Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị hiện đại – nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
Ở CÁC ĐÔ THỊ HIỆN ĐẠI – NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH
PHỐ HÀ NỘI
Từ Sỹ Sùa1*, Nguyễn Minh Hiếu1
1

Trường Đại học Giao thông vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội
*
Tác giả liên hệ: Email:

Tóm tắt. Ùn tắc giao thông đang ngày càng nghiêm trọng ở TP Hà Nội, mà nguyên
nhân chính là do sự hạn chế trong cung ứng của dịch vụ vận tải hành khách cơng cộng
(VTHKCC) nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng. Với mục tiêu tỷ lệ đáp
ứng của VTHKCC đạt mức 20%-25% vào năm 2025, cần thiết phải xem xét lại vai trị
cung ứng của từng loại hình cũng như các quan điểm rõ ràng cho sự phát triển của
chúng. Xuất phát từ phân tích nhu cầu đi lại và sự cung ứng của VTHKCC ở TP Hà
Nội, tác giả sẽ đánh giá thị phần mà xe buýt phải đảm nhận cũng như đề xuất các quan
điểm để phát triển bền vững VTHKCC bằng xe buýt tại TP Hà Nội.
Từ khóa: Bus; VTHKCC; BRT; Hà Nội; Nhu cầu đi lại
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Đơ thị hóa là quy luật tất yếu của q trình cơng nghiệp hố và hiện đại hoá đất
nước. Tuy nhiên, bên cạnh những thành quả mang lại, q trình đơ thị hố kèm theo
những mặt trái cần phải được xem xét thấu đáo để kịp thời khắc phục những hệ lụy của
chúng. Những thách thức của các đơ thị hiện đại trong q trình đơ thị hố bao gồm:
nhà ở; việc làm; giao thơng vận tải; mơi trường và nước sạch. Trong đó, 02 vấn đề cần
đặc biệt quan tâm là: giao thông vận tải đô thị và môi trường đô thị. Theo số liệu thống
kê, nguồn khí thải gây ơ nhiễm mỗi trường khơng khí ở đơ thị do các phương tiện giao

thơng vận tải gây ra là chủ yếu (chiếm từ 40-60%).
Tại các đô thị ở các nước đang phát triển, vấn đề về ùn tắc giao thông đã trở
thành vấn nạn làm suy giảm nghiêm trọng chất lượng cuộc sống của thị dân. Ùn tắc
giao thông đã, đang và sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng đến lợi ích trực tiếp của người
tham gia giao thông (thiệt hại cá nhân), thiệt hại cho tất cả các doanh nghiệp có liên
quan (doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải và doanh nghiệp có nhu cầu về dịch vụ
vận tải) và thiệt hại đến lợi ích gián tiếp của toàn xã hội.
Đối với người trực tiếp tham gia giao thông, ùn tắc khiến cho họ tăng thời gian
chuyến đi; chi phí cho chuyến đi cũng tăng theo làm ảnh hưởng đến sức khỏe dẫn tới
giảm sút năng suất lao động;

-789-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Đối với doanh nghiệp, ùn tắc khiến thời gian đưa hàng tăng lên, chi phí vận
chuyển, giá thành tăng cao làm sản phẩm kém sức cạnh tranh.
Đối với người dân sống xung quanh các khu vực có ùn tắc giao thơng, họ cũng
phải gánh chịu những hậu quả khơng mong muốn như: tiếng ồn, khí thải, xe máy đi lên
vỉa hè. Vấn đề ô nhiễm môi trường do khói bụi từ phương tiện ùn tắc trên đường cũng
gây ra ảnh hưởng đến toàn xã hội.
Một cách tổng quát: ùn tắc giao thông làm gia tăng thiệt hại và lãng phí xã hội.
Tại Hà Nội, ùn tắc giao thông ngày càng phổ biến và trầm trọng, nguyên nhân
chính của vấn đề này xuất phát từ việc lựa chọn cơ cấu sử dụng phương tiện không
hợp lý; mức độ gia tăng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị (GTĐT) không theo kịp mức
độ “bùng nổ” của phương tiện cá nhân; kể cả xe máy và xe con. Số lượng phương tiện
cá nhân tăng nhanh chóng; trong khi đó VTHKCC lại thiếu về số lượng và hạn chế về

chất lượng. Hệ quả này được thể hiện qua:
- Tỷ lệ đảm nhận của VTHKCC chỉ dừng lại mức dưới 10%;
- Khối lượng hành khách vận chuyển những năm gần đây bị sụt giảm.
- Chưa có thêm loại phương thức vận tải hành khách công cộng bằng sức chứa
lớn nào khác mgoài xe buýt và 01 tuyến BRT (đường sắt đô thị đang xây dựng, chưa
đưa vào khai thác).
Với thực tế này, cần thiết phải xem xét một cách khoa học và thực tiễn về mối
quan hệ giữa nhu cầu di chuyển và khả năng đáp ứng của VTHKCC để xác định mục
tiêu có tính khả thi cao cho phát triển cho xe buýt trong giai đoạn tiếp theo.
2. TỔNG QUAN VỀ NHU CẦU DI CHUYỂN VÀ MỨC ĐỘ ĐÁP ỨNG.
2.1. Nhu cầu di chuyển
a. Khái niệm.
Nhu cầu di chuyển (nhu cầu đi lại) là một trong những nhu cầu thiết yếu nhất của
con người. Nhu cầu đi lại được thể hiện thơng qua số lượng chuyến đi bình qn của
một người dân trong một đơn vị thời gian; thông thường tính cho một ngày, một tuần,
một tháng hay một năm. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét.
- Nhu cầu di chuyển có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân
trong năm để thoả mãn các mục đích khác nhau như: đi làm, đi học, đi mua sắm, thăm
thân, du lịch, vui chơi, giải trí… và đi về nhà.
- Nhu cầu di chuyển thực tế: Là số chuyến đi thực tế bình quân của người dân
để thoả mãn các mục đích khác nhau trong một năm.
- Nhu cầu di chuyển bằng phương tiện vận tải (gọi tắt là nhu cầu vận tải) là số
chuyến đi lại thực tế của người dân bằng phương tiện vận tải (PTVT). Trong thực tế
không phải tất cả mọi người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số
chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi
thực tế trong một năm.
-790-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Tại đô thị của các nước phát triển, các chuyến đi bộ trong cự ly nhỏ hơn 1,0 km
chiếm tỷ lệ khá lớn (có thể lên tới 30%), ở các nước đang phát triển tỷ lệ này thường
thấp (5%-10%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới có xu
hướng giảm xuống.
Nhu cầu di chuyển
(Tổng số chuyến đi của người dân)
Chuyến đi bộ

Chuyến đi bằng PTVT

PTVT cơ giới

Phương tiện VTHKCC

PTVT phi cơ giới

Phương tiện cá nhân

PTVT bán cơng cộng

Hình 1. Nhu cầu di chuyển theo phương thức đảm nhận
b. Đặc điểm của nhu cầu di chuyển
Nhu cầu di chuyển có những đặc điểm sau:
- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh
- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau
- Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại
- Nhu cầu đi lại biến động theo không gian, thời gian và theo hướng (chiều đi,

chiều về).
- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc.
c.. Các yếu tố ảnh hưởng tới nhu cầu di chuyển ở khu vực đô thị
- Sự phát triển kinh tế - xã hội.
Nhìn chung, sự phát triển kinh tế-xã hội sẽ dẫn tới sự thay đổi (gia tăng) nhu
cầu di chuyển (theo sơ đồ 5 pha thơng dụng); bởi vì khi người dân có mức thu nhập
cao hơn (thể hiện tương đối qua mức GDP/người/năm) thì nhu cầu di chuyển cũng
biến động theo quy luật tương xứng với từng pha cụ thể.
- Quy mô dân số đơ thị.
Khi quy mơ đơ thị tăng lên thì nhu cầu di chuyển tăng lên do diện tích rộng, số
lượng các điểm thu hút nhiều thêm, có những loại điểm thu hút mà đơ thị nhỏ khơng
có. Do đó các chuyến đi (đặc biệt là chuyến đi vì mục đích thương mại, thăm thân, du
lịch ...) tăng lên đáng kể.
-791-


Trường Đại học Giao thông vận tải

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Bảng 1. Nhu cầu di chuyển phân theo loại đô thị
TT

Loại đô thị

Dân số

Số lượng chuyến đi 1 năm

1

Siêu đô thị

trên 10 triệu

900 – 1200

2

Loại I

trên 1 triệu

850 – 950

3

Loại II

trên 0,5 triệu

650 – 850

4

Loại III

trên 0,25 triệu

400 – 600

5

Loại IV

trên 0,1 triệu

300 – 450

6

Loại V

trên 0,05 triệu

250 - 380

- Sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị
Sự phát triển của hệ thống cơ sở hạ tầng đóng vai trị quan trọng trong thúc đẩy
gia nhu cầu di chuyển (số lượng chuyến đi).Với mong muốn phát triển loại hình vận
tải nào thì cơ sở hạ tầng phục vụ loại hình đó nên được quan tâm, ưu tiên phát triển.
- Cơ chế, chính sách đối với VTHKCC và phương tiện cá nhân.
Các cơ chế chính sách ảnh hưởng rất lớn đến nhu cầu đi lại, đặc biệt khi cơ chế
đó tác động tới chi phí sử dụng một loại hình vận tải nào đó. Các cơ chế chính sách
phổ biến được chia làm 02 loại: Chính sách kinh tế: thuế, phí, giá; chính sách về hành
chính.
- Sự phát triển giao thơng vận tải đơ thị và chất lượng dịch vụ VTHKCC
Sự phát triển giao thông đô thị thể hiện thông qua số lượng các loại phương
thức VTHKCC trong thành phố: metro, xe buýt, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi,
monorail, BRT.... Thành phố nào có đa dạng các loại phương thức vận tải đơ thị hơn

sẽ “kích cầu” gia tăng nhu cầu đi lại theo định hướng “cung cấp dẫn đầu”.
- Sự phát triển của thông tin, truyền thông
Khi thông tin, truyền thông phát triển thì nhu cầu đi lại có xu hướng giảm tương
đối. Con người không nhất thiết phải di chuyển mà vẫn có thể liên lạc với nhau, giảm
số lượng chuyến đi, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông.
- Điều kiện thời tiết khí hậu, phong tục tập qn.
Nhìn chung, trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, bất lợi thì nhu cầu di chuyển
có xu hướng giảm; tuy nhiên số lượng chuyến đi đối với từng loại phương tiện có xu
hướng thay đổi.
- Yếu tố khác
Độ tuổi trung bình của dân cư đơ thị: đơ thị có độ tuổi trung bình trẻ có số
lượng các chuyến đi mua sắm, vui chơi giải trí cao hơn thành phố khác...
-792-


Trường Đại học Giao thông vận tải

Hội nghị Khoa học cơng nghệ lần thứ XXII

Tóm lại, các yếu tố ảnh hưởng có yếu tố lượng hóa được, có yếu tố khơng
lượng hóa được, có yếu tố ảnh hưởng trực tiếp có yếu tố ảnh hưởng gián tiếp; có các
yếu tố bên trong và yếu tố bên ngoài...
2.2. Thoả mãn (Đáp ứng) nhu cầu di chuyển
Thoả mãn nhu cầu đi lại trong đô thị về cơ bản gắn liền với 02 nhóm yếu tố
chính là: Cơ sở hạ tầng và phương thức di chuyển. Trong đó, cơ sở hạ tầng là nền tảng
cho sự phát triển của hoạt động đi lại. Chẳng hạn, nếu như vỉa hè được thiết kế rộng,
thoáng và đảm bảo thì sẽ kích thích được việc đi bộ và ngược lại. Cơ sở hạ tầng có thể
được xem xét về mặt số lượng như: chiều dài tuyến đường, bề rộng đường... về mặt
chất lượng như: loại đường, điều kiện mặt đường...
PT VTHKCC trong đơ thị

PTVT có sức chứa lớn

PTVT có sức chứa nhỏ

PTVT sức chứa nhỏ

PTVT sức chứa nhỏ

bánh

Tàu
Tàu
điện
ngầ
Tàu điệnm1 ray

sắt

Đường sắt

Đường sắt

Ơ tơ bt

Ơ tơ bt

Tàu
điện

Monoiện
rail

á

Phương tiện bánh sắt

Đường

sắt đơ
thị

Bus
BRT

Tàu
điện
bánh
hơi

iện
Taxi

Tàu
Xe
Xe
đạp
máy
cơng
Tàu

cộngđiện 1 ray

Xe
khác

Phương tiện bánh hơi
á

Hình 2. Các phương tiện VTHKCC trong đơ thị
Về loại hình vận chuyển, như đã nêu trên, gồm 02 loại là đi bộ và đi bằng
phương tiện. Đối với sử dụng phương tiện gồm 02 loại: Phương tiện cá nhân và
phương tiện cơng cộng.
Phương tiện cá nhân: Gồm có xe đạp, xe máy, xe ô tô con và các loại khác.
Trong các loại hình này, xe đạp được cho là loại hình thân thiện với mơi trường và
được khuyến khích phát triển; trong khi xe con và xe máy lại có sự tăng trưởng mạnh
và được cho là nguyên nhân gây ra ùn tắc tắc và tai nạn giao thông và ô nhiễm mơi
trường ở khu vực đơ thị. Vì thế một số đô thị trên thế giới đã cấm xe máy lưu hành và
hạn chế (không gian, thời gian) hoạt động của xe con cá nhân.
Phương tiện công cộng: gồm 02 loại là vận tải sức chứa lớn và vận tải sức chứa
nhỏ. Vận tải sức chứa lớn là xu hướng phát triển tất yếu của các đô thị. Tuy nhiên, tùy
theo đặc điểm cụ thể mà số lượng các phương thức ở các đô thị là khác nhau. Một cách
tổng quát, các phương tiện vận tải công cộng sức chứa lớn được trình bày ở hình sau:
-793-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

Mỗi phương tiện có ưu và nhược điểm và phạm vi áp dụng phù hợp khác nhau.

Tuy nhiên, các đơ thị có quy mơ càng lớn thì có xu hướng phải phát triển các loại hình
vận tải có khả năng đáp ứng cơng suất luồng hành khách càng cao. Trong các loại
phương tiện trên, xe buýt là loại hình phổ biến ở tất cả các các đơ thị, vì dễ dàng đưa
vào khai thác và đầu tư.
Bảng 2. Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chủ yếu
Dân số đô thị
(1.000 dân)

Phương tiện giao thông chủ yếu

> 1.000

Tàu điện ngầm, tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi,
monorail; đường sắt đô thị, BRT, xe buýt, taxi, xe đạp, (xe
máy).

Từ 500  1.000

Tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi, monorail; đường sắt
đô thị, BRT, xe buýt, taxi, xe đạp, xe máy.

Từ 250  500

Tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi, monorail;, xe buýt,
taxi, xe đạp, xe máy.

Từ 100  250

Tàu điện bánh sắt; tàu điện bánh hơi, xe buýt, taxi, xe đạp,
xe máy.

< 100

Xe buýt, taxi, xe đạp, xe máy

Ngay cả khi các loại hình sức chứa lớn khác như hệ thống đường sắt đơ thị hay
metro/subway được hình thành thì xe bt vẫn đóng vai trị hết sức quan trọng trong
việc kết nối, tiếp chuyển, giải tỏa luồng hành khách công suất lớn tại các điểm thu hút
có cơng suất lớn.
Qua bảng 2 đã phản ảnh nhu cầu đối với các phương thức VTHKCC sức chứa
lớn trên cơ sở quy mô dân số. Nếu như không đáp ứng được yêu cầu này, VTHKCC sẽ
thất bại trong việc thu hút và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Kết quả là phương
tiện cá nhân được ưu tiên sử dụng và ùn tắc giao thông trầm trọng là điều không thể
tránh khỏi.
3. KHẢ NĂNG ĐÁP ỨNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở TP HÀ NỘI
3.1. Khái quát về các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn ở TP Hà Nội.
Tàu điện bánh sắt (Tramway) là loại hình VTHKCC đầu tiên ở TP Hà Nội được
đưa vào khai thác vào năm 1899, là thành phố thứ 10 của thế giới có tàu điện bánh sắt.
Lịch sử phát triển mạng lưới xe điện bánh sắt có 5 tuyến (đường đơn, khổ hẹp) theo
dạng hướng tâm vào Bờ Hồ với tổng chiều dài mạng lưới tuyến là: 31,5 km và khối
lượng vận chuyển bình quân đạt từ 45 - 50 triệu HK/năm; tốc độ lữ hành đạt gần 10,0
km/h. Đến năm 1990, tất cả mạng tuyến tàu điện bánh sắt bị dỡ bỏ hoàn toàn; đánh
dấu sự biến mất của tàu điện bánh sắt của Hà Nội sau gần 100 năm tồn tại.
-794-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

Thay thế cho Tramway, Hà Nội tiến hành thử nghiệm Trolleybus (tàu điện bánh
hơi) trên 02 tuyến: Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Chợ Mơ (theo tuyến của tàu điện bánh
sắt) nhưng khai thác khơng hiệu quả vì:
- Khơng có đường riêng, phải sử dụng chung đường bộ nên không phát huy
được tốc độ. Việc dừng xe đón trả khách lên xuống ảnh hưởng trực tiếp đến các dòng
phương tiện hoạt động trên đường.
- Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạ tầng cơ sở (dây điện, trạm biến
áp…) không được cải tiến nên tốc độ chậm, gây cản trở giao thông và khơng đảm bảo
an tồn giao thơng.
Đến cuối năm 1993 thì các tuyến Trolleybus cũng ngừng hoạt động.
Bên cạnh sự hiện diện của 2 loại PTVTHKCC nói trên, TP Hà Nội cịn có dịch
vụ xe bt. Xe bt ở TP Hà Nội xuất hiện lần đầu tiên là vào năm 1960. Với sự bao
cấp của Nhà nước, vận tải xe buýt phát triển đến đỉnh cao vào năm 1980. Từ năm
1986, sau khi nhà nước xóa bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe Bt cơng cộng chuyển sang
chế độ “tự hạch tốn kinh doanh”. Đây là chính cột mốc đánh dấu sự khủng hoảng
nghiêm trọng của xe Bus.
Đứng trước bức tranh ảm đạm của VTHKCC bằng xe buýt, UBND thành phố
đã tiến hành tổ chức lại hoạt động vận tải hành khách của TP Hà Nội: Tách riêng xe
buýt trong thành phố (nội thành; nội đô) và xe khách liên tỉnh và chỉ áp dụng trợ giá
cho xe buýt ở khu vực thành phố. Ngày 29/06/2001 UBND thành phố đã quyết định
thành lập Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội tại quyết định số 45/2001/QĐUB. Từ sau quyết định 45/QĐ-UB, cùng với sự ra đời của Tổng công ty Vận tải Hà
Nội, dịch vụ xe buýt ở TP Hà Nội đã bước sang một trang sử phát triển mới.
Từ đó khối lượng cũng như chất lượng của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt
không ngừng tăng lên, tạo được thói quen và đáp ứng nhu cầu đi lại bằng phương tiện
VTHKCC của người dân ngày càng tăng.
Lịch sử phát triển của các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn ở TP Hà Nội
cho thấy:
- Phát triển các loại hình tàu điện bánh sắt (Tramway), bánh hơi (Trolleybus)
lưu thông hỗn hợp trên các tuyến đường với các phương tiện khác là khơng phù hợp.
- Xe bt là loại hình vận tải cơng cộng sức chứa lớn duy nhất cịn lại và đóng

vai trị cơ bản trong đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ở Thủ đô.
- Xe buýt có những lúc suy thối; tuy nhiên vẫn phát triển mạnh mẽ trở lại. Cơ
sở cho sự tái sinh (tăng trưởng; hồi sinh) là nâng cao năng lực và đặc biệt là chất lượng
dịch vụ.
Hiện nay, VTHKCC bằng xe buýt đang đối mặt với sự sụt giảm về thị phần
trong bối cảnh nhu câu đi lại của người dân Thủ đô vẫn đang gia tăng.
Theo quy hoạch phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn đến
năm 2030, Hà Nội sẽ có các loại hình VTHKCC có sức chứa lớn như sau: 08 tuyến
-795-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

BRT, 09 tuyến đường sắt đô thị (trong vành đai 4). Như vậy, một câu hỏi được đặt ra
là vai trò và thị phần của dịch vụ xe buýt trong hệ thống VTHKCC của Thủ Đô như
thế nào ?
3.2. Phân tích khả năng cung ứng của dịch vụ bus Hà Nội và quan điểm phát
triển.
Mặc dù quy hoạch phát triển GTVT Hà Nội hết sức tập trung vào phát triển các
loại hình VTHKCC sức chứa lớn tuy nhiên, căn cứ trên tình hình thực tế xây dựng các
tuyến đường sắt đơ thị thì đến năm 2025 sẽ rất khó sự đột phá trong xây dựng hệ thống
VTHKCC. Dự báo khả năng đáp ứng tối đa của các phương thức vận tải hành khách
công cộng như sau:
Bảng 3. Dự báo tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của các phương thức VTHKCC
Tỷ lệ đáp ứng của VTHKCC
TT

Loại hình

20%

25%

1

02 tuyến đường sắt

2.4% - 2.8%

3.0% - 3.5%

2

01 tuyến BRT

0.8% - 1.2%

1.0% - 1.5%

3

Xe buýt (thông thường)

14% - 16%

18% - 20%

Trong kịch bản nên ở bảng trên, công suất của hệ thống đường sắt và tuyến
BRT khai thác cực đại chỉ ở mức 4%-5%. Như vậy, khối lượng vận chuyển bằng

phương tiện cơng cộng cịn lại (theo mục tiêu của Thành phố) sẽ do xe buýt đảm nhận
phải ở mức 15%-20%.
Tỷ lệ đáp ứng hiện nay của bus là khoảng 10%, như vậy để tăng tỷ lệ đáp ứng
lên mức 15% sẽ cần khoảng 2400 phương tiện, mức 20% sẽ là khoảng 3300 phương
tiện. Với điều kiện cơ sở hạ tầng như hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện
trên vào hoạt động là hết sức khó khăn.
Tuy nhiên, vẫn cần phải kiên định với chủ trương phát triển VTHKCC là giải
pháp cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông và hạn chế phương tiện cá nhân. Trong
VTHKCC, xe bt vẫn đóng vai trị chủ yếu đến năm 2020. Sự phát triển vận tải xe
buýt cần phải đảm bảo được thực hiện trên các quan điểm sau:
- Phát triển dịch vụ xe buýt theo hướng “Cung cấp dẫn đầu”.
- Phát triển theo hướng bền vững, đồng bộ và tích hợp (hệ thống cơ sở hạ tầng,
kết nối, quản lý, thông tin...)
- Ưu tiên phát triển để nâng cao chất lượng dịch vụ, chất lượng phương tiện, ưu
tiên sử dụng các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch (CNG), đạt tiêu chuẩn khí thải
theo quy định.
- Tăng cường chất lượng dịch vụ trong đó đặc biệt quan tâm đến chi phí và thời
gian đi lại bằng xe buýt theo nguyên tắc:

-796-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

+ Thời gian chuyến đi bình quân bằng phương tiện VTHKCC theo phương
pháp O-D (tốc độ O-D) phải được xem là quy chuẩn để thiết kế mạng lưới VTHKCC
và để tính tốn các chỉ tiêu dẫn xuất khác. Cụ thể là: tốc độ O-D ≥ 12,0 km/h.
+ Chi phí đi lại bằng VTHKCC chiếm tỷ trọng không quá 7% thu nhập của

người dân.
4. KẾT LUẬN
Bài báo đã trình bày một cách khoa học các nội dung gồm:
- Cơ sở lý luận và thực tiễn về nhu cầu di chuyển và khả năng đáp ứng nhu cầu
di chuyển của các loại hình, đặc biệt là các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn.
- Phân tích sự hình thành phát triển các loại hình VTHKCC sức chứa lớn ở TP
Hà Nội.
- Phân tích và đánh giá mục tiêu và thị phần (tỷ lệ đáp ứng) của dịch vụ xe buýt
đến năm 2020 và đề xuất một số quan điểm phát triển đối với dịch vụ này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Thanh Chương (2007), Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả hệ
thống vận tải hành khách công cộng ở đô thị Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế.
[2]. Đề án “Phát triển VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội giai đoạn 2010-2020”, Sở
GTVT Hà Nội - Trung tâm Quản lý và Điều hành GTĐT, 2011.
[3] PGS. TS Từ Sỹ Sùa, TS Trần Hữu Minh - Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao
thông vận tải đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 2005.
[4]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Bài giảng cao học: Tổ chức vận tải hành khách, Trường Đại
học Giao thông vận tải, 2003.
[5]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng đô thị,
Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội, 2015.
[6]. PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Vận tải hành khách đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải,
Hà Nội - 2017
[7]. Trường đại học GTVT (2000), Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại
hố trong giao thơng đơ thị ở các thành phố lớn Việt Nam. Báo cáo đề tài NCKH cấp
Nhà nước KHCN 10-02, Hà Nội.
[8]. UBND thành phố Hà Nội - ADB - EMBARQ (tháng 4/2005), Hợp tác cho giao
thông đô thị bền vững ở châu Á - thành phố Hà Nội Việt Nam, các quyết định của TP
về GTVT, Báo cáo cuối cùng của đoàn nghiên cứu, Hà Nội.
[9]. Andrew Nash, Design of effective public transportation systems, Institute of
Transportation Planning and Systems ETH Zurich.

[10]. Diana, Marco; Daraio, Cinzia, Performance Indicators for Urban Public
Transport Systems with a forcus on Transport Policy Effectiveness issues, Lisbon 2010.
[11].Vukan R.Vuchic (2005), Urban Transit: Operations, Planning, and Economics,
JOHN WILEY & SONS, INC.

-797-