dịch vụ vận tải biển trong kinh doanh xuất nhập khẩu

TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH TE VÀ KINH
DOANH
QUỐC TÉ
CHUYÊN NGÀNH
KINH TÉ
ĐÓI
NGOẠI
so
EO
ca
KHÓA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
Đề tài:
DỊCH
VỤ VẬN
TẢI
BIỂN
TRONG
KINH
DOANH
XUẤT NHẬP KHẨU
THU

.'>'
••)
•
T»l,v.'.•
í
NGOI
hy.' \
Sinh
viên thực hiện
Lớp
Khóa
ỊV. 05ờb$
: Hoàng Thị
HỊuyề^C)
: Nhật
6
:45G
Giáo
viên
hướng dẫn
:
PGS.TS
Nguyễn
Như
Tiến
Hà Nội
- 0512010
MỤC
LỤC
DANH

MỤC CHỮ
VIẾT
TẮT
DANH
MỤC BẢNG
MỞ ĐẦU Ì
DỊCH VỤ VẬN
TẢI BIỂN
TRONG HOẠT ĐỘNG KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP KHẨU 3
ì. VÀI
NÉT VÈ DỊCH vụ VẶN
TẢI BIỂN
3
Ì Khái niệm về dểch vụ vận
tải
biển
3
2
Đặc
điểm
của dểch vụ vận
tải
biển
4
3
Phân
loại

dểch vụ vận
tải
biển
5
4 Cơ
sở pháp
lí
6
n. MÓI
QUAN
HỆ
GIỮA
DỊCH vụ VẬN TẢI
BIÊN
VÀ HOẠT ĐỘNG
KINH
DOANH
XUẤT NHẬP KHẨU 8
1.
Dểch
vụ vận
tải biển rất
phù hợp
với
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập

khẩu
8
2.
Dểch vụ vận
tải
biển
thúc đẩy
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
và
là
yếu tố
không
thể
tách
ròi
trong
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu
10
3. Dểch

vụ
vận
tải
biển
ảnh
hưởng
trực
tiếp
tói
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
li
ra.
xu
HƯỚNG
PHÁT TRIỂN
DỊCH vụ VẬN
TẢI BIỂN TRÊN
THÊ
GIỚI
13
Ì
Đối
vói
hoạt
động vận chuyển

13
1.1
Xu
hướng container hóa
13
1.2
Xu
hướng phát triển mạng lưới
14
Lĩ
Xu
hướng tăng trọng tài
các tàu
container, sù dụng
các tàu
có tính kinh tế
ờ
các
tuyến vận tải
chủ yếu
15
2. Đối với
hoạt
động cảng
biển
15
2. Ì
Hình
thành trung
tâm xếp dỡ

cho tàu Container (hub- port)
15
2.2
Mở
rộng
và
phát triển càng,
đặc
biệt là các càng
nước
sâu cho tàu
cỡ
lớn.
.16
2.3
Đầu
tư thiết bị xếp
dỡ
tại cảng
để nâng
cao
năng
suất
16
2.4
ứng dụng công
nghệ thông tin
17
3
Đối

với
các
hoạt
động hàng
hải
phụ
trợ
18
3. Ì
Xu
thế toàn
cầu hóa
18
3.2
Xu
thế
đa dạng hóa
trong dịch
vụ
18
CHƯƠNG
li
:
THỰC TRẠNG DỊCH vụ VẶN TẢI
BIÊN
TRONG
KINH
DOANH
XUẤT NHẬP KHẨU Ở
VIểT

NAM 19
ì
Dịch
vụ vận
chuyển
đtròng
biển
của
Việt
Nam 19
Ì Sản lượng vận
chuyển
19
2
Chất
lượng và giá
cước dịch
vụ vận
chuyển
đường
biển
22
2. Ì Chất lượng dịch
vụ vận
chuyển
đưỗng
biến
22
2.2
Giá cước vận

tải biên
22
3.
Thực
trạng
đội
tàu
biển
Việt
Nam 24
li.
DỊCH VỤ CẢNG
BIỂN
38
1.
Năng
lực
thông qua của
cảng
biển
41
2 Cơ
sở hạ
tầng
cảng
biển
44
3
Phí,
lệ

phí và giá
cước dịch
vụ
cảng
biển
46
4
Đánh giá
thực
trạng
hoạt
động các
dịch
vụ
cảng
biển
48
IU
Dịch
vụ hỗ
trợ
hàng
hải
49
Ì Tình hình chung
49
/. Ì
Số
lượng các dịch
vụ hễ

trợ
hàng
hải
49
1.2 Chất lượng các dịch
vụ hỗ
trợ
hàng
hải:
51
1.3
Giá cả
dịch
vụ hễ
trợ
hàng
hải
52
1.4 Tinh hình
một sổ
loại dịch
vụ
53
1.4.1
Dịch vụ
giao
nhận hàng hóa
53
1.4.2
Dịch

vụ
xếp
dỡ hàng hóa
55
1.4.3
Dịch vụ
khai thuê hải
quan
56
1.4.4
Dịch vụ
đại
lí
tàu
biển
58
1.4.5
Dịch vụ môi
giới
hàng
hải
59
CHƯƠNG HI: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỀN
DỊCH
vụ VẬN TẢI
BIỂN
TRONG
KINH
DOANH
XUẤT

NHẬP
KHẨU
62
ì.Định
hướng phát
triển
dịch
vụ vận
tải
biển
của
Việt
Nam
2020
và
2030
62
1.
Vận
tải
biển
62
2.
Cảng
biển
64
3.
Các
dịch
vụ hố

trợ
hàng
hải
65
li.
Một số
giải
pháp
nhằm
phát
triển
dịch
vụ vận
tải
biển
trong
kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu 66
LI về luật
pháp,
cơ chế
chính sách
và quản
lí
67
1.1.2
Điều

chỉnh,
bổ
sung,
hệ
thống
lại
các quy
hoạch phát triển
ngành
dịch
vụ
vận
tải
biển
68
ỉ.
1.3
Đau
tư cho
phát triến
và nâng cao năng
lực
cạnh
tranh
và
thu hút
đầu tư
nước
ngoài
vào

lĩnh
vực
dịch
vụ vận
tải
biển
68
1.1.4
Tiếp
tục
tiến
hành
cổ
phần các doanh
nghiệp kinh
doanh
dịch
vụ vận
tài
biển 69
1.2.
Đầu
tư
cơ sở
vật
chất
71
1.2.1
Phát triển
đội tàu

71
1.2.2
Hệ
thong cảng biển
71
2
Giải
pháp từ các
hiệp
hội
75
3 Các
giải
pháp
đối với
doanh
nghiệp
77
3.
ì
Đoi
với
doanh
nghiệp
cung
cấp
dịch
vụ 77
3.2
Giải

pháp
đối với
doanh
nghiệp kinh
doanh
xuất
nhập khấu hàng hóa 82
KÉT
LUẬN
84
DANH
MỤC TÀI
LIỆU
THAM
KHẢO
86
DANH
MỤC
VIẾT
TẮT
WTO
Tổ
chức
thương
mại quốc
tê
ASEAN
Hiệp
hội
các nước Đông

Nam Á
GATS
Hiệp
định
chung
về thương
mại dịch
vụ
GNP
Tổng
sản
phẩm
quốc
dân
GDP
Tồng
sàn phẩm
quốc
nội
MFN
Đối
xử
tối
huệ quốc
NT
Đối
xử
quốc
gia
AFAS

Hiệp
định
khung
ASEAN
về
thương
mại dịch
vụ
APEC
Tổ
chức hợp tác
kinh
tế
châu
Á
-
Thái
Bình Dương
EU
Cộng đồng châu
Âu
IMO
Hiệp
hội
hàng
hải
quốc
tế
IALA
Hiệp

hội hải
đăng
quốc
tế
INMASAT
Tổ
chức
vệ
tinh
hàng
hải
quốc
tế
DWT
Tấn
trọng
tải
tĩnh
TÊU
Đơn
vị
tính tương đương
container
20
feet
VPA
Hiêp
hội
cảng
biủn

Việt
Nam
GT
Tấn
đăng kí
FDI
Hỗ
trợ
phát
triủn
chính
thức
ICD
Cảng
cạn
nội
địa
EDI
Trao
đổi
dữ
liệu
điện
tử
VSA
Hiệp
hội
chủ
tàu
DNNN

Doanh
nghiệp
nhà nước
DANH
MỤC CÁC BẢNG
Bảng
Ì:
Sản lượng vận
chuyển
của đội
tàu
Việt
Nam 19
Bảng
2:
số lượng và
trọng
tải
tàu
biển treo
cờ
Việt
Nam 25
Bảng
3:
Cơ
cấu
tàu
Việt
Nam

năm 2008
-
2009
28
Bảng
4:
sổ
liệu
về
cảng
biển
các nước Asean năm 2008
46
MỞ ĐÀU
ì.
Sự
cần
thiết
của
đề tài
Dịch
vụ vận
tải
biển
có ảnh
hường
rất
lớn
tới
phát

triển
thương mại
quốc
tế
và nền
kinh tế Việt
Nam
hiện
nay đặc
biệt
là
trong kinh
doanh
xuât
nhập
khẩu.
Hơn
nứa,
trong
quá trình
hội
nhập
kinh
tế
khu vực và quôc tê,
Việt
Nam
phải
tuân
thủ

nhứng
quy định và ràng
buộc
nhất
định
nhất
là
vê
lĩnh
vực dịch
vụ nói
chung
và
dịch
vụ vận
tải
biển
nói riêng của
tổ chức
kinh
tế
khu
vực và
thế
giới.
Đe phát
triển
hoạt
động
dịch

vụ
vận
tải
biển tạo
điều
kiện
thuận
lợi
cho
quá
trình
hội
nhập
kinh
tế,
càn
phải
nhìn
lại
tổng thể
hoạt
động ngành
dịch
vụ
vận
tải
biển
của
Việt
Nam

trong
nhứng
năm
qua,
đánh giá được
nhứng
mặt un
thế
và
nhứng
cơ
hội
và thách
thức trong
quá trình
hội
nhập, nhứng
thành
tựu,
hạn chế
từ
đó xây
dựng nhứng
giải
pháp
thiết
thực
nhằm nâng cao
chất
lượng

dịch
vụ vận
tải
biển
thúc đẩy
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu.
Vì vậy
em đã
chọn
đê
tài:
"Dịch vụ vận
tải
biên trong kinh
doanh
xuất
nhập khau" để
nghiên cứu và làm đề
tài cho
khóa
luận
tốt
nghiệp.
//.

Đối tượng
và
phạm
vi
nghiên
cứu
Đối
tượng
và phạm
vi
nghiên cứu của đề tài là
thực trạng
các
dịch
vụ
vận
tải
biển trong kinh
doanh
hàng hóa
xuất
nhập khẩu
cùa
Việt
Nam và các
yếu tố
có liên
quan
như cơ
sở

hạ
tầng
(cảng
biển),
dịch
vụ hàng
hải,
hành
lang
pháp
lý,
sự phát
triển
của các
doanh
nghiệp
cung
cấp
dịch
vụ

để
từ
đó tìm
ra
nhứng
giải
pháp nhằm nâng
cao
năng

lực
cạnh
tranh
của
các
dịch
vụ này.
77/.
Phương pháp nghiên cứu
Đê tài sử
dụng
phương pháp nghiên cứu phân tích-tổng hợp, đi từ
chung
đến
riêng,
kết
hợp
giứa
phân tích
thống
kê và phân tích dự báo.
I
IV.
Đóng góp của đề
tài
- Cung cấp một cái nhìn
tổng
quát về tình hình phát
triển
của các

dịch
vụ
vận
tải
biển Việt
Nam.
- Phân
tích,
đánh giá
những
mặt
mạnh
và các vấn đề còn tôn
tại
trong
khai
thác và phát
triển
các
dịch
vụ này.
- Khái quát về định
hướng
phát
triển
dịch
vụ vận
tải
biên đèn năm
2010-2020

- Đưa
ra
một số
kiến
nghị
cụ
thể
phù hợp
với
thờc
tiễn
của
ngành Hàng
hải Việt
Nam và kế
hoạch
phát
triển
các
dịch
vụ
này, phục
vụ cho
việc
nâng
cao khả
năng
cạnh
tranh
của

ngành
vận
tải
biển Việt
Nam.
V.
Két cấu và
nội
dung của đề
tài
Bài khóa
luận
tốt
nghiệp
ngoài
phần
lời
nói
đầu,
kết luận nội
dung
luận
văn được
chia
làm ba chương:
Chương
ì:
Dịch vụ vận
tải
biển trong

hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập
khâu.
Chương
li:
Thờc
trạng
dịch
vụ vận
tải biến trong
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
ở
Việt
Nam.
Chương IU: Một
số
giải
pháp phát
triển
dịch
vụ

vận
tải
biển trong kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
hàng hóa.
Em
xin
chân thành cảm ơn
Thầy
giáo
PGS.TS
Nguyễn
Như
Tiến
đã
trờc
tiếp
giúp đỡ em
trong
quá trình làm bài khóa
luận tốt
nghiệp
này. Em
cũng
xin
chân thành cảm ơn các
thầy
cô giáo trường

đại
học
Ngoại
Thương
đã
nhiệt
tình
giảng
dạy,
trang
bị cho em
những
kiến
thức
cơ
bản,
cần
thiết
giúp em hoàn
thiện
bài
khóa
luận
tốt
nghiệp.
Do trình độ
hiểu
biết
còn
nhiều

hạn
chế,
thiếu
kinh
nghiệm
thờc
tế
nên
bài khóa
luận
không
thể
tránh
khỏi
những
sai
sót,
em
rất
mong
nhận
được
nhũng
ý
kiến
đóng góp
nhận
xét cùa các
thầy,
cô,

các
bạn.
Em xin chân thành cảm ơn Ị
2
CHƯƠNG
ì
DỊCH
VỤ VẬN
TẢI
BIỂN
TRONG HOẠT
ĐỘNG KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP
KHẨU.
ì.VÀI
NÉT VÈ DỊCH vụ VẬN TẢI
BIÊN
Ì Khái
niệm
về
dịch
vụ vận
tải
biển
Hiện
nay chưa
có
một

định
nghĩa
chính
thức
nào về
dịch
vụ
vận
tải
biển,
dựa trên phân
loại
của
dịch
vụ vận
tải
biển
của
Việt
Nam
và
cùa
WTO,
tác
giả xin
đưa
ra
khái
niệm dịch
vụ

vận
tải
biển
như
sau:
Dịch
vụ
vận
tải
biển
là
các
dịch
vụ bao
gồm
tất
cả các
hoạt
động
phục
vụ cho
việc
chuyên chở
hành khách và hàng hóa
trên
biển
nhằm
thặa
mãn
nhu

cầu của con
người.
Dịch
vụ
vận
tải
biển
là một ngành vận
tải
(phân
loại
theo
môi
trường
sản xuất),
do đó nó
cũng
là ngành sản
xuất vật chất
đặc
biệt.
Sản phàm
của
ngành vận
tải
biển
là
tạo
ra
sự

di
chuyển
hàng
hóa
và
hành khách
bằng
các
đường
giao
thông trên
biển với
các phương
tiện
riêng
có
của mình: tàu
biến,
thuyền
bè nhằm
thặa
mãn nhu
cầu của con
người.
Có
thể
nói đã
từ
rất
lâu

-
từ
xa
xua loài
người
đã
tạo ra
được các phương
tiện
vận
tải
trên
biển
và
sử
dụng
chúng một cách có
hiệu
quả.
Vận
tải
biển
liên
quan
đến
những yếu
tố:
-
Đường
vận chuyển

trên
biển
lợi
dụng
sức đẩy
tự
nhiên
của
nước
biển,
dòng
chảy của
biển
để
tạo ra
các
đường
mòn
trên
biển.
- Phương
tiện
cơ bản để
thực hiện:
Thuyền
bè,
tàu
biến
các
loại

-
Có
các phương
tiện
hỗ
trợ:
Ben
cảng,
hệ
thống
sản
xuất
chế
tạo
tàu,
thuyền
và các công cụ
đi
biển,
các công cụ chở hàng
- Lao
động:
các
thuyền
viên,
nhân viên
phục
vụ hàng
hải
3

2 Đặc
điểm
của
dịch
vụ vận
tải
biển
So
với
các phương
tiện
vận
tải
khác
dịch
vụ vận
tải
biển
có các ưu
điểm:
- Vận
tải
đường
biển
có năng
lực
vận
chuyển
lớn:
phương

tiện
trong
vận
tải
đường
biển
là các tàu có sức chở
rất lớn,
lại
có
thế
chạy
nhiêu tàu
trong
cùng một
thời
gian
trên cùng một
tuyến
đường;
then gian
tàu nọm chơi
tại
cảng
giảm
nhờ sử
dụng
container
và các phương
tiện

xếp dỡ
hiện đại.
Do
đó, khả
năng thông qua
của
một
cảng
biển
rất
lớn.
- Vận
tải
đường
biển
thích họp cho
việc
vận
chuyển
hầu
hết
các
loại
hàng hóa
trong
thương mại
quốc
tế.
Đặc
biệt

vận
tải
đường
biển rất
thích hợp
và
hiệu quả trong việc
chuyên
chở
các
loại
than đá,
phất
phát và dầu mỏ.
- Chi phí đầu tư xây
dựng
các
tuyến
đường hàng
hải thấp:
các
tuyến
đường
hàng
hải
hầu
hết là
những
tuyến
đường

giao
thông
tự
nhiên,
không đòi
hỏi
nhiều vốn,
nguyên
vật
liệu,
sức
lao
động để xây
dựng,
duy
trì,
bảo
quản,
trừ
việc
xây
dựng
các
cảng
biển
và kênh đào
quốc
tế.
- Giá thành
vận

tải
đường
biển
thường
rất
thấp:
giá thành
vận
tải
đường
biển
vào
loại
thấp
nhất
trong
tất
cả các phương
thức
vận
tải
do
trọng
tải
tàu
biển lớn,
cự
li
vận
chuyển

trung
bình
lớn
biên chế
ít
nên năng
suất lao
động
trong
vận
tải
đường
biển cao.
Tiêu
thụ
nhiên
liệu
trên một
tấn trọng
tải
thấp,
chỉ
cao hơn đường sông một
ít.
Nhiều
tiến
bộ
khoa
học
kĩ thuật trong

vận tài
và thông
tin
được áp
dụng,
nên giá thành vận
tải
đường
biển
có xu hướng
ngày càng hạ hơn.
Tuy
nhiên,
dịch
vụ
vận
tải
biển
cũng
có
những
nhược
điểm:
- Vận
tải
đường
biển
phụ
thuộc
nhiều

vào
tự
nhiên,
điều
kiện
hàng
hải.
Các tàu
biển
hàng
hải
thường gặp các
rủi
ro hàng
hải
như: mắc
cạn,
đắm,
cháy,
đâm va
nhau,
đâm
phải
đá ngầm, mất
tích
- Tốc độ cùa các
loại
tàu
biển
tương

đối thấp chi
khoảng
14-20 hài
lí/giờ.
Tốc độ này là
thấp
so
với
máy
bay,
tàu
hỏa.
về mặt
kĩ
thuật,
người
ta
4
có
thể
đóng các tàu
biển
có
tốc
độ cao hơn
nhiều.
Tuy
nhiên,
đối với
các tàu

chở
hàng
người
ta phải
duy
trì
một
tốc
độ
kinh
tế
nhằm
giảm
giá thành vận
tải.
3 Phân
loại
dịch
vụ vận
tải
biển
Theo
phân
loại
của
tổ
chức
thương
mại
thế

giới
WTO,
dịch
vụ vận
tải
biển
được
chia
thành 3 nhóm chính
trong
vòng đàm phán
Uruguay
bao gệm :
Nhỏm
1:
Vận
tải
biển
quốc
tế
(international
maritime transport)
Nhóm này không bao gệm vận
tải
nội địa.
Theo
định
nghĩa của
Phân
loại

sàn
phàm
chính
của
Liên hiệp
quốc nhóm
Ì
có
the
bao gệm
hoặc
không
bao
gệm Vận
tải
đa phương
thức.
Ngoài
ra
có sự phân
biệt
sự thành
lập
công
ty
khai
thác tàu
mang
cờ
quốc

gia
và các hình
thức hiện diện
thương mại khác
(mode
3)
và có phân
biệt
trường hợp
của
thuyền
bộ và trường hợp của
người
chủ chốt
ở
trên
bờ
(mode
4).
Nhóm
2:
Dịch vụ hỗ
trợ
hàng
hải:
gệm 6
dịch
vụ là
- xếp dỡ hàng hóa
- Lưu kho bãi và

cho
thuê kho bãi
- Dịch vụ
khai hải
quan
- Dịch vụ
trạm
làm hàng
container
-
Đại
lí
tàu
biển
- Dịch vụ
giao
nhận
hàng hóa
Nhóm 3
:
Tiếp cận/
sử
dụng dịch
vụ
cảng,
bao gệm 9
dịch
vụ :
- Hoa tiêu
-

Lai dắt
và hỗ
trợ
kéo tàu
biển
- Cung
cấp
thực
phẩm,
dầu,
nước
- Thu gom đổ rác và xử
lí
nước
ballast thải
- Dịch vụ
cảng
vụ
- Bảo đảm hàng
hải
5
- Dịch
vụ
khai
thác trên
bờ
cần
thiết
cho
hoạt

động
cùa
tàu,
bao
gồm
cung cấp
thông
tin
liên
lạc,
nước và
điện
công
cộng.
- Sửa
chữa khẩn cấp
trang
thiết
bị
- Dịch vụ neo đậu và
cập cầu cảng
- Nhóm
3
được
cung
cấp trên
cơ
sủ hợp
lí
và

không phân
biệt
đối
xử, ai
đến trước
thì
được
phục
vụ
trước.
Vì
vậy, trong
cam
kết
tự
do hóa
dịch
vụ của
WTO,
nhóm này được
xem
là những
cam
kết
thêm.
Dự
kiến
nhóm
4:
Vận

tải
đa phương
thức
4 Cơ
sủ pháp
lí
Chính
trị
và
pháp
luật
của
quốc
gia
ảnh
hưủng
trực
tiếp
đến sức
cạnh
tranh
của ngành vận
tải
biến
nói
chung
và
ngành
dịch
vụ

vận
tải
biên
nói
riêng.
Môi
trường chính
trị
ổn
định chính sách phát
triển
đúng đắn đi đôi
với
hệ
thống
pháp
luật
rõ
ràng,
minh bạch sẽ
thúc đẩy
quan
hệ thương mại
và
đầu
tư,
qua
đó
nhu
cầu vận

tải
hàng hóa
bằng
đường
biển
tăng lên
và
dịch
vụ vận
tải
biển
cũng
nhờ
thế
mà
phát
triển,
cơ sủ
pháp
lí
của
dịch
vụ
vận
tải
biến
Việt
Nam
được
chia

thành
hai
nhóm:
luật
quốc
gia
và
luật
quốc
tế
a
Luật
quốc
tế
Do
yếu
tố
đặc
thù,
ngành hàng
hải Việt
Nam
là một
trong
những
ngành
sớm
thiết
lập
mối

quan
hệ
song
phương
và đa
phương
với
các
nước,
các
tổ
chức quốc tế
trong
khu vực
và
trên
thế
giới.
Việt
Nam
là thành viên của tổ
chức
Hàng
Hải
Quốc
tế
(
IMO),
hiệp hội
Hải Đăng

quốc
tế (IALA),
tổ chức
vệ
tinh
hàng
hải
quốctế
(INMARSAT),
Hiệp
định
COSPA-
SASAT và đã kí
được
18
hiệp
định hàng
hải
song
phương
với
các
nước, là
thành viên của
các
tổ
chức
ASEAN, APEC, WTO và
thỏa
thuận

kiểm
tra
Nhà
nước Cảng
biển
Khu
vực châu
Á
-Thái Bình Dương
(TOKYO
MOU)
Trờ
thành thành viên
của
WTO,
Việt
Nam
cũng
có cam
kết
về
tự
do hóa
dịch
vụ vận
tải
biển trong
khuôn
khổ của
GATS.

6
Tính đến
năm
2008,
Hàng
hải
Việt
Nam
đã
tham
gia với
các
tổ chức
hàng
hải
quốc
tế
và khu
vực:
Là
thành viên của 17 công
ước,
ký
thỏa
thuận
công
nhận
Giấy
chứng nhận
cho

thuyền
viên
theo
công ước
với
21
quốc gia
và vùng lãnh
thổ,
ký
hiệp
định
vận
tải
biển
với
20
quốc
gia.
b Luật
Việt
Nam
về
luật
pháp
quốc
gia,
hệ
thống
văn bản pháp

luật
điều chỉnh
các
hoạt
động
kinh
doanh dịch
vừ
vận
tải
biển Việt
Nam
gồm:
-
Bộ
luật
hàng
hải
Việt
Nam
(quốc hội
nước
CHXHCN
Việt
Nam
khóa
XI,
kì
họp
thứ

7 thông qua ngày
14/06/2005,
có
hiệu
lực từ
ngày
01/01/2006).
-
Luật
thương
mại
Việt
Nam
(quốc hội
nước
CHXHCN
Việt
Nam
khóa
XI,
kì họp
thứ
7 thông qua ngày
14/06/2005),
có
hiệu
lực từ
ngày
01/01/2006.
-

Luật
doanh
nghiệp
(Quốc
hội
nước
cộng
hòa
XHCN
Việt
Nam, khóa
IX,
kì
họp
thứ
5 thông
qua
ngày
12/06/1999,
có
hiệu
lực từ
ngày
01/01/2000)
- Nghị định 115/2007/NĐ-
CP
của chính phủ về
Điều
kiện kinh
doanh

dịch
vừ
vận
tải
biển (thay
thế
cho
NĐ
10/2001,
NĐ
57/2001)
- Các văn bản
dưới
luật
khác như thông tư liên
tịch
số
08/2004/TTLT-
BTM-BTC-BGTVT
của bộ thương mại
(cũ),
Bộ
tài
chính,
Bộ
giao
thông vận
tải
ngày
17/12/2004

về
việc
hướng
dẫn
thực
hiện
dịch
vừ
trung
chuyển
Container
quốc
tế
tại
cảng
biển Việt
Nam;
quyết
định 100/2004/QĐ-BTC của
Bộ Tài chính ngày
24/12/2004
về
việc
quy định
tỉ
lệ
thu
chi
và nộp
phí,

lệ
phí
hàng
hải
cho cơ
quan,
tổ
chức
thu
phí,
lệ
phí.
Nghị định số
160/2003/
NĐ CP
của
chính phủ ngày
18/12/2003
về
quản
lí hoạt
động hàng
hải
tại
cảng
biển
và
các khu vực hàng
hải
của

Việt
Nam;
quyết
định số 88/2004/QĐ-
BTC
của
bộ
trưởng
bộ
tài
chính ngày
19/11/
2004
ban hành
biểu
mức
thu
phí,
lệ
phí hàng
hải;
Quyết
định
số
1381/2004/QĐ
của
giám
đốc
Cảng
Sài Gòn

ngày
22/12/2004
ban hành
biếu
mức
thu phí,
lệ
phí hàng
hải.
Ke
từ
khi
các văn bản pháp
luật
chuyên ngành
có
hiệu lực,
hoạt
động
kinh
doanh
vận
tải
biển diễn
ra hết
súc sôi
động.
Hành
lang
pháp lí thông

7
thoáng,
bảo vệ
quyền
lợi
cho các
doanh
nghiệp
là
cơ sở để
quản
lí
chặt
chẽ
và
thúc đẩy
hoạt
động
kinh
doanh dịch
vụ
vận
tải
biển
phát
triển.
Trước
khi
Luật
Doanh

nghiệp
được ban
hành,
số lượng các
doanh
nghiệp
hoạt
động
dịch
vụ
vận
tải
biển
(chủ
yếu là
đại
lí
hàng
hải
và mô
giới
hàng
hải)
có
khoảng
60.
Sau
khi
các
loại

"giấy
phép
con"
được bãi
bồ,
trong
đó có
"Giấy
phép
kinh
doanh dịch
vụ hàng
hải"
thì số lượng
doanh
nghiệp
hoạt
động tăng lên đáng
kể.
Đen nay có
khoảng
800
doanh
nghiệp.
li.
MÓI
QUAN
HỆ
GIỮA
DỊCH

vụ VẬN TẢI BIÊN VÀ
HOẠT
ĐỘNG
KINH
DOANH
XUẤT
NHẬP
KHẨU
1.
Dịch
vụ vận
tải
biển
rất
phù hợp
vẩi
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu.
Việt
Nam có vị
trí
địa
lí tự
nhiên
thuận

lợi
cho
việc
phát
triển
vận
tải
biển
và các
dịch
vụ vận
tải
biển. Việt
Nam nằm
sát
biên
giới
Trung
Quốc,
có
biển
Đông thông thương một
dải với
Trung
Quốc,
đồng
thời
cũng
nằm ở phía
nam nước này và phía Bắc các nước

ASEAN.
Đây
thực
sự
là vị trí
có
nhiều
tiềm
năng,
gần các
tuyến
đường hàng
hải
quốc
tế.
Việt
Nam còn là
điểm
cực đông của bán đảo Đông Dương
với diện
tích vùng
biển
thuộc
chủ
quyền
lên
tới
trên Ì
triệu
km,

lớn
gấp ba
lần diện
tích
đất
liền
và hàng trăm đảo
lớn
nhồ.
Vị
trí
này
rất
thuận
tiện
cho
việc
phát
triển
du
lịch,
thủy
sản
và nghiên
cứu khoa học
hàng
hải.
Hơn
nữa, với
3620 km bờ

biển Việt
Nam có
nhiều
địa
điểm
với
vị trí
và
điều
kiện tự
nhiên về độ sâu vùng nước và độ kín
gió,
đầu mối
giao
thông rất
thuận
lợi
cho
việc
phát
triển
cảng
biển,
cảng
nước sâu và
cảng
trung
chuyển
quốc
tế.

Với
vị trí đã nêu trên có
thể
nói
Việt
Nam có
lợi
thế
tối
ưu về
trung
chuyển
hàng hóa
giữa
ASEAN
và
Trung
Quốc,
hay nói cách khác là cửa ngõ
của
hàng
Trung
Quốc vào
ASEAN
ờ
vịnh
Bắc Bộ.
Việt
Nam là đầu cầu của
Trung

Quốc
xuống
khu vực phía Nam
bằng
đường
biến,
khu vực có nhu cầu
8
vận
chuyển
hàng
hải
mạnh
nhất.
Đây còn là khu vực án ngữ con
đường
vận
chuyển
huyết
mạch trên
biển
từ Thái Bình Dương
sang
khu vực dầu mỏ
Trung
Đông.
ASEAN
không
chỉ là
nơi

đường
nhập khẩu
đi qua mà còn
là
nơi
cung
cấp nguyên
liệu
nhập khẩu
cho
Trung
Quốc sản
xuất
hàng
xuất
khâu
sang
Mỹ,
Nhật Bản,
Châu Âu
Do
vậy,
phát huy ưu
thế
về đụa
lí
và
điều
kiện
tự

nhiên của
đất nước,
trong
những
năm qua ngành vận
tải
biển
Việt
nam đã không
ngừng
xây
dựng
và phát
triển
hệ
thống
cảng
biển,
các
dụch
vụ hỗ
trợ
và
nguồn
nhân
lực
hàng
hải
phục
vụ đắc

lực
cho công
việc
đổi
mới nước nhà.
Là một
trong
những
ngành
then chốt
của
Việt
Nam và có
tiềm
năng
phát
triển
lớn,
dụch
vụ vận
tải
biển
đóng
vai
trò
rất
quan
trọng trong
thương
mại

hàng hóa
quốc tế
của
Việt
Nam, có
tới
90%
khối
lượng
hàng hóa
xuất
nhập khẩu
được vận
chuyển
đi và đến
Việt
Nam qua
đường
biển.
Vì là một
ngành có liên
quan
nhiều
đến yếu
tố quốc tế
nên vận
tải
biến
là một nhánh
không

thể
thiếu
trong
hoạt
động của nền
kinh tế,
giúp cho nền
kinh
tế
phát
triển
và
hội
nhập nhanh
chóng
với
các nước
trong
khu
vực và
trên
thế
giới.
Phát
triển loại
hình
dụch
vụ vận
tải
biển

sẽ góp
phần
thúc đẩy sự phát
triển
của các ngành vận
tải
nói
chung,
đồng
thời
cũng
phát
triển
các ngành
khác như
sản
xuất,
công
nghiệp Tăng
cường
kim
ngạch
xuất
nhập khẩu
cho
quốc
gia.
Nguồn
thu từ
dụch

vụ này
cũng
đóng góp đáng kế cho ngân sách nhà
nước.
Phát
triển
dụch
vụ hàng
hải
tại
cảng
biển
cũng
đồng
nghĩa
vói
việc
góp
phần
nâng cao khả năng
cạnh
tranh
và tính hấp dẫn cho
cảng
biển,
tạo thuận
lợi
cho
hoạt
động của tàu

biển,
tạo thuận
lợi
cho
hoạt
động của tàu
biển,
giải
phóng tàu
nhanh cũng
đồng
thời
làm tăng khả năng thông qua hàng hóa
xuất
nhập khẩu
tại
cảng
biển.
Với vụ trí
thuận
lợi,
chính sách phát
triển
kinh
tế hội
nhập
với
quốc
tế
và

khu
vực,
Việt
Nam còn
nhiều
lợi
thế
để phát
triển
dụch
vụ
vận
tải
biển.
9
Dịch
vụ vận
tải
ngày càng đóng
vai
trò
quan
trọng trong kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
thông qua
việc
thiết
lập

các
tuyến
đường
vận
tải
(tuyến
hàng
hải,
tuyến
hàng
không,
tuyến
đường
bộ)
nối
liền
biên
giới
giữa
các
quốc
gia.
Cuớc phí do
cạnh
tranh,
do
tiến
bộ
khoa
học

kĩ
thuật
và do năng
suất lao
động
đã tăng
cũng
khiến
thúc đẩy
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
phát
triển
chưa
từng
thấy
so
với nhiều thập
niên trước đây. Vận
tải
đưầc phát
triển
dựa trên sản
xuất
và
kinh
doanh
xuất

nhập khẩu
hàng
hóa.
Theo
đó,
phương
tiện
vận
tải tốt
sẽ
làm
giảm
giá
cước, tạo
cho
việc
mở
rộng
và lưu thông hàng
hóa.
Vận
tải
thúc đẩy
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
phát
triển
và trái

lại,
kinh
doanh
xuất
nhập khấu
phát
triển,
nhu
cầu
hàng hóa
vận chuyển
tăng,
kích thích phát
triển
vận
tải.
Giữa
hai
bên có tác động tương hỗ qua
lại.
Tóm
lại,
dịch
vụ vận
tải
là
một
yếu
tố quan
trọng

hoặc
là thúc đẩy
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu hoặc
là
hạn chế
kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu.
Ngày
nay,
hàng hóa
trao
đổi lớn
đã kích
thích phương
tiện
vận
tải
phát
triển
nhanh,
hoàn
thiện
về
chất

lưầng
dịch
vụ.
2.
Dịch vụ vận
tải
biển
thúc đẩy
hoạt
động
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
và
là
yếu
tố
không
thể
tách ròi
trong
hoạt
động
kỉnh doanh
xuất
nhập khẩu.
Như trên
ta
đã

biết,
vận
tải
biển
đưầc phát
triến
trên cơ sở
của sản
xuất
và
trao
đổi
hàng
hóa. Khi
buôn bán
giữa
các nước phát
triển,
lưầng
hàng mậu
dịch
nhiều
dẫn
tới
nhu
cầu
vận
tải
tăng và
khi xuất hiện

ngày càng
nhiều
nhu
cầu
vận chyển thì sẽ
nảy
sinh
lưầng
cung của vận
tải
biến.
Điều
này
chứng tỏ
ngành vận
tải
biển
đã đưầc mở
rộng
cả
chiều
rộng
lẫn chiều
sâu. Khi
vận
tải
biển
đưầc
hiện đại
hóa

thì
đến
lưầt
nó
lại
thúc đấy buôn bán
quốc
tế
trên cơ
sở
dựa vào hàng hóa
xuất
nhập khẩu
mở
rộng
phạm
vi
hoạt
động.
Trong
buôn bán
quốc
tế khi
các nhà
kinh
doanh
xuất
nhập khẩu
lên kế
hoạch

mua hàng hoa
thì
bao
giờ
họ
cũng đặt
câu
hỏi
mua hàng hóa đó ở đâu,
vận
chuyển
như
thế
nào, cho
thấy
vận
tải
không
thế
thiếu
trong
buôn bán,
người
ta
nói vận
tải
biển
là
tiền
đề của

ngoại
thương còn vận
tải
là khâu
kết
lũ
thúc của quá trình
xuất
nhập
khẩu.
Như
vậy,
vận
tải
sẽ mờ
ra
khả năng
xuất
nhập
khấu
trong
tương
lai
và nó
là
cầu
nối giữa
người
sản
xuất

và
người
tiêu
dùng ờ
hai
hay
nhiều
nước khác
nhau.
Khối
lượng hàng hóa lưu
chuyển
giữa
hai
nước phụ
thuộc
vào
nhiều
điều
kiện: tiềm
năng
kinh
tế
hai
nước,
sự
chuyên môn hóa và hợp tác sản
xuất
của
mỉi nước

trong
phàn công
lao
động
quốc
tế,
tình hình chính
trị,
điều
kiện
và
khả
năng vận
tải
giữa hai
nước.
Sự
phụ
thuộc
này đã được nhà nghiên cức
kinh tế
Anh
Ulliam
mô
tả
như sau:
"Khối
lượng hàng hóa
lun
chuyển

giữa hai
nước
tỉ lệ
thuận
với
tích số cùa
tiềm
năng
kinh tế
của
hai
nước và
tỉ lệ
nghịch
với
khoảng
cách chuyên chờ
giữa hai
nước
đó".
Khoảng cách chuyên chờ ờ đây
phải
được
hiểu
là
khoảng
cách
kinh
tế,
túc là

chi
phí vận
tải.
Chi
phí vận
tải
càng
rẻ,
chuyên chờ hàng
hóa càng
thuận
lợi
thì
dung
lượng tiêu
thụ
hàng hóa trên
thị
trường
thế
giới
càng
lớn.
Hiện
nay,
vận
tải
biển giữ
vị
trí

số một
trong
phục
vụ chuyên chờ hàng hóa
trên
thế
giới,
với
xu
thế
phát
triển
kinh tế thì
lượng hàng hóa chuyên chở
bằng
đường
biển sẽ
tăng
nhanh
và
liên
tục.
3. Dịch vụ vận
tải biển
ảnh hưởng
trực
tiếp
tới
hoạt
động

kinh
doanh
xuất
nhập
khẩu.
Dịch
vụ
vận
tải
biến
làm
thay đối
cơ
cấu
hàng hóa và cơ
cấu thị
trường
trong
buôn bán
quốc
tế.
Trước
đây,
công cụ
vận
tải
thô
sơ, sức
chờ
của

phương
tiện
vận
tải
nhỏ,
chi
phí vận
tải
cao,
nên đã hạn chế
việc
mở
rộng
buôn bán
nhiều
mặt hàng,
đặc
biệt
là hàng nguyên, nhiên,
vật
liệu.
Chi phí vận
tải
biên chiêm một
tỉ
trọng rất lớn trong
giá cả của các nhóm mặt hàng này
(mặt
hàng có giá
trị

thấp),
do vậy
việc
chuyên chở hàng đi xa là không
kinh tế.
Việc
buôn bán
giữa
các nước
thời
kì đó chủ yếu
tập trung
vào mặt hàng thành phẩm và bán
thành phẩm. Sự
ra đời
của các công cụ vận
tải
chuyên
dụng,
có
trọng
tải
lớn,
mạng
lưới
các
tuyến
đường phát
triển
đã cho phép hạ giá thành vận

tài.
Điều
11
này đã
tạo
điều
kiện
thuận
lợi
cho
việc
mỡ
rộng
chủng
loại
mặt hàng
trong
buôn bán
quốc
tế.
Sự
thay đổi
cơ cấu mặt hàng
trong
buôn bán
quốc
tế
được
thể
hiện

rõ nét
nhất
là
phát
triển
buôn bán hàng
lỏng, trong
đó
chủ yếu
là mặt
hàng dầu mỏ. Năm
1937,
nhóm hàng
lỏng
chỉ chiêm 22%
tổng khối
lượng
hàng hóa chuyên chứ
quốc
tế.
Những năm
sau đại chiến thế
giới
lần thứ
hai,
tỉ
trọng
mặt hàng
lỏng trong
chuyên

chứ
đưứng
biển
quốc
tế
tăng lên đêu đặn và
chiếm
tỉ
lệ
trên
50%.
Nguyên nhân chính
của
tình
trạng
này
là
một mặt do sự
phát
triển
nhanh
chóng
của
ngành dầu mỏ, mặt khác do sự phát
triến
mạnh
mẽ
của
ngành
vận

tải
thế
giới.
Từ
những
năm
80,
do ảnh hưởng của
nhiều
yếu
tố
khác
nhau,
ti
trọng
cùa nhóm hàng
lỏng
có xu hướng
giảm
xuống.
Trong
bản thân nhóm hàng
lỏng
cũng
có
những
sự
thay đổi
về cơ cấu
tăng

tỉ
trọng
mặt hàng dầu thô và
giảm
tỉ
trọng
mặt hàng dầu mỏ và
xuất hiện
nhiều
mặt hàng
lỏng
mới
trong
buôn bán
quốc
tế
như
hoi đốt
ứ
thể lỏng,
rượu
bia,
nước
giải
khát.
Buôn bán nhóm mặt hàng khô
cũng
đa
dạng
và

phong
phú
hơn,
bao gồm hàng thành phẩm có bao bì
(gọi
là hàng bách hóa=
General
cargo),
hàng khô có
khối
lượng
lớn
(như
quặng
sắt,
than đá,
ngũ
cốc,
các
loại
khoáng sản khác,
gọi
là
Bulk
cargo).
Gần đây do xu hướng tăng
ti
trọng
nhóm mặt hàng khô chuyên
chở

có
khối
lượng
lớn
không có bao
bì.
Trước
đây
khi
vận
tải
quốc
tế
chưa phát
triển
rộng
khắp,
thị
tưứng tiêu
thụ
hàng hóa
diễn ra
ở
những
thị
trưứng gần nơi sàn
xuất.
Ngày
nay,
hệ

thống
vận
tải
phát
triển,
giá thành
vận
chuyển
trên cự
li
đã
giảm
đã
tạo
điều
kiện
mứ
rộng
thị
trưứng tiêu
thụ,
do đó làm
thay đổi
cơ cấu
thị
tưứng.
Những nước
xuất
khẩu
có

khả
năng
tiêu
thụ sản
phẩm
của
mình ở
những
thị
trưứng xa xôi.
Ngược
lại
những
nước
nhập
khẩu
có
điều
kiện
chọn
thị
trưứng
cung
cấp hàng
hóa
rộng
rãi hơn. Sụ mứ
rộng
thị
trưứng và

thay đổi
cơ cấu
thị
trưứng
trong
buôn bán
quốc
tế thể hiện
ứ cự
li
chuyên chở
trung
bình
trong
vận
tải
biển
quốc
tế
ngày một tăng lên.
12
Ngoài
ra,
dịch
vụ vận
tải
biển
còn ảnh
hưởng
đến cán cân

thanh
toán
quốc
tế.
Vận
tải
biển
quốc
tế
là
một
phần
trong
vận
tải
quốc
tế
nên nó
cũng
có
hai
chức
năng
chính:
phục
vụ và
kinh
doanh.
Chức năng
phục

vụ
thể
hiện
ờ
chỗ
vận
tải
biển
quốc tế
đảm bảo nhu cầu chuyên chờ hàng hóa xuât
nhập
khẩu
sản phẩm vận
tải.
Thu
chi ngoại tệ
về vận
tải
biển
quốc
tế
và các
dịch
vụ
khác có liên
quan
đến
vận
tải
biển

quốc
tế
là
một bộ
phận quan
trọng trong
cán cân
thanh
toán
quốc
tế.
Phát
triển
vận
tải
biển,
đớc
biệt
là phát trièn
đội
tàu buôn
quốc
gia
có
tác dụng
tăng thêm
nguồn
thu ngoại tệ
qua
việc

bán các
sản
phẩm vận
tải.
Nêu vận
tải
biển
quốc
tế
của một nước không đáp úng nhu
cầu
chuyên chở của
ngoại
thương thì đòi
hỏi
phải
chi
ra
một
lượng
ngoại
tệ
nhất
định để
nhập khẩu
sản phẩm vận
tải
biển.
Sự
thiếu

hụt
trong
cán cân
xuất
nhập khẩu sản
phẩm
vận
tải
biển
có
thể
làm cho cán cân
thanh
toán
quốc
tế
đã
thiếu
hụt
ngày càng
thiếu
hụt,
ngược
lại,
du
thừa
trong
cán cân
thanh
toán về vận

tải
có
thể
bù đắp một
phần
thiếu
hụt
trong
cán cân
thanh
toán
quốc
tế
nói
chung.
in.
xu
HƯỚNG
PHÁT TRIỂN
DỊCH
vụ VẶN TẢI BIỂN TRÊN THẾ
GIỚI
Ì
Đối
vói
hoạt
động
vận chuyển
1.1 Xu hướng
container

hóa
Container
hóa đã
trờ
thành một xu
thế
phát
triển
nổi bật
trên
thế
giới,
đớc
biệt tại
khu vực Thái Bình Dương. Vào
những
năm
cuối
thập
niên 50,
ngành hàng
hải thế
giới
chứng
kiến việc container
hóa các
dịch
vụ ven
biển
của

Hoa
Kì,
và nguôi được
coi
như là cha đẻ của
việc
áp
dụng
container
là
Malcolm
Mclean
ở
North
Carliíòrnia.
Xu
thế
này đã
bắt
đầu phát
triển
mạnh
những
năm 1960
khi
những chuyến
vận
tải
container
quốc tế

đầu tiên được
thực
hiện,
và đang được
coi
là
cuộc
cách
mạng
lớn nhất
trong
ngành
dịch
vụ
hàng
hải.
13
Nhu
cầu vận
chuyển
hàng hoa đóng
container trong
khu vực châu Á có
thê tăng lên đáng kế
trong
vài năm
tới
do đó cán cân
cung/cầu
về tàu sẽ được

cải thiện.
Nhu cầu vận
chuyển
container
xuyên Thái Bình Dương
tiếp
tục
tăng.
Đó là dấu
hiệu
đáng
mừng
cho
giới
kinh
doanh
hàng
hải thế
giới
nói
chung
trong
đó có các thành viên
Hiệp
hội
Chủ tàu
Việt
Nam.
Theo
thống

kè
của
Cục Hàng
hải Việt
Nam,
sản
lượng
vận
tải
biển
năm
2007
ước
đạt
59.376.000
tấn
hàng
hoa,
tăng 20% so
với
năm
2006.
Trong
đó,
vận
chuyển
container đạt
1.347.000 TÊU, tăng
21%;
vận

tải
nước ngoài đạt
44.286.000
tấn
và vận
tải trong
nước đạt
15.090.000
tấn.
Năm
2008,
toàn
ngành
đạt sản
lượng
vận
tải
70,8
triệu tấn,
tăng 20% so
với
năm
2007.
1.2 Xu hướng
phát triển
mạng
lưới
Mới
đây một đề
tài

nghiên cứu về vận
tải
biển
do
trung
tâm
Nhật
Bản
tiến
hành đã
kết luận
rửng:
Vùng Châu Á Thái Bình Dương là khu vực vận
chuyển
container nhiều
nhất
-
chiếm
4,7 %.
Thập
kỉ 80
chứng
kiến
sự
lớn
mạnh
của các nước
thuộc
khu Vực Thái Bình Duơng và đây được
coi

là "kỉ
nguyên của vùng Thái Bình Dương". Đặc
biệt
trong
nửa đầu
thập ki 90,
sự
xuất hiện của
4 nước công
nghiệp
mới
(NICS),
còn được
mệnh
danh
là 4 con
rồng
của Châu Á
với
mức tăng trưởng cao cùng một số nước
trong khối
ASEAN
và
Trung
Quốc đã
thể hiện
rõ sự phát
triển
ở
khu

vực
này.
Tuy nhiên
do
sự tăng trường ở khu vực này chưa đồng
đều.
Đó có
thể
là do
những
chính sách thương
mại
hoặc
do cơ
chế
báo cáo số
liệu
cả năm chưa được được
chu
đáo.
Dịch
vụ vận
tải
và các
dịch
vụ khác đã
nối
Châu Á và Bắc Mỹ
chiếm
tới

26%
tổng
số
dịch
vụ trên
thế
giới.
Tiếp
theo
là
tuyến viễn
Đông - Châu
Âu đứng vị trí
thứ hai
và
chiếm
19%. Các
tuyến
vận
tải
xuyên Đại Tây
Dương
(tuyến
Châu Âu và Bắc Mỹ) trước đây được
coi là trung
tâm buôn bán
của thế
giới
thì nay
chuyển

sang
vị
trí thứ ba. Đối với
vận
chuyển
container
thứ tự
cũng
giữ
nguyên như
thế tuy
nhiên
cũng
có một số
biến đổi ít nhiều.
14
1.3
Xu hướng
tăng trọng
tải
các tàu
container,
sử
dụng
các tàu
có
tính kinh
tế
ở
các

tuyến
vận
tải
chủ yếu.
Một
xu
hướng
rất
rõ nữa
là
trọng
tải
các tàu được tăng
lên.
Trong
thập
kỉ 90,
các tàu
lớn
nhất
thế
giới
là các tàu có sức chở 3000TEU
hoạt
động ở
các
tuyến
vận
tải
biển

ờ vùng Thái Bình Dương đã có
rất nhiều
các tàu có
sức
chở 4000TEU
chiếm
67%
tổng
số hàng chuyên chở và
chiếm
79,8% các
đơn
đầt
hàng vận
tải.
về
trọng
tải
trung
bình của tàu
container
tăng
từ
1,824
TÊU/
tầu
năm
2002
lên 2.040 TÊU/
tầu

năm
2003.
Điều
này phàn ánh một
thực tế
rằng
các hãng tàu
cũng
như các hãng
vận
tải
đang chú
trọng
đóng mới
các tàu có
trọng
tải
lớn
đưa và
khai
thác để
tận
dụng
tính
kinh
tế
cao của
ngành này.
2.
Đối với

hoạt
động
cảng
biển
2.1
Hình
thành trung
tâm xếp
dỡ
cho tàu
Container
(hub-
port).
Việc
xuất hiện
các tàu vòng
quanh thế
giới
của MacColm
Mclean
người
đi đầu
trong
vận
tải
container
và
cũng là
người
sáng

lập
công
ty
vận
tải
Sea-land
đã gây ảnh
hường
đến hình mẫu vận
chuyển
container
đường
biển
thế giới.
Một số
cảng
hạn chế
hoầc
không cho phép các tàu có
trọng
tải
(trên
3000
TÊU) vào bốc dỡ trên một số
tuyến
vận
tải
chính.
Chính vì
thế

mà các
tàu này
buộc
phải
rẽ
vào một số các
cảng
lựa
chọn
trong
khu
vực.
Các
cảng
này
trờ
thành
trung
tâm
chuyển
tải
khu vực
hoầc
trung
tâm
chất
hàng.
Và từ
các
trung

tâm này,
container
sẽ được chuyên đi các
cảng
khác nhờ các tàu
container
nhỏ hơn
(feeder)
hoầc
các phương
tiện
vận
tải
khác
trong
mạng
lưới.
Và
cũng
chính các tàu
Feeder
sẽ chuyên
container
từ
các khu vực
cảng
khác
đến
các
cảng

trung
tâm để
chuyển cho
các tàu
lớn
chuyển đi khắp
thế
giới.
Tại
khu vực châu Á- Thái Bình Dương, các
cảng
Kaoshiung,
Hồng
Kông,
Thượng
Hải,
Singapore
là các
trung
tâm
chuyển
tải container
phát
triển
rất
mạnh,
với
các
tuyến
hoạt

động liên
tục
giữa
các
cảng
trung
tâm và
các
cảng
nhỏ hơn
trong
khu
vực.
Cảng
Bussan cũng
đã
trờ
thành một
trung
15
tâm thương mại
quan
trọng
(đứng
thứ
năm
trong
số 20
cảng
container

lớn
nhất
thế
giới)
nhờ
việc
tăng
trường
thương
mại của
Hàn Quốc.
2.2
Mở
rộng
và phát
triển cảng,
đặc
biệt
là
các
cảng nước sâu cho
tàu
cỡ
lớn.
Hệ quả
tất
yếu cùa xu
hướng
container
hóa và tăng kích thước các tàu

là
xu
hướng
mờ
rộng
và phát
triển
cảng,
đặc
biệt
là
các
cảng
nước sâu đê
phục
vụ
các
loại
tàu này. Đe đáp ứng xu
thế
phát
triển
và nhu cầu ngành vận
tải
biển
mục tiêu tăng
nhanh
sản
lưởng
và

thu
hút
tàu,
các
cảng
trên
thế
giới
và
đặc
biệt
tại
khu vực châu Á Thái Bình Dương đang
khẩn
trương xây
dựng
và
đầu
tư phát
triển
cơ sở hạ
tầng
cảng.
Vì bên
cạnh
chất
lưởng
dịch
vụ
thì

cơ sở
hạ tầng
và
thiết
bị cảng
biển
là yếu
tố
mang
tính
quyết
định đến khả năng hấp
dẫn
của
cảng
và tính
cạnh
tranh
của
cảng
nhằm
thu
hút tàu
biển
và các chù
hàng.
Độ
sâu cùa
cảng cũng
là một yếu

tố
rất
quan
trọng khi
phát
triển
và
nâng
cấp
các
cảng.
Đen nay đã có
rất
nhiều
cảng
có độ sâu trên 15 mét đủ khả
năng để
tiếp
nhận
các tàu có
trọng
tải
lớn.
2.3
Đầu tư
thiết
bị
xếp dỡ
tại
cảng để năng cao năng

suất
Nhìn
chung
do xu
thế
và yêu cầu phát
triển,
các
thiết
bị xếp dỡ
cũng
như
thiết
bị
tại
bãi ngày càng
hiện đại, hiệu
quả hem.
Nhiều
loại thiết
bị xếp
dỡ
đã đưa vào sử
dụng
để đẩy
nhanh
tốc
độ và
chất
lưởng.

Năng
suất
và
hiệu
quả của các
trang
thiết
bị
tại
cảng cũng
là một chỉ
tiêu để đánh giá năng
lực
của các
cảng,
và
khi
đánh giá
người
ta
sẽ dựa trên
khối
lưởng
hàng đưởc bốc xếp và thông qua
cảng.
Một số
cảng
đã đầu tư mới
cần
cẩu

hiện
đại
có
tốc
độ bốc xếp
nhanh,
ví dụ như
cảng
Tanjun
Pelepas
(Malaysia)
đã
đạt
mức năng
suất rất
cao
khi
đưa vào sử
dụng
5 cần cẩu giàn
với
tốc
độ bốc xếp 185
container
mỗi
giờ
vào
thời
điểm
tháng 6 năm

2002.
Còn năng
suất
bình quân một
cần cẩu
tại
cảng
Thưởng
Hải là
28
lưởt
bốc xếp
mỗi giờ.
ló
Nhìn
chung
các
thiết
bị
xếp
dỡ
cũng
như
các
thiết
bị
tại
bãi ngày càng
hiện đại, hiệu
quả

hơn.
Nhiều
loại thiết
bốc
xếp,
máy móc
chuyển
tải
mới có
năng
suất
cao được
đưa vào sử
dụng.
Singapore
hiện
được
coi
là
cảng
có hệ
thông
thiết
bị
hiện đại
nhất
và
vẫn
duy
trì

được
vị trí là cảng
bận
rộn
nhất
trên
thê
giới.
Cảng
này
là cảng
có
kỉ
lục
về
tững
trọng
tải
hàng
hóa
thông qua
cảng
và
năm
trong
danh
sách
10
quốc
qia

có
ngành
dịch
vụ
cảng
biển lớn
nhất
trên
thế
giới.
2.4
ứng
dụng công nghệ
thông
tín
Cuộc
cách
mạng
công
nghệ
thông
tin
(CNTT)
đã làm
thay đữi
căn bản
phương
thức
giao
dịch

trên toàn
xã
hội.
Đối
với
ngành
dịch
vụ
vận
tải
hàng
hải việc
chuyển
dữ
liệu
điện
tử
(Electronic
data
interchange
-EDI)
đã sớm
được
áp
dụng
và
trở
thành
yếu
tố

thiết
yếu
trong
giao
dịch của
ngành
này.
Đặc
thù
của ngành vận
tải
hàng
hải
là
có sử
dụng
rất
nhiều
các
loại
hồ
sơ
giấy tờ khi
thực
hiện
hoặc
trong
quá
trình
giao

dịch
thương
mại.
Chính
vì
vậy
EDI
đã
trờ
nên hữu ích
trong
các
giao
dịch
thương
mại
và xử
lí
công
việc.
EDI
chính là sự
truyền
thông
tin
giữa
các máy
tính
sử
dụng

các
phương
bản
điện tử
của
các hồ sơ
kinh
doanh
thông
dụng,
dẫn đến
việc
tăng
hiệu
quả kì
diệu đối với
bất
kì một
ngành công
nghiệp
nào sử
dụng
đến
công
việc
hồ sơ
và
yêu
cầu
việc

phân
bữ hồ sơ
rộng
rãi
số
lượng
hồ sơ này
dưới
dạng
các bộ
hồ
sơ
mẫu.
Hiện
nay hầu
hết
các
tuyến
vận
tải
đã
sử
dụng
EDI
trong
công
tác
lun
trữ
hàng

hóa và
trong việc
chuyển
các đơn
vận
tải,
các hồ sơ
xuất
nhập
khẩu
.thông qua các
mạng
kết nối
hoặc
thư
điện
tử.
Hiện
tại
các
ban
quản
lí
cảng
trên
thế
giới
đểu tăng
cường
việc

sử
dụng
hệ
thống
EDI.
Cảng
Singapore
đang
đi
đầu
trong việc kết nối
và
sử
dụng
giao
dịch điện
tử.
Cảng
này đã
cập
nhật
một hệ
thống
kết nối giữa
cảng
và
khách
hàng
để
hình thành

một hệ
thống
kiểm
tra
liên
kết đối với
các
dịch
vụ
khai
thác
càng.,
Ngoài-ra
tác
cảng
này còn
tiến
hành
kết nối với
toàn
bộ các đơn vị
có liên
quan
các
hoạt
động
kinh
doanh
và xếp dỡ
hàng,

ví dụ như bộ máy
ị
n
17
quản lí cảng, hải quan,
phòng thương
mại,
các chủ hàng, các
doanh
nghiệp
xuất
nhập khẩu,
các
tuyến
và các công
ty
vận
tải để
nhằm
thanh
toán,
trao
đổi,
chia
sẻ
và
cung cấp
thông
tin.
Nhờ ứng

dụng
công
nghệ
này mà một
khối
lưịng
khổng
lồ
về hồ sơ
giấy tờ
đã
giảm
đưịc và
tiết
kiệm
nhiều chi
phí
cũng
nhu
thời
gian
cho cả
những
nhà
điều
hành
cũng
như các bên
giao
dịch

hay
khách hàng.
3
Đối
vói các
hoạt
động hàng
hải
phụ
trị
3.1
Xu
thế
toàn
cầu hóa
Xu
thế
toàn
cầu
hóa chính
là
hình
thức
bao trùm cùa các xu
thế
liên
kết,
hịp
nhất
sát nhập của

ngành
vận
tải
biển
và
dịch
vụ hàng
hải.
Có
thể
nêu
ra
một
điển
hình
trong việc kết nối
các
cảng
trên toàn
thế
giới
cung
cấp các
dịch
vụ
đại
lí
hàng
hải
hoạt

động
theo
những
tiêu
tức
nhất
định
đó
là
tổ
chứ
Mutiport
Ship
Agencies
Netvvork
(gọi
tắt
là
multi
port).
Tổ
chức
này
ra đời
từ
năm 1978
hiện
nay đã có
đại diện
ờ 108

quốc
gia với
trên
1500 cảng.
Xu
hướng
toàn
cầu
hóa không
chỉ là
sự mở
rộng
phạm
vi
hoạt
động mà
phải
là mở
rộng
sự liên
kết,
hịp tác
giữa
các
đối
tác
với
nhau,
giữa
các

cảng
và
ngay
cả
giữa
khách
hàng.
Thể
hiện
một cách
điển
hình
nhất
cho xu
thế
hịp
tác toàn
cầu
đó là sự hình thành
của
các
hiệp hội tổ
chức,
và các liên
minh
để
vừa
hỗ
trị
nhau

vừa đảm bảo
cạnh
tranh
lành
mạnh
trên phạm
vi
quốc
gia
và
quốc
tế.
3.2
Xu
thế
đa dạng hóa
trong dịch
vụ
Trong
thời
đại
bùng nổ thông
tin,
các đơn vị
kinh
doanh
vận
tải
và
dịch

vụ hàng
hải rất
nhanh nhạy
trong
quá trình
tiếp
cận khách hàng và tìm
kiếm
dịch
vụ cho mình. Nhưng so
với
khoảng
hai thập ki
trước đây thì
dịch
vụ của
một đơn
vị
kinh
doanh
trong
ngành hàng
hải
đã đa
dạng
lên
rất
nhiều.
Tóm
lại,

đối với Việt
Nam - một
quốc
gia
ven
biển
đang
trong
thời
kì mở
cửa,
hội
nhập
và đẩy
mạnh
công
nghiệp
hóa,
hiện đại
hóa thì
việc
phát
triển
dịch
vụ vận
tải
biển
là
điều
tất

yếu đê đảm bào chuyên chở hàng hóa
xuất
nhập khẩu
ngày một
gia
tăng
phục
vụ công
cuộc
xây
dựng đất nước.
18