạ tầng giao thông hiện hữu của tuyến đường huyết mạch
này. Điều này khẳng định tiềm năng và sức hút của loại hình giao thơng đơ thị mới
này trong việc tập hợp các khu chức năng phát triển xung quanh nó song cũng là
thách thức của việc phát triển đường sắt đơ thị.
Ở nước ngồi các nghiên cứu đã được đúc kết thành hệ thống lý thuyết và đã
được áp dụng, kiểm nghiệm trong thực tế để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Cịn
TP. Hồ Chí Minh hiện nay mới chỉ bắt đầu xây dựng những tuyến ĐSĐT đầu tiên.
Do vậy các nghiên cứu quy mô trong giai đoạn đầu chủ yếu tập trung vào khía cạnh
tài chính, kỹ thuật mà ít nghiên cứu về mối quan hệ ĐSĐT với phát triển KGĐT.
Theo đó, xây án ĐSĐT mới chỉ như phép cộng thuần túy một loại hình giao thông
mới vào KGĐT hiện hữu cũng như quy hoạch trong tương lai. Các hành lang pháp
lý, chính sách cũng như hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn ngành của Việt Nam hiện
nay chưa đầy đủ để tạo nền tảng cho việc phát triển gắn kết giữa KGĐT với ĐSĐT
một cách đúng hướng bằng các hướng dẫn cụ thể cho từng khu vực ga, từng tuyến
và mạng đường sắt. Bên cạnh đó khi đường sắt đơ thị xuất hiện sẽ làm nảy sinh một
số bất cập cần phải điều chỉnh lại các đồ án quy hoạch đã có.
Tuy thế, chính trong những thách thức sẽ tồn tại những cơ hội. Cần phải xem
xét tiềm năng của hệ thống đường sắt đô thị không chỉ để giải quyết giao thông đô
thị, mà cịn ảnh hưởng lớn đến khơng gian cũng như các yếu tố kinh tế, xã hội khác
của đô thị. Ngược lại, đối với đơ thị có thể xem đây là một cơ hội rất lớn để tái cấu
trúc không gian đơ thị; góp phần nâng cao mơi trường sống của người dân cả về
lượng và chất, hướng đến một cuộc sống đơ thị thân thiện, nhân văn, hài hịa và bền
vững hơn. Đường sắt đơ thị TP. Hồ Chí Minh không chỉ để giải quyết những thách


3

thức mà còn tạo ra những cơ hội. Mọi thách thức và cơ hội từ hệ thống đường sắt đô

thị này cần phải được đón đầu để khai thác tối đa hiệu quả của một “món hàng nhập
khẩu” đắt tiền, tương xứng với sự đầu tư và kỳ vọng lớn sẽ mang lại những đổi thay
và chuyển biến tích cực cho bối cảnh đơ thị TP. Hồ Chí Minh.
Từ trước đến nay đã có nhiều nghiên cứu về triển khai xây dựng đường sắt đô
thị, thiết kế đô thị, quản lý đô thị ở cấp độ từng ga, tuyến đường sắt đô thị hoặc về
mối quan hệ giao thông đô thị với quy hoạch đơ thị ở TP. Hồ Chí Minh, … nhưng
hướng tiếp cận một cách khái quát, hệ thống của đề tài luận án "Tổ chức không gian
đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh" vẫn là một việc làm cần
thiết, có giá trị về mặt lý thuyết và thực tiễn.
2.

Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

a. Mục đích nghiên cứu:
Nghiên cứu phát triển khơng gian đơ thị trên cơ sở hình thành và phát triển hệ
thống đường sắt đô thị để nâng cao chất lượng môi trường sống của TP.HCM
b. Mục tiêu nghiên cứu
-

Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn để đề xuất mơ hình phát triển khơng gian đơ
thị gắn với đường sắt đô thị phù hợp với bối cảnh TP. Hồ Chí Minh

-

Xây dựng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển
không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị

-

Đề xuất các nhóm giải pháp giải quyết vấn đề phát triển không gian đô thị gắn

với hệ thống đường sắt đơ thị TP. Hồ Chí Minh

3.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: sự biến đổi và phát triển không gian đô thị gắn với

đường sắt đô thị TP.HCM ở các cấp độ ga, tuyến và mạng đường sắt đô thị.
Phạm vi không gian nghiên cứu: Không gian đơ thị thành phố Hồ Chí Minh
gắn với quy hoạch mạng lưới đường sắt đơ thị (Hình 0.2)
Giới hạn thời gian nghiên cứu: đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020
4.

Nội dung nghiên cứu:
Cấu trúc nội dung nghiên cứu của luận án (Hình 0.3) bao gồm:


4

Chương 1 khái quát tiến trình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT để khẳng định
tính tất yếu của loại hình phát triển này đối với TP. Hồ Chí Minh. Trên cơ sở những
thách thức và cơ hội của việc xây dựng ĐSĐT đối với phát triển KGĐT ở TP. Hồ
Chí Minh, luận án xác định mục tiêu nghiên cứu cụ thể và các bước tiến hành.
Chương 2 hệ thống hóa các cơ sở khoa học để đề xuất giải pháp phát triển
KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh trong đó bao gồm: cơ sở lý thuyết, cơ sở
kinh nghiệm thực tiễn và cơ sở bối cảnh hiện trạng.
Chương 3 là phần trung tâm của luận án, với các đề xuất về mơ hình PKGĐS,
phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ PKGĐS và giải pháp PKGĐS.
Trong đó, mơ hình là nền tảng, phương pháp là cơ sở lựa chọn hành động và giải
pháp là hệ thống các hướng dẫn để áp dụng mơ hình vào bối cảnh TP.HCM.

Chương 4 vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ
PKGĐS đối với KGĐT dọc tuyến metro số 1 và bàn luận về kết quả của Đồ án
Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội cũng như quy hoạch chung TP.HCM. Đồng thời, so
sánh giữa mô hình PKGĐS với mơ hình TOD và đưa ra những đánh giá, kiến nghị.
5.

Các khái niệm có liên quan đến đề tài
Hệ thống các khái niệm liên quan đến đề tài thể hiện ở Sơ đồ 0.1, bao gồm:
a.

Khái niệm Đường sắt đô thị

Luật Đường sắt [35] định nghĩa: “Đường sắt đơ thị là loại hình đường sắt phục
vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, vùng phụ cận; bao gồm
các thể loại đường tàu điện ngầm, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự
động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt”. Cách định nghĩa này vừa theo tiêu chí
về tương quan so với mặt đất xây dựng, vừa theo cách thức vận hành phương tiện.
Để đầy đủ hơn, có thể phân loại đường sắt đô thị thành các loại như sau:
-

Phân loại theo tương quan so với mặt đất: đường sắt ngầm (subway), đường
sắt trên cao (skytrain), đường sắt mặt đất (tramway, streetcar)

-

Phân loại theo năng lực vận chuyển: đường sắt nhẹ (light rail transit), đường
sắt nặng (heavy rail transit, mass rapid transit), đường sắt vận chuyển hành
khách ngoại ô (commuter rail, regional rail, suburban rail, metropolitan rail)

5

-

Phân loại theo cách thức vận hành phương tiện: đầu máy chạy điện hay đầu
máy chạy diesel, xe điện bánh sắt hay bánh cao su, đường sắt đơn (monorail)
đường sắt cao tốc hay đường sắt nội đô, đường sắt khu vực.
Trên thực tế, có sự đan xen giữa các cách phân loại trong tổ chức hệ thống

đường sắt đô thị. Ví dụ như, các tuyến đường sắt đơ thị có thể vừa có đoạn chạy
ngầm, chạy bằng mặt đất hoặc chạy trên cao. Việc lựa chọn xây dựng ĐSĐT thế
nào sẽ tùy vào điều kiện hiện trạng, bao gồm tính tốn về nhu cầu giao thơng, mức
độ phục vụ, giá trị đầu tư và mức khả dụng quỹ không gian dành cho giao thông.
b.

Khái niệm Không gian đô thị

Luật Quy hoạch Đô thị [36] đưa ra khái niệm về Không gian Đô thị (KGĐT)
như sau: “Không gian đô thị là không gian bao gồm các vật thể kiến trúc đô thị, cây
xanh, mặt nước trong đơ thị có ảnh hưởng trực tiếp đến cảnh quan đô thị”
Theo TS.Võ Kim Cương [9], Khơng gian đơ thị là khơng gian hình học ba
chiều, trong khơng gian đó đơ thị tồn tại và phát triển. Có hai loại ranh giới khơng
gian đơ thị: ranh giới theo cấu trúc đô thị và ranh giới hành chính.
Trong tác phẩm “Typological and Morphological Elements of the Concept of
Urban Space”, Rob Krier [97] cho rằng “Không gian đô thị là tất cả các loại không
gian giữa các cơng trình trong đơ thị, được định hình bởi đa dạng các mặt đứng”
Hiệp hội các nhà Quy hoạch Hoa Kỳ [67] trong tập Tiêu chuẩn Quy hoạch và
Thiết kế Đô thị đề xuất xem xét khái niệm Không gian đơ thị trên hai góc độ:
-

Mơ thức đơ thị (Urban Pattern): Mô thức đô thị được xét trên mối quan hệ
giữa các yếu tố về vị trí, quy mơ diện tích, giữa khơng gian với nhau và giữa
các yếu tố này với mơi trường xung quanh. Các loại hình mơ thức đô thị: mô
thức tuyến (linear), mô thức cụm (cluster), mơ thức hình cây (hierarchical).

-

Hình thái đơ thị (Urban Morphology): coi đô thị như một cơ thể sống, xem xét
đô thị từ khi hình thành đến suốt quá trình biến đổi sau đó của nó. Đơ thị là
nơi diễn ra tổng hợp các hoạt động của các nhóm và cá nhân, chi phối bởi
truyền thống văn hóa và định hình bởi các lực kinh tế và xã hội qua các giai
đoạn phát triển.


6

c.

Khái niệm Phát triển đô thị và Phát triển Không gian Đơ thị

Phát triển đơ thị là q trình biến đổi mang tính tích cực của đơ thị về cả mặt
vật thể (cảnh quan, kiến trúc, không gian) và phi vật thể (kinh tế, văn hóa, xã hội)
cũng như những nguyên nhân đưa đến quá trình biến đổi ấy. Phát triển đơ thị cịn
được hiểu là phát triển theo chiều hướng tích cực cả về lượng và chất của một hoặc
nhiều khía cạnh của đơ thị, từ đó làm thay đổi tính chất, vai trị, vị thế, chức năng,
tầm ảnh hưởng của khía cạnh đó đối với đơ thị. Như vậy, việc xây dựng đường sắt
đơ thị có thể được coi là một biểu hiện của quá trình phát triển đô thị.
Xét một cách bao quát hơn, cần lưu tâm đến quan điểm của của GS Trương
Quang Thao [49] về bản chất của đô thị: “Đô thị dù ở quy mô nào cũng đồng thời là
một không gian vật thể, một không gian kinh tế và một không gian văn hóa xã hội.

Khơng gian vật thể là phần “cứng” dùng để chứa đựng hai không gian sau”.
Như vậy, khái niệm Phát triển đơ thị có đa dạng cách tiếp cận theo nhiều
chiều kích khác nhau, trong đó có một phần tiếp cận về mặt vật thể là phát triển
không gian đơ thị. Phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, của đơ thị nói chung đều có
nhu cầu về khơng gian đơ thị. Phát triển khơng gian đơ thị chính là lấy không gian
làm vật chuyển tải cho các mục tiêu, giá trị kinh tế, văn hóa, xã hội của đô thị.
Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, phát triển khơng gian đơ thị được quan niệm
là q trình biến đổi mang tính tích cực của khơng gian đơ thị, bao gồm cả cảnh
quan đô thị và kiến trúc đơ thị về quy mơ, số lượng, mật độ, hình thể, chức năng,…
xem xét trong phạm vi ranh giới, tiến trình thời gian và mối quan hệ tương tác với
các yếu tố vật thể và phi vật thể khác của đô thị.
Tuy nhiên, Phát triển không gian đô thị không hoàn toàn là việc mở rộng hay
gia tăng về mặt khơng gian vật thể vì nếu theo cách hiểu như vậy sẽ dễ dẫn đến tình
trạng phát triển lan tỏa, tiêu hao tài nguyên mà không đem lại các giá trị bền vững.
Đôi khi cần phải bỏ bớt hay cải tạo lại những gì đang có để đạt đến số lượng và chất
lượng theo hướng tốt đẹp hơn cho môi trường sống của con người cũng cần được
coi là phát triển không gian đô thị. Các xu hướng phát triển không gian đô thị hiện
nay do Hiệp hội các nhà Quy hoạch Mỹ (APA) đúc kết trong tập Tiêu chuẩn Quy


7

hoạch và Thiết kế Đô thị (Planning and Urban Design Standard) [67] bao gồm: phát
triển hỗn hợp sử dụng (mix-use), phát triển theo định hướng bảo tồn (conservation
development), phát triển theo dạng xen cài (infill development), phát triển kiểu nén
(compact) và phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD). Điểm chung của
các loại hình phát triển khơng gian đơ thị này là nhằm giảm thời gian đi lại, tăng
thời gian làm việc, nghỉ ngơi, giữ gìn các giá trị về mặt sinh thái, văn hóa, phát huy
các lợi thế của việc tập trung dân cư đô thị, song hành với việc hạn chế các tác động
xấu của đô thị hóa, nói tóm lại là hướng tới sự phát triển bền vững hơn cho đô thị.

d.

Khái niệm Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Xây dựng đường sắt đô thị là một quyết định quan trọng có ảnh hưởng lớn đến
diện mạo và cấu trúc của không gian đô thị. Nhưng ở đây không phải là phép cộng
đơn thuần giữa hình thái đơ thị hiện hữu với một loại hình hạ tầng giao thơng mới
mà là khả năng diễn tiến một sự thay đổi cơ bản cốt lõi đối với phương thức vận
hành đô thị hay cụ thể hơn là thay đổi phương thức sinh hoạt của người dân đô thị.
Khi hệ thống đường sắt đô thị ra đời, q trình biến đổi khơng gian đơ thị cần diễn
ra theo chiều hướng tích cực vừa đem lại sự vận hành hiệu quả, bền vững của chính
đường sắt vừa đóng góp cho mơi trường sống của con người một cách tốt đẹp hơn.
Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị là mơ hình
phát triển đơ thị về mặt khơng gian vật thể dựa trên việc gắn kết với xây dựng và sử
dụng phương tiện giao thông đường sắt.
Một khái niệm phổ biến được gán cho Phát triển không gian đô thị gắn với
đường sắt đơ thị là mơ hình Phát triển theo định hướng giao thơng cơng cộng (TOD
Transit-oriented development). Có nhiều cách mô tả định nghĩa khác nhau của giới
chuyên mơn về mơ hình TOD, nhưng tất cả đều thống nhất về quan điểm là phát
triển trong cự ly đi bộ phù hợp xung quanh trạm, nhà ga giao thông cơng cộng, mà
trong đó một phần rất quan trọng là nhà ga đường sắt đơ thị. Có thể kể ra các định
nghĩa của các cá nhân, tổ chức trong giới chuyên môn về TOD như sau: