Luận văn Xây dựng tuyến đường nối hai điểm A và B trên bản đồ địa hình

Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG I
MỞ ĐẦU
1.1 Những vấn đề chung
1. Tên dự án: Dự án xây dựng tuyến đường nối 2 điểm A và B trên bản đồ
địa hình.
2. Địa điểm :Mộc Bài -Tây Ninh đi Đức Hoà -Long An đê xây dựng tuyến
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 1
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
3. Tổ chức tư vấn : Khoa Công Trình – Trường ĐH GTVT TP.HCM
I.1. Những căn cứ:
1. Căn cứ vào các kết quả cụ thể đã được thông qua trong bước báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi, cụ thể:
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A-B đến năm 2025 đạt N = 38
50(xe/ngđ)
- Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế V
TK
= 60 (Km/h)
2. Căn cứ vào kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường khu vực tỉnh Tây
Ninh- Long An:
- Điều tra về tình hình địa chất, động lực.
- Công tác khảo sát thủy văn, khí tượng, chế độ làm việc của các công
trình thủy lợi
1.2 . Mục tiêu của dự án:
Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu
vận chuyển hành khách và hàng hóa càng ngày càng tăng. Trong khi đó, mạng
lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, không đáp ứng kịp thời cho tốc độ
phát triển của nền kinh tế ngày nay, phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến
đường cũ mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu vận

chuyển rất lớn hiện nay.
Tuyến đường A - B thuộc tỉnh Tây Ninh-Long An. Đây là tuyến đường
xây dựng trên vùng đồi của tỉnh. Sau khi tuyến đường này được hoàn thành
đưa vào sử dụng chắc chắn nó sẽ có tác động tích cực đến đời sống văn hóa,
kinh tế, chính trị của nhân dân trong khu vực. Mặt khác tuyến đường sẽ giúp
cho việc thông thương giữa các vùng lân cận được thuận lợi hơn. Hơn nữa, nó
giúp phát triển khu vực trước kia là căn cứ địa cách mạng, vùng rất có tiềm
năng về cây công nghiệp, chăn nuôi, phát triển kinh tế trang trại.
Do đó việc xây dựng tuyến đường là rất cần thiết.
1.3.Phạm vi nghiên cứu:
Tuyến đường A-B chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam. Khu vực
tuyến đi qua là vùng núi, qua vùng trồng các cây công nghiệp như: cao su,
điều
Trong khu vực tuyến đi qua hiện thời mạng lưới giao thông còn rất yếu
kém, chủ yếu là đường mòn, đường cấp phối sỏi đỏ, còn lại là một số đường
nhựa nhưng đã xuống cấp trầm trọng, bị lún sụt, ổ gà, bong bật gây rất
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 2
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
nhiều khó khăn cho việc đi lại, chuyên chở hàng hóa. Trong tương lai khu vực
này được đầu tư và khuyến khích để phát triển kinh tế trang trại, trồng trọt và
chăn nuôi, trong đó chú trọng phát triển cây công nghiệp có giá trị kinh tế cao
như: cao su, điều, cà phê Để kịp thời đáp ứng sự phát triển kinh tế trong
tương lai của khu vực cần có qui hoạch giao thông nông thôn.
Và việc xây dựng tuyến A - B cũng nằm trong dự án trên
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 3
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
CHƯƠNG II
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC
2.1. Địa hình tự nhiên :
Khu vực tuyến đi qua có nhiều đồi núi, dân cư hai bên đường sống rất

thưa thớt chủ yếu tập trung ở những nơi thuận tiện cho việc canh tác. Dọc
theo khu vực tuyến đi qua co 1 sông lớn và nhiều suối cạn về mùa nắng
nhưng đến mùa mưa khá nhiều nước và tập trung nhanh, do đó thuận lợi cho
việc xây dựng tuyến.
2.2.Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :
Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm. Dọc
theo khu vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh sông, kênh, suối có nước theo
mùa. Vào mùa khô thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các
suối tương đối lớn có thể gây ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ,
với những suối lớn hoặc sông để vượt qua cần phải làm cầu.
Địa chất ở hai bên các nhánh sông, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận
lợi cho việc thi công công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình. Ở khu
vực này không có khe xói.
2.3.Vật liệu xây dựng :
Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất
… chiếm một số lượng và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành
khai thác và vận chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa
phương đến mức cao nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại
địa phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù
hợp với khả năng xây dựng công trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có
ảnh hưởng rõ rệt đến thi công. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho
việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ …vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi
cho việc xây dựng nhà cửa, láng trại cho công nhân.
Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ
đất gần vị trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với
công trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
2.4.Đăc điểm địa chất :
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 4

Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định. Dọc theo các con suối có
nhiều bãi cát, sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở
vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, không có những hang động
cát-tơ và không có hiện tượng sụt lở. Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho
việc xây dựng tuyến.
2.5Đặc điểm khí hậu, thủy văn.
1. Khí hậu
a. Nhiệt độ
Khu vực tuyến nằm sâu trong nội địa, nhiệt độ trung bình hàng năm khá
cao khoảng 24
0
C. Với đặc trưng khí hậu miền núi chênh lệch nhiệt độ giữa
ngày và đêm lớn khoảng 10
0
C. Nắng nóng, mưa nhiều chia làm hai mùa mưa
và mùa khô. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ tháng 11 đến
tháng 4 năm sau.
Nhiệt độ cao nhất khoảng 35 – 37
0
C.
Nhiệt độ thấp nhất khoảng 8 –14
0
C.
b. Mưa
Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, vào mùa mưa số ngày mưa thường
xuyên, lượng mưa trung bình tăng lên, độ ẩm tăng. Vào mùa nắng số ngày
mưa rất ít, độ ẩm giảm. Lượng mưa lớn nhất vào tháng 7 là 300mm, thấp nhất
là tháng 1 khoảng 80mm.
2. Thủy văn

a. Đặc điểm thủy văn dọc tuyến
Ở khu vực này chỉ có nước mặt không có nước ngầm. Có nhiều suối cạn,
về mùa khô tương đối ít nước thậm chí không có nhưng về mùa mưa lượng
nước rất lớn, tập trung nhanh. Các suối này khúc khuỷu và có chiều dài tương
đối lớn.
Theo số liệu nhiều năm quan trắc ta có các bảng biểu, đồ thị các yếu tố
khí hậu thủy văn như sau:
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N TN T TB Lặng Tổng
Số ngày
gió
50 45 55 40 48 38 45 35 9 365
Tần suất 13.7 12.3 15.1 11 13.2
10.
4
12.3 9.6 2.4 100
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 5
Thuy t Minh n T t Nghi p GVHD: Phan V n Ng c
m Nhit Lng bc hi Lng ma
Thỏng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhit
(
o
C)
19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18
Lng bc
hi (mm)
5
0
58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83

Lng
ma
(mm)
19 24 32 47 150 190 210 197 163 140 100 44
S ngy
ma
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
m (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
Cỏc s liu ny c biu din bng cỏc biu sau
B
T ẹ
N
BIEU ẹO HOA GIO
13.7
8.8
4.4
9.3
6.6
4.1
11.2
4.9
3.6
6.0
3.8
3.6
4.8
3.7
4.1
6.6
SVTH : Nguy n Võn Anh_CD04CM007 Trang 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
50
70
90
110
130
150
THANG
(MM)
BIEU ẹO LệễẽNG BOC HễI
170
180
Thuy t Minh n T t Nghi p GVHD: Phan V n Ng c
SVTH : Nguy n Võn Anh_CD04CM007 Trang 7
BIEU ẹO ẹO AM
THANG
21
50
43 65 87 109
60
1211
70
80
90
(%)
BIEU ẹO LệễẽNG MệA
2
THANG
1
100

200
300
(MM)
3
4
65
7
98 10
1211
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 8
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
CHƯƠNG III:
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG & CÁC YẾU
TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
3I. Các tiêu chuẩn:
• Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054 – 2005.
• Qui trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 – 06.
3.1.1. Cấp thiết kế
1. Xác định cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của tuyến đường
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và các số liệu ban đầu gồm:
 Bình đồ địa hình tỷ lệ 1/ 10.000.
• Lưu lượng xe hiện tại : N
o
= 2236 xe/ng.đêm.
• Mức tăng trưởng xe hàng năm : p =10%
• Thành phần xe chạy:
 Xe con <8 ghế : 5.03 %
 Xe khách 8-24 ghế : 14.60 %
 Xe khách >24 ghế : 1.78 %

 Xe tải 4 bánh tr 6 bánh nhỏ : 8.09 %
 Xe tải 2 trục 6 bánh lớn : 5.13 %
 Xe tải nặng 3 trục : 4.44 %
 Xe tải > 3 trục : 1.78 %
 Xe khác : 0.79 %
 Xe máy : 56.41 %
 Xe đạp : 1.95 %
3.1.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật:
N
qđ
= ∑N
i
a
i
= 1014(xcqđ/ngđ)
• Lưu lượng xe thiết kế tương lai t = 15 năm, đối với đường cấp III :
N
t
= N
o
(1+p)
t-1
= 1014 ×(1+0.1)
15-1
= 3850(xcqđ/ngđ)
• Tra Bảng 3-Bảng phân cấp kỹ thuật đường ôtô theo chức năng của đường và
lưu lượng thiết kế- TCVN 4054-2005: Dựa vào chức năng của đường, đó là
đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị văn hóa lớn của đất
nước, của địa phương
⇒ Cấp thiết kế : Cấp III

• Đối với địa hình là núi ⇒ Chọn V
TK
= 60 Km/h (Bảng 4-Tốc độ thiết kế của
đường-TCVN 4054-2005)
• Như vậy ta chọn số liệu thiết kế như sau:
 Cấp thiết kế : Cấp III
 Vận tốc thiết kế : V
tk
= 60 km/h
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 9
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
• Không có dãi phân cách giữa 2 làn xe.
 Không bố trí đường bên
3.2. Xác định các yếu tố kỹ thuật:
- Các căn cứ để xác định các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường
+ Địa hình: Qua quá trình khảo sát căn cứ vào bình đồ thấy khu vực tuyến
đi qua là vùng đồi.
+ Lưu lượng xe con tính đổi năm tương lai là: N = 3850 (xcqđ/ngđ)
+ Thành phần xe chạy: như trên
+ Vận tốc thiết kế v=60 (km/h)
Tuyến đường được thể hiện thông qua các yếu tố đặc trưng như sau:
1. Mặt cắt ngang của tuyến.
2. Bình đồ.
3. Mặt cắt dọc tuyến.
Do đó nhiệm vụ tiếp theo là lần lượt xác định các yếu tố kỹ thuật giới hạn
theo các yếu tố đặc trưng trên.
Măt cắt ngang của tuyến:
Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:
Trong đó:
B

n
: Chiều rộng nền đường.
B
m
: Chiều rộng mặt đường.
B
l
: Chiều rộng lề đường.
i
n
: Độ dốc ngang mặt đường.
i
l
: Độ dốc ngang lề.
a. Các yếu tố kỹ thuật của tuyến trên bình đồ
 Bán kính đường cong nằm
Khi chọn tuyến, nếu có điều kiện thì người kỹ sư phải tìm cách vận dụng
các bán kính đường cong lớn để xe chạy dễ dàng. Nhưng trong phần lớn các
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 10
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
trường hợp người kỹ sư phải tìm một thỏa hiệp giữa hai yêu cầu trái ngược
nhau. Phải bám sát địa hình để có khối lượng đào đắp ít nhất và phải đảm bảo
chế độ xe chạy tốt nhất. Khi khó khăn, phải dùng bán kính tối thiểu R
min
, khi
đó lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa (7%)
Ta có công thức tính bán kính đường cong nằm như sau
Trong công thức này v tính bằng (m/s)
Còn V tính (km/h) thì bán kính đường cong sẽ có dạng
)(*127

2
n
i
V
R
±
=
µ
Với : R : Bán kính đường cong nằm(m).
V : Vận tốc thiết kế
g : Gia tốc trọng trường(m/s
2
) : g=9.81(m/s
2
).
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường.
(+): dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-): dùng cho trường hợp không có siêu cao.
Để xác định lực đẩy ngang µ phải dựa vào các điều kiện sau:
• Điều kiện ổn định chống lật của xe. Lấy theo trị số an toàn nhỏ nhất
µ=0.6.
• Điều kiện ổn định chống trượt ngang, lấy trong điều kiện bất lợi nhất.
Mặt đường có bùn bẩn µ =0.12.
• Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách:
Khi: µ ≤ 0.1 : Hành khách khó nhận biết xe vào đường cong.
µ ≤ 0.15: Hành khách bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong.
µ = 0.2 : Hành khách cảm thấy khó chịu.

µ = 0.3 : Hành khách cảm thấy xô dạt về một phía.
• Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp cũng như hành khách cảm
thấy dễ chịu, hệ số lực ngang không nên chọn lớn hơn 0.15. Sau khi nghiên
cứu thực nghiệm cho thấy để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên quá đáng
hệ số lực đẩy ngang hạn chế là 0.21. Kiến nghị chọn µ=0.15
Vậy bán kính đường cong nằm R được xác định như sau:
+ Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi có siêu cao lớn nhất i
scmax
=7%
129
)07.015.0(*127
60
)(*127
22
=
+
=
+
=
sc
i
V
R
µ
(m)
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 11
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
Theo bảng 13 TCVN 4054-2005: ứng với siêu cao 7% V
tk
= 60km/h,

R
min
=125÷150m.
+ Bán kính tối thiểu khi đường cong nằm không có siêu cao:

)(218
)02.015.0(127
60
)15.0(127
22
min
m
i
V
R
n
=
−
=
−
=

Theo bảng 13 TCVN 4054-2005
- Khi không có siêu cao và V
tk
= 60km/h thì R
min
≥ 1500m.
Bảng tính toán bán kính đường cong nằm.
R

min
Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị
Có siêu cao (isc = 7%)
Không có siêu cao
m
m
129
218
125÷150
1500
130
1500
 Tính toán siêu cao
Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy
an toàn và tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính
nhỏ.
Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức.
µ
−=
R
V
i
sc
*127
2
2
2
*127
ϕ
−=

R
V
i
sc

- V: vận tốc thiết kế V= 60km/h.
- R: bán kính đường cong nằm.
- µ : hệ số lực đẩy ngang tính toán.
- ϕ
2
: hệ số bám ngang của lốp xe với đường.
Từ công thức trên cho thấy i
sc
phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R,
hệ số lực đẩy ngang ϕ
2
, thường lấy từ ϕ
2
= 0.08-0.1 tối đa là 0.15.
Theo bảng 13 TCVN 4054-2005 có độ dốc siêu cao như sau:
R(m) 125-150 150-175 175-200 200-250 250-300 300-
1500
≥1500
Isc(%) 7 6 5 4 3 2
Không
siêu cao
Căn cứ vào tính toán và tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005
có R
min
=150m vậy i

scmax
= 7% và i
scmin
= i
n
=2% để đảm bảo thoát nước trong
đường cong.
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều
hòa từ trắc ngang bình thường (hai mái với độ dốc tối thiểu thoát nước 2%)
sang trắc ngang đặc biệt có siêu cao. Sự chuyển hóa này sẽ tạo ra một độ dốc
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 12
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
phụ I
p
. Độ dốc dọc tối đa được quy định trên đường cấp III địa hình vùng núi
là 6%. Khi gặp khó khăn có thể tăng thêm lên 1%. Đối với đường V
tt
hkm /60≥
I
p
=1%
Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang 2 mái được chuyển thành mặt cắt
ngang một mái có độ dốc siêu cao bằng 2 bước.
*. Bước chuẩn bị: Các bộ phận ở bên ngoài phần xe chạy (lề đường) nâng
lên có độ dốc bằng độ dốc phần xe chạy bằng cách quay quanh mép phần xe
chạy.
*. Bước thực hiện: Được tiến hành bằng 2 phương pháp:
+ Quay quanh tim đường để nâng phần phía lưng đường cong cho có
cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay cả phần xe chạy và lề gia cố
quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.

+ Quay phần đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho tới khi cả
mặt cắt ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy (như phương pháp 1) sau đó
quay quanh mép phần xe chạy phía bụng cả mặt cắt ngang cho tơi khi đạt độ
dốc siêu cao.
Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường
cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp đoạn nối siêu cao bố
trí một nữa ngoài đường thẳng và một nữa nằm trong đường cong tròn.
+ Chiều dài đoạn nối siêu cao L
nsc
được xác định theo công thức:

p
sc
nsc
i
iB
L
*)( ∆+
=

B : chiều rộng phần xe chạy (m): B=6m.
∆ : độ mở rộng của phần xe chạy(m).
Theo bảng 12 TCVN 4054-2005, do lượng xe tải lớn nhất nên lấy xe tải
làm xe thiết kế, có ∆ =0.9m ( Ứng với bán kính R
min
<150÷100)
I
sc
: Độ dốc siêu cao (%).
ip: Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường trong quá trình nâng siêu

cao(%).
Theo điều 5.6.4 TCVN 4054-2005 với Vtt ≥ 60km/h; ip = 0.5% lấy cho
trường hợp isc Max = 6%.
Vậy : L
nsc
=
%5.0
%6)9.06( ×+
=82.8m
Nhưng trong bài thì R
min
= 200m do vậy L
nsc
=
(6 0.9) 2%
0.5%
+ ×
=28m
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 13
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều
hòa từ trắc ngang thơng thường ( hai mái ) sang trắc ngang đặc biệt có siêu
cao
Trên tuyến R
min
=200m nên L
nsc
=28 m
Sơ đồ bố trí đọan nối siêu cao :
Đoạn nối siêu cao

i
=
i
n
Đường cong tròn
Đ
ư
ơ
ø
n
g

c
o
n
g

c
h
u
y
e
å
n

t
i
e
á
p

i
=
i
m
a
x
i=imax
i
=
i
m
a
x
B
 Tính tốn đường cong chuyển tiếp.
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các thay đổi:
-Bán kính từ +∞ đến R.
-Lực ly tâm từ chỗ bằng khơng đạt đến giá trị:
Rg
VG
F
lt
×
×
=
2
.
-Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ giá trị bằng khơng chuyển
đến giá trị α trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành

khách. Vì vậy để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm, về góc
ngoặt và về cảm giác của người đi xe, do đó cần phải làm đường cong chuyển
tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.
Ngồi những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có
tác dụng làm cho tuyến hài hòa hơn, tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ an tồn
tăng lên rõ rệt.
Điều 5.7.2 TCVN4054-05 qui định chiều dài đường cong chuyển tiếp L
ct
khơng nhỏ hơn chiều dài các đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng (L
ct
khơng nhỏ hơn 15m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định theo cơng thức sau :
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 14
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
R
V
L
tt
ct
×
=
5.23
3
Với R
min
=125m ta tính được L
ct
= 73m
Với R=200m tính được V=
127* *( ) 127*200*(0.15 0.02) 65.7

sc
R i
µ
+ = + =
(m/s)
R : Bán kính đường cong nằm(m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp tuỳ thuộc vào bán kính R. Ở đây lấy
trong điều kiện bán kính nhỏ nhất để tính toán R
Min
=200m.
Vậy :
3
65.7
60
23.5*200
ct
L m= =
Chọn : L
ct
= L
nsc
= 75m.
 Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong.
Khi xe chạy trong đường cong, trục sau xe cố định luôn luôn hướng tâm,
còn trục bánh trước hợp với trục xe một góc (như hình vẽ) nên xe yêu cầu một
chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán
kính nhỏ. Vì vậy đối với những đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải
mở rộng mặt đường.
e
1

B
L
R
e
2
L
Công thức tính độ mở rộng của phần xe chạy đường hai làn xe:

R
V
R
L
E
1.0
2
+=
Với : L: Chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước
Vì thành phần xe chạy trên tuyến theo số liệu khảo sát đa số là xe tải loại
trung cho nên lấy L=8m (bảng 10 điều 5.5.2 TCVN 4054-2005).
V : Vận tốc xe chạy thiết kế V= 60km/h.
R : Bán kính đường cong nằm.
Độ mở rộng phần xe chạy khi R
Min
=125m.
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 15
Ñ1
Ñ2
m
O1
O2

O1
Ñ1
O2
Ñ2
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ

2
8 0.1 60
1
125
125
E m
×
= + =
.
Theo bảng 10 điều 5.5.2 TCVN 4054-2005:
Với: V = 60km/h, L =8m, R = 125m thì E = 1.0m.
 Tính nối tiếp các đường cong.
Khi cắm tuyến nên tránh các bất ngờ cho người lái, các bán kính đường cong
cạnh nhau không nên chênh lệch nhau quá, tốt nhất là không lớn quá 1,5 lần bán
kính đường cong tiếp theo. Sau 1 đoạn thẳng quá dài không nên bố trí đường
cong có bán kính quá nhỏ. Các bán kính quá nhỏ tốt nhất nên tập trung trong
một khu vực, trong khu đó người lái giảm tốc và tập trung sự chú ý. Về mặt liên
kết kỹ thuật cần có sự chú ý cho các trường hợp sau:
*. Hai đường cong cùng chiều
Khi hai đường cong không có siêu cao chúng có thể nối trực tiếp với
nhau.
Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí hai
nữa đường cong chuyển tiếp hoặc hai nữa đoạn nối siêu cao.

2
21
LL
m
+
≥
L
1
, L
2
: Chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao của
đường cong 1 và đường cong 2.
Nếu
2
21
LL
m
+
<
thì tốt nhất là thay đổi R để hai đường cong tiếp giáp
nhau, khi có cùng độ dốc siêu cao mở rộng theo đường cong có giá trị lớn
hơn.
Nếu địa hình không cho phép có đường cong ghép mà cần phải giữ đoạn
chêm ngắn thì bố trí độ dốc ngang một mái trên đoạn chêm đó theo giá trị lớn
hơn.
Nếu
2
21
LL
m

+
≥
thì đoạn thẳng còn lại nếu đủ dài lớn hơn hoặc bằng 20-
25m thì bố trí đoạn đó hai mái. Nếu không đủ dài thì bố trí một mái.
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 16
Ñ1
Ñ2
O1
O2
L1/2
Ñ1
O1
m
L2/2
Ñ2
O2
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
*.Hai đường cong ngược chiều.
Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp với
nhau.
Hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì chiều dài đoạn chêm
phải đủ để bố trí hai đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao.

2
21
LL
m
+
≥
Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong ngược chiều có cùng

R và bằng R
Min
ứng với siêu cao 6% có đoạn nối siêu cao là L
sc
= 90m.
Điều 5.3.3 TCVN 4054-2005 qui định
Giữa các đường cong tròn, phải có đoạn chêm đủ dài
Để bố trí đường cong chuyển tiếp và m ≥ 2V giữa 2 đường cong ngược
chiều.
V: Tốc độ tính toán thiết kế V= 60km/h.
Vậy: m ≥ 2x60 =120m.
*. Xác định tầm nhìn.
Khi điều khiển xe chạy trên đường thì người lái xe phải nhìn rõ một đoạn
đường ở phía trước để kịp thời xử lý mọi tình huống về đường và giao thông
như tránh các chỗ hư hỏng, vượt xe hoặc kịp thời nhìn thấy các biển báo. Chiều
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 17
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy trước đó gọi là tầm nhìn xe chạy. Tính
toán xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy nhằm đảm bảo xe chạy an toàn.
Khi xe chạy trên đường thông thường xảy ra các tình huống sau:
+ Cần hãm xe kịp dừng lại trước chướng ngại vật tĩnh nằm trên mặt
đường.
+ Hai xe ngược chiều nhau (cùng trên một làn) kịp hãm lại không đâm
vào nhau.
+ Hai xe ngược chiều trên cùng một làn tránh nhau không cần giảm tốc
độ.
+ Hai xe cùng chiều có thể vượt nhau.
Tuy nhiên ở đây với cấp đường 60km/h cho nên chỉ cần xét hai trường
hợp đầu.
Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường. Hệ số bám ϕ=0.5

(Lấy ở bảng 2-2 trang 26 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 Đỗ Bá Chương
NXBGD).
Xét trong điều kiện đường bằng phẳng i
d
=0%.
+. Xác định chiều dài tầm nhìn một chiều.
Trường hợp này chướng ngại vật là một vật cố định nằm trên làn xe chạy
như: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng của xe chạy trước rơi Xe đang
chạy với tốc độ V có thể dừng an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài
tầm nhìn S
1
(tầm nhìn một chiều).
Sơ đồ tính toán tầm nhìn một chiều:
Chiều dài tầm nhìn một chiều được xác định: S
1
=L
1
+S
h
+L
o
Với L
pư
: chiều dài phản ứng tâm lý của người lái xe khi thấy chướng ngại
vật L
pư
=V×t (t =1s) do vậy L
pư
=V.
L

o
: Chiều đoạn dự trữ an toàn L
o
= (5-10)m
S
h
: Quãng đường ôtô đi được trong quá trình hãm xe được xác định:

)(254
2
i
Vk
S
h
±×
×
=
ϕ
Với : k: Hệ số sử dụng phanh đối với xe con k = 1.2.
V: Vận tốc thiết kế của xe V = 60km/h.
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 18
lpö
Sh
1 1
lo
S1
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
ϕ: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trên đoạn đường hãm ϕ =
0.5.
i: Độ dốc dọc của đường trong điều kiện bình thường lấy i=0%.

Vậy :
)(68.6010
5.0*254
60*2.1
6.3
60
)(2546.3
22
1
mL
i
VkV
S
O
=++=+
±
×
+=
ϕ
+ Xác định cự ly tầm nhìn hai chiều.
Hai xe ôtô chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và phải nhìn thấy
nhau từ một khoảng cách đủ để hãm phanh dừng lại trước nhau một khoảng
cách an toàn.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn hai chiều:
Chiều dài tầm nhìn hai chiều được xác định : S
2
=L
1
+S
h1

+S
h2
+L
o
Tuy nhiên vì tính cho cùng một loại xe chạy cùng một vận tốc nên S2
được tính như sau:
mL
i
VkV
S
O
36.11110
5.0127
5.0602.1
8.1
60
)(127
8.1
2
2
2
2
2
=+
×
××
+=+
−×
××
+=

ϕ
ϕ
Tầm nhìn Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị
Tầm nhìn một chiều M 60.68 75 75
Tầm nhìn hai chiều M 111.36 150 150
+.Xác định tầm nhìn trên đường cong nằm.
Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong có bán kính nhỏ,
nhiều trường hợp có chướng ngại vật nằm phía bụng đường cong gây cản trở
cho tầm nhìn như mái ta luy, cây cối trên đường. Tầm nhìn trong đường cong
được kiểm tra đối với xe chạy trong làn phía bụng đường cong với giả thiết
mắt người lái xe cách mép đường 1.5m và ở độ cao cách mặt đường 1.2m.
Gọi : Zo là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật.
Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cần phá
bỏ.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn trên đường cong:
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 19
lpö
Sh
1 1
lo
2
2
Sh
lpö
S2
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ

Mép
đường

1.5m

1.2
m

Zo

Z

Zo

Z-Zo

Z

+. Có hai phương pháp xác định phạm vi phá bỏ của chướng ngại vật:
- Phương pháp đồ giải.
Trên quỹ đạo xe chạy xác định điểm đầu và điểm cuối của những đường
cong có chiều dài dây cung bằng cự ly tầm nhìn (lấy tầm nhìn hai chiều S
2
=150m ). Nối chúng lại bằng những đường thẳng gọi là các tia nhìn vẽ đường
bao các tia nhìn xác định được phạm vi phá bỏ.
Sơ đồ xác định phạm vi phá bỏ theo phương pháp đồ giải:
S
2
Đường bao các tia nhìn
Quỹ đạo mắt người lái
B
- Phương pháp giải tích.
Xảy ra hai trường hợp:

+ Chiều dài tầm nhìn S nhỏ hơn cung đường tròn K.

)
2
1(*
β
CosRZ
−=
với
R
S
*
180*
0
π
β
=

Với : R : bán kính đường cong nằm.
S : chiều dài tầm nhìn.
+ Chiều dài tầm nhìn S lớn hơn chiều dài đường cong K. Khi đó phần phá
bỏ có hai phần: Z =Z
1
+Z
2
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 20
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ

)
2

1(*
1
α
CosRZ
−=
;
2
)(
2
1
2
α
SinKSZ
×−×=

S
1
α
β
β
/
2
K
Z
R
K
S
1
S
1

-
K
/
2
α/2
α
α
α
/
2
Z
Z
2
-
Z
1
 Tính các yếu tố trên trắc dọc.
*. Xác định độ dốc dọc tối đa đối với các loại xe. Độ dốc dọc có ảnh
hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lượng đào đắp.
Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi
núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn tới giá thành xây dựng càng
thấp. Ngược lại khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy
càng thấp, lượng tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều,
tức là giá thành vận tải càng cao. Phải kể thêm là khi độ dốc lớn thì mặt
đường nhanh hao mòn do lốp xe bào mòn và do nước mưa bào mòn, rãnh dọc
mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn.
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thành
vận doanh, mức độ an toàn xe chạy. Muốn cho xe chạy trên đường luôn đảm bảo
vận tốc thiết kế, phù hợp với địa hình khu vực tuyến cần xác định độ dốc dọc
dựa vào các yếu tố sau:

+ Sức kéo phải lớn hơn sức cản ( f±i ) của đường.
+ Sức kéo phải nhỏ hơn lực bám để xe chạy không bị trượt.
+ Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực kéo của động cơ (theo nhân tố
động lực của xe).
+ Theo thiết kế đường ôtô, khi xe chạy với tốc độ đều, nhân tố động lực
của xe được tính : D = f ± i
D : nhân tố động lực của xe.
f : hệ số lực cản lăn trung bình.
i : độ dốc dọc của đường.
Điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo xe chạy với một tốc độ cân
bằng yêu cầu. Trên loại mặt đường đã biết, hệ số cản lăn f. Độ dốc dọc tối đa
xe có thể khắc phục ở chuyển số thích hợp được tính:
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 21
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
i = D – f
Căn cứ vào thành phần xe thiết kế chọn loại xe chiếm đa số để tính toán
có xe khách 8-24 ghế chiếm 14.60%. Vậy chọn xe 10 T làm đại diện.
Theo bảng 2-1 trang 15 giáo trình thết kế đường ôtô tập 1 Đỗ Bá Chương
(NXBGD) chọn f = 0.02 cho mặt đường bêtông nhựa.
Theo biểu đồ nhân tố động lực, với tốc độ 60km/h và ở chuyển số lớn
nhất của xe 10T xác định được D = 0.04.
Vậy: i = D-f = 0.04 - 0.02 = 0.02
Bảng 9 điều 5.1 TCVN 4054-2005 với tốc độ V
tk
=60km/h thì i
dMax
=7%. Kiến
nghị chọn i
dMax
=7%.

Vì chọn i
dMax
=7% lớn hơn độ dốc dọc tính toán cho nên cần kiểm tra khả
năng leo dốc của xe trong điều kiện i
dMax
=7%
+Kiểm tra độ dốc dọc theo điều kiện bám.
Muốn xe chạy được trên đường cần phải đảm bảo các điều kiện sau:
P
k
≥ ∑P
cản
Lực kéo phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám của bánh xe chủ động trên
đường. ib ≥ ik
I
b
: Độ dốc dọc tính theo điều kiện bám của xe được xác định:
Db = f + i
b
vậy i
b
= D
b
– f
D
b
:đặc tính động lực của từng loại xe được xác định

G
PG

D
WB
b
−×
=
ϕ
Với : G
b
: Trọng lượng bám phụ thuộc vào loại ôtô
Xe tải nặng có hai cầu trở lên : G
b
= G
Xe tải trung có một cầu : G
b
=(0.65-0.7)G
Xe con : G
b
= 0.55G
ϕ : hệ số bám dọc phụ thuộc vào từng loại mặt đường, độ cứng của lốp
xe và tốc độ xe chạy. Để xe chạy được trong mọi điều kiện đường chọn ϕ
trong tình trạng mặt đường ẩm ướt bất lợi cho xe: ϕ = 0.3
Pw : lực cản của không khí khi xe chạy

2
`
W
k F V
P
G
× ×

=
F: Diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông góc với hướng xe
chạy : F = 0.8B*H.
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 22
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
B : chiều rộng xe B = 2.5m
H : chiều cao xe H = 4m
K : hệ số cản của không khí k = 0.07
V : vận tốc thiết kế V = 60km/h
G : trọng lượng của toàn bộ xe. Xét trong điều kiện xe chở đầy hàng xe tải
trọng trục 10T nên G = 15T = 15000kg.
Vậy:
2
0.07 0.8 2.5 4 60
134.4
15
w
P kg
× × × ×
= =
Gb = 0.7G = 0.7x15000 = 10500kg
Vậy:
10500 0.3 134.4
0.29
10500
D
× −
= =
ib = D – f = 0.29 - 0.02 =0.27 = 27%
Với : i

k
= 7% < i
b
= 27% xe đảm bảo leo dốc khi chọn độ dốc dọc i
dMax
=7%.
 Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm.
Trong đường cong nằm nhất là những đường cong có bán kính nhỏ phải
làm siêu cao. Vì vậy trong trường hợp này độ dốc dọc trong đường cong nằm
sẽ bị nâng cao hơn bình thường. Nếu trong đường cong nằm có siêu cao trùng
với đoạn tuyến có độ dốc dọc lớn, thì độ dốc dọc ở đoạn này sẽ vượt qua giới
hạn cho phép. Cho nên cần phải tính toán chiết giảm độ dốc dọc trong đường
cong nằm.
Gọi i
x
là độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao, gần đúng có

ì
scx
iii +=
2
i: Độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến đường tròn.
i
sc
: Độ dốc siêu cao của đường cong.
Vậy trị số chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong là:

dscdx
iiiiii −+=−=∆
22

i
d
: Độ dốc dọc lớn nhất idMax = 7%.
i
dMax
= i
dMax
-∆i.
Bảng chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao.
I
sc
(%) 6 5 4 3 2
∆I
2.2 1.6 1.1 0.62 0.28
I
dMax
(%) 4.8 5.4 5.9 6.38 6.72
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 23
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
 Tính thiết kế đường cong nối dốc đứng.
Khi hai đoạn tuyến cùng một đỉnh trên trắc dọc có độ dốc dọc khác nhau
sẽ tạo một góc gãy. Để cho xe chạy êm thuận an toàn và đảm bảo tầm nhìn
ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế lực xung kích, lực ly tâm theo chiều
đứng thì tại các góc gãy cần thiết kế đường cong nối dốc đứng.
Theo quy trình 4054-2005 quy định: Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi
đổi dốc lớn hơn 1% phải bố trí đường cong đứng.
*. Bố trí đường cong nối dốc đứng lồi.
Bán kính tối thiểu của đường đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm
bảo tầm nhìn ban ngày của người lái xe trên đường.
Trên góc giao lồi, tầm nhìn không đảm bảo do đó phải làm đường cong

đứng lồi
Công thức tính :
2
21
)(2 dd
L
R
+
=
L = S : cự ly tầm nhìn của người điều khiển ôtô.
R: Bán kính đường cong đứng cần bố trí
d
1
: chiều cao tầm nhìn của mắt người lái so với mặt đường.
d
2
: Chiều cao của chướng ngại vật phải nhìn thấy
+Theo tầm nhìn một chiều sơ đồ một thì d1= d =1.2m, d2 = 0.

2 2
1
75
2343
2 2 1.2
S
R m
d
= = =
× ×
+Theo tầm nhìn hai chiều của sơ đồ hai thì : d

1
= d
2
= d =1.2m
2
2
150
2343
8 8 1.2
S
R m
d
= = =
× ×
Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-2005 với cấp đường 60km/h thì bán kính
đường cong đứng lồi nhỏ nhất R
đlMin
= 2500m
*. Bố trí đường cong đứng lõm.
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được xác định từ điều kiện
không gây khó chịu cho hành khách và cho lò xo (nhíp) xe ôtô không bị hỏng
do lực ly tâm.
Công thức tính :
2
V
R
a
=
;
2

13*
V
R
a
=
(với V(km/h)
V : vận tốc tính toán lấy bằng vận tốc thiết kế.
b : gia tốc ly tâm cho phép. Trang 62 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1
(Đỗ Bá Chương NXBGD) có a= 0.5-0.7(m/s
2
) chọn a = 0.5(m/s
2
).
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 24
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
Vậy :
2
60
553
13*0.5
lMiin
R m= =
Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-2005 thì bán kính đường cong đứng lõm
tối thiểu đối với cấp đường 60km/h là R=1000m.
 Xác định mặt cắt ngang đường.
Để xác định hình cắt ngang đường cần xác định các yếu tố sau:
+ Số làn xe.
+ Chiều rộng làn xe.
*. Xác định số làn xe chạy.
+ Số làn xe chạy được xác định theo công thức:

lth
cñgi
lx
ZxN
N
n
=
Với
n
lx
: Số làn xe yêu cầu.
N
cđgiờ
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Điều 3.3.3.2 TCVN 4054-2005 có N
cđgiờ
=(0.1-0.12)N
tbnăm
Lấy N
cđgiờ
=0.12× 3388 = 406 (xqđ/h)
N
lth
: Năng lực thông hành tối đa. Điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 có
N
lth
= 1000 (xcqđ/h).
Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành.
Điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 có Z = 0.77 (vùng đồi núi).
Vậy :

406
0.5
0.77 1000
lx
n = =
×
làn xe.
Theo bảng 7 điều 4.1.2 TCVN 4054-2005 đường cấp 60 (km/h) chọn 2 làn xe.
*. Xác định bề rộng làn xe.
Bề rộng làn xe chạy thông qua tính toán để đảm bảo xe chạy an toàn và
thuận lợi theo vận tốc thiết kế .
Bề rộng làn xe chạy được tính như sau:
yx
cb
B
l
++
+
=
2
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 25