Báo cáo thực tập nhận thực đường, cầu

BÁO CÁO THỰC TẬP THAM QUAN VÀ KHẢO SÁT
Giáo viên hướng dẫn:
TS………
TS. ……..
Nhóm học viên thực hiện:
Nhóm 01:

………………….
………………….
………………….
………………….
I. Mục đích của chuyến tham quan, thị sát thực tế:
- Tìm hiểu được các dạng hư hỏng của các cơng trình cầu đường, từ đó tìm hướng giải
quyết các bài tốn để đáp ứng yêu cầu thực tiễn đề ra.
- Tìm hiểu được các công nghệ thi công, ưu - nhược điểm trong quá trình khai thác;
- Đúc kết được những kinh nghiệm cần thiết phục vụ công việc học tập và chuyên
môn.
- Vận dụng lý thuyết với thực tiễn, dựa vào thực tiễn để kiểm chứng lý thuyết, và từ
đó đề xuất ra các giải pháp để cải thiện tính chuẩn mực giữa lý thuyết và thực tế.
II. Thành phần tham gia:
- Giảng viên hướng dẫn: TS. ………………….; TS. ………………….
- Toàn thể học viên cao học kỹ thuật xây dựng công trình giao thơng khóa K….
III. Thành phần tham gia:
Địa điểm tham quan thực tế:
Các cơng trình cầu đường thuộc địa phận các tỉnh, thành phố Đà Nẵng, Quảng
Nam, Kon Tum, Gia Lai, Bình Định, Quảng Ngãi. Trong đó, các tuyến khảo sát bao
gồm:
- Đường Tôn Đức Thắng đến ngã tư Hoàng Văn Thái - Tuyến tránh Đà Nẵng (11,5
km) ; tham quan tuyến tránh Đà Nẵng từ ngã tư Hoàng Văn Thái – ngã ba Túy Loan
(4,5km);
- Tham quan QL14B đoạn Túy Loan – Thạnh Mỹ (48km); tham quan QL14B đoạn

Thạnh Mỹ (QL14B) qua đường AH17 đến Khâm Đức (58km); tham quan AH17 đoạn
Khâm Đức – Ngọc Hồi (110km);
- Tham quan đường HCM đoạn Ngọc Hồi – thành phố Kon Tum (77km)
- Tham quan các tuyến đường theo lộ trình KonTum – Quy Nhơn theo tuyến QL19:
+ Tham quan đường HCM đoạn thành phố Kon Tum – thành phố Pleiku (47,5km)
+ Tham quan QL19 đoạn Pleiku –Quy Nhơn (165km);
1


- Tham quan - thực tập các đoạn đường theo lộ trình Quy Nhơn – Đà Nẵng trên
tuyến đường QL1A:
+ Đèo Cù Mông – Quốc lộ 1 nằm giữa 2 tỉnh Bình Định và Phú Yên
+ Tham quan QL1A đoạn Quy Nhơn - Tam Quan (100km)
+ Tham quan công nghệ SAKAI tái chế nguội tại chỗ bằng nhũ tương – xi măng tại
thị trấn Tam Quan
+ Tham quan QL1A đoạn Tam Quan – Quảng Ngãi (75km).
IV. Nội dung tham quan khảo sát:
1. Các tuyến đường thuộc nội thị thành phố Đà Nẵng:
- Đường Tôn Đức Thắng: Nằm trên địa phận Quận Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng.
Đường gồm 6 làn xe với 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ là 1 đoạn của Quốc lộ 1 đi qua
thành phố Đà Nẵng.

Các hư hỏng điển hình quan sát được:

Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, hằn lún vệt bánh xe xuất hiện tập trung tại làn
xe trong cùng theo hướng BẮC -NAM

2

Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, lỗ lõm sâu, hằn lún vệt bánh xe xuất hiện tập
trung tại làn xe trong cùng theo hướng NAM - BẮC

Các vết nứt ngang, nứt chéo, nứt dọc, hằn lún vệt bánh xe, hiện tượng mất nhám xuất
hiện tập trung tại làn xe trong cùng theo hướng NAM - BẮC và hướng BẮC -NAM
- Đường Hoàng Văn Thái: Đường Hoàng Văn Thái nối dài đi Bà Nà được khánh
thành vào năm 2015, do tập đoàn Sun Group làm chủ đầu tư theo hình thức BT với tổng
vốn hơn 1300 tỷ đồng. Tổng chiều dài toàn tuyến 13,9 km, mặt cắt ngang đường rộng 34
m với 6 làn xe. Kết cấu mặt đường ở đây rất khác so với mặt đường nhựa Tôn Đức Thắng
là bê tơng nhựa ở đây khơng có khả năng hằn lún vệt bánh xe như ở đường Tôn Đức
Thắng ( 1 Phần của QL1A) vì nó khơng nằm trong khung của Bộ GTVT. Đây là đoạn
đường mới được đưa vào khai thác nên các hiện tượng hư hỏng chưa xuất hiện nhiều.
Tuyến đường được thiết kế cảnh quan 2 bên đường với nhiều cây xanh và hoa.

3


- Tuyến tránh Đà Nẵng từ ngã tư Hoàng Văn Thái – ngã ba Túy Loan (4,5 km ):
Tuyền đường thuộc Hợp đồng gói 4, Dự án mở rộng cảng Tiên Sa Đà Nẵng giai đoạn 1
bằng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản (JBIC) và vốn đối ứng VN. Đoạn đường
này được khởi công xây dựng ngày 8-3-2005 đưa vào khai thác năm 2008, được thiết kế
theo tiêu chuẩn đường cấp 3 đồng bằng, có chiều rộng 12m với 2 làn xe cơ giới và 2 làn
xe thô sơ với tổng chiều dài 18,283 km ( từ nam hầm Hải vân đến Túy Loan), tải trọng
H30- XB80, Do BQLDA 85 làm chủ đầu tư. Tuyến đường được đưa vào khai với chức
năng giảm tải, chống ùn tắc, hạn chế tai nạn giao thông trên địa bàn TP Đà Nẵng và cũng
là điểm nối quan trọng của hành lang kinh tế Đông – Tây nối liền với cảng biển Tiên
Sa…. Tuy nhiên hiện nay trên tuyến đường này xuất hiện hư hỏng lún vệt bánh xe khá
phổ biến. Trong thời gian tới, tuyến đường này sẽ được nâng cấp mở rộng lên 4 làn xe.

4

Các hư hỏng xuất hiện trên tuyến tránh Đà Nẵng từ ngã tư Hoàng Văn Thái – ngã ba
Túy Loan như: nứt ngang, nứt dọc, nứt chéo, hằn lún vệ bánh xe.
2. Quốc lộ 14B đoạn Túy Loan – Thạnh Mỹ (48km):
- Thông tin về tuyến đường: Quốc lộ 14B với tổng chiều dài 73,971km nối từ cảng
Tiên Sa, TP. Đà Nẵng đến điểm giao với đường Hồ Chí Minh tại thị trấn Thạnh Mỹ, tỉnh
Quảng Nam. Đây là tuyến đường quan trọng nối Quốc lộ 1 với đường Hồ Chí Minh.
- Cầu Hà Nha Km 50+292 đến Km 50+ 871,65 m, L= 579,65 m, bề rộng cầu B=12 m
bắc qua sông Vu Gia - Đại Lộc - Quảng Nam. Cầu được thi công kết cấu nhịp với 2 công
nghệ khác nhau đó là đối với nhịp dẫn thi cơng bằng cơng nghệ đúc đẩy, nhịp chính thi
cơng bằng cơng nghệ đúc hẫng cân bằng.

5


Quốc lộ 14B, trên hình là đoạn qua cầu Hà Nha thuộc địa phận huyện Đại Lộc, tỉnh
Quảng Nam.
Hiện nay trên tuyến Quốc lộ 14B đã xuất hiện nhiều hư hỏng mặt đường như
HLVBX, nứt, ổ gà … mà hầu hết là đoạn từ Túy Loan đến cầu Hà Nha do lưu lượng
xe tải nặng lớn. Trong thời gian tới, đoạn đường này cần được nâng cấp cải tạo để đáp
ứng nhu cầu giao thông tốt hơn.

Các đường nứt dọc, nứt ngang theo phương thẳng đứng xuất hiện tại tường đỉnh mố A1

Các đường nứt dọc, nứt ngang lớn nhất đo được là 1 cm tại tường đỉnh mố A1

6

Các đường nứt xuất hiện tại tường cánh và bê tơng tường cánh có sự khác nhau về màu
sắc rõ rệt giữa các đợt đổ .

Các mối nối cao su bị hư hỏng, cát lấp đây khe giãn.
7


Nền đường đầu cầu Hà Nha phía mố A2 có hiện tượng nứt - vỡ bê tông nhựa, lún nền
tập trung đều cả 2 làn xe ngược chiều nhau.

Đoạn đường mịn HCM lý trình Km1348+700 lớp mặt nhựa đã sử dụng công nghệ tái
chế lớp dưới 10 cm, lớp trên phủ BTN polyme dày 5 cm.

8


Kết quả đo độ nhám ở nhánh đông Km1349 :
+ Đường kính rắc cát trung bình là 17 cm
+ Thể tích ống đong cát: V= 25 cm3
 Chiều sâu rắc cát trung bình:
H tb 

V
25000

 1.10
S  �1702
4
mm

Theo TCVN 8866 – 2011 xác định độ nhám mặt đường bằng phương pháp rót cát thì
0,80 < Htb =1,1 < 1,20 => mặt đường nhám, tốc độ xe chạy >120 km/h
3. Quốc lộ 14B đoạn Thạnh Mỹ qua đường AH17 đến Khâm Đức (58km):

9


Có rất nhiều đoạn trên tuyến này sử dụng mặt đường BTXM , nhưng sau khi đưa vào
sử dụng đã xuất hiện những hư hỏng như: nứt dọc , nứt ngang làn nhánh đơng.

Các vết nứt đã được rót matis vào để hạn chế nước mưa xâm thực xuống nền,làm
hỏng nền nhưng chưa triệt để, xe chạy một thời gian lớp matis này lại bong ra.
 Qua đây ta thấy các khe co giản không đảm bảo bề dày nên các tấm bê tông khi co
giãn bị cưỡng bức nên các tấm nứt không tuân theo quy luật nào.

Các vết nứt ngang, nứt dọc tấm, nứt chéo góc tấm tại đường HCM Km 1394+545

10


Những hư hỏng nghiêm trọng như vết nứt góc lớn, nứt ngang, mực nước ngầm nông
xuất hiện tại Km1349+545 (gần cầu ĐẮK XÀ Ê)

11


Mặt đường BTXM trên cầu dầm thép ĐẮK XÀ Ê bên nhánh Tây xuất hiện các vết
nứt chân chim , nứt theo hình ơ lưới trên bề mặt lớp SIKA tăng độ cứng bề mặt do nứt
phản ảnh từ lớp bê tông bản mặt cầu lên, do lớp bê tông bản mặt cầu liên hợp với dầm
thép chịu uốn lớn.

Hiện trạng , nguyên nhân và các giải pháp khắc phục:
+ Vị trí các khe co, giãn bị hư hỏng. Lớp mastic khe nối bị lão hóa, bong bật nặng.
 Nguyên nhân: Do chất lượng mastic khi đưa vào thi công khơng đạt tiêu chuẩn.
Kích thước các khe khi thi cơng không đúng chiều rộng. Khi thi công lớp mastic bị lồi
trên mặt, nên khi xe chạy qua làm bong bật lớp mastic.
 Biện pháp khắc phục: Gỡ bỏ các khe co giãn cũ, vệ sinh thổi bụi. Đối với khe co:
chèn lớp đệm lót (tấm gỗ, cao su hoặc sợi) hoặc ống nhựa. Sau đó tiến hành rót mastic
chèn khe theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.
+ Nứt dọc và nứt ngang tấm BTXM:
 Nguyên nhân: Do ứng suất cục bộ tại các vị trí trên tấm BTXM lớn hơn ứng suất
kéo cho phép của BTXM. Điều này gây ra bởi các nguyên nhân sau:
* Do lớp mặt bê tông xi măng thi cơng trên lớp móng khơng đảm bảo độ chặt yêu
cầu; hoặc lớp mặt bê tông xi măng đặt trên lớp móng mềm.
* Khơng bố trí lớp phân cách giữa lớp mặt bê tơng xi măng và lớp móng.
* Do bê tơng co ngót.
* Do nước ngầm làm rửa trơi vật liệu lớp móng
 Biện pháp khắc phục:
* Đối với các vết nứt nhỏ, sử dụng vữa chuyên dụng để trám lại
* Với những tấm bê tông rạn nứt lớn, cào bỏ lớp bê tông bên trên, lu lèn lại lớp
móng. Thi cơng lớp chống thấm và cách ly (Khi lớp móng bằng bê tơng nghèo hoặc bê
12


tông đầm lăn rải lớp bê tông nhựa chặt dày tối thiểu 30mm; khi lớp móng bằng đá gia
cố xi măng phải láng nhựa một lớp dày tối thiểu 10mm; đối với móng trên bằng cấp
phối đá dăm phải có lớp ngăn cách bằng giấy dầu hoặc vải địa kỹ thuật). Đổ lớp bê
tông xi măng mặt trên. Thi công các khe nối
+ Nứt cạnh, góc tấm BTXM:
 Nguyên nhân: Vết nứt thường xuất hiện ở các mép tấm tự do trên nền đất yếu, tại
vị trí đường nhánh ra các nhánh rẽ, hoặc tiếp giáp với các loại kết cấu mặt đường khác.

Trên hình ảnh là vị trí tiếp giáp giữa nền đường đầu cầu và bản mặt cầu BTCT.
 Biện pháp khắc phục: Cắt bỏ phạm vi bị nứt, xử lý lớp móng đảm bảo độ chặt và
đổ bê tơng. Có thể bố trí thêm cốt thép tại mép tấm nếu cần thiết.

4. Lộ trình KonTum – Quy Nhơn theo tuyến QL19:
IV.1
Các tuyến nội thành, thành phố Kon Tum :
Cầu treo Kon Klor thuộc địa phận làng Kon Klor, thị xã Kon Tum, chiếc cầu treo
công nghiệp to đẹp nhất khu vực Tây Nguyên, nối liền hai bờ của dịng sơng Đăk Bla,
huyền thoại những dịng sơng chảy ngược về Tây của đất Tây nguyên, chảy từ Quảng
Ngãi về đến thuỷ điện Yaly, nối thị xã Kon Tum với vùng kinh tế mới.
Cầu có chiều dài 292m, rộng 4,5m, xây dựng vào ngày 3/2/1993 và hoàn thành ngày
19/5/1994.

13


Cầu treo Kon Klor
Cấu tạo cầu treo Kon Klor gồm có các bộ phận chính:
+ Mố neo bằng BTCT
+ Dây cáp chủ: được bơi mỡ để chống ăn mịn, oxy hóa
+ Các thanh treo dầm ngang đỡ hệ dầm dọc, bước dầm ngang là 4,1 m
+ Hệ liên kết ngang có chức năng giữ ổn định xoắn cho hệ dầm
+ Dầm ngang bằng thép hình I540, cánh rộng 18 cm
+ Tháp cầu: Liên kết 2 tiết diện I500 dày 1,5 cm bằng các bản táp liên kết 2 cánh
+ Mặt cầu được lát bằng thép hình [ 200. Để tăng trọng lượng bản thân kết cấu =>
tăng độ ổn định cho kết cấu nhịp.

14

Cột tháp bằng thép hình

Hệ liên kết ngang và dầm ngang, dầm dọc đang bị han gỉ do xâm thực của mơi trường

Mặt cầu được lát bằng thép hình [200 để
tăng trọng lượng bản thân kết cấu nhịp,
tăng tính ổn định cho cầu.
15


IV.2

Đường HCM đoạn thành phố Kon Tum – thành phố Pleiku (47,5km)

Cầu Đắk Bla nằm trên quốc lộ 14 ( đường mịn Hồ Chí Minh đoạn qua Kon Tum) là
cửa ngõ giao thông quan trọng vào thành phố Kon Tum.
Cầu Đắk Bla mới bắc qua sông Đắk Bla được xây dựng song song với cầu Đắk Bla cũ
(hiện đang được sử dụng) người ta quen gọi cầu đôi Đắk Bla

Kết cấu nhịp dầm Super T Cầu Đắk Bla mới

Kết cấu nhịp dầm dầm thép liên hợp bản bê tông Cầu Đắk Bla cũ
16


Mặt đường trên cầu mới Đắk Bla bị bong tróc
lớp đá, để lại những lỗ trên bề mặt
Khe co giãn trên cầu Đắk Bla mới
bị cát lắp đầy và xuất hiện vết nứt

Những hư hỏng mặt đường đầu cầu mới Đắk Bla xuất hiện như lớp BTN bị nứt dọc,
vá sửa, hằn lún vệt bánh xe, mất nhám tập trung ở làn trong cùng sát giải phân cách do
lưu lượng xe tải nặng, lớn gây ra.
IV.3
Tuyến QL19 đoạn Pleiku – Quy Nhơn (165km);
Qua Thành phố Pleiku ta quan sát thấy hạ tầng kỹ thuật giao thơng cũng như hạ tầng
thốt nước cịn rất thơ sơ, hai bên đường khơng có cửa thu nước cũng như hố ga thoát
nước thoát nước khơng có.Kết cấu hai bên vỉa hè là lớp vữa xi măng, một số đoạn là gạch
block đã cũ màu đất.

17


Hai bên đường khơng có cửa thu, hố ga thu nước,vỉa hè cịn rất thơ sơ.

18


Quảng trường Đồn kết – Gia lai

Tấm đan mương thốt nước được làm bằng đá bazan

19


Đo độ nhám mặt đường BTN QL19 lý trình Km130 +710
5. Lộ trình Quy Nhơn – Đà Nẵng trên tuyến đường QL1A:

Trên QL19, mặt đường BTN xuất hiện

hư hỏng một số đoạn như nứt, dồn cục,
hằn lún vệt bánh xe, do kết cấu nền không
đảm bảo.

20


5.1 Ngã tư quốc lộ 1A đoạn bắc Bình Định:

Sơ đồ nút ngã tư QL1A Bắc Bình Định

Qua khảo sát thực tế ta thấy các hư hỏng điển hình tại nút giao thơng ngã tư Quốc lộ
1A đoạn bắc Bình Định như sau:
- Hiện tượng nứt dọc, nứt ngang, nứt chéo
- Hằn lún vệt bánh xe
- Trồi nhựa cục bộ
- Mất nhám trên mặt bê tông nhựa
21


- Mặt đường tại nhánh vào và nhánh ra cả hai chiều đều đã vá sửa 1- 2 lần
Nhận xét:
- Do lưu lượng xe trên quốc lộ 1 A rất lớn, đặc biệt là lưu lượng xe tải nặng lớn, tập
trung vào làn trong cùng giáp giải phân cách nên xẩy ra hiện tượng nứt mỏi, hằn lún vệt
bánh xe. Mặt khác tại Nhánh vào nút cả hai chiều Bắc Nam và chiều Nam Bắc khi đến
đèn xanh, đèn đỏ xe phải hãm phanh một lực rất lớn, và khi xe bắt đầu khởi động cũng tạo
ra một lực ngang rất lớn, nhất là đối với các loại xe đời mới, trong khi thiết kế tính tốn
thiết kế mặt đường BTN ta thường chỉ tính tải trọng tĩnh thẳng đứng mà bỏ qua tải trọng
ngang.
Giải pháp:

- Thay nền, và thiết kế lại thành phần BTN có khả năng chịu mài mòn, kháng hằn lún
vệt bánh xe lớn.
- Thay kết cấu mặt đường mềm bằng mặt đường bê tông xi măng để chịu được lực
ngang lớn…
- Thay lớp móng dưới bằng BTXM, lớp trên là lớp BTN có chiều dày đủ lớn để
không xuất hiện hiện tượng nứt phản ảnh.
- Các giải pháp sữa chữa vứt nứt chỉ là giải pháp tạm thời, tuổi thọ không cao.
- Công tác quản lý chất lượng từ khâu thiết kế đến thi công cũng là một khâu rất quan
trọng quyết định chất lượng mặt đường.
5.2 Khảo sát lớp Novachip:
- Nằm trong dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1 BOT Bắc Bình Định, nhằm khắc phục
tình trạng hư hỏng mặt đường, cơng nghệ thi công lớp phủ tạo nhám siêu mỏng Novachip
dày 1,6cm đã được đưa vào thi cơng thí điểm tại Km1152 – Km1153.
- Công nghệ Novachip lần đầu được áp dụng ở Pháp năm 1986, sau đó đến năm 1992
thì bắt đầu được đưa vào áp dụng tại Mỹ. Tại Việt Nam, công nghệ này lần đầu áp dụng
vào năm 2008 tại dự án đường Bắc Thăng Long – Nội Bài do Tổng công ty XDCTGT 1
và Công ty Hall Brother (Mỹ) thi cơng thí điểm.

22


Mặt đường Novachip đã xuất hiện hư hỏng cục bộ

Đo độ nhám mặt đường Novachip

23


Đoạn thi cơng thí điểm lớp Novachip tại Km1151 – BOT Bắc Bình Định
- Theo hiện trạng khảo sát, lớp phủ siêu mỏng Novachip có độ rỗng cao, khả năng

thốt nước tốt, không bị đọng nước trên mặt đường, khả năng tạo nhám tốt, xe chạy rất
êm thuận và an tồn.
- Ưu điểm của cơng nghệ Novachip:
+ Sử dụng nhựa thơng thường, khơng địi hỏi nhựa đặc biệt nên giá thành rẻ.
+ Tạo nên lớp chịu ma sát, bảo vệ mặt đường, có độ bằng phẳng và độ nhám cao.
+ Lớp phủ mỏng có khả năng bám chặt với mặt đường cũ nhờ lớp lót dùng nhũ tương
Polymer NovaBond đặc biệt có độ dính bám cao (đặc tính quan trọng nhất của cơng nghệ
NovaChip).
+ Lớp lót dùng nhũ tương đặc biệt NovaBond cịn có tác dụng lấp kín và hàn gắn kẽ
nứt mặt đường cũ, tạo nên độ chống thấm cao và ít tiêu hao khối lượng.
+ Lớp phủ mỏng sử dụng thành phần hạt có cấp phối hở nên có khả năng hấp thụ
nước khi trời mưa, hạn chế đáng kể hiện tượng các bụi nước văng dưới bánh xe, đồng thời
giảm được độ ồn phát ra do bánh xe ma sát với mặt đường khi chạy.
+ Sử dụng dây chuyền công nghệ rải hiện đại, năng suất cao, đạt 15-30 m/phút với vệt
rải rộng 4-5 m.
- Nhược điểm: Đây là cơng nghệ mới và có tính độc quyền nên giá thành là 1 rào cản
lớn trong việc áp dụng rộng rãi tại Việt Nam. Đồng thời chưa có nhiều dự án thí điểm để
kiểm chứng sự phù hợp của cơng nghệ này trong điều kiện khí hậu và mội trường tại Việt
Nam.

Bề mặt lớp Novachip

24


Kết luận chung:
1. Mặt đường bê tông nhựa:
- Lý thuyết tính tốn kết cấu áo đường mềm tại Việt Nam hiện nay đã khơng cịn
phù hợp. Cần có những nghiên cứu để đưa vào các phương pháp tính tốn phù hợp và sát
với thực tế hơn.

- Qúa trình sản xuất và thi công lớp mặt bằng bê tông nhựa cần phải được kiểm
soát chặt chẽ và đồng bồ từ khâu sản xuất tại trạm cho đến khi thi cơng ngồi cơng
trường. Có như vậy mới hạn chế tối đa được các hư hỏng thường gặp của mặt đường bê
tông nhựa.
- Vật liệu đầu vào của bê tông nhựa cũng cần quan tâm đặc biệt khi thiết kế bê
tông nhựa. Với đặc thù cốt liệu tại khu vực miền Trung chủ yếu là đá Granite có độ dính
bám kém thì việc sử dụng phụ gia tăng dính bám là 1 biện pháp xử lý cần thiết khi thiết kế
hỗn hợp BTN. Ngồi các u cầu thơng thườn thì loại bột khoảng sử dụng và tỷ lệ bột
khoáng/nhựa đường cũng là 1 tiêu chí cần thiết để thiết kế hỗn hợp BTN.
- Khi thiết kế cần thu thập đầy đủ và chính xác các thành phần xe chạy, đặc biệt là
xe tải trọng nặng để có số liệu chính xác trong cơng tác xác định chiều dày kết cấu áo
đường.
- Sử dụng bê tông nhựa Polime là một giải pháp hiệu quả trong việc hạn chế hư
hỏng mặt đường bê tông nhựa hiện nay. Tuy nhiên, giá thành là một trở ngại lớn trong
việc áp dụng rộng rãi loại BTN này.
- Đối với nền đường đất yếu, hoặc đắp cao cần phải xử lý móng trước khi thi cơng
lớp kết cấu áo đường bên trên.
- Tại những vị trí đường dốc cao, hoặc các vị trí vịng xuyến, nút giao điều khiển
bằng đèn tín hiệu; trong điều kiện cho phép nên thiết kế sử dụng mặt đường bê tông xi
măng để hạn chế việc hằn lún vệt bành xe.
- Cầm có biện pháp hạn chế các xe vượt tải trọng quy định khi tham gia giao
thông trên đường.
2. Mặt đường bê tông xi măng:
- Hạn chế thiết kế mặt đường bê tông xi măng trên các nền đất yếu, nền đắp cao,
đường đầu cầu, vị trí mặt đường có mái dốc khơng ổn định.
- Nên thiết kế mặt đường BTXM trên lớp móng cứng (lớp móng bằng bê tơng
nghèo hoặc bê tơng đầm lăn; lớp móng bằng đá dăm gia cố xi măng…)
- Bố trí lớp chống thấm và cách ly giữa lớp móng và lớp mặt
- Đối với mép tấm bê tơng tại các vị trí tự do trên nền đất yếu, tại vị trí đường
nhánh ra các nhánh rẽ, hoặc tiếp giáp với các loại kết cấu mặt đường khác nên bố trí cốt

thép gia cường. Đối với mặt đường BTXM có quy mơ nặng, rất nặng và cực nặng thì
cũng nên bố trí thép gia cường ở góc của các tấm tại vị trí khe giãn, khe thi cơng và tại
các góc có cạnh mép tự do.
25