Động cơ diesel điện tử D4HB dùng trên xe HUYNDAI SANTAFE.

BÁO CÁO ĐỒ ÁN
ĐỀ TÀI:

TÌM HIỂU VỀ ĐỘNG CƠ DIESEL ĐIỆN TỬ D4HB
(CÓ TĂNG ÁP, COMMONRAIL).


LỜI NĨI ĐẦU
Động cơ đốt trong đã có mặt và được phát triển từ rất lâu và góp phần quan
trọng vào sự triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô, đầu tiên là động cơ hơi
nước do nhà bác học người Scottland James Watts (1736 – 1819) phát minh, rồi đến
người Đức cải tiến để tạo ra những động cơ với tính năng ưu việt hơn. Sau đó trải
qua bao thời kỳ cùng sự làm việc không biết mệt mỏi của những nhà khoa học và
kỹ sư cơ khí đã đưa ngành động cơ đốt trong gặt hái những thành quả mới và
những thành quả đó liên tục đổi mới cho đề thời điểm hiện tại cùng với bao nhiêu
thử thách cần giải quyết để mang lại hiệu quả lớn hơn.
Ngày nay, nền công nghiệp ô tô phát triển rất nhanh và đạt được những thành
tựu to lớn về mặt kỹ thuật và mỗi thành tựu đều mang lại thành cơng về lợi ích sản
xuất và cơng tác nghiên cứu. Nhờ những ưu điểm vượt trội về nhiều mặt, đặc biệt là
hiệu suất cao trong phạm vi công suất rộng, nhỏ gọn, nên động cơ đốt trong ngày
nay chiếm ưu thế tuyệt đối trong mọi lĩnh vực như vận tải đường bộ, đường thủy,
đường sắt, hàng không, vận tải quân sự,… Lịch sử phát triển ngành động cơ đốt
trong luôn gắn liền với lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu và hệ thống tăng áp
của nó, đặc biệt là đối với động cơ diesel. Động cơ diesel ngày nay đang được áp
dụng các hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử hiện đại và có nhu cầu tăng áp rất
lớn, được áp dụng với hầu hết các hình thức tăng áp cũng như tổ hợp của nhiều
hình thức tăng áp.
Các hệ thống nhiên liệu và hệ thống tăng áp cho động cơ là thành tựu đáng kể
nhất cho lịch sử phát triển của động cơ diesel. Trước hết, những chiếc xe hơi sử
dụng nhiên liệu diesel vận hành có hệ thống tăng áp đều có hiệu suất hoạt động
cao, có lợi về mặt kinh tế và trên hết đã góp phần vào việc giảm thiểu khí thải độc

hại ra mơi trường, hạn chế hiệu ứng nhà kính mà cụ thể ở đây là khí CO2. Cùng với
đó, hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử giúp tối ưu khả năng vận hành của động cơ
và khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Vì vậy, vấn đề về hệ thống cung cấp nhiên liệu và
2


tăng áp hiện đang là phương pháp tối ưu cho công việc nghiên cứu, sản suất và ứng
dụng vào thực tế, thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Mặt khác việc
nghiên cứu tìm hiểu một cách toàn diện về vấn đề trên là rất cần thiết và có lợi về
nhiều mặt, giúp cho con người làm chủ và hiểu rõ cách hoạt động của một động cơ
có tăng áp và hệ thống nhiên liệu của nó..

3


MỤC LỤC

4


DANH MỤC HÌNH ẢNH

5


1. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL D4HB
Động cơ Diesel D4HB (hay còn được gọi là động cơ diesel R 2.2 VGT) do hãng
HYUNDAI của Hàn Quốc sản xuất được lắp trên xe HYUNDAI SANTAFE. Động
cơ gồm 4 xylanh thẳng, dung tích 2.2-lít (2199cc) sử dụng nhiên liệu diesel và
được phun gián tiếp vào buồng cháy. Kích thước động cơ Diesel D4HB nhỏ gọn

nhưng công suất động cơ đạt được vẫn lớn nhờ hệ thống nạp sử dụng tuabin tăng
áp và hệ thống phun nhiên liệu điện tử Common rail.[1]

1.1

Hình 1.1 - Hình ảnh động cơ Diesel D4HB.
CÁC THƠNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL D4HB
- Công suất cực đại: 197 mã lực tại 3800 vòng/phút
- Momen xoắn cực đại: 430 Nm tại dải tua 1800-2500 vòng/phút
- Dung tích xi lanh: 2199cc
- Số vịng quay định mức: 4000 vịng/phútSố xi lanh: 4
- Số kì: 4
- Suất tiêu hao nhiên liệu trung bình: 6,5 lít/100 km
- Phát thải khí CO2 ra môi trường: 175 gam/km.[1]
6


1.2

ĐẶC ĐIỂM CÁC CỤM CHI TIẾT, CƠ CẤU VÀ HỆ THỐNG CỦA

ĐỘNG CƠ.

Hình 1.2 - Sơ đồ kết cấu động cơ Diesel D4HB
Các bộ phận cơ bản trong động cơ D4HB bao gồm:
1.
2.
3.
4.
5.

6.
7.
8.
9.

Bơm cao áp
SCV (bơm điều khiển hút)
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Ống phân phối
Cảm biến áp suất ống phân phối
Van xả áp
Bộ giới hạn áp suất
Vòi phun
ECU động cơ

10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
7

EDU
E-VRV
EGR tắt VSV
Cảm biến NE

Cảm biến G
Cảm biến chân ga
Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến nhiệt độ nước


19.
20.
21.

Cảm biến áp suất khí nạp
Tín hiệu cơng tắc IG
Tín hiệu máy khởi động

22.
23.

Tín hiệu làm nóng động cơ
Tín hiệu tốc độ xe

1.2.1 Nhóm piston
a, Cấu tạo
Nhóm pittơng gồm: pittơng, chốt pittơng, xéc măng khí, xéc măng dầu và các
chi tiết hãm chốt pittông. Pittông cùng với xy lanh và nắp máy tạo thành buồng
cháy.
Điều kiện làm việc của pittông rất khắc nghiệt: chịu lực tác dụng rất lớn, chịu nhiệt
độ và áp suất cao, chịu mài mòn lớn.
Động cơ Diesel D4HB được trang bị loại piston chưa buồng cháy (đỉnh
omega), trên mỗi piston được gắn 2 xec măng khí và 1 xéc măng dầu.

b, Nhiệm vụ:
Trong quá trình làm việc, nhóm pittơng có nhiệm vụ chính sau:
-

Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ khơng cho khơng khí cháy lọt xuống các

te và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy.
- Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực đẩy cho thanh truyền để làm quay trục
khuỷu, nén khí trong q trình nén, đẩy khí thải ra khỏi xy lanh trong quá trình
thải và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong q trình nạp.[2]

8


Ø89.5

5
4
3
2
1

1-Chốt pittơng;

3- Xéc măng dầu

2- Vịng hãm chốt;

4,5 - Xéc măng khí

Hình 1.3 - Nhóm pittơng trong động cơ Diesel D4HB
1.2.2 Nhóm thanh truyền
Động cơ diesel D4HB sử dụng thanh truyền có thiết diện chữ I.
Cấu tạo và chức năng:
Nhóm thanh truyền của động cơ bao gồm: thanh truyền, bulông thanh truyền
và bạc lót.
- Thanh truyền là chi tiết dùng để nối pittơng với trục khuỷu. Nó có tác dụng
truyền lực tác dụng trên pittông xuống trục khuỷu để làm quay trục khuỷu. Trong
quá trình làm việc, thanh truyền chịu tác dụng của lực khí thể trong xy lanh, lực
quán tính của thanh truyền, lực quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm pittơng.
- Đầu nhỏ thanh truyền (đầu lắp với chốt pittông) bị biến dạng dưới tác dụng
của lực qn tính chuyển động tịnh tiến (khơng kể lực qn tính do khối lượng đầu
nhỏ gây ra). Đầu to thanh truyền (đầu lắp với chốt khuỷ) chịu tác dụng của lực
9


qn tính của nhóm pitttơng và thanh truyền. Thân thanh truyền chịu nén dưới tác
dụng của lực khí thể và chịu uốn trong mặt phẳng lắc của thanh truyền dưới tác
dụng của lực quán tính.
-

Khi động cơ làm việc, lực khí thể và lực quán tính thay đổi theo chu kỳ về

trị số và hướng. Do đó tải trọng tác dụng trên thanh truyền là tải trọng thay đổi và
có tính chất va đập .[2]
1
2
Ø29

Ø171

7

3
6
5
4

Ø59

1-Lỗ hứng dầu;

5-Bạc lót đầu to;

2-Đầu nhỏ;

6-Đầu to;

3-Rãnh dầu;

7-Thân thanh truyền.

4-Bulơng thanh truyền
Hình 1.4 - Kết cấu thanh truyền động cơ Diesel D4HB
1.2.3 Trục khuỷu
10


a, Nhiệm vụ:
Trục khuỷu tiếp nhận lực tác dụng trên pittông truyền qua thanh truyền và biến

chuyển động tịnh tiến của pittông thành chuyển động quay của trục để đưa cơng
suất ra ngồi. Trong q trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể và
lực quán tính. Những lực này có trị số rất lớn và thay đổi theo chu kì nhất định nên
có tính chất va đập mạnh, gây ra ứng suất uốn và xoắn trục đồng thời còn gây ra
hiện tượng dao động dọc và dao động xoắn làm rung động cơ, gây mất cân bằng.
Để đảm bảo cân bằng cho động cơ trong quá trình làm việc người ta bố trí hai trục
cân bằng.
b, Cấu tạo:
Kết cấu trục khuỷu gồm các phần: đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu,
má khuỷu và đuôi trục khuỷu.
Trục khuỷu của động cơ được đúc liền thành một khối bằng thép hợp kim, bao
gồm 5 cổ khuỷu và 4 chốt khuỷu. Bên trong trục khuỷu có khoang các đường dầu
để bôi trơn các bề mặt ma sát như chốt khuỷu, má khuỷu... Đầu trục khuỷu có hai
rãnh then để lắp bánh răng dẫn động bơm cao áp, puli dẫn động bơm nước và máy
phát. Bánh đà được lắp ở đuôi trục khuỷu bằng các bulông.[2]

1-Đầu trục khuỷu;

4-Chốt khuỷu;

2-Cổ trục;

5-Má khuỷu ;

3-Đường dầu bơi trơn;

6-Đi trục khuỷu.

Hình 1.5 - Kết cấu trục khuỷu động cơ Diesel D4HB
11

1.2.4 Cơ cấu phân phối khí
a, Kết cấu:
Động cơ diesel D4HB có cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo. Cách bố trí
này tạo cho buồng cháy có kích thước nhỏ gọn, giảm được tổn thất nhiệt, giảm sức
cản khí động, tạo điều kiện thận lợi cho việc thải sạch và nạp đầy. Động cơ sử dụng
8 xupáp, gồm 4 xupáp thải và 4 xupáp nạp, xupáp được bố trí hợp lý làm tăng tiết
diện lưu thơng của dịng khí. Trên mỗi xy lanh được bố trí một xupáp nạp và một
xupáp thải. Xupáp nạp được bố trí về một phía. Đường thải và đường nạp được bố
trí về hai phía để giảm sự sấy nóng khí nạp, do đó nâng cao hệ số nạp. Trục cam
được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua cơ cấu bánh răng. Xupap được dẫn động
gián tiếp qua con đội, đũa đẩy và đòn bẩy.[2]

Hình 1.6 - Cơ cấu phân phối khí của động cơ Diesel D4HB
b, Nhiệm vụ:
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện q trình thay đổi khí: thải sạch khí
thải ra khỏi xy lanh và nạp đầy khí hỗn hợp hoặc khơng khí mới vào xy lanh để
động cơ làm việc được liên tục. Do đó, cơ cấu phân phối khí cần đảm bảo các u
cầu sau:
- Đóng mở đúng thời gian quy định;
- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thơng;
12


- Khi đóng phải đóng kín, xu pap thải khơng tự mở trong q trình nạp;
- Ít mịn, tiếng kêu nhỏ;
- Dễ điều chỉnh và sửa chữa;
1.3.

ĐẶC ĐIỂM MỘT SỐ HỆ THỐNG TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL D4HB

1.3.1. Hệ thống làm mát
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc
với khí cháy, như: pittơng, xéc măng, xupap, nắp xy lanh, thành xy lanh chiếm
khoảng 25÷35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó
thường bị đốt nóng, nhiệt độ của chúng rất cao, gây ra những hậu quả xấu, như: làm
giảm độ bền, tuổi thọ của chi tiết máy, giảm độ nhớt dầu bôi trơn, tăng tổn thất do
ma sát. Hệ thống làm mát có nhiệm vụ thực hiện q trình truyền nhiệt từ khí cháy
qua thành buồng cháy rồi truyền đến môi chất làm mát để đảm bảo nhiệt độ làm
việc của động cơ.
a, Kết cấu
Động cơ Diesel D4HB có hệ thống làm mát bằng nước, tuần hồn cưỡng bức,
gồm: két nước, áo nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió, nắp máy và các đường
ống dẫn.
Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu.
Nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt là (800C÷ 840 C).
Két làm mát lắp trên phía đầu xe. Két làm mát có đường nước vào từ van hằng
nhiệt và có đường nước ra đến bơm, trên két nước có các dàn ống dẫn nước gắn
cánh tản nhiệt.
b, Nguyên lý hoạt động
Nước từ bình chứa nước, qua két làm mát, được dẫn vào bơm nước, đi vào
làm mát động cơ. Trong thời gian chạy ấm máy, nhiệt độ động cơ nhỏ hơn nhiệt độ
13


làm việc của van hằng nhiệt (80o C÷ 84oC) thì nước sẽ không qua két làm mát mà đi
thẳng đến bơm nước rồi đi vào động cơ. Khi nhiệt độ động cơ lớn hơn nhiệt độ làm
việc của van hằng nhiệt thì van sẽ mở ra và cho nước từ động cơ qua két làm mát
rồi đến bơm. Như vậy nước sẽ được tuần hồn cưỡng bức trong q trình làm việc

của động cơ.

1

2

4

3

5

8

6

7

1-

Van hằng nhiệt;

5-

6- Van xả nước;

2-

2,4- Ống dẫn hơi nước;

6-

7-Quạt gió;

3-

3-Bơm nước

7-

8-Két làm mát

4-

5-Ống phân phối hơi nước;
8- Hình 1.7 - Sơ đồ hệ thống làm mát của động cơ

9- 1.3.2
10-

Hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu đến bơi trơn các bề mặt ma

sát, làm giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa các bề mặt ma sát.
14


11-

Hệ thống bôi trơn trên động cơ Diesel D4HB gồm có: bơm dầu loại

bánh răng, lọc dầu, cácte, đường ống dẫn dầu, két làm mát dầu và van an toàn.
12-

Hệ thống bôi trơn động cơ kiểu cưỡng bức cácte ướt và vung té, dùng

để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết.
13-

4

5

6

7

8

9
10
11

3
14-

2

1

1-Cát te;

1515

2-Bơm dầu;


16-

3-Bình lọc dầu thơ;

20-

7-Xupap ;

17-

4-Đồng hồ đo áp suất

21-

8- Trục cam

22-

9- Bình lọc dầu tinh;

dầu
18-

5-Đũa đẩy;

23-

10-Đường dầu chính ;

19-

6-Giàn cị mổ;

24-

11-Trục khuỷu

25-

Hình 1.8 - Sơ đồ khối hệ thống bơi trơn

Để bôi trơn bề mặt làm việc giữa mặt cam và cị mổ, trong thân trục

26-

cam có khoan một đường ống dầu và từ đường dầu này sẽ có các đường dầu nhỏ để
bôi trơn từng từng mặt cam như trên hình 1.9.

1

3

2

4

5

27-

1-Bạc;

2829-

Đường dầu;

30-

Bulơng;
33-

34-

3132-

Cam;
5- Cổ trục.

Hình 1.9 - Trục cam và cách bố trí đường dầu bơi trơn

Ngồi ra, động cơ có sử dụng tua bin tăng áp, nên trên đường dầu

chính của hệ thống bơi trơn có đường dầu đến bộ tua bin để bôi trơn ổ trục tua bin.
35-

1.3.3 Hệ thống nhiên liệu

36-

Động cơ Diesel D4HB được trang bị hệ thống phun dầu điều khiển điện
16


tử common rail.
37-

Hệ thống nhiên liệu của động cơ Diesel D4HB có nhiệm vụ chính sau:
Chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong một
khoảng thời gian quy định.

-

Lọc sạch nước và tạp chất bẩn trong nhiên liệu.

-

Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ.

-

Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào xy lanh theo trình tự làm việc của động cơ.

17


38-

39-

Hình 1.10 - Sơ đồ cấu tạo của hệ thống nhiên liệu trên động cơ Diesel D4HB

40-

1.3.4 Hệ thống nạp thải động cơ.

41-

Động cơ diesel D4HB tận dụng được năng lượng khí xả từ động cơ nhớ
trên đường khí xả có bố trí hệ thống tăng áp động cơ.

42-

Dịng khí thải đi vào bánh tuabin truyền động làm quay trục dẫn động
bánh nén, khí nạp được tăng áp đi vào đường ống nạp động cơ. Áp suất tăng
áp khí nạp phụ thuộc vào tốc độ động cơ (tốc độ dòng khí thải hay tốc độ
18


quay của bánh tuabin). Với mục đích ổn định tốc độ quay của bánh tuabin
trong khoảng hoạt động tối ưu theo số vịng quay của động cơ trên đường nạp
có bố trí mạch giảm tải. Mạch giảm tải làm việc nhờ van điều tiết thơng qua

đường khí phản hồi và cụm xi lanh. Khi áp suất tăng van mở 1 phần khí thải
thơng qua bánh tuabin, thực hiện giảm tốc độ cho bánh nén khí nạp, hạn chế
sự gia tăng quá mức áp suất khí nạp.
43-

19


Hình 1.11 – Sơ đồ nạp thải của động cơ diesel D4HB.
Động cơ sử dụng nhiên liệu diesel, nhiên liệu được phun gián tiếp vào
44-

45-

buồng cháy. Buồng cháy trên Động cơ Diesel D4HB là loại buồng cháy ngăn cách
kiểu xoáy lốc. Không gian buồng cháy được chia làm hai phần: Buồng cháy xốy
lốc và buồng cháy chính, được nối với nhau bằng đường thông lớn. Đỉnh pittông
được khoét lõm. Trên mỗi xylanh gồm có 1 xupáp nạp và một xupáp thải. Chính
những đặc điểm đó đảm bảo cải thiện q trình cháy của động cơ. Nhờ vào đặc tính
của buồng cháy xốy lốc mà q trính cháy vẫn kết thúc kịp thời và động cơ có thể
chạy ở tốc độ cao kể cả trường hợp phun nhiên liệu rất trễ, hạn chế tốc độ cháy, tốc
độ tăng áp khi cháy và động cơ làm việc ít ồn hơn.
46-

Dịng khơng khí xốy được tạo ra trong buồng xốy trong hành trình nén,

đốt và cháy phần lớn nhiên liệu. Sau đó một phần nhiên liệu cịn lại cháy trong buồng
đốt

chính.

Bằng cách này động cơ có thế chạy tốt do tốc độ tối đa hoặc áp suất nén cao hơn hoặc
dải điều chỉnh tốc độ rộng. Tuy nhiên, nhiệt độ của khơng khí bên trong buồng xốy
giảm vì nắp quy lát hấp thụ nhiệt. Do đó, tính dễ khởi động kém hơn so với loại đốt
cháy trực tiếp. Điều này giải thích tại sao động cơ diesel D4HB phải sử dụng bugi sấy
trong hệ thống sấy nóng sơ bộ.

20


47-

48-

Hình 1.12 – Cấu trúc buồng đốt của động cơ diesel D4HB

49-

21


50- 2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRONG ĐỘNG CƠ DIESEL

D4HB.
Hệ thống điều khiển động cơ DIESEL D4HB bao gồm các cảm biến

51-

kiểm sốt liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ
cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành. Cơ cấu

chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm
biến. Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng
cần thiết để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu.
ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ, giúp chẩn
đốn động cơ một cách hệ thống khi có sự cố xảy ra.
2.1

KẾT CẤU.
52-Hệ
-

thống điều khiển động cơ trên động cơ Diesel D4HB bao gồm:

Bộ xử lý trung tâm ECM.
Các cảm biến đầu vào và bộ chấp hành.

22


53-

Hình 2.1- Cấu trúc cơ bản của hệ thống điều khiển động cơ trên động
cơ D4HB.
BỘ XỬ LÝ TRUNG TÂM ECU.
54-

2.2

55-

ECU được đặt trong một vỏ kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí ở

nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và độ ẩm. Các linh kiện điện tử của ECU được sắp
xếp trong một mạch in. Các linh kiện công suất của tầng cuối – nơi điều khiển các
23


cơ cấu chấp hành được gắn với khung kim loại của ECU với mục đích giải nhiệt.
Sự tổ hợp các chức năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài
điểu khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao. Một đầu ghim đa chấu
dùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với cơ cấu chấp hành và các cảm biến.
56-

Mọi hoạt động của xe ôtô đều do ECU theo dõi và kiểm soát để tạo ra

sự ổn định và thống nhất đối với sự vận hành của xe. Đúng như tên gọi “hệ thống
điều khiển điện tử” của mình, ECU gần như là bộ phận có quyền chi phối và “điều
hành” mọi hoạt động của xe.
57-

Tất cả các hành động như: điều khiển nhiên liệu, ga tự động, lực phanh

ở các vị trí bánh xe, góc phối cam, thời điểm phun nhiên liệu,... đều do ECU điều
khiển các bộ phận, cơ cấu thực hiện theo yêu cầu. Ngoài ra, ECU và cảm biến cịn
có mối liên hệ mật thiết với nhau để tạo ra sự chính xác cho khả năng vận hành,
đồng thời làm giảm thiểu các chất độc hại thải ra ngồi mơi trường của xe.
58-

Một trong những vai trị khơng thể bỏ qua chính là khả năng “bắt

bệnh” của hệ thống này. ECU có khả năng phát hiện ra các lỗi hoặc những sự cố
thường gặp phải trên các động cơ vơ cùng nhanh nhạy để từ đó bạn có thể tìm ra
phương án khắc phục và hướng giải quyết nhanh nhất.
59-

Thêm một vai trị nữa đó chính là khả năng đảm bảo an toàn. Ở hầu

hết mọi trường hợp khẩn cấp, trong các tình huống nguy hiểm ECU trực tiếp xử lý
và can thiệp vào các trường hợp nguy hiểm, mất kiểm soát và các sự cố thường
người dùng thường xun gặp phải.
60-

Tóm lại, vai trị của ECU là không thể phủ nhận đối với một chiếc xe

ôtô. Từ việc lưu trữ thơng tin, phán đốn tình hình, tính tốn các trường hợp khác
nhau của xe, phát đi các tín hiệu khi cần thiết và trực tiếp quy định chức năng làm
việc hiệu quả nhất của tất cả các mẫu xe,... luôn được hệ thống này đảm nhận và
làm trịn mọi nhiệm vụ của mình.
24


61-

6263-

Cấu tạo.

64-

Hình 2.2 - ECU trên động cơ diesel D4HB

ECU bao gồm các bộ phận chính:

Bộ nhớ trong.
Bộ vi xử lý- Microprocessor.
Đường truyền-BUS.

25