Pháp luật việt nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải thực trạng và giải pháp hoàn thiện

1

Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về
bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải:
thực trạng và giải pháp hoàn thiện
Vietnam Legistration and International Conventions on environment protection in maritime
operations: current situation and recommendation
NXB H. : Khoa Luật, 2012 Số trang 117 tr. +
Trần Thị Phương Mai

Khoa Luật
Luận văn ThS ngành: Luật Quốc tế; Mã số: 60 38 60
Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thị Như Mai
Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Hệ thống hoá các văn bản pháp luật của Việt Nam và các điều ước quốc tế về
bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã tham gia, ký kết. Đánh
giá thực trạng, phân tích và nêu ra những bất cập, hạn chế trong quá trình thực hiện. Đề
xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong
hoạt động hàng hải, đặc biệt đề xuất gia nhập một số công ước quốc tế mà Việt Nam chưa
tham gia.

Keywords: Pháp luật Việt Nam; Luật hàng hải; Công ước quốc tế.

Content
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Hiện nay việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã
được quy định trong các văn bản pháp luật nói chung và văn bản pháp luật chuyên ngành nói
riêng, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ, không thống nhất và tính
pháp quy chưa cao. Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển còn tản mạn, thiếu, ít văn bản
hướng dẫn, trách nhiệm của các chủ thể, cá nhân tham gia hoạt động hàng hải chưa được quy định

cụ thể, chưa có một cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, các biện pháp cưỡng chế
thi hành hầu hết nghiêng về mệnh lệnh hành chính, số tiền phạt không đủ để răn đe với một sự cố
tràn dầu lớn, Vì vậy, khi các vụ gây ô nhiễm dầu xảy ra việc đòi bồi thường thiệt hại rất khó
khăn không chỉ đối với các vụ việc giữa các chủ thể trong nước mà đặc biệt đối với nhiều vụ việc
do tàu nước ngoài gây ra. Trước tình hình đó, việc nghiên cứu tổng quan về thực trạng pháp luật
Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, từ đó đánh giá những mặt thuận lợi,
những bất cập, hạn chế trong thực hiện và đề xuất giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo
vệ môi trường trong hoạt động hàng hải là việc làm hết sức cần thiết.
2. Mục đích nghiên cứu của luận văn
Luận văn có mục đích dựa trên cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm giới thiệu một bức tranh
tổng quan pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, phân tích những thuận
2

lợi, khó khăn trong quá trình thực hiện, từ đó là cơ sở để đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện
pháp luật về bảo vệ môi trường biển tại Việt Nam.
3. Phạm vi nghiên cứu của luận văn
Vấn đề ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải là một vấn đề rất rộng và phức tạp,
bao gồm các nguồn phát sinh từ hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển, hoạt động của đội tàu
biển, hoạt động đóng mới, sửa chữa, phá dỡ tàu biển. Trong nguồn ô nhiễm phát sinh từ hoạt động của
đội tàu biển thì lại có rất nhiều nguồn ô nhiễm khác nhau như ô nhiễm do hóa chất, ô nhiễm do dầu, ô
nhiễm do rác thải, nước thải, trong đó ô nhiễm do dầu là nguồn ô nhiễm mang tính đặc trưng, nguy
hiểm nhất, gây thiệt hại và để lại hậu quả nặng nề đối với vùng biển Việt Nam. Vì vậy, trong khuôn
khổ luận văn thạc sỹ, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu những quy định của pháp luật Việt Nam và điều
ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà chủ yếu là các quy định về phòng
chống ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải do dầu gây ra.
4. Kết cấu của luận văn
Kết cấu của luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, danh mục tài
liệu tham khảo và phụ lục.
Chƣơng I: Giới thiệu tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ
môi trường biển trong hoạt động hàng hải.

Chƣơng II: Quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi
trường trong hoạt động hàng hải.
Chƣơng III: Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi
trường biển trong hoạt động hàng hải và các giải pháp đề xuất.

CHƢƠNG 1.
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ
BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống
kinh tế xã hội
1.1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải
1.1.1.1. Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải
là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an
toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan
đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể
thao, du lịch và công vụ nhà nước.
1.1.1.2. Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt
Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:
- Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, các văn bản quy
phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
3

- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích,
chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
- Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của đất nước
và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải.
- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi
trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững.
Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy định tại điều 10 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm môi trường là một trong các hành vi bị

nghiêm cấm.
1.1.2. Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải biển, bao gồm cảng biển, đội
tàu biển, công nghiệp tàu thuỷ và dịch vụ hàng hải. Khai thác các lợi thế và tiềm năng của biển
đối với ngành hàng hải và với ưu thế vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn, giá thành rẻ
nên vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói chung
và trong vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói riêng. Nghị
quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 khoá X về Chiến lược biển Việt
Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát
triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải
sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và
khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển). Vận tải biển được coi là một
trong những ngành dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập
trung đầu tư phát triển. Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007 của
Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các
ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công
nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh.
1.1.2.1. Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển
1.1.2.2. Hoạt động vận tải biển
1.1.2.3. Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ
1.2. Thực trạng ô nhiễm môi trƣờng biển từ hoạt động hàng hải
1.2.1. Khái niệm ô nhiễm môi trƣờng biển
Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 (UNCLOS 1982), tại
Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường
biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường
biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn
hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ
con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng
4

biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và
làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.
1.2.2. Các nguồn gây ô nhiễm môi trƣờng từ hoạt động hàng hải
1.2.2.1. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng
biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia
tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng
nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải
chứa dầu và các hoá chất độc hại khác. Nguồn gây ô nhiễm do các tàu thuyền hoạt động trên các luồng
lạch, vùng biển ven bờ và khơi xa chủ yếu là chất thải từ các con tàu như sự rò rỉ dầu mỡ không tránh
khỏi trong quá trình vận hành. Sự đổ thải chất thải từ tàu, bơm tháo nước ballast có thể gây ra ô nhiễm
đặc biệt là do các thuỷ sinh độc hại có trong nước ballast. Hàng năm các loại tàu biển đã di chuyển
khoảng 10 tỷ tấn nước ballast giữa các vùng trên thế giới.
Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những nguồn ô nhiễm
nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng biển. Hầu hết các vùng nước cảng
biển Việt Nam đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ, tuy nhiên tại các cảng nhỏ, mức độ ô nhiễm còn ở
mức độ thấp, nồng độ dầu trong lớp nước bề mặt chỉ gần bằng hoặc hơn giới hạn cho phép.
Nguyên nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ, thậm chí có hiện
tượng bơm trái phép nước ballast ra biển vào ban đêm khi tàu bắt đầu rời cầu cảng hoặc những lúc
thời tiết xấu. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại
chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển. Các sự
cố như vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển. Một nguyên nhân
nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra tại các cảng mà hậu quả rất nghiêm trọng được coi là sự
cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu. Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi
trường nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên đã được coi là sự cố môi trường.
1.2.2.2. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển
Nhiều cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển trong cả nước chưa đáp ứng được những quy
định về các điều kiện an toàn kỹ thuật, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, chưa có các trung tâm xử
lý nước thải, chất thải Ở các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ tình trạng thải đổ các chất ô nhiễm
rất nghiêm trọng: trong quá trình sửa chữa và phá dỡ tàu, một lượng dầu cặn từ các hầm hàng (đối

với tàu dầu) và hầm máy không được lọc trước khi thải đổ ra ngoài là rất phổ biến. Phần lớn các
chất thải rắn, các vật liệu như bột amiăng, nhựa dẻo ngấm dầu sau khi dùng để lau máy không
được xử lý mà chỉ được tập kết vào một khu vực nào đấy quanh nhà máy, dưới tác dụng của mưa
gió các chất này sẽ theo nước mưa chảy xuống sông, xuống biển gây ô nhiễm nước biển vùng bờ
gần kè là điều không tránh khỏi.


5

1.2.2.3. Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố
Là tai nạn xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí và
các sản phẩm hoá dầu. Hậu quả là xăng, dầu bị tràn ra biển gây ô nhiễm và làm thiệt hại nghiêm
trọng đến môi trường biển. Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên
số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên được coi là sự cố tràn dầu.
Có 3 nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu xảy ra trên các cảng biển là:
Nguyên nhân thời tiết: khi gặp thời tiết xấu như có giông, bão lớn tàu thuyền bị mất
phương hướng điều khiển, mất ổn định, đâm va vào nhau hoặc vào cầu cảng dẫn đến vỡ hoặc
chìm tàu. Khi gặp sương mù dày đặc, tầm quan sát bị thu hẹp cũng hay dẫn đến tai nạn.
Nguyên nhân kỹ thuật: tình trạng cũ nát, mức độ an toàn hàng hải kém là một trong những
nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu. Thiết bị lạc hậu, kém hiệu quả của hệ thống cảng, phao
tiêu, ra đa… cũng thường dẫn đến tai nạn cho tàu.
Nguyên nhân con người: theo thống kê có đến hơn nửa các sự cố tràn dầu là do yếu tố con
người gây ra. Một bộ phận sỹ quan, thuyền viên của tàu bị nạn còn hạn chế về trình độ điều động
tránh va, chủ quan, không tuân thủ các quy định về trực ca như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác
nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu, Ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm
tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng thích đáng nên
thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn.
1.2.3. Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trƣờng từ hoạt động hàng hải
Trong những năm qua nhiều vụ ô nhiễm môi trường do sự cố từ các hoạt động hàng hải đã
xảy ra tại nhiều vùng biển Việt Nam, có thể nêu ra đây một số vụ điển hình gây ô nhiễm môi

trường nghiêm trọng sau: [6]
- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng Sài Gòn, làm tràn
1.684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300 km
2
mặt biển, gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi
trồng thuỷ sản của địa phương và cho môi trường biển.
- Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 31.362 DWT chở khoảng 21.000 tấn Gasoil
thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải
26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ
độ: 10
o
23’ 36’’; 107
o
02’ 42’’). Kết quả là két chứa hàng số 1 của tàu PETROLIMEX 01 bị
thủng, làm tràn khoảng 900 m
3
dầu diezel Gasoil tràn ra biển khu vực Vũng Tàu, gây sự cố môi
trường đặc biệt nghiêm trọng.
- Ngày 12/1/2003, tàu Fortune Freighter, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 3737GT, chủ tàu
là Công ty Vận tải biển Việt Nam, sau khi tàu rời cầu cảng M4 Cảng Sài Gòn để đi Hải Phòng, khi
ngang hạ lưu cảng ELF Gas đã đâm va với sà lan chở dầu AG 6139 được lai áp mạn bằng tàu AG
7174 chạy ngược chiều. Hậu quả là sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 bị chìm cùng 600 nghìn lít
dầu DO, lượng dầu tràn ra sông khoảng 30 tấn dầu DO, giao thông qua lại của tàu biển qua khu
vực cảng ELF Gas bị gián đoạn 30 giờ.
6

- Ngày 20/12/2004, tàu Mỹ Đình thuộc Công ty Vận tải Biển Đông, trọng tải 7276 tấn,
chở 1200 tấn hàng, trên đường hành trình từ Hải Phòng đi Quảng Ninh đã va phải đá ngầm. Hậu
quả vụ tai nạn là tàu bị thủng hầm máy và hầm hàng số 2,3,4 và tàu bị nghiêng 50
0

-55
0,
cùng 50
tấn dầu DO và 150 tấn dầu FO. Dầu bị tràn ra ngoài, hiện chưa thống kê được số lượng, gây ô
nhiễm môi trường nghiêm trọng.
- Ngày 22/12/2007 tại vị trí có tọa độ 15
0
17
’
00 vĩ độ Bắc, 108
0
58
’
09 kinh độ Đông, cách
mũi Ba Làng An khoảng 3,5 hải lý về phía Đông trên vùng biển tỉnh Quảng Ngãi, tàu Hà Lộc 08,
quốc tịch Việt Nam, trọng tải 909 GT, chủ tàu là Công ty TNHH Hà Lộc, chở 1300 tấn dầu DO,
trên đường hành trình từ Vũng Tàu đi Đà Nẵng đã đâm va với tàu Hải Xuân 09, quốc tịch Việt
Nam, trọng tải 999 GT, chủ tàu Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải biển Hải Xuân, chở 1765 tấn xi
măng từ Thanh Hóa đi Khánh Hòa. Hậu quả là hầm hàng số 6 của tàu Hà Lộc 08 bị thủng, làm
170m
3
dầu DO bị tràn ra biển, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.
- Ngày 16/10/2008, sự cố tràn dầu tại kho và cảng xăng Liên Chiểu, do mưa lớn và sạt lở
kè bảo vệ, gây thủng hai bồn chứa nhiên liệu. Hậu quả là một lượng lớn dầu và xăng tràn ra đê
bao ngăn cháy của kho và lan ra vùng biển Liên Chiểu. Trong đó, bồn chứa dầu ZX 1 hiện có hơn
2000 m
3
, bồn xăng A92 có hơn 3100m
3
, gây hậu quả môi trường nghiêm trọng.

- Ngày 14/5/2010, tàu Shun An Xing quốc tịch Trung Quốc, trọng tải 4868 tấn chở đá xẻ,
đang trên đường hành trình từ vị trí đón trả hoa tiêu Hòn Dấu vào cảng Hải Phòng đã bị nghiêng, chìm
tại khu vực có tọa độ 20
0
39
’
51
’’
vĩ độ Bắc, 106
0
52
’
12
’’
kinh độ Đông, cách Hòn Dấu 03 hải lý về phía
Đông. Toàn bộ 18 thuyền viên và 02 hoa tiêu đã được cứu an toàn, Hậu quả là toàn bộ hàng hóa, nhiên
liệu bao gồm 57,7 tấn dầu FO, 6,8 tấn dầu DO và 3 tấn dầu nhờn bị chìm theo tàu.
- Ngày 06/4/2011 tại vùng biển Cù Lao Chàm (Quảng Nam), tàu Bình Minh 28 (chủ tàu:
Công ty TNHH VTB Đông Phú, trọng tải 1.955 DWT trên đường hành trình chở 1886 tấn Clinke
từ cảng Nghi Sơn – Thanh Hóa đi cảng An Giang đã đâm va với tàu Phúc Hải 5, chủ tàu là Công
ty cho thuê tài chính II, trọng tải 15.100 DWT, chạy từ Indonesia về và bị chìm tại vị trí có tọa độ
15
0
54
’
432 vĩ độ Bắc, 108
0
36
’
823 kinh độ Đông, cách Cù Lao Chàm khoảng 06 hải lý về phía

Đông Nam. Hậu quả: tàu Bình Minh 28 bị chìm cùng toàn bộ hàng hóa và nhiên liệu khoảng 8000
lít dầu DO và 150 lít dầu nhớt, 03 người chết và 02 người mất tích, tàu Phúc hải 5 bị rách tôn vỏ
phía mũi khoang 2m
2
. Nguyên nhân của vụ tai nạn là do thuyền viên chưa thực hiện mẫn cán công
tác cảnh giới theo quy định, trình độ điều động tránh va còn hạn chế.
Qua thống kê trên cho thấy các sự cố hàng hải xảy ra tại khu vực cảng biển Việt Nam ngày
càng tăng cùng với sự phát triển của hoạt động cảng và vận tải biển. Hậu quả của các vụ tai nạn
hàng hải ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường biển và khó khắc phục.
1.2.4. Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trƣờng
Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian qua đều gây thiệt hại đến môi trường, ảnh
hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp và lâu dài đến hoạt động và đời sống của xã hội. Thiệt hại do ô
nhiễm môi trường biển trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có liên quan
7

trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du
lịch,… là rất lớn, nhưng việc bồi thường thực tế mà những người bị thiệt hại nhận được thì lại
không đáng kể, không đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường. Ví dụ như
vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn làm
tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng.
Hoạt động ứng cứu đã không được triển khai kịp thời. Toàn bộ vùng nước cảng và hơn 30.000 ha
ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại. Do ảnh hưởng của dòng chảy và thuỷ triều, vết dầu loang rộng
xung quanh nơi xảy ra sự cố Cát Lát khoảng 50-60km. Dầu tràn đổ thẳng vào hệ thống sông Sài
Gòn - Đồng Nai là hệ thống sông lớn và chằng chịt mạng lưới kênh rạch đã làm tăng độ nguy
hiểm của sự cố… Sự cố dầu tràn này xảy ra ở địa bàn với nhiều nhân tố gia tăng sự ô nhiễm nên
nồng độ dầu trong bùn và nước là rất cao và đủ mạnh để gây thảm họa môi trường. Hậu quả để lại
đối với hầu hết hệ sinh thái thuỷ vực, hệ sinh thái rừng ngập mặn, thảm thực vật ven sông là rất
nghiêm trọng. Với hậu quả nặng nề gây ra cho môi trường, chỉ vài ngày sau khi xảy ra sự cố, hơn
1000 đơn kiện của tổ chức, cá nhân có liên quan đã được gửi đến các cấp chính quyền. Thiệt hại
ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận bồi thường thiệt hại một (01) triệu USD vận

dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990. Sau đó, do mối quan hệ giữa hai
nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD. Số tiền bồi thường
quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại. Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi
trường Việt Nam (đại diện Sở Khoa học Môi trường tp. Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã
không biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải Việt Nam
chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận dụng Luật Hàng hải Việt Nam
theo hướng có lợi cho họ.
Và rất nhiều vụ ô nhiễm dầu xảy ra như vụ sà lan dầu Hồng Anh 06, vụ đâm va giữa tàu
Formosa 01 và tàu Petrolimex 01, vụ tàu Mimosa, đã để lại hậu quả, tác hại cho môi trường rất
lớn, mức độ bồi thường không đủ để khắc phục hậu quả, giải quyết sự cố.
Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết ta cú thể thấy:
- Hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục hậu quả thiệt hại dân sự do ô nhiễm dầu từ
tàu chưa thực sự được quan tâm đúng mức. Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp
khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, thiếu các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải
quyết sự cố. Có những vụ ô nhiễm xảy ra nhưng không có kinh phí hoặc giải pháp xử lý mà để tự
phân huỷ do tác động của các yếu tố tự nhiên.
- Cơ sở pháp luật của nước ta tuy đã có nhiều văn bản điều chỉnh nhưng vẫn còn bất cập,
thiếu thống nhất nên thường gặp vướng mắc trong giải quyết trách nhiệm về gây ra ô nhiễm dầu từ
tàu biển, nhất là việc đòi bồi thường thiệt hại. Bên cạnh đó chúng ta chưa có đủ nguồn lực (vật
chất, nhân lực) để có đủ khả năng giải quyết những vấn đề phát sinh liên quan đến thiệt hại xảy ra
do ô nhiễm dầu từ tàu.
8

1.3. Tổng quan pháp luật Việt Nam và điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi trƣờng biển
trong hoạt động hàng hải
1.3.1. Pháp luật Việt Nam
Từ khi thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển, pháp luật về bảo
vệ môi trường biển bắt đầu được chú trọng. Việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng
phó với các sự cố tràn dầu đã được quy định rải rác trong các văn bản pháp luật chung và văn bản
pháp luật chuyên ngành.

1.3.1.1. Các văn bản pháp luật chung quy định về phòng chống ô nhiễm dầu
1.3.1.2. Pháp luật về phòng, chống ô nhiễm dầu chuyên biệt
(Tham khảo phụ lục 1)
1.3.2. Điều ƣớc quốc tế
Nhằm khắc phục và giảm thiểu tối đa những thiệt hại, cộng đồng quốc tế cần phải xây dựng
lên những tiêu chuẩn pháp lý có giá trị bắt buộc chung về kỹ thuật và con người trong lĩnh vực
phòng chống ô nhiễm dầu. Vì vậy, dưới sự bảo trợ của IMO, nhiều công ước quốc tế về tiêu chuẩn
tàu, tiêu chuẩn thuyền viên ra đời, như: Công ước về phòng chống ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL
73/78); Công ước quốc tế liên quan đến can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ô
nhiễm dầu, 1969 (INTERVENTION 69); Công ước quốc tế về sẵn sàng ướng phó và hợp tác trong
xử lý ô nhiễm dầu, 1990 (OPRC 90); Nghị định thư về sẵn sàng phản ứng và hợp tác trong trường
hợp có tai nạn ô nhiễm do các chất có hại và chất độc, 2000 (Nghị định thư HNS 2000); Công ước
quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với
thuyền viên 1978, được sửa đổi 1995 (STCW 78/95);
Cùng với các điều ước quốc tế về kỹ thuật và hợp tác phòng chống ô nhiễm dầu, các điều
ước quốc tế về giải quyết bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu đã ra đời, đó là: Công ước về
trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu (CLC) 1969, 1992; Công ước quốc tế về
thành lập quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (FUND) 1971, 1992; Công ước quốc
tế về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và
độc hại bằng đường biển (HNS), 1996; Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại
do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu (BUNKER), 2001.

CHƢƠNG 2.
QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ
MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
2.1. Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trƣờng biển trong hoạt động
hàng hải
Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển nói chung, về bảo vệ môi trường biển trong
hoạt động hàng hải nói riêng điều chỉnh những nội dung chính sau đây:

9

2.1.1. Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển
Pháp luật quốc gia liên quan đến bảo vệ môi trường biển bao gồm các văn bản pháp luật về môi
trường và các văn bản pháp luật chuyên ngành trong hệ thống pháp luật quốc gia có các quy phạm về
bảo vệ môi trường. Các văn bản quy phạm pháp luật về bảo vệ môi trường biển, trước hết phải kể đến đó
là: Hiến pháp năm 1992 (Điều 11, 17, 18, 25, 29 và 78), Luật Bảo vệ môi trƣờng 2005 (Điều 58),
Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành
một số điều của Luật Bảo vệ môi trường 2005, Nghị định số 21/2008/NĐ-CP ngày 28/2/2008 sửa đổi bổ
sung một số điều của Nghị định số 80/2006/NĐ-CP, Luật Dầu khí năm 1993 sửa đổi năm 2000 và năm
2008 (Điều 4, điều 5), Luật Thuỷ sản 2003 (Điều 7).
Với mục đích nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước và trách nhiệm của chính quyền các cấp,
các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân và mọi cá nhân
trong việc bảo vệ môi trường biển, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 đã ghi nhận vấn đề
bảo vệ môi trường là một nguyên tắc quan trọng: phòng ngừa ô nhiễm biển là một trong những
nội dung thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật (Điều 1), hành vi gây ô nhiễm môi trường biển là
hành vi bị nghiêm cấm (Điều 10) và dành hẳn Mục 5 Chương II quy định về an toàn hàng hải, an
ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường (từ Điều 28 đến Điều 31). Tàu biển khi hoạt
động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật
Việt Nam và Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải
và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Tại Điều 65 Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Nghị định số
21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải đã quy
định trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân, tàu thuyền hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ chấp
hành các quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển (Khoản 1, Điều 86).
2.1.2. Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Để bảo vệ môi trường biển, pháp luật Việt Nam đã có những quy định về kỹ thuật, trang
thiết bị đối với tàu thuyền và cảng biển tại Nghị định 21/2012/NĐ-CP về quản lý cảng biển và
luồng hàng hải: Khoản 1, Điều 49; Khoản 2, Điều 59; Khoản 1, Khoản 2, Điều 78 và Khoản 2,
Điều 86.
Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 4/10/2005

về áp dụng Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển và Quyết định số
59/2005/QĐ-BGTVT ngày 21/11/2005 ban hành quy định về trang thiết bị an toàn hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển lắp đặt trên tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa
(Điều 20). Bên cạnh đó, để kịp thời ứng phó với sự cố tràn dầu, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành
Quyết định số 129/2001/QĐ-TTg ngày 29/8/2001 phê duyệt kế hoạch quốc gia ứng phó sự cố
tràn dầu giai đoạn 2001-2010. Quyết định quy định việc lập kế hoạch ứng phó kịp thời, hiệu quả
đối với sự cố tràn dầu để giảm tới mức thấp nhất thiệt hại đối với môi trường, hoàn chỉnh hệ thống
cơ chế, chính sách, tổ chức từ Trung ương đến cơ sở, xây dựng lực lượng chuyên nghiệp làm nòng
cốt cho hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu. Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số
10

103/2005/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 về Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu. Quyết định quy
định về đối tượng, phạm vi sự cố tràn dầu và các tổ chức chuyên môn có trách nhiệm quản lý sự
cố tràn dầu. Liên Bộ Thương mại, Bộ Tài nguyên môi trường, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành
Thông tƣ liên tịch số 12/2005/TTLT/BTM-BTNMT-BGTVT ngày 8/7/2005 hướng dẫn điều
kiện an toàn môi trường biển đối với hoạt động cung ứng dầu cho tàu biển, trong đó quy định về
điều kiện của các chủ thể trong hoạt động cung ứng, đối với doanh nghiệp cung ứng dầu: bố trí đủ
nhân lực, phương tiện, thiết bị kỹ thuật chuyên dùng và có quy trình khai thác phù hợp để sẵn
sàng phòng chống cháy nổ, khắc phục sự cố tràn dầu, xây dựng kế hoạch, phương án ứng phó sự
cố tràn dầu, đầu tư các trang thiết bị và tổ chức lực lượng bảo đảm ngăn ngừa, ứng phó kịp thời,
hiệu quả sự cố tràn dầu theo quy định của cấp cơ sở tại Quyết định số 129/2001/QĐ-TTg ngày
29/8/2001 của Thủ tướng Chính phủ.
Như chúng ta đã biết, hầu hết các tai nạn hàng hải kể cả tai nạn gây ra ô nhiễm biển đều do
sai sót hay sự bất cẩn của con người gây ra. Tàu thuyền muốn hoạt động tốt cần có những thuyền
viên được đào tạo bài bản và tuân theo những tiêu chuẩn, quy định nghiêm ngặt. Để đáp ứng được
điều này, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 31/2008/QĐ-BGTVT ngày
26/12/2008 về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên và định biên an toàn
tối thiểu của tàu biển Việt Nam.
2.1.3. Pháp luật quy định các chế tài về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển
Có thể thấy, hệ thống các văn bản pháp luật hiện hành đã bước đầu hình thành khung pháp

luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải. Trong đó, Luật Bảo vệ Môi
trƣờng 2005 tạo ra một cơ sở pháp lý chung giải quyết các vấn đề bức xúc về môi trường đang
đặt ra (Điều 127). Để bảo đảm cho các quy định về bảo vệ môi trường được chấp hành nghiêm
chỉnh, ngày 09/8/2006, Chính phủ đã ban hành Nghị định 81/2006/NĐ-CP quy định xử phạt vi
phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường được sửa đổi bổ sung bằng Nghị định số
117/2009/NĐ-CP, thay thế cho Nghị định số 121/2004/NĐ-CP của Chính phủ. Theo Nghị định số
117/2009/NĐ-CP thì mức phạt tiền tối đa 500 triệu đồng cho một hành vi vi phạm hành chính
trong lĩnh vực bảo vệ môi trường và buộc khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường. Tiếp đến
Nghị định số 137/2004/NĐ-CP của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trên các vùng biển
và thềm lục địa của nước CHXHCN Việt Nam. Nghị định đã có nhiều quy định về xử phạt các
hành vi vi phạm về phòng ngừa ô nhiễm biển do dầu và các quy định buộc thực hiện các biện
pháp khắc phục ô nhiễm môi trường và nếu gây thiệt hại thì phải bồi thường (Điều 23, 25). Có thể
nói, quy chế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển có lẽ được quy định đầy đủ hơn cả
ở Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Khoản 5, Điều 28; Điều 221).
Vấn đề xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải được đề cập đến trong Nghị
định số 48/2011/NĐ-CP ngày 21/6/2011 của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh
vực hàng hải, thay thế Nghị định số 62/2006/NĐ-CP ngày 21/6/2006. Nhằm thực hiện Luật Bảo
vệ Môi trường và giúp cho các địa phương có được nhận thức ban đầu về sự cố dầu tràn và các
11

nguyên tắc cơ bản trong việc ứng phó và xử lý hậu quả cũng như việc đòi bồi thường thiệt hại về
môi trường, ngày 29.12.1995, Bộ trưởng Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã ban hành
Thông tƣ số 2262/TT-MTg ngày 29-12-1995 hướng dẫn chính thức về khắc phục sự cố tràn dầu.
Thông tư đã quy định những công việc cần làm khi sự cố tràn dầu xảy ra như thông báo cho chính
quyền địa phương, Sở Khoa học công nghệ và Môi trường, các cơ quan liên quan, áp dụng ngay
các biện pháp cần thiết khi sự cố tràn dầu xảy ra bằng cách huy động mọi nguồn lực của địa
phương, các tỉnh lân cận và có thể yêu cầu các tổ chức, đơn vị quốc tế trong khu vực vào Việt
Nam để giúp đỡ ứng phó và xử lý sự cố, biện pháp phòng ngừa chú trọng đến việc xây dựng các
kế hoạch, phương án ứng cứu sự cố, xây dựng tổ chức với trang thiết bị phù hợp tương ứng với kế
hoạch đã được phê chuẩn. Tuy nhiên Thông tư này chưa đề cập đến vấn đề bồi thường khi thiệt

hại vượt quá mức giới hạn bảo hiểm cho phép. Trong Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu
ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 của Thủ tướng Chính phủ
đã quy định các nguyên tắc để xác định thiệt hại, trách nhiệm dân sự của các tổ chức, cá nhân gây
thiệt hại và trình tự giải quyết bồi thường thiệt hại, trong đó xác định hai cơ quan chịu trách nhiệm
chính trong việc xác định, giải quyết bồi thường thiệt hại là Ủy ban nhân dân cấp tỉnh đối với các
vụ tràn dầu trên phạm vi của tỉnh và Ủy ban quốc gia tìm kiếm cứu nạn trong trường hợp vụ tràn
dầu xảy ra trên diện rộng ngoài phạm vi một địa phương. Bộ luật Hình sự Việt Nam năm 2000
(Điều 183), Bộ luật Dân sự năm 2005 (Điều 623, 624) quy định các mức độ, hình thức xử phạt vi
phạm hành chính, dân sự, hình sự.
Tóm lại:
- Chúng ta đã có những cơ sở pháp lý ban đầu tương đối đầy đủ về phòng chống ô nhiễm
biển và các biện pháp, chế tài khắc phục sự cố ô nhiễm môi trường;
- Tuy nhiên hệ thống pháp luật này còn tản mạn, các khía cạnh pháp lý về vấn đề ô nhiễm
do dầu ở Việt Nam còn nhiều thiếu sót, bất cập, chưa có cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu và cũng chưa có quỹ bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
2.2. Quy định của các điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi trƣờng biển trong hoạt động
hàng hải
2.2.1. Trách nhiệm của các Quốc gia trong vấn đề phòng chống ô nhiễm môi trường biển
Về vấn đề này, trước hết phải đề cập đến Công ước Luật biển 1982 của Liên hợp quốc
(UNCLOS 82). Đây được coi như một “Bản hiến chương của nhân loại về biển”. Công ước đã đặt
ra một thể chế pháp lý toàn diện trong lĩnh vực biển và đại dương. Công ước không đề cập sâu đối
với vấn đề vận tải trên biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven
biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ.
2.2.2. Các biện pháp phòng chống ô nhiễm môi trƣờng biển
2.2.2.1. Về trang thiết bị, kỹ thuật đối với tàu biển
Ô nhiễm biển do dầu từ tàu gây ra là một trong những vấn đề được xem xét sớm nhất bởi
quốc tế. Năm 1954, Công ước quốc tế về Phòng chống ô nhiễm biển do dầu gây ra (OILPOL 54)
12

được thông qua, đã đóng góp một vai trò lịch sử quan trọng trong việc phòng chống ô nhiễm biển

do dầu gây ra. Để đáp ứng thực tĩên phòng chống ô nhiễm dầu và trên cơ sở phát triển các nỗ lực
và cố gắng của các quốc gia trong vùng hoặc trên phạm vi quốc tế bằng nhiều hiệp định, văn bản
pháp lý hoặc công ước kể từ đầu thế kỷ XX, ngày 02/11/1973 Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiễm từ tàu 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (gọi tắt là MARPOL 73/78) đã ra đời
thay thế OILPOL 54. Việt Nam tham gia Công ước này năm 1990. Công ước đề ra những quy
định nhằm ngăn chặn những vụ ô nhiễm gây ra bởi tai nạn hoặc trong quá trình vận chuyển hàng
hóa là dầu, hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu, do nước thải, rác và khí thải từ tàu. Công ước cũng
đưa ra những yêu cầu từ lưu giữ, xử lý và thải những vật liệu đó cũng như yêu cầu về quy trình
báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại cũng như quy định những khu vực đặc biệt khi tàu hoạt
động trong đó phải bắt buộc tuân thủ theo những tiêu chuẩn thải nhất định. Công ước đã ban hành
các quy định thể hiện những nguyên tắc và tiêu chuẩn quốc tế về bảo vệ môi trường từ tàu, nhất là
những hoạt động có nguy cơ gây ô nhiễm trong vận tải đường biển.
Công ước về can thiệp ngoài biển cả trong các trường hợp sự cố ô nhiễm dầu năm 1969
(INTERVENTION 69) thông qua ngày 29/11/1969 có hiệu lực ngày 6/5/1975, ra đời nhằm
khẳng định quyền của quốc gia ven biển có những biện pháp can thiệp trên biển cả khi cần thiết để
ngăn chặn, hạn chế và lọai bỏ những nguy hiểm do ô nhiễm dầu do tai nạn xảy ra ảnh hưởng đến
những lợi ích của quốc gia đó.
Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do nhận chìm các chất thải và các chất khác được
thông qua ngày 29/12/1972 tại cuộc họp liên chính phủ tổ chức tại Luân Đôn với sự tham dự của
hơn 90 quốc gia (gọi tắt là Công ƣớc Luân Đôn 1972 về nhận chìm). Công ước Luân Đôn là
công ước mang tính toàn cầu và là bước tiếp theo của việc kiểm soát và ngăn chặn quốc tế về ô
nhiễm biển. Mục tiêu cơ bản của Công ước Luân Đôn là ngăn chặn việc nhận chìm chất thải và
các chất khác có thể ảnh hưởng xấu tới môi trường biển.
2.2.2.2. Về con người
Công ước về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và Trực ca cho thuyền viên được sửa
đổi bởi Nghị định thư năm 1995 (STCW 78/95) thiết lập những yêu cầu cơ bản về huấn luyện,
cấp giấy chứng nhận và trực ca đối với thuyền viên mà các quốc gia thành viên công ước có nghĩa
vụ đáp ứng được thông qua ngày 7/7/1978 và có hiệu lực từ ngày 28/4/1984.
2.2.2.3. Hợp tác quốc tế trong việc ứng phó sự cố ô nhiễm dầu
Với mục đích cung cấp một khuôn khổ toàn cầu về hợp tác quốc tế trong việc đối phó với

những tai nạn nghiêm trọng hay đe dọa gây ô nhiễm môi trường biển và phải có Công ước về ô
nhiễm biển mang tính lan truyền trên vùng biển rộng lớn, không chỉ bó hẹp ở một quốc gia và sự
phối hợp giữa các quốc gia, vì thế Công ước quốc tế về Sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô
nhiễm dầu 1990 (OPRC 1990) đã được thông qua ngày 30/11/1990 và bắt đầu có hiệu lực vào
ngày 13/5/1995, đã yêu cầu các quốc gia thành viên của Công ước phải thiết lập những biện pháp
giải quyết sự cố ô nhiễm dầu quốc gia hay hợp tác với các quốc gia khác.
13

2.2.3. Trách nhiệm dân sự và bồi thƣờng thiệt hại đối với các tổn thất ô nhiễm biển
do dầu gây ra
Mặc dù ngăn ngừa ô nhiễm biển là mối quan tâm chủ yếu của Tổ chức hàng hải quốc tế
nhưng Tổ chức này cũng đưa ra những biện pháp cần thiết để đảm bảo rằng quốc gia chịu thiệt hại
do ô nhiễm sẽ nhận được sự đền bù tương xứng. Để giảm bớt thiệt hại và bù đắp một phần nào
những tổn thất do tràn dầu, giới chủ tàu và các nhà sản xuất dầu đã lập ra quỹ bồi thường theo
trách nhiệm dân sự của mình (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với thiệt
hại do ô nhiễm dầu năm 1969 – CLC 69 và Công ước quốc tế về thiết lập quỹ bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu năm 1971 - FC 1971).
CLC 69 và FC 71 là hai công ước bổ trợ cho nhau trong việc đảm bảo sự đền bù đầy đủ
cho những tổn thất phát sinh do ô nhiễm dầu từ tàu. Do mức độ tai nạn ngày càng lớn, các quỹ này
đã không đáp ứng được đòi hỏi và chúng đã bị thay thế bởi Công ước trách nhiệm dân sự của chủ
tàu CLC 1992 và Công ước về quỹ đền bù quốc tế FC 1992, theo hướng tăng thêm giới hạn trách
nhiệm, mở rộng phạm vi áp dụng cho phù hợp với UNCLOS 82 về vùng đặc quyền kinh tế, quy
định điều kiện để các quốc gia dễ tham gia.
Với mục đích nhằm bổ sung các biện pháp cần thiết để bảo đảm thanh toán đầy đủ, kịp
thời và thuận lợi đối với việc bồi thường thiệt hại gây ra bởi việc rò rỉ hoặc thải dầu nhiên liệu từ
tàu, đồng thời điều này thể hiện sự nỗ lực của các quốc gia thành viên IMO muốn thống nhất một
số quy tắc và thủ tục quốc tế trong việc xác định trách nhiệm và bồi thường đầy đủ thiệt hại ô
nhiễm dầu nhiên liệu từ tàu biển gây ra, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại
do ô nhiễm dầu nhiên liệu gây ra 2001 (BUNKER, 2001) được thông qua vào ngày 23/3/2001, có
hiệu lực từ ngày 21/11/2008. Sau đó công ước để ngỏ cho việc ký kết tại trụ sở của IMO từ ngày

01/10/2001 đến 20/9/2002 và sau đó để ngỏ cho việc gia nhập. Công ước gồm 19 Điều và 01 Phụ
lục về Mẫu giấy chứng nhận đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác liên quan đến trách
nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu từ tàu biển.
Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển
các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển, 1996 (HNS, 1996) đưa ra một chế độ trách nhiệm và
bồi thường trên cơ sở một hệ thống có hai mức như các Công ước CLC và FUND đối với ô nhiễm
dầu. Công ước không chỉ bao trùm vấn đề ô nhiễm mà còn cả nguy cơ khác như cháy, nổ gây ra bởi
chất nguy hiểm và độc hại (HNS).
Tóm lại, với sự nỗ lực của các quốc gia và các tổ chức quốc tế, hàng loạt các điều ước
quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển và khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm biển (mà
chủ yếu là ô nhiễm do dầu từ tàu) đã ra đời, xác lập khung pháp lý quốc tế cho các hoạt động bảo
vệ môi trường biển trên toàn cầu. Các công ước nêu trên đã cụ thể hóa các chính sách bảo vệ môi
trường biển của nhân loại thể hiện ở các mặt sau:
14

- Biển là tài nguyên chung của nhân loại vì vậy bảo vệ môi trường biển là trách nhiệm của
toàn thể loài người, là trách nhiệm của các quốc gia, các chủ thể sử dụng và khai thác biển.
(UNCLOS 82, MARPOL 73/78, CLC, FC,…)
- Chính sách bảo hộ quyền lợi chủ tàu (CLC 92, HNS 1996, Bunker 2001).
- Chính sách người sử dụng hàng hóa phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại do ô
nhiễm (FUND)
- Chính sách “ phòng bệnh hơn chữa bệnh” (MARPOL 73/78)
- Chính sách bảo vệ quyền lợi của những người sử dụng biển.
- Chính sách con người (STCW 78/95).

CHƢƠNG 3.
THỰC TRẠNG THỰC THI PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ
BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ
CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT
3.1. Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi

trƣờng biển trong hoạt động hàng hải
3.1.1. Pháp luật Việt Nam
3.1.1.1. Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
a) Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển đã từng bước được hoàn thiện, sửa đổi, bổ
sung, đã có những quy định cụ thể về trách nhiệm, nghĩa vụ bảo vệ môi trường của các tổ chức
Việt Nam tham gia hoạt động hàng hải, các biện pháp bảo vệ môi trường đối với kỹ thuật tàu,
trang thiết bị tại cảng biển và các quy định về đào tạo, huấn luyện thuyền viên làm việc trên tàu
biển, nhìn chung phù hợp với các Công ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết, tham gia.
b) Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường
Hệ thống văn bản pháp luật hiện hành đã bước đầu hình thành khung pháp luật về ứng
cứu, giải quyết sự cố tràn dầu và các chế tài bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển trên tất cả các mặt
hành chính, dân sự, hình sự.
3.1.1.2. Những hạn chế bất cập trong quá trình thực hiện
a) Về phòng ngừa ô nhiễm dầu từ hoạt động của tàu
- Thiếu các trang thiết bị thu gom rác, tiếp nhận xử lý chất thải;
- Trang thiết bị kỹ thuật phòng ngừa ô nhiễm môi trường trên tàu biển không được bảo đảm;
- Đội ngũ thuyền viên chưa được đào tạo bài bản, ý thức chấp hành pháp luật còn kém;
- Công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát việc chấp hành các quy định đối với tàu liên quan
đến trang thiết bị trên tàu, thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường chưa được tiến hành
thường xuyên, thiếu các trang thiết bị máy móc cần thiết để đo đạc, kiểm tra các tiêu chuẩn môi
trường khi tàu thực hiện xả chất thải vào biển;
15

- Công tác tuyên truyền, phổ biến các quy định đã và đang được thực hiện tương đối đều
khắp. Tuy nhiên hoạt động này vẫn còn có sự chồng chéo về chức năng, nhiệm vụ giữa các cơ
quan quản lý nhà nước chuyên ngành về môi trường và cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành
về hàng hải.
- Hiện nay nước ta đã có hệ thống gồm nhiều văn bản quy phạm pháp luật về phòng ngừa
ô nhiễm và bảo vệ môi trường có thể nói khá đầy đủ. Tuy nhiên chưa có một văn bản nào điều

chỉnh cụ thể về việc bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải. Hơn nữa, cần phải sửa đổi, bổ
sung các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, đặc biệt trong hoạt động hàng hải, quy
định về cơ chế bồi thường thiệt hại môi trường biển; thủ tục khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại môi
trường; ban hành các quy định về điều kiện của tàu thuyền tham gia hoạt động hàng hải đảm bảo
phòng ngừa ô nhiễm môi trường, đảm bảo cho việc bồi thường (chế độ, mức độ bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của chủ tàu thuyền); quy định về xử phạt vi phạm hành chính về bảo vệ môi trường
biển, mức tiền và thẩm quyền xử phạt…
b) Về ứng phó, khắc phục sự cố ô nhiễm môi trường
- Việc phòng, chống, ứng cứu sự cố tràn dầu chỉ được quy định rải rác trong một số điều
luật về phòng chống ô nhiễm môi trường, mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ,
không thống nhất và tính pháp quy chưa cao;
- Hoạt động chuẩn bị, ứng phó, khắc phục và giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu hiện chưa
được quan tâm đúng mức. Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp khó khăn trong việc
xử lý sự cố tràn dầu, thiếu kinh phí, các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải quyết sự cố;
- Vấn đề huy động nguồn lực tài chính để thực hiện tham gia hợp tác trong việc ứng phó ô
nhiễm dầu với các quốc gia cũng là rất khó khăn với Việt Nam.
c) Trách nhiệm và bồi thường thiệt hại
- Trên thực tế, biện pháp cưỡng chế thi hành hầu hết nghiêng về mệnh lệnh hành chính, số
tiền phạt không đủ để răn đe với một sự cố tràn dầu lớn; vấn đề đền bù chưa được chú trọng; biện
pháp ứng cứu trong ứng cứu sự cố tràn dầu còn yếu. Việc quản lý việc xử lý dầu tràn còn nhiều
bất cập, xử lý hành vi vi phạm đều dựa vào các văn bản hành chính, nếu nặng hơn là hình sự.
- Việt Nam chưa có cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và cũng chưa có
quỹ bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (theo Công ước CLC 92). Vì vậy, khi các vụ gây ô nhiễm
dầu xảy ra, việc giải quyết đòi bồi thường thiệt hại đều làm cho các cơ quan chức năng lẫn nạn
nhân đều lúng túng. Các cơ quan nhà nước hiện đang thiếu một cơ chế giám sát thực thi pháp luật
phòng chống ô nhiễm do dầu, vì vậy mà hiệu lực của pháp luật trong thực tiễn không cao.
3.1.2. Điều ƣớc quốc tế
3.1.2.1. Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
a) Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
- Việt Nam đã tham gia Công ước Marpol 73/78 nên Việt Nam cũng phải thực hiện đầy đủ

các biện pháp về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu do Công ước quy định: thực hiện lồng ghép môi
16

trường ngay từ khâu đóng tàu, thực hiện các quy định về ghi chép Nhật ký dầu, các cảng biển đã
tiến hành các hoạt động thu gom rác thải, chất thải và một số cảng đã có trang thiết bị xử lý chất
thải, quản lý chất thải từ tàu biển hoạt động tại các cảng biển
b) Về trách nhiệm, khắc phục sự cố ô nhiễm dầu
- Đã quy định cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam là Cục Hàng hải Việt Nam thực hiện
cấp Giấy chứng nhận đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính về trách nhiệm dân sự chủ tàu đối
với thiệt hại do ô nhiễm dầu (gọi tắt là Giấy chứng nhận CLC) cho tàu dầu Việt Nam và đã tổ
chức cấp Giấy chứng nhận CLC kể từ khi CLC 92 có hiệu lực đối với Việt Nam (tháng 5/2004);
- Đã quy định cơ quan có trách nhiệm hướng dẫn về đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu là Sở Tài nguyên và Môi trường;
- Đã có Kế hoạch Quốc gia về ứng phó sự cố tràn dầu giai đoạn 2001-2010;
- Mạng lưới các cảng vụ hàng hải đã tích cực tham gia vào các hoạt động phối hợp với các
cơ quan, tổ chức khác để huy động người và các phương tiện phù hợp, tổ chức xử lý sự cố môi
trường do hoạt động của tàu biển gây ra điều tra xử lý các vụ tai nạn và sự cố hàng hải gây ô
nhiễm môi trường, xử phạt hành chính theo quy định của pháp luật đối với các hành vi vi phạm về
an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong khu vực trách nhiệm của mình. Tại các
cảng vụ hàng hải đã có lực lượng thanh tra chuyên ngành hàng hải để tiến hành các hoạt động
thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
và xử phạt vi phạm.
3.1.2.2. Khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện
a) Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
- Sự quan tâm của các ngành, các địa phương tới việc thực hiện các công ước về bảo vệ
môi trường biển còn chưa thật thích đáng;
- Việc tổ chức thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam còn chậm, hiệu quả thấp; việc
tham dự các hội nghị, hội thảo quốc tế về bảo vệ môi trường biển còn chưa thường xuyên; Công
tác lập báo cáo, đánh giá thực hiện điều ước quốc tế còn đại khái, không đáp ứng đủ yêu cầu đề ra.
Sự tham gia các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển của các cơ quan Việt Nam còn thụ

động, chưa có các nghiên cứu thích đáng, đề xuất sửa đổi thích hợp. Ngoài ra, công tác tuyên
truyền chưa đủ để nâng cao mức độ hiểu biết về các công ước quốc tế, số lượng các Công ước mà
Việt Nam đã tham gia, đầu mối quản lý việc thực hiện các công ước đó tại Việt Nam…;
- Về nguồn nhân lực: nguồn nhân lực liên quan đến nhiều lĩnh vực, từ chủ tàu, doanh nghiệp bảo
hiểm đến các cơ quan quản lý nhà nước (ở cấp trung ương đến cơ sở) còn yếu và thiếu;
- Về trang thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu: hầu hết các cảng biển chưa có hệ thống thiết
bị tiếp nhận chất thải lỏng nước ballast dẫn đến việc quản lý việc thải các chất thải lỏng, nước
ballast từ tàu còn thả nổi.
b) Về khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm dầu
- Phương tiện, trang thiết bị ứng cứu tràn dầu còn thô sơ, chưa chuyên nghiệp;
17

- Công tác triển khai ứng cứu tràn dầu còn chậm, khi sự cố xảy ra mới có văn bản hướng
dẫn thực hiện hoặc đợi hướng dẫn của cấp trên trong khi công tác ứng cứu đòi hỏi phải tiến hành
khẩn cấp;
- Việc xác định nguồn gốc một số vụ tràn dầu ở biển Việt Nam, từ tàu dầu hay từ các
nguồn khác còn gặp khó khăn, dẫn đến không quy được trách nhiệm của người gây ô nhiễm.
3.2. Các giải pháp đề xuất
3.2.1. Về tổ chức thực hiện
- Đẩy mạnh hơn nữa công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về bảo vệ môi
trường biển;
- Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thực hiện pháp luật về bảo vệ môi
trường trong hoạt động giao thông vận tải biển, xử lý nghiêm đối với các hành vi vi phạm.
- Tổ chức các khóa đào tạo nâng cao về chuyên môn nghiệp vụ.
3.2.2. Về cơ sở vật chất
- Phát huy tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước dưới mọi hình thức và từ mọi thành
phần kinh tế để đầu tư công nghệ xử lý ô nhiễm môi trường do các hoạt động hàng hải gây ra.
- Tăng cường đầu tư trang thiết bị phòng ngừa, ứng phó sự cố tràn dầu nhằm hạn chế tổn
thất do ô nhiễm dầu gây ra.
- Có chính sách khuyến khích đầu tư trang thiết bị, cơ sở tiếp nhận và xử lý chất thải tại

các cảng biển và cảng thủy nội địa trọng điểm.
- Có các cơ chế tài chính phù hợp cũng như phân công nhiệm vụ, chức năng cụ thể, rõ ràng
giữa các cơ quan, đơn vị liên quan đến quản lý nhà nước về môi trường và hàng hải cũng như
chính quyền địa phương.
3.2.3. Về nguồn nhân lực
- Tổ chức bộ phận chuyên trách về môi trường và tập huấn về kỹ năng quản lý môi trường
cho cán bộ quản lý tại các cảng vụ và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.
- Nâng cao hơn nữa chất lượng đào tạo đội ngũ sỹ quan thuyền viên có ý thức chấp hành
pháp luật tốt, trình độ chuyên môn cao, ý thức trách nhiệm bảo vệ môi trường biển.
- Đào tạo đội ngũ thẩm phán và đội ngũ cán bộ quản lý có kiến thức chuyên sâu luật trong
nước và quốc tế, có kinh nghiệm trong việc giám sát và kiểm soát việc thực thi pháp luật và trong
giải quyết tranh chấp về bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường từ tàu.
3.2.4. Cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ
chức Quốc tế có liên quan.
- Cần có sự phối hợp đồng bộ và có một “tổng chỉ huy” về công tác bảo vệ môi trường
biển, nhất là trong lúc vấn đề môi trường biển là vấn đề toàn cầu, chúng ta cũng cần tới sự hợp tác
và trợ giúp kinh nghiệm của các quốc gia và các tổ chức quốc tế trong công tác phòng chống ô
nhiễm nhất là ô nhiễm dầu do tràn dầu ở cấp độ cao.
18

- Các biện pháp duy trì, bảo vệ môi trường thường đòi hỏi một nguồn kinh phí rất lớn và
các công nghệ hiện đại tiên tiến. Việc hợp tác giữa các nước để trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm về
quản lý môi trường biển, hỗ trợ kinh phí và các công nghệ thiết bị trong vấn đề quản lý, giám sát
và bảo vệ môi trường là hết sức cần thiết.
- Cần phải thường xuyên có báo cáo tổng kết về công tác phối hợp trong hoạt động ứng
phó, khắc phục sự cố tràn dầu (gồm cả vấn đề đòi bòi thường) để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm
và có cơ sở thực tiễn để xây dựng một Quy chế phối hợp khả thi.
3.2.5. Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trƣờng biển nói chung
và bảo vệ môi trƣờng biển trong hoạt động hàng hải nói riêng
- Rà soát, sửa đổi, bổ sung các quy định của pháp luật có liên quan đến công tác bảo vệ

môi trường nói chung và đối với hoạt động hàng hải nói riêng;
- Hoàn thiện cơ sở khoa học và pháp lý đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu;
- Cần tiếp tục ban hành các văn bản bổ sung quy định về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô
nhiễm dầu mà Bộ luật Hàng hải 2005 còn thiếu, nhất là những quy định về trách nhiệm bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC 1992.
3.2.6. Gia nhập các điều ƣớc quốc tế về bảo vệ môi trƣờng biển
3.2.6.1. Gia nhập Công ước FUND 1992 (FC92)
3.2.6.2. Gia nhập Công ước quốc tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu
năm 1990 (gọi tắt là OPRC 90)
Việc tham gia các Công ước góp phần hoàn thiện hệ thống quy phạm pháp luật của Việt
Nam về phòng ngừa và xử lý, khắc phục hậu quả do ô nhiễm dầu và đẩy nhanh quá trình nội luật
hóa các điều khoản của công ước, phù hợp với tình hình thực tiễn của Việt Nam, góp phần tích
cực bảo vệ môi trường biển tại Việt Nam cũng như môi trường biển khu vực và toàn cầu.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Ô nhiễm môi trường biển hiện nay ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng trực tiếp cũng như
gián tiếp đến đời sống của toàn xã hội. Được sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, chúng ta đã xây
dựng được một hệ thống pháp luật về phòng chống và khắc phục, bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
tương đối hoàn chỉnh, từ các quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong việc bảo vệ môi
trường biến, các biện pháp bảo vệ môi trường quy định đối với tàu biển, cảng biển, sỹ quan,
thuyền viên, , các biện pháp ứng cứu, khắc phục sự cố tràn dầu, đến các chế tài áp dụng bồi
thường thiệt hại khi có ô nhiễm xảy ra. Từ khi là thành viên của Công ước Luật biển 1982, chúng
ta đã tích cực tham gia nhiều điều ước quốc tế liên quan đến bảo vệ môi trường biển nói chung và
trong hoạt động hàng hải nói riêng (Marpol 73/78, CLC 92, STCW 78/95, Bunker 2001), thực
hiện đầy đủ nghĩa vụ quy định đối với thành viên của công ước. Chúng ta đã có bộ máy quản lý
nhà nước về môi trường biển từ Trung ương đến địa phương thực hiện công tác thanh tra, kiểm
tra, giám sát việc thực hiện pháp luật về bảo vệ môi trường biển và xử lý các hành vi vi phạm. Cơ
19

sở vật chất và nguồn nhân lực thực hiện công tác bảo vệ môi trường biển cũng đã được quan tâm,

đầu tư thích đáng, tăng cường tham gia hợp tác quốc tế, tham dự các hội thảo, hội nghị quốc tế ở
khu vực và do IMO tổ chức nhằm trao đổi kinh nghiệm với các quốc gia khác.
Tuy nhiên bên cạnh những mặt đã thực hiện được, chúng ta còn có những khó khăn, tồn tại
về cơ sở pháp lý, về bộ máy quản lý, về cơ sở vật chất, trang thiết bị, cơ sở tiếp nhận và xử chất
thải tại các cảng biển dẫn đến hạn chế việc xử lý, khắc phục sự cố khi có ô nhiễm xảy ra.
Để giải quyết vấn đề này và để bảo vệ môi trường biển, chúng ta cần tiến hành đồng bộ
các giải pháp, bao gồm các giải pháp xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi
trường biển đủ mạnh, theo những lộ trình cụ thể phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh của Việt
Nam, tương thích với các quy định và thực tiễn quốc tế; xem xét nghiên cứu để hình thành hệ
thống các cơ quan quản lý và bảo vệ môi trường theo hướng liên ngành và xác định rõ cơ quan
chủ quản về môi trường biển tại các cấp để chuyên sâu độc lập, bảo đảm đủ năng lực quản lý các
vấn đề về môi trường biển; tăng cường đầu tư cơ sở vật chất, đào tạo nguồn nhân lực; gia nhập
các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển. Với sự quyết tâm của hệ thống chính trị và nỗ lực
của các cơ quan, tổ chức, cá nhân, hy vọng trong một tương lai không xa, Việt Nam sẽ xây dựng
được một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, khoa học và hiện đại về bảo vệ môi trường biển nói
chung và trong hoạt động hàng hải nói riêng nhằm thực hiện được mục tiêu phát triển bền vững
mà chúng ta đã đặt ra.

References
Tiếng Việt
1. Cục Hàng hải Việt Nam (2006), Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các văn bản hướng dẫn thi
hành, NXB. Giao thông vận tải, Hà Nội.
2. Cục Hàng hải Việt Nam (2003), Tuyển tập các Công ước hàng hải quốc tế (Việt – Anh), NXB
Lao động, Hà Nội.
3. Cục Hàng hải Việt Nam (2003), Sổ tay Pháp luật Hàng hải, NXB. Giao thông vận tải, Hà Nội.
4. Cục Hàng hải Việt Nam (2010), Báo cáo tình hình tác động môi trường lĩnh vực hàng hải giai
đoạn 2006-2010 và Kế hoạch giảm thiểu ô nhiễm do hoạt động hàng hải giai đoạn 2011-2020,
Hà Nội.
5. Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo kết quả nghiên cứu về tham gia Công ước trách nhiệm dân
sự chủ tàu 1992 (CLC 92) và Công ước thiết lập Quỹ bồi thường quốc tế về thiệt hại do ô

nhiễm dầu 1992 (FC 92), Hà Nội.
6. Cục Hàng hải Việt Nam (2001-2011), Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải, Hà Nội.
7. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Báo cáo đề tài khoa học: Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ
môi trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải đường biển, Hà Nội.
8. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Báo cáo chuyên đề – Hiện trạng chính sách quản lý môi
trường trong vận tải đường biển, Hà Nội.
20

9. Cục Môi trường (10/2007), Chính sách pháp luật biển Việt Nam: thực trạng và giải pháp, Hà
Nội.
10. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Đề tài khoa học “Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ môi
trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải biển”, Hà Nội.
11. Cục Hàng hải Việt Nam (2005), Báo cáo hiện trạng và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường
của ngành hàng hải, Hà Nội.
12. Cục Hàng hải Việt Nam (T3.2011), Báo cáo tổng kết 5 năm thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt
Nam, Hà Nội.
13. PGS.TS. Nguyễn Bá Diến (T12.2008), Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô
nhiễm dầu ở các vùng biển, Hà Nội.
14. PGS.TS. Nguyễn Bá Diến (T02.2011), Tổng quan pháp luật quốc tế về phòng chống và bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển, Hà Nội.
15. TS. Nguyễn Thị Như Mai (T8.1997), Quỹ quốc tế về đền bù ô nhiễm dầu - Quy chế pháp lý
tại Việt Nam, Hà Nội.
16. TS. Nguyễn Thị Như Mai , Luận án tiến sĩ: Những vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn
thiện pháp luật hàng hải Việt Nam, Hà Nội.
17. TS. Nguyễn Hồng Thao (2003), Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam, Luật pháp và thực tiễn,
NXB. Thống kê, Hà Nội.
18. Trung tâm luật biển và hàng hải quốc tế (2006), Chính sách pháp luật biển của Việt Nam,
NXB Tư pháp, Hà Nội.