đề cương kết cấu lý thuyết tàu

M

m fvTRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI
VIỆT NAM
KHOA ĐÓNG TÀU

NGÂN HÀNG CÂU HỎI
HỌC PHẦN

: LÝ THUYẾT VÀ KẾT CẤU TÀU

MÃ HP

: 23127

SỐ TC

: 2 (2 LT; 0 TH)

BỘ MÔN

: LÝ THUYẾT - THIẾT KẾ TÀU

Trưởng bộ môn

Phản biện 1

Người biên soạn

Phản biện 2

I.

Hình thức thi học phần

- Tự luận

II.

Kết cấu đề thi

- Số lượng câu hỏi: 5 câu
- Thời gian làm bài: 60 phút
- Tỷ lệ câu hỏi trong các gói đặc tính: 2:2:1 (2 câu gói đặc tính 1, 2 câu gói đặc tính
2 và 1 câu gói đặc tính 3)

III.

Nội dung

1. Gói câu hỏi đặc tính 1 (15 điểm)
Câu 1. Phân loại tàu thủy theo vùng hoạt động. Mục đích của việc phân loại này.
Câu 2. Phân loại tàu thủy theo cơng dụng. Mục đích của việc phân loại này.
Câu 3. Nêu khái niệm và xác định các kích thước chủ yếu của tàu (theo hình).
AP

z

FP

DWL

DWL

0

z

DWL

DWL

0

Câu 4. Phân tích các lực tác dụng lên tàu khi nổi trên nước tĩnh. Nêu điều kiện cân bằng
của tàu ở tư thế nghiêng thuần túy.
Câu 5. Thể hiện các thông số đặc trưng cho tư thế tàu khi chúi thuần túy. Nêu điều kiện
cân bằng tàu khi chúi thuần túy.
Câu 6. Phân tích các lực tác dụng lên tàu khi nổi trên nước tĩnh. Nêu điều kiện cân bằng
của tàu ở tư thế vừa nghiêng vừa chúi.
Câu 7. Phân biệt trọng tải tàu và khối lượng hàng mà tàu chuyên chở. Điều gì xảy ra khi
tàu có trọng tải 15.000 tấn chở 15.000 tấn hàng?
Câu 8. Phân biệt trọng tải và khối lượng tàu. Điều gì xảy ra khi tàu có khối lượng 23.000
tấn, chở trọng tải 23.000 tấn?
Câu 9. Nêu khái niệm lượng chiếm nước thể tích và tâm nổi của tàu. Lượng chiếm nước
thể tích và tọa độ tâm nổi thay đổi thế nào khi chiều chìm tàu tăng?


Câu 10. Trình bày nội dung và ứng dụng của đồ thị thủy lực.
Câu 11. Trình bày nội dung và ứng dụng của đồ thị Bonjean.

Câu 12. TPC có ý nghĩa gì trong việc xác định khối lượng tàu khi thay đổi chiều chìm và
ngược lại?
Câu 13. Miêu tả dấu chở hàng. Ý nghĩa của dấu chở hàng trong khai thác tàu.
Câu 14. Nêu khái niệlm dự trữ tính nổi của tàu. Chiều cao mạn khơ có vai trị gì trong giá
trị của dự trữ tính nổi? So sánh chiều cao mạn khô của cùng một tàu khi chở gỗ và khi
chở hàng thông thường.
Câu 15. Nêu khái niệm mô men hồi phục. Giá trị của mô men hồi phục phụ thuộc thế nào
vào cao độ trọng tâm tàu?
Câu 16. Nêu vai trị của mơ men nghiêng trên 10 và mô men chúi trên 1 cm độ chúi trong
việc xác định góc nghiêng, góc chúi của tàu khi biết mơ men nghiêng, mơ men chúi và
ngược lại.
Câu 17. Tính chống chìm là gì? Nêu mục đích và các u cầu cơ bản khi nghiên cứu tính
chống chìm cho tàu.
Câu 18. Phân tích nguyên nhân phát sinh lực cản của nước. Viết cơng thức tổng qt để
tính lực cản.
Câu 19. Mơ tả các đặc trưng hình học của chong chóng.
Câu 20. Tác hại của chòng chành tới khai thác tàu.
Câu 21. Nêu các biện pháp giảm chòng chành.
Câu 22. Nêu tác dụng của bánh lái. Điều kiện đảm bảo tính ăn lái cho tàu.
Câu 23. Nêu các tải trọng tác dụng lên tàu và các điều kiện làm việc của thân tàu.
Câu 24. Nêu các khái niệm về độ bền thân tàu.
Câu 25. Nêu và so sánh các hình thức kết cấu trên tàu.
Câu 26. Mô tả sơ bộ kết cấu cơ bản của một tàu.

2. Gói câu hỏi đặc tính 2 (20 điểm)
Câu 1.

Mơ tả bản vẽ hình dáng thân tàu. Ứng dụng của bản vẽ tuyến hình tàu.

Câu 27. Phân biệt các đặc trưng khi tàu nghiêng góc nhỏ và khi tàu nghiêng góc lớn.

Điều kiện để xác định góc nghiêng tĩnh là gì? Điều kiện để xác định góc nghiêng động là
gì?


Câu 28. Quan hệ giữa chiều cao tâm nghiêng ban đầu, tay đòn ổn định tĩnh, tay đòn ổn
định động? Xác định chúng trên đồ thị ổn định tĩnh.
Câu 29. Nêu các tiêu chuẩn ổn định của tàu theo QCVN21: 2010/BGTVT
Câu 30. Phân biệt công suất kéo, công suất tiêu thụ của chong chóng, cơng suất máy.
Phân tích sự thay đổi năng lượng từ máy chính đến cơng suất có ích của chong chóng.
Câu 31. Nêu điều kiện làm việc của dàn đáy. Mô tả kết cấu dàn đáy đơn và đáy đôi kết
cấu hệ thống ngang và nêu ứng dụng của chúng.
Câu 32. Nêu điều kiện làm việc của dàn đáy. Mô tả kết cấu dàn đáy đơn và đáy đôi kết
cấu hệ thống dọc và nêu ứng dụng của chúng.
Câu 33. Nêu điều kiện làm việc và mô tả kết cấu dàn mạn khoang hàng tàu thủy.
Câu 34. Nêu điều kiện làm việc và mô tả kết cấu dàn boong khoang hàng tàu thủy.
Câu 35. Nêu điều kiện làm việc và mô tả kết cấu dàn vách khoang hàng tàu thủy.
Câu 36. Nêu điều kiện làm việc và mô tả kết cấu vùng khoang mũi tàu thủy.
Câu 37. Nêu điều kiện làm việc và mô tả kết cấu vùng khoang đuôi tàu thủy.
Câu 38. Nêu điều kiện làm việc và mô tả kết cấu khoang máy tàu thủy.
Câu 39. Trình bày bài tốn về sự thay đổi mớn nước của tàu khi tỷ trọng của nước thay
đổi.
Câu 40. Trình bày bài tốn về sự thay đổi chiều chìm khi nhận/dỡ hàng nhỏ trên tàu. Số
tấn trên 1 cm -chiều chìm.

3. Bài tập (20-30 điểm)
3.1. KTCY, khối lượng, hệ số béo
Câu 1.

Một tàu có m = 1.133 tấn, L = 56,13 m, B = 9 m, d = 2,68 m, A W = 430 m2,

AS = 24 m2. Tính các hệ số béo của tàu. (20 điểm)
Câu 41. Một phao hình trụ trịn nổi nằm ngang, có đường nước đi qua tâm. Tính các hệ
số béo phần ngâm nước của k. (20 điểm)
Câu 42. Một tàu có khối lượng tàu khơng mo = 2.200 tấn; L×B×D×T = 110×18×10,5×8
m; CB = 0,75;  = 1,025 tấn/m3. Xác định lượng chiếm nước tồn tải, trọng tải và chiều
cao mạn khơ của tàu. (20 điểm)
Câu 43. Một tàu có các kích thước chủ yếu và hệ số béo như sau: L×B×D×T =
90×15×7,8×6 m; CB×CM×CWP = 0,7×0,95×0,8. Hãy tìm thể tích ngâm nước, khối lượng


tàu, diện tích đường nước, diện tích ngâm nước của sườn giữa và chiều cao mạn khô của
tàu khi tàu đang ở biển với chiều chìm đã cho ở trên. Biết khối lượng riêng nước biển là
ρB = 1,025 tấn/m3. (30 điểm)

3.2. Tọa độ trọng tâm
Câu 44. Một tàu có khối lượng m = 8.000 tấn và cao độ trọng tâm KG = 9 m. Tìm cao
độ trọng tâm tàu sau khi dỡ một khối hàng có khối lượng m1 = 500 tấn và tiêu thụ lượng
nhiên liệu m2 = 200 tấn nhiên liệu. Biết cao độ trọng tâm của khối hàng và khối nhiên
liệu lần lượt là Kg1 = 7 m và Kg2 = 1 m. (20 điểm)
Câu 45. Một tàu có khối lượng m = 9.000 tấn và cao độ trọng tâm KG = 9,2 m. Trong
quá trình khai thác, tàu nhận vào 3 khối hàng có khối lượng m1, m2, m3, dỡ 1 khối hàng
m4 và tiêu thụ m5 tấn nhiên liệu. Tìm cao độ trọng tâm tàu sau khi nhận, dỡ và tiêu thụ
lượng nhiên liệu trên. Biết m1 = 300 tấn, m2 = 150 tấn, m3 = 250 tấn, m4 = 350 tấn và m5
= 120 tấn với cao độ trọng tâm lần lượt là Kg 1 = 10 m, Kg2 = 8 m, Kg3 = 9 m, Kg4 = 10,5
m và Kg5 = 1 m. (30 điểm)
Câu 46. Một tàu thủy có khối lượng m = 6.400 tấn, tọa độ trọng tâm tàu là G(1,2 m; 0;
6,7 m). Tàu nhận vào khối hàng có khối lượng m = 320 tấn tại vị trí có tọa độ (0,9 m; 0;
4,6 m). Xác định vị trí trọng tâm tàu thủy sau khi nhận khối hàng trên. (20 điểm)
Câu 47. Một tàu thủy có khối lượng m = 5.200t, cao độ trọng tâm tàu thủy trước và sau
khi dỡ hàng KG1 = 5,5 m và KG2 = 5,7 m. Xác định khối lượng hàng m đã dỡ ra khỏi tàu

thủy. Biết cao độ trọng tâm khối hàng là Zm = 3,1 m. (20 điểm)
Câu 48. Trong quá trình khai thác, một tàu thủy đã tiêu thụ 100 tấn dầu có tọa độ trọng
tâm của khối dầu là (-20 m; 0; 2,2 m). Biết rằng, trước khi tiêu thụ 100 tấn dầu trên, khối
lượng tàu thủy là m= 3,500 tấn và tọa độ trọng tâm tàu là (0,4 m ; 0 ; 5,6 m). Hãy xác
định tọa độ trọng tâm tàu thủy sau khi đã tiêu thụ lượng nhiên liệu trên. (20 điểm)
Câu 49. Một tàu có khối lượng m = 4.500 tấn và cao độ trọng tâm KG = 9,2 m. Trong
quá trình khai thác, tàu nhận vào 3 khối hàng có khối lượng m1 = 100 tấn, m2 = 150 tấn,
m3 = 60 tấn, dỡ 2 khối hàng m4 = 250 tấn, m5 = 50 tấn. Cao độ trọng tâm của các khối
hàng lần lượt là Kg1 = 3 m, Kg2 = 4,5 m, Kg3 = 5,5 m, Kg4 = 6 m và Kg5 = 4 m. Tìm
chiều cao tâm nghiêng của tàu sau khi nhận và dỡ các khối hàng trên. Biết sau khi nhận
và dỡ hàng tàu có KM = 8,8 m. (30 điểm)

3.3. Chiều chìm tàu
Câu 50. Xác định chiều chìm tàu tại sườn giữa, đường vng góc mũi, đường vng góc
đi. Biết chiều chìm đọc tại thước nước mũi, thước nước giữa và thước nước đuôi lần


lượt là 3.400 mm, 4.900 mm và 6.890 mm; khoảng cách từ thước nước mũi đến đường
vng góc mũi là 5 m; khoảng cách từ thước nước giữa tàu đến sườn giữa là 3,5 m,
khoảng cách từ thước nước đuôi đến đường vng góc đi là 3,72 m. Chiều dày tôn đáy
tk = 12 mm. Chiều dài tàu L = 105 m. (20 điểm)
AP

z

3720

FP

3500

WL

5000

DWL
WL

3400

4900

6890

DWL

0

Câu 51. Một tàu có chiều chìm T = 6,2 m, hệ số béo thể tích và hệ số béo đường nước lần
lượt CB = 0,7 và CWP = 0,8. Hỏi khi tàu chạy từ sông ra biển thì tàu nổi lên hay chìm
xuống một lượng là bao nhiêu? Tìm chiều chìm mới của tàu. Biết khối lượng riêng của
nước sông và nước biển lần lượt là ρS = 1 tấn/m3; ρB = 1,025 tấn/m3. (20 điểm)
Câu 52. Một cần cẩdu nổi có phao dạng hình hộp chữ nhật, có các kích thước như sau:
L×B×T×D = 55×32×3,2×4,5 m. Người ta kéo phao đang từ biển với chiều chìm như trên
vào sơng. Hãy tìm khối lượng phao, chiều chìm và vị trí tâm nổi của phao khi được kéo
vào sông. Biết khối lượng riêng của nước sông và nước biển lần lượt là ρS = 1 tấn/m3; ρB
= 1,025 tấn/m3. (30 điểm)
Câu 53. Một tàu chạy từ biển vào sơng có khối lượng khi ở biển là 13.200 tấn. Hỏi cần
phải dỡ hay nhận thêm bao nhiêu tấn hàng để mớn nước của tàu không đổi? (20 điểm)
Câu 54. Một tàu chạy từ biển vào sông đã dỡ 200 tấn hàng mà mớn nước của tàu khơng

đổi. Tính khối lượng tàu sau khi dỡ hàng. (20 điểm)

Câu 55. Một tàu thủy có lượng chiếm nước khối lượng là 12.000 tấn, hoạt động ở vùng
nước có khối lượng riêng  = 1.024 kg/m3. Tàu di chuyển đến vùng nước có khối lượng
riêng  = 1.008 kg/m3 ở cùng một chiều chìm. Tìm khối lượng hàng phải dỡ ra hoặc nhận
thêm để chiều chìm khơng thay đổi? (20 điểm)
Câu 56. Một tàu nổi ở biển có khối lượng m = 6.600 tấn, diện tích đường nước AW =
1.470 m2, chiều chìm 5 m. Hỏi tàu vào cảng sơng cần dỡ bao nhiêu tấn hàng để mớn nước
không thay đổi? (20 điểm)
Câu 57. Một tàu hàng có kích thước chủ yếu và hệ số béo như sau: L×B×d = 120×20×8,8
(m) và CWP = 0,82. Trên tuyến đi tàu đã dỡ 500 tấn hàng và tiêu tốn hết 150 tấn nhiên liệu.
Xác định chiều chìm tàu khi về đến cuối cảng biết  = 1,025 tấn/m3 và hàng dỡ là hàng
nhỏ. (30 điểm)


3.4. Tính ổn định
Câu 58. ột tàu thủy có khối lượng m = 4.600 tấn và chiều cao tâm nghiêng ban đầu
GM = 1,2 m. Di chuyển một khối hàng có khối lượng m = 100 tấn lên cao 2,5 m và sang
trái 1,5 m so với vị trí ban đầu của khối hàng. Tính góc nghiêng và lượng thay đổi chiều
cao tâm nghiêng ban đầu của tàu sau khi di chuyển khối hàng trên. (30 điểm)
Câu 59. Một tàu thủy có khối lượng m = 6.000 tấn, cao độ tâm nghiêng M và cao độ
trọng tâm G lần lượt là KM = 7,3 m và KG = 6,7 m. Di chuyển một khối hàng có khối
lượng m = 60 tấn sang mạn phải 12 m và lên cao 4,2 m so với vị trí ban đầu của khối
hàng. Tính góc nghiêng và lượng thay đổi chiều cao tâm nghiêng ban đầu của tàu sau khi
di chuyển khối hàng trên. (30 điểm)
Câu 60. Một tàu thủy có khối lượng m = 5.500 tấn, cao độ tâm nghiêng M và cao độ
trọng tâm G lần lượt là KM = 6,3m và KG = 5,0 m. Tàu nhận hai khối hàng có khối
lượng là m1 = 1.000 tấn và m2 = 700 tấn tại hai vị trí có cao độ tương ứng là Kg1 = 6,0 m
và Kg2 = 4,0 m. Đồng thời, tàu cũng xả một lượng nước dằn có khối lượng m3 = 200 tấn,
cao độ trọng tâm của khối nước dằn Kg3 = 0,5 m. Hỏi tàu cần nhận thêm một khối hàng

có khối lượng m4 vào vị trí có cao độ Kg4 = 10m bao nhiêu để chiều cao tâm nghiêng ban
đầu của tàu có giá trị GM = 0,3 m. (30 điểm)
Câu 61. Một tàu có m = 7.500 tấn. Di chuyển một khối hàng lên cao 3 m và sang trái 3
m. Tính góc nghiêng và lượng thay đổi chiều cao tâm nghiêng ban đầu của tàu, biết GM
= 1,2 m và khối hàng di chuyển là 150 tấn. (20 điểm)
Câu 62. Một tàu có m = 5.600 tấn, KM = 9,2 m, KML = 96 m và KG = 6,5 m. Di chuyển
khối hàng 200 tấn sang mạn phải 3 m, về đuôi 30 m. Tìm góc nghiêng ngang và góc chúi
của tàu sau khi di chuyển hàng. (20 điểm)
Câu 63. Một tàu thủy có m = 7.600 tấn, GM = 2.1 m, GM L = 85 m, XCF = -1,2 m, L = 98
m, d = 6,3 m. Di chuyển khối hàng có khối lượng m = 120 tấn xuống thấp đoạn 4 m, về
mũi 15 m. Tính chiều cao tâm nghiêng GM1, chiều cao tâm chúi GML1 và tư thế tàu sau
khi di chuyển khối hàng. (30 điểm)
Câu 64. Một tàu thủy có m = 8.200 tấn, d= 6,2 m, GM = 2,1 m, GML = 85 m, XCF = -1,0
m, L = 95 m, AW= 1.400 m2. Nhận vào tàu khối hàng 500 tấn, tại vị trí có tọa độ (12 m; 0;
7 m). Kiểm tra tư thế và ổn định tàu sau nhận hàng. (30 điểm)
Câu 65. Một tàu thủy có m = 5.200 tấn, d = 5,2 m, GM = 2,0 m, GML = 75 m, XCF= -1,0
m, L = 85 m, AW= 1.050 m2. Dỡ khối hàng có khối lượng 300 tấn tại vị trí có tọa độ (7 m;
0; 6 m). Kiểm tra tư thế và ổn định tàu sau dỡ hàng. (30 điểm)


Câu 66. Một tàu thủy có m = 5.200 tấn, d = 5,2 m, GM = 2,0 m, AW= 1.050 m2. Xác
định vị trí nhận, dỡ hàng mà khơng làm thay đổi hệ số ổn định ngang của tàu. (20 điểm)
Câu 67. Một tàu thủy có m = 9.600 tấn, MTC= 8.640 tấn.m/cm, Tf = 6,7m, Ta = 6,55 m.
Hỏi cần di chuyển một khối hàng có khối lượng 300 tấn như thế nào để tàu khơng cịn
chúi? (20 điểm)
Câu 68. Một tàu thủy có m = 9.600 tấn, MTC = 8.640 tấn.m/cm, Tf = 6,7 m, Ta = 6,55
m. Hỏi cần di chuyển khối hàng có khối lượng bao nhiêu từ khoang hàng số 1 có hồnh
độ xg1 = 35 m về khoang hàng 2 có hồnh độ x g2 = -15 m để tàu khơng cịn góc chúi? (20
điểm)
Câu 69. Một tàu thủy có m = 12.000 tấn, M0= 315 tấn.m/độ, góc nghiêng mạn phải 4 độ.

Cần di chuyển khối hàng 500 tấn như thế nào để tàu khơng cịn góc nghiêng? (20 điểm)
Câu 70. Một tàu thủy có m = 12.000 tấn, M0 = 315 tấn.m/độ, góc nghiêng mạn phải 4
độ. Hỏi cần di chuyển khối hàng có khối lượng bao nhiêu sang mạn trái 3 m để tàu khơng
cịn góc nghiêng. (20 điểm)

3.5. Tính di động

Câu 71. Ứng dụng của cơng thức Hải Qn, tính cơng suất kéo và công suất máy của tàu
biết: khối lượng tàu: m= 13.000 tấn, v = 6,43 m/s, hiệu suất của tổ hợp thiết bị năng
lượng D = 0,6, hiệu suất của bộ truyền động B = 0,9. Thông số của tàu mẫu: M =
12.500 tấn, vM= 6,17 m/s, PEM = 1.455 kW. (20 điểm)

Đặc tính 1
Câu 1: Phân loại tàu thủy theo vùng hoạt động. Mục đích của việc phân loại này
 Tàu biển:
• Tàu viễn dương (chạy cấp khơng hạn chế)
• Tàu chạy tuyến hạn chế I, II, III
o Tàu chạy tuyến hạn chế I: hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ
hoặc nơi trú ẩn không quá 200 hải lý


o Tàu chạy tuyến hạn chế II : hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ
hoặc nơi trú ẩn không quá 50 hải lý
o Tàu chạy tuyến hạn chế III : hoạt động trong vùng biển hạn chế cách xa bờ
hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý
 Tàu sơng, hồ:
• Tàu sơng cấp SI: hoạt động ở vùng có chiều cao sóng lớn nhất đến
2.0m
• Tàu sơng cấp SII: hoạt động ở vùng có chiều cao sóng lớn nhất đến
1.2m và các tàu chạy trong cảng.

Mục đích của việc phân loại: Trên biển, thủy nội địa có rất nhiều vùng hoạt động
với các loại điều kiện về tự nhiên khác nhau, như độ sâu luồng lạch độ cao sóng,
tình trạng thời tiết và các hiện tượng thiên nhiên cực đoan.
Do đó khi phân loại tàu thuyền theo vùng hoạt động có thể khiến người khai thác
nắm rõ việc loại tàu thuyền nào phù hợp hoạt động trong vùng nào, qua đó đảm
bảo được an tồn trong quá trình hành hải.
Câu 2: Phân loại tàu thủy theo cơng dụng. Mục đích của việc phân loại này.
 Tàu vận tải (tàu hàng, tàu khách, tàu hàng-khách)
 Tàu cá
 Tàu phụ trợ
 Các loại tàu khác
Mục đích của việc phân loại tàu thủy theo công dụng: - Với mỗi đối tượng sử
dụng tàu biển khác nhau thì yêu cầu máy móc và bố trí tàu biển cũng sẽ khác
nhau. Ví dụ tàu vận tải- tàu hàng thì u cầu khoang hàng rộng, phù hợp cho
việc chất xếp hàng hóa, tàu phụ trợ- tàu lai- dắt thì u cầu có tính ổn định cao,
thiết kế kết cấu tàu có hệ số béo lớn. Với tàu vận tải như tàu khách yêu cầu
mức độ an toàn cũng như độ dữ trự mạn khơ cao hơn các loại tàu thủy khác.
-

Do đó việc phân loại hàng hóa theo cơng dụng khơng những quyết định tới kết cấu
của tàu cũng như bố trí và thiết kế ở cảng mà còn giúp đảm bảo an tồn cũng như
thuận lợi trong q trình hành hải.


Câu 3: Nêu khái niệm và xác định các kích thước chủ yếu của tàu (theo hình).
AP

z

FP

DWL

DWL

0

z

DWL

DWL

0

1. Kích thước theo Chiều dài tàu
LOA: Chiều dài lớn nhất (m), là khoảng
cách giữa hai điểm xa nhau nhất của con
tàu theo phương ngang. Đo đo trong mặt
phẳng đối xứng theo phương nằm ngang từ
mút mũi đến mút lái của tàu
LPP: là đường thẳng
vng góc với mặt phẳng cơ bản, đi qua giao
điểm của đường nước thiết kế DWL với mép
trước sống mũi ở phía trong tơn bao ngồi và
AP- là tâm của trục lái.Được đo trong mặt
phẳng đối xứng giữa EP, AP là đường vng góc đi trùng với trục bánh lái, FP là
đường vng góc mũi, nói về chiều dài tàu mà khơng nói gì thêm thì là đang nhắc

đến LPP

LDWL: Chiều dài đường nước thiết kế. đo dọc theo mặt phẳng
đường nước thiết kế DWL trong mặt phẳng dọc tâm giữa giao điểm của đường nước
DWL với mép trước sống mũi và mép sau sống đi ở phía trong tơn bao ngồi.

2. Kích thước theo Chiều cao
D : chiều cao mạn tàu đến mép boong. đo theo
phương thẳng đứng tại mạn ở mặt phẳng
sườn giữa từ mặt phẳng cơ bản đến đường giao
nhau của mặt trog tôn bao mạn với mặt
dưới tôn boong kin nước.
F: Chiều cao mạn khô, chiều cao mạn khơng
ngậm trong nước
d: Chiều chìm (mớn nước) đo theo phương thẳng
đứng tại mạn ở mặt phẳng sườn giữa từ mặt phẳng cơ bản đến đường giao nhau
của mặt trog tôn bao mạn với mặt dưới tôn boong kin nước.

3. Kích thước theo chiều rộng
B : Chiều rộng tàu: Đo ở đường nước thiết kế DWL tại vị trí chiều rộng lớn
nhất bên trong bề mặt tơn bao ngồi (thường nằm ở giữa tàu);


Câu 4:Phân tích các lực tác dụng lên tàu khi nổi trên nước tĩnh. Nêu điều kiện cân
bằng của tàu ở tư thế nghiêng thuần túy.
Khi tàu nổi cân bằng trên mặt nước yên lặng, nó chịu tác dụng của các lực:
 Lực trọng lượng (trọng lực) tàu là tổng các thàn phần trọng lượng của tàu,
hướng thẳng đứng từ trên xuống dưới và đặt tại khối tâm tàu G có tọa độ
(XCG, YCG, ZCG)
o Là lực hấp dẫn của trái đất
o Độ lớn: W = Dm*g
o

Dm là khối lượng tàu (tấn)

o g là gia tốc trọng trường (~ 9.81 m/s2)
o Phương thẳng đứng, chiều từ trên xuống dưới
o Điểm đặt: tại trọng tâm G của tàu

 Áp lực thủy tĩnh của nước tác dụng vuộng góc với bề mặt vỏ bao ngâm
nước. Các thành phần nằm ngang cân bằng triệt tiêu nhau, còn các thành
phần nằm đứng hợp thành lực nổi thủy tĩnh hướng thẳng từ dưới lên trên, đặt
tại tâm nổi B có tọa độ XCB, YCB, XCB
Lực thẳng đứng Là lực đẩy của nước
Độ lớn: =
là khối lượng tàu (tấn)
o g là gia tốc trọng trường (~ 9.81 m/s2)
o khối lượng riêng của nước
Phương thẳng đứng chiều từ dưới lên trên
Điểm đặt: tại tâm nổi B của tàu

 Hai lực này bằng nhau về trị số, cùng phương, ngược chiều, và cùng nằm
trên đường thẳng ứng nối các điểm đặt của chúng.

 Điều kiện đủ : Khoảng cách giữa 2 phương tác động của 2 thành phần W và
F phải bằng 0
Điều kiện cân bằng của tàu ở tư thế nghiêng thuần túy:


(YCG – YCB ) + ( – ) tan = 0
 W : trọng lực


: lực nổi thủy tĩnh ( lực đẩy archimedes)



: khối lượng riêng của nước ngoài mạn



: thể tích phần ngâm nước



: góc nghiêng



: gia tốc trọng trường



: khối lượng tàu

Câu 5: Thể hiện các thông số đặc trưng cho tư thế tàu khi chúi thuần túy. Nêu điều
kiện cân bằng tàu khi chúi thuần túy.
Thông số đặc trưng cho tư thế tàu khi chúi thuần túy

Điều kiện cân bằng của tàu: Tàu ở trạng thái cân bằng nếu khơng có một lực nào
tác dụng.khi đó lực nổi và trọng lượng tàu cân bang nhau,trọng tâm và tâm nổi
cùng nằm trên một đường thẳng vng góc với mặt nước

(XCG – XCB ) + (– ) tan = 0
Trong đó:
 W : trọng lực


: lực nổi thủy tĩnh ( lực đẩy archimedes)



: khối lượng riêng của nước ngoài mạn



: thể tích phần ngâm nước



: góc chúi



: gia tốc trọng trường



: khối lượng tàu

Câu 6: Phân tích các lực tác dụng lên tàu khi nổi trên nước tĩnh. Nêu điều kiện cân
bằng của tàu ở tư thế vừa nghiêng vừa chúi
Khi tàu nổi cân bằng trên mặt nước yên lặng, nó chịu tác dụng của các lực:

 Lực trọng lượng (trọng lực) tàu là tổng các thàn phần trọng lượng của tàu,
hướng thẳng đứng từ trên xuống dưới và đặt tại khối tâm tàu G có tọa độ
(XCG, YCG, ZCG)
o Là lực hấp dẫn của trái đất
o Độ lớn: W = Dm*g
o

Dm là khối lượng tàu (tấn)

o g là gia tốc trọng trường (~ 9.81 m/s2)
o Phương thẳng đứng, chiều từ trên xuống dưới
o Điểm đặt: tại trọng tâm G của tàu

 Áp lực thủy tĩnh của nước tác dụng vuộng góc với bề mặt vỏ bao ngâm
nước. Các thành phần nằm ngang cân bằng triệt tiêu nhau, còn các thành
phần nằm đứng hợp thành lực nổi thủy tĩnh hướng thẳng từ dưới lên trên, đặt
tại tâm nổi B có tọa độ XCB, YCB, XCB
Lực thẳng đứng Là lực đẩy của nước
Độ lớn: =
là khối lượng tàu (tấn)
o g là gia tốc trọng trường (~ 9.81 m/s2)
o khối lượng riêng của nước
Phương thẳng đứng chiều từ dưới lên trên
Điểm đặt: tại tâm nổi B của tàu

 Hai lực này bằng nhau về trị số, cùng phương, ngược chiều, và cùng nằm
trên đường thẳng ứng nối các điểm đặt của chúng.

 Điều kiện đủ : Khoảng cách giữa 2 phương tác động của 2 thành phần W và
F phải bằng 0
Điều kiện cân bằng của tàu ở tư thế vừa nghiêng vừa chúi: Tàu ở trạng thái cân
bằng nếu khơng có một lực nào tác dụng.khi đó lực nổi và trọng lượng tàu cân
bang nhau,trọng tâm và tâm nổi cùng nằm trên một đường thẳng vng góc với
mặt nước
(XCG – XCB ) + ( – ) tan = 0


(YCG – YCB ) + ( – ) tan = 0
Câu 7: Phân biệt trọng tải tàu và khối lượng hàng mà tàu chuyên chở. Điều gì xảy
ra khi tàu có trọng tải 15.000 tấn chở 15.000 tấn hàng?
Phân biệt trọng tải tàu và khối lượng hàng mà tàu chuyên chở
 Trọng tải tàu:hay cịn gọi là trọng tải tồn phần DW hay DWT, là sức chở
lớn nhất được phép của tàu tính bằng tấn. bao gồm: Trọng lượng hàng hóa,
trọng lượng hành khách và hành lý (nếu có), trọng lượng vật phẩm cung ứng
cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng
dự trữ, trọng lượng thuyền viên và hành trang.
 Khối lượng chuyển chở của hàng hóa: Là tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ
chuyên chở lên tàu, không bao gồm trọng lượng của nhiên liệu, thực phẩm
hay các thành phần khác
Khi tàu có trọng tải 15.000 tấn chở 15.000 tấn hàng :
Con tàu được khẳng định là có trọng tải 15.000 DWT, điều này có nghĩa là con
tàu này có khả năng an tồn chun chở 15 nghìn tấn bao gồm chính trọng
lượng của nó và trọng lượng của những thứ mang theo trên tàu. Do vậy tàu có
thể bị chìm tàu hoặc hư hỏng do quá tải trọng cho phép và khơng thể vận
chuyển an tồn khối lượng hàng hóa trên.
Câu 8: Phân biệt trọng tải và khối lượng tàu. Điều gì xảy ra khi tàu có khối lượng
23.000 tấn, chở trọng tải 23.000 tấn?
 Trọng tải tàu:hay còn gọi là trọng tải toàn phần DW hay DWT, là sức chở

lớn nhất được phép của tàu tính bằng tấn. bao gồm: Trọng lượng hàng hóa,
trọng lượng hành khách và hành lý (nếu có), trọng lượng vật phẩm cung ứng
cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng
dự trữ, trọng lượng thuyền viên và hành trang.
 Khối lượng tàu bao gồm “khối lượng tàu không” và “trọng tải”
Khi tàu có khối lượng 23.000 tấn, chở trọng tải 23.000 tấn?
Vì Khối lượng tàu bao gồm “khối lượng tàu khơng” và “trọng tải”. Trong đó “khối
lượng tàu khơng” là khối lượng bao gồm bỏ bao thân tàu, thiết bị máy móc trên
tàu, nên sẽ bắt buộc lớn hơn 0. Tàu có khối lượng 23.000 tấn khơng thể có chở
trọng tải lên đến 23.000 tấn. nếu con tàu cố tình hành hải thì tàu có thể bị chìm
hoặc hư hỏng do quá tải trọng cho phép hay không thể vận chuyển an tồn khối
lượng hàng hóa trên.


Câu 9: Nêu khái niệm lượng chiếm nước thể tích và tâm nổi của tàu. Lượng chiếm
nước thể tích và tọa độ tâm nổi thay đổi thế nào khi chiều chìm tàu tăng?
- Lượng chiếm nước thể tích hay cịn gọi “thể tích ngâm nước” là thể tích khối
nước mà tàu chiếm chỗ, ký hiệu , đơn vị m3.
- Tâm nổi là trọng tâm phần thể tích ngâm nước của tàu và nó là điểm đặt của lực
nổi, ký hiệu là B có tọa độ (XCB,YCB,) trong hệ tọa độ liên kết với tàu (Oxyz)
- Khi chiều chìm tăng, lượng chiếm nước thể tích và tọa độ tâm nổi sẽ tăng lên
Câu 10: Trình bày nội dung và ứng dụng của đồ thị thủy lực
- Đồ thị thủy lực là tập hợp những đường cong thể tích nước , lượng chiếm nước
khối lượng , tọa độ tâm nổi( X CB, ), diện tích đường nước A w , Hồnh độ trọng tâm
diện tích đường nước XCF, các hệ số béo CB,CM, CWP ; mơ men qn tính trọng tâm
diện tích đường nước IT, IL; Cao độ tâm nghiêng ngang và dọc , bán kính tâm
nghiêng ngang và dọc , ; mơ men chúi trên 1cm chiều chìm.
- Ứng dụng: đo được tất cả các thông số của tàu khi biết chiều chìm của tàu.
Câu 11: Trình bày nội dung và ứng dụng của đồ thị Bonjean.
- Tỷ lệ Bonjean là tập hợp các đường cong diện tích sườn ngâm nước và mơ men

tĩnh của diện tích ấy vs mặt phẳng cơ bản của tàu.
- Ứng dụng: Xác định chính xác lượng chiếm nước và hoành độ tâm nổi khi tàu ở
tư thế thẳng và có chúi.
Câu 12: TPC có ý nghĩa gì trong việc xác định khối lượng tàu khi thay đổi chiều
chìm và ngược lại?
- TPC: số tấn trên 1cm kiện hàng, Dùng để trong việc bốc xếp hàng hóa, cân bằng
tàu. Lúc đó , từ lượng chiều chìm cần phải bù thêm , chúng ta sẽ biết phải bốc,dỡ
bao nhiêu tấn hàng và ở đâu .
- =
Câu 13: Miêu tả dấu chở hàng. Ý nghĩa của dấu chở hàng trong khai thác tàu.
Miêu tả trang 23


Ý nghĩa:
Dấu chở hàng quy định chiều cao mạn khô tối thiểu nhằm đảm bảo sức nổi dự trữ
của tàu, tránh tình trạng tàu bị chìm do chở hàng quá tải. Chiều cao mạn khô tối
thiểu này phụ thuộc vào vùng, mùa nơi tàu hoạt động và được đánh dấu bằng dấu
chuyên chở 2 bên mạn tàu.
Câu 14: Nêu khái niệm dự trữ tính nổi của tàu. Chiều cao mạn khơ có vai trị gì
trong giá trị của dự trữ tính nổi? So sánh chiều cao mạn khơ của cùng một tàu khi
chở gỗ và khi chở hàng thông thường.
KN:
 được đảm bảo bằng thể tích kín nước của thân tàu nằm cao hơn DWL
 bao gồm các khoang giới hạn bởi mặt boong kín nước trên cùng, các thượng
tầng, lầu
 xác định tải trọng bổ sung có thể nhận vào tàu tới khi tàu mất khả năng nổi
trên mặt nước.
Vai trị:
 Theo quy định của Cơng ước LLC, tất cả các tàu bất cứ lúc nào và bất cứ ở
đâu đều không được chuyên chở vượt qua dấu chuyên chở quy định, đây là

một trong các điều kiện về khả năng đi biển của tàu


 tàu phải có trị số mạn khơ tối thiểu, đủ và an toàn khi chạy trong khu vực
xác định và trong đới mùa nhất định trong năm.

So sánh:

1) Đối với tàu hàng thông thường :
-

Dấu chuyên chở mùa hè (Summer load line) ký hiệu S, đường này nằm trên cùng mặt
phẳng ngang với đường mạn khô mùa hè (đi qua tâm vịng trịn hình xuyến).

2) Đối với tàu có dấu chuyên chở gỗ ( lumber, timber, log) .
-

Các dấu chun chở gỗ được kẻ về phía lái sau vịng trịn hình xuyến, cụ thể như sau:
+ Dấu chun chở gỗ mùa hè (Lumber Summer load line) ký hiệu LS, cách đường
boong theo chiều thẳng đứng đúng bằng chiều cao mạn khơ chun chở gỗ mùa hè
tính từ đường boong.

Từ đó có thể thấy chiều cao mạn khơ của tàu chỗ gỗ cao hơn chiều cao mạn khô
tàu thông thường, hay nói cách khác là dự trự lực nổi của tàu gỗ ít hơn tàu thơng
thường .Vì lượng gỗ xếp trên boong được coi như một phần bù đắp dự trữ lực nổi.
Câu 15: Nêu khái niệm mô men hồi phục. Giá trị của mô men hồi phục phụ thuộc
thế nào vào cao độ trọng tâm tàu?
- Mô men hồi phục: chống lại mơ men gây nghiêng và có khả năng đưa tàu về vị trí
ban đầu.
- Cao độ trọng tâm: tàu càng cao thì mơ men hồi phục tàu càng thấp và ngược lại

Câu 16: Nêu vai 6trò của mô men nghiêng trên 1 0 và mô men chúi trên 1 cm độ
chúi trong việc xác định góc nghiêng, góc chúi của tàu khi biết mơ men nghiêng,
mơ men chúi và ngược lại.
-Mô men nghiêng trên 1 độ: Xác định được góc nghiêng khi biết mơ men nghiêng
(rad)
- Mơ men chúi trên 1cm chiều chìm: xác định độ chúi khi biết mơ men chúi (cm)
Câu 17: Tính chống chìm là gì? Nêu mục đích và các u cầu cơ bản khi ngâm
cứu tính chống chìm của tàu?


- Tính chống chìm: là khả năng duy trì được tính nổi và tính ổn định khi ngập 1
phần thể tích chiếm nước của thân tàu.
- Mục đích: chống chìm cho tàu
- Yêu cầu cơ bản:
+ Đảm bảo đủ chiều cao mạn khơ tối thiểu
+ Lựa chọn vị trí + số lượng vách ngang hợp lý
+ Đặt giả thiết tàu bị thủng khoang => Tính tốn chống chìm cho tàu
Câu 18: Phân tích Nguyên nhân phát sinh lực cản của nước. Viết CTTQ

- Nguyên nhân phát sinh lực cản: Khi tàu chuyển động trong nước, nó đẩy 1 bộ
phận nước ra khỏi trạng thái cân bằng và khi đó thân tàu sẽ chịu lực tác động của
nước lên nó.
Nguyên nhân của lực cản ma sát: do tính nhớt của chất lỏng


Nguyên nhân lực cản ma sát
- CTTQ: R = . C. . v2. S
Trong đó: R: lực cản tồn phần của tàu (kN)
C: hệ số lực cản
: Khối lượng riêng của nước ( t/m3)

v: tốc độ tàu( m/s)
S: diện tích mặt ướt của tàu(m2)
Câu 19: Mơ tả đặc trưng hình học của chong chóng
- Yếu tố cơ bản của chong chóng là củ chong chóng - vật thể hình trụ trịn xoay và
có các cánh xoay và các cánh được gắn chặt trên nó.
- Bán kính chong chóng R: k/c từ tâm trục chong chóng đến mút cánh
- Đường kính chong chóng D=2R
- Cánh được cấu tạo bởi 2 mặt xoắn, giao của 2 mặt này là mép cánh. Mép cánh
gặp nước trước, theo chiều quay của chong chóng khi tàu chạy tiến, gọi là mép
đạp, mép còn lại là mép thoát,giao của mép đạp và mép thoát là mút cánh.
- Nhìn từ đi tàu đến mũi tàu, mặt cánh nhìn thấy là mặt đạp, mặt đối diện là mặt
hút. Hình dạng cánh đc đặc trưng bởi đường bao cánh. Số cánh chong chóng z
thường từ 38 và phụ thuộc vào loại tàu.
- Cơ sở hình học tạo thành cánh chong chóng là các mặt xoắn.
Câu 20: Tác hại của chòng chành khi khai thác tàu ?
- Làm lật tàu khi biên độ chòng chành ngang quá lớn.
- Gia tốc lớn là nguồn gốc tải trọng động đối với kết cấu vỏ tài và máy móc lắp
trên tàu, làm hư hỏng thân tàu và các cơ cấu của nó cũng như các trang thiết bị và
máy móc trên tàu, làm cho hàng hóa bị dịch chuyển, cũng như làm biến đổi chế độ
làm việc của máy móc và trang thiết bị.
- Nước hắt lên boong nguy hiểm đến chở hàng và độ bền tàu
- Tính di động của tàu kém do lực cản tăng, điều kiện làm việc của chong chóng và
động cơ bị thay đổi
- Tính ổn định hướng di của tàu bị giảm 1 phần do bánh lái bị nhơ lên theo chu kỳ
- có khả năng làm hỏng máy chính và trục chong chóng do chong chóng có thể nhơ
lên khỏi mặt nước.


- Làm xấu đi tính ăn lái của tàu và gây hiệu quả nguy hiểm, lật tàu nếu tàu chạy
ngang với sóng

- Làm ảnh hưởng xấu đến sức khỏe và khả năng làm việc của thuyền viên và hành
khách. Trên các tàu chiến gây ra sự khơng chính xác khi bắn, trên các tàu chở msy
bay sẽ gay khó khăn cho máy bay khi hạ cánh
Câu 21: Biện pháp giảm chịng chành
- Thiết kế hợp lý hình dạng vỏ bao, các kích thước chính và trạng thái tải trọng tàu.
- Lựa chọn phù hợp tốc độ và góc chạy tàu đối vs hướng truyền sóng, cho phép
tránh dc chế độ chòng chành cộng hưởng.
- Đặt trên tàu các thiết bị chuyên dụng gọi là thiết bị giảm chòng chành: ky hơng,
bánh lái hơng, bể nước thụ động loại kín và loại hở, bể nước chủ động
- Giảm lắc dọc = cách lắp thiết bị con quay giảm lắc
Câu 22: Tác dụng của bánh lái.
- Để đảm bảo tính ăn lái cho tàu người ta sử dụng thiết bị lái là bánh lái.
Điều kiện:
Đảm bảo tính ổn định hướng đi và tính quay vịng
Đối với tàu sơng và tàu biển điều kiện khác nhau vd đối với tàu sông ưu tiên tính
quay vịng của tàu
Câu 23: Các tải trọng tác dụng lên tàu và điều kiện làm việc thân tàu
- Khi tàu ở trên nước tĩnh:
+ Tải trọng bản thân tàu ( Ko đồng đều theo chiều dàu tàu)
+ Áp lực nước ngoài mạn ( như trên)
- Khi tàu chạy trên sóng, gió
+ Tàu chạy chéo sóng
+ Giữa tàu nằm trên đỉnh sóng và đáy sóng
+ Tàu đi vào sóng gió và các vật trơi nổi khác
- Điều kiện:
+ Tồn bộ khoang mũi và đuôi chịu tải trọng ngang và cục bộ.
+ Ở giữa tàu chịu uốn dọc chung thân tàu
Câu 24: Khái niệm về độ bền thân tàu

- Độ bền ngang thân tàu là độ bền của khung sườn, kết cấu mạn tàu và kết cấu đáy
tàu dưới áp lực của nước và của tải trọng hàng hóa chất trên tàu.
- Độ bền cục bộ là độ bền của các cấu trúc tàu riêng biệt được tính toán độc lập so
vs độ bền dọc chung vs độ bền ngang thân tàu.
- Độ bền dọc chung chủ yếu là độ bền của nhiều loại kết cấu khác như thanh dầm
kết cấu dạng tấm vỏ như tôn đáy, tôn boong, sàn boong, vách ngăn dọc.
Câu 25: Nêu và so sánh các hình thức kết cấu thân tàu
Hệ thống kết cấu dọc

Hệ thống kết cấu ngang

Khái niệm

- Các cơ cấu chạy theo
hướng dọc tàu tương đối
dày hơn so vs các cơ cấu
chạy theo hướng ngang
tàu

- Các cơ cấu chạy theo
hướng ngang tàu tương
đối dày hơn so vs các cơ
cấu chạy theo hướng dọc
tàu

Ưu điểm

- Khối lượng tôn vỏ nhẹ - Gia công và lắp ráp dễ
hơn , đi nhanh hơn, ưu
- Chủ yếu chịu tải trọng

tiên cho tàu biển chở
ngang
hàng,
- Áp dụng cho tàu sông
- Tham gia vào độ bền
uốn dọc chung thân tàu

Nhược điểm

Khả năng công nghệ, gia Khối lượng tôn vỏ nặng
công vất vả
hơn

Câu 26: Mô tả sơ bộ kết cấu cơ bản của tàu
Gồm 2 phần cơ bản: Vỏ bao tàu và Các cơ cấu gia cường.
Tôn vỏ bao và kết cấu gia cường được gọi là dàn


Đặc tính 2
Câu 1: Mơ tả bản vẽ hình dáng thân tàu? ứng dụng của bản vẽ tuyến hình tàu?
-

Mơ tả:
+ Trên bản vẽ tuyền hình lý thuyết của tàu vỏ thép, ng ta mơ tả hình dáng thân tàu
qua 3 dạng hình chiếu: hình chiếu đừng, hingf chiệu bằng, hình chiếu cạnh.
+ Dùng hàng loạt các mặt phẳng songt song vs 3 mặt phẳng tọa độ và thg cách đều
nhau cắt thân tàu, ta được giao tuyến của các mặt phẳng này với vỏ bao tàu và
chiếu lên các mặt phẳng tương uwsnbg là các đường cắt dọc, đường sườn và
đường nước.
+ Số đường cắt dọc thường từ (2:4) cho mỗi nửa thân, số đườn nước từ (4:10) và số

sườn lý thuyết thường là 11 cho tàu cỡ nhỏ và 21 cho tàu cỡ lớn (tương ứng với 10
hoặc 20 khoảng sườn lý thuyết).


+ Tỷ lệ bản vẽ lý thuyết là 1:100 ; 1:50 ; 1:25 và 1:20. Các tàu cớ lớn dùng tỷ lệ
1:200 và còn cano và xuồng sử dụng 1:10.
-

Ứng dụng: Là tài liệu thiết kế cơ bản, được sử dụng để tính tốn các tính năng, lập sơ
đồ bố trí chung và kết cấu, khai triển cơng nghệ đóng tàu...

Câu 2: Phân biệt các đặc trưng khi tàu nghiêng góc nhỏ và khi tàu nghiêng góc
lớn? điều kiện để xác định góc nghiêng tĩnh là gì? Điều kiện để xác định góc
nghiêng động?

-

Ổn định góc nhỏ(ổn định ban đầu): moment hồi phục phụ thuộc tuyến tính vào góc
ngiêng khi tàu nghiêng góc nhỏ.

-

Ổn định góc lớn: moment hồi phục phụ thuộc phi tuyến vào góc nghiêng.

Câu 3: Quan hệ giữa chiều cao tâm nghiêng ban đầu, tay đòn ổn định tĩnh, tay đòn
ổn định động? Xác định chúng trên đồ thị ổn định tĩnh.

Câu 4: Nêu các tiêu chuẩn ổn định của tàu theo QCVN21:2010/BGTVVT(giáo
trình 58)
-

Tiêu chuẩn thời tiết( hay còn gọi là tiêu chuẩn đơn giản)

-

Tiêu chuẩn khai thác hay tiêu chuẩn về chiều cao tâm nghiêng ban đầu h0 và tiêu
chuẩn về các yếu tố của đồ thị ổn định =()


-

Tiêu chuẩn bổ sung áp dụng cho những tàu đặc biệt( tàu khách, tàu kéo, tàu chở hàng
lỏng).

Câu 5: Phân biệt công suất kéo, công suất tiêu thụ của chong chóng, cơng suất
máy? Phân tích sự thay đổi năng lượng từ máy chính đến cơng suất có ích cho
chong chóng?
-

Cơng suất kéo của tàu là công suất cần thiết kế để thắng lực cản và làm cho tàu
chuyển động với tốc độ cho trước.

Công suất kéo được xác định theo cơng thức:
EPS=

hay

NO=

Đổi đơn vị vận tốc ta có: v= 1853/3000.v s = 0,514vs (m/s) (trong đó vs là vận tốc

(hl/g))
Thay R= và cơng thưc tính cơng suất kép và biến đổi ta có:
EPS = (v33 . D2/3)/Ce được gọi là cơng thưc hải qn
-

Cơng suất đo tại vị trí đặt chong chóng NP
+ NP . = N e .

Trong đó: Ne là cơng suất có ích của động cơ đo tại mặt bích của máy
Np là cơng suất đo tại chong chóng
hiệu suất của thiết bị đẩy khi làm việc độc lập trong nước
hiệu suất vỏ
+ Np = M

M: moment quay trục chong chóng

=2n: vận tốc góc
n : số vóng quay của trục chong chóng
-

Cơng suất máy Ne được liên hệ với công suất kéo EPS và công suất N p bằng cơng
thức sau:

EPS = Np .= Ne .
Trong đó: là hiệu suất đường trục, phụ thuộc kết cấu và kiểu gối trục, chiều dài trục
chong chóng.
là hiệu suất hộp giảm tốc nếu có
Câu 6+7: Nêu điều kiện làm việc của dàn đáy. Mô tả kết cấu dàn đáy đơn và đáy
đôi kết cấu hệ thống ngang, dọc và nêu ứng dụng của chúng.

* Điều kiện làm việc của dàn đáy khoang hàng tàu thủy: dàn đáy của thân tàu và các
yếu tốc kết cấu của nó, cùng bề mặt boong tham gia nhiều vào độ bền dọc chung thân
tàu khi nó chịu uốn. ngồi ra, dàn đáy cịn chịu tải trọng riêng, ví dụ: vùng mút mũi
tàu,tải trọng thực tế đặc trưng bởi va đập trên sóng và trong khu vực khi xảy ra
slamming tăng cao, do đó cần phải gia cường một cách thích hợp.
-

Kết cấu dàn đáy phải đủ dộ bền, cứng để chịu áp lực thủy tĩnh và thủy động của
nước và trọng lượng hàng hóa trong khoang hàng. Kết cáy đáy vùng buống máy
còn phải chịu được chấn động trong q trình làm việc của động cơ chính gây nên.

* Mô tả kết cấu:
-

Đáy đơn: đáy thường được sử dụng cho các tàu nhỏ. Kết cấu dàn đáy bao gồm:
+ Theo chiều dọc tàu: tại mặt phaqswrng dọc thân đặt 1 sống chính đáy có tiết
diện hình chữ T, đi liên tục từ mũi đến lái nhưng gián đoạn tại các vách ngang
kín nước và được hàn vào các cách ngang đó. Hai bên sống chính đáy được đặt
các sống phụ đáy cũng có tiết diện hình chữ T, các sống phụ này gián đoạn tại
các đà ngang đáy và được hàn vào các đàn ngang đáy. Số lượng các sống phụ
đáy phụ thuộc vào chiều rộng của thân tàu nhưng đảm bảo điều kiện khoảng
cách giữa các sống đáy với nhau và với mạn tàu ở vùng giữa tàu khơng vượt
q 2,2m , cịn ở vùng mũi và đuôi tàu khoảng cách này không vượt quá 1,1m
+ Theo chiều ngang tàu:Các đà ngang đáy được đặt tại mỗi khoang sươn thực
được đà ngang đát có tiết diện hình chữ T, cao bằng các sống dáy. Đà ngang
đáy đi liên tực từ mạn đáy này đến mạn đáy kia và chỉ gián đoạn tại sống
chính đáy và được hàn vào các sống đáy. Trên bản thành của đà ngang đáy có
thể được khoét lỗ để giảm trọng lượng. tại chỗ giao nhau giữa đà ngang đáy
với sống đáy chúng được so với nhau và chịu cùng tác dụng của ngoại lực khi

làm việc.

-

Đáy đôi:
+ Đáy đôi kết cấu ở hện thông ngang:
 Theo chiều dọc tàu: tại mặt phẳng dọc tâm đặt sống chính đáy đi liên tục
khơng khét lỗ, chỉ gián đoạn tại các vách ngang kín nước. hai bên sống
chính đặt các sống phụ gián đoạn tại các đà ngang đáy, số lượng sông phụ
thuộc vào chiều rộng tàu( lấy theo quy phạm). trên bản thành của sống phụ
đáy có khoét lỗ để giảm trọng lượng.
 Hai bên hông tàu đặt các sống hông để giới hạn thể tích khơng gian đáy đơi.