PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN XE BUÝT NHANH BRT TUYẾN VĂN CAO – HÒA LẠC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
***

TIỂU LUẬN MƠN PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
ĐỀ TÀI
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN XE BUÝT NHANH
BRT TUYẾN VĂN CAO – HÒA LẠC


MỤC LỤC
MỤC LỤC...................................................................................................................................... 2
DANH SÁCH THÀNH VIÊN...................................................................................................... 4
DANH MỤC BẢNG BIỂU........................................................................................................... 4
LỜI MỞ ĐẦU................................................................................................................................ 5
1. Vấn đề chính sách................................................................................................................ 5 2.
Mục tiêu nghiên cứu............................................................................................................ 5 3.
Phạm vi nghiên cứu ............................................................................................................. 6 4.
Phương pháp nghiên cứu.................................................................................................... 6 5. Bố
cục bài nghiên cứu ......................................................................................................... 6
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN
TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU........................................................................................... 7
1.1. Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích ........................................................................ 7
1.2. Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích................................................... 7
1.3. Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích.............................................................. 7
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu ................................................................................. 12
CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC
VỀ BRT 14
2.1. Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội ..................................................................... 14
2.1.1. Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội.................... 14
2.1.2. Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu:............................................... 15

2.2. Dự án BRT..................................................................................................................... 16
2.2.1. Hệ thống xe buýt BRT ........................................................................................ 16
2.2.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam ................................. 17
CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN .................................................................... 19
3.1. Tên dự án và chủ đầu tư............................................................................................... 19
3.2. Nguồn vốn...................................................................................................................... 19
3.3. Mục tiêu của dự án ....................................................................................................... 19
3.4. Nhiệm vụ của dự án ...................................................................................................... 19
3.5. Quy mơ dự án ................................................................................................................ 19
3.6. Các cơng trình phục vụ tuyến BRT.............................................................................. 20
3.7. Tiến độ dự án................................................................................................................. 20


CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN....................................... 21
4.1. Phân tích chi phí của dự án.......................................................................................... 21
4.1.1. Chi phí tài chính .................................................................................................. 22 4.1.2.
Chi phí kinh tế - xã hội........................................................................................ 24 4.2. Phân tích
lợi ích của dự án........................................................................................... 26 4.2.1. Lợi ích tính
bằng tiền .......................................................................................... 26 4.2.2. Lợi ích khơng tính
bằng tiền ............................................................................... 28 4.3. Đánh giá chung về chi phí –
lợi ích của dự án............................................................ 29 4.3.1. Về mặt tài
chính .................................................................................................. 29 4.3.2. Về mặt xã
hội ...................................................................................................... 32 CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT
KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP.................................................... 33 5.1. Những khó khăn trong
tương lai:................................................................................ 33 5.2. Đề xuất kiến
nghị .......................................................................................................... 33 KẾT
LUẬN.................................................................................................................................. 35 PHỤ
LỤC..................................................................................................................................... 36

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. Bảng lợi ích chi phí ........................................................................................................
8 Bảng 2.1. Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74........................................................
15 Bảng 3.1. Bảng tiến độ dự án........................................................................................................
20 Bảng 4.1. Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính Chi
phí ................................. 21 Bảng 4.2. Tóm tắt khái tốn chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị:
Triệu VND)......................... 23 Bảng 4.3. Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự
án............................................................................ 23 Bảng 4.4. Doanh thu dự kiến từ tuyến BRT
từ năm 2023 – 2052 ................................................ 26 Bảng 4.5. Dòng tiền của dự
án...................................................................................................... 29 Bảng 4.6. Các chỉ số tài
chính....................................................................................................... 31 Bảng 4.7. Phân tích độ
nhạy và giới hạn ngưỡng ảnh hưởng ....................................................... 31

LỜI MỞ ĐẦU


1. Vấn đề chính sách

Ngày nay, cùng với việc phát triển nhanh chóng của kinh tế - xã hội và sự gia tăng liên
tục của dân số đơ thị thì cũng kéo theo nhiều những phát sinh ở các thành phố lớn, đặc biệt
thủ đô Hà Nội. Những vấn đề về ùn tắc giao thông hay ô nhiễm môi trường và khó khăn
trong việc tiếp cận các dịch vụ của thành phố ln đặt ra những câu hỏi chính sách cho nhà
nước và Chính phủ.
Chính vì thế, cần có những chính sách được ban hành để giảm thiểu những khó khăn trên
của thành phố. Chính phủ đã cân nhắc về việc phân tán đô thị trong khu vực trung tâm Hà
Nội, và năm 2008, kế hoạch phát triển đô thị Hà Nội nhằm xây dựng 5 đô thị vệ tinh đã được
Thủ tướng phê duyệt. Tuy nhiên, sự phát triển của những đô thị vệ tinh mới này vẫn chưa
thực sự hiệu quả và một trong những nguyên nhân của việc phát triển chậm là vì mạng lưới
giao thơng cơng cộng kết nối đô thị vệ tinh và trung tâm của Hà Nội còn nghèo nàn.

Do vậy, nghiên cứu này hướng đến Đô thị vệ tinh Hòa Lạc ở khu vực phía tây của Hà
Nội. Nếu khả năng tiếp cận từ thành phố Hà Nội đến Hòa Lạc có thể cải thiện đúng mục tiêu
đề ra, sẽ giảm được lượng ứ đọng giao thông và là tiền đề cho nhiều dự án sau này của quốc
gia. Để đạt được mục tiêu đó, một kế hoạch phát triển giao thơng cơng cộng đang được cân
nhắc và triển khai, đó là tuyến xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc.
Việc phân tích lợi ích và chi phí về kinh tế - xã hội - môi trường của việc thực hiện dự án
xây dựng hệ thống xe buýt BRT tại Hà Nội trên tuyến đường Văn Cao - Hòa Lạc sẽ đánh giá
về độ khả thi của dự án này và đảm bảo được dự án này sẽ đạt hiệu quả tốt và đáng để đầu
tư.
2. Mục tiêu nghiên cứu

Đưa ra cái nhìn tởng quan về xe bt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc. Nghiên cứu
quy hoạch tuyến, kế hoạch vận hành, cơ chế giá vé, kế hoạch tổ chức giao thông, cơ cấu
quản lý vận hành để lập bản đề xuất triển khai áp dụng BRT. Phân tích, đánh giá các lợi ích và
chi phí về kinh tế, xã hội, mơi trường của dự án từ đó đưa ra quyết định chính sách về việc có
nên tiến hành dự án hay không?
3. Phạm vi nghiên cứu

Khu vực mục tiêu của nghiên cứu này sẽ là thủ đô Hà Nội, đặc biệt là trung tâm Hà Nội
và hành lang đến Hòa Lạc.


4. Phương pháp nghiên cứu

Bài nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu bao gồm 2 phương pháp chính: Phương pháp thu thập và xử lý số liệu
- Phương pháp phân tích lợi ích và chi phí (CBA)
Bên cạnh đó, bài nghiên cứu cũng sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học để tìm
hiểu các nghiên cứu trước đó
5. Bố cục bài nghiên cứu

Chương 1. Cơ sở lý luận về phân tích lợi ích - chi phí và tởng quan tình hình nghiên cứu
Chương 2. Đánh giá hiện trạng giao thông, mục tiêu và sơ lược về BRT Chương 3. Tổng
quan mô tả về dự án
Chương 4. Phân tích lợi ích - chi phí của dự án
Chương 5. Đề xuất kiến nghị và giải pháp
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN
TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1. Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích
Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis – CBA) là một phương pháp dùng để đánh giá
một dự án hay chính sách nào đó bằng việc lượng hố bằng tiền tất cả các lợi ích và chi phí dựa
trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc ra quyết định đầu tư. Theo H.Campbell
& R.Brown (2003), phân tích lợi ích - chi phí là một khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm
định kinh tế các dự án công và tư được đề xuất trên quan điểm xã hội nói chung. Theo Frances
Perkins (1994), phân tích kinh tế còn gọi là phân tích lợi ích chi phí, là phân tích mở rộng của
phân tích tài chính,... được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và các cơ quan quốc tế để xem xét
dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay không.
1.2. Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích
Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích gồm 4 đặc điểm chính sau:
• CBA là phương pháp cung cấp thơng tin cho người ra quyết định lựa chọn.
• Phương pháp CBA quan tâm đến tính hiệu quả kinh tế.
• Phương pháp CBA xem xét tất cả các lợi ích và chi phí (Có giá và khơng có giá trên
thị trường).


• Phương pháp CBA đánh giá trên quan điểm xã hội nói chung.
Như vậy, phương pháp phân tích chi phí – lợi ích có thể được coi là cơ sở thông tin cho việc
lựa chọn phương pháp tốt hơn. Trên thực tế, dễ dàng thấy nguồn lực con người có hạn nhưng nhu
cầu con người không giới hạn, bởi vậy chúng ta luôn phải đánh đổi, khiến ta phải đưa ra lựa chọn
tốt hơn. Trong trường hợp này, CBA sẽ được sử dụng một cách hữu hiệu để phục vụ cơng tác
quyết định lựa chọn dự án hay chính sách nào là tốt nhất trên quan điểm kinh tế nói riêng và trên

quan điểm xã hội nói chung.
1.3. Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích
Về cơ bản, phương pháp phân tích chi phí lợi ích sẽ có 7 bước:
1. Nhận dạng vấn đề, xác định các phương án giải quyết
Nhận định tình hình hiện tại của phương án và xác định mục tiêu mà phương án muốn
hướng tới. Sau khi nhận dạng được vấn đề, cần phải xác định, tìm ra phương án để giải quyết vấn
đề thu hẹp khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn.
2. Nhận dạng chi phí và lợi ích của mỗi dự án
Trên phạm vi tồn xã hội, nguyên tắc chung là tính tất cả các chi phí và lợi ích bất kể ai là
người nhận lời ích hay trả chi phí.
3. Tính tốn, đánh giá chi phí – lợi ích của mỗi dự án
Tìm ra giá trị kinh tế cho chi phí và lợi ích trên quan điểm xã hội của mỗi phương án. Một
số chi phí và lợi ích xã hội có thể đã có sẵn các giá trị tài chính (giá thị trường), một số có thể có
giá trị kinh tế thực (giá thị trường đã điều chỉnh các biến dạng thị trường) và một số khác có thể
khơng có giá trị bằng tiền nào cả.
4. Thể hiện các dòng lợi ích và chi phí theo thời gian trên bảng lợi ích chi
phí Bảng 1.1. Bảng lợi ích chi phí
Lợi ích / Chi

Năm 0

Năm 1 (Năm đầu

Năm t

Năm n (Dự án

phí

(Thời

khi dự án được

(Thời

tiến hành trong

điểm bỏ

vận hành)

điểm bất

n năm)

vốn)
Lợi ích (B)

B0

kỳ)
B1

Bt

Bn


Tởng lợi ích
(TB)

Lợi ích mơi
trường và xã
hội
Chi phí (C)

C0

C1

Ct

Cn

B0 – C0

B1 – C1

Bt – Ct

Bn – Cn

Tởng chi phí
(TC)
Chi phí mơi
trường và xã
hội

Lợi ích ròng
(B-C)

5. Tính tốn các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của từng phương án đối với cả vòng đời của
phương án
a. Tỷ lệ chiết khấu:
Tỷ lệ chiết khấu là tỷ lệ phần trăm của lãi suất tích luỹ dùng để điều chỉnh, từ đó đưa ra các
lợi ích và chi phí trong tương lai về giá trị hiện tại tương đương.
b. Phương pháp sử dụng một số chỉ tiêu để đánh giá dự án: NPV; BCR; IRR
Chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng (NPV):
Giá trị hiện tại ròng (NPV) của một dự án đầu tư nghĩa là tồn bộ thu nhập và chi phí của dự
án trong suốt thời kỳ phân tích được quy đởi thành một giá trị tương đương ở hiện tại được chiết
khấu bằng tỷ suất sinh lợi cần thiết. Giá trị hiện tại ròng của dự án được tính tốn theo cơng thức
sau:
NPV = t=1nBt(1+r)t – C0 – t=1nCt(1+r)t


Trong đó: t: Thời gian tính dòng tiền
n: Tởng thời gian thực hiện dự án
r: Tỷ lệ chiết khấu
Ct: Chi phí tại thời gian t
Bt: Lợi ích tại thời gian t
Đối với chỉ tiêu NPV, dự án chỉ có ý nghĩa khi NPV > 0. Khi có nhiều dự án khác nhau cùng
có NPV > 0 thì sẽ chọn dự án nào có NPV lớn nhất. Nếu lựa chọn dự án trong điều kiện ràng
buộc về vốn đầu tư, cần lựa chọn dự án thoả mãn điều kiện vốn đầu tư + điều kiện NPV max
Ưu điểm

Nhược điểm

Dễ tính tốn

NPV phụ thuộc vào lãi suất chiết khấu r, nên nếu cho r
thấp thì NPV sẽ cao và ngược lại

Cho biết chính xác quy mơ

Khó tính tốn và so sánh khi các dự án đầu tư khơng có

khoản lợi ích ròng của dự án

cùng thời gian hoạt động. NPV không xem xét đến thời

Có thể sử dụng để chọn lựa

gian thực hiện và quy mô vốn đầu tư của các dự án

các dự án đầu tư khác nhau
với cùng thời gian hoạt động

Chỉ tiêu tỷ số lợi ích / chi phí (BCR):
Tỷ số lợi ích / chi phí so sánh lợi ích và chi phí đã được chiết khấu. Thông qua chỉ tiêu này,
ta xác định được một đồng vốn bỏ ra so với lợi ích thu về chiếm tỷ lệ là bao nhiêu. Cơng thức
tính BCR như sau:
BCR = t=1nBt(1+IRR)tC0 – t=1nCt(1+IRR)t
Với chỉ tiêu BCR, tỷ số BCR > 1 thể hiện giá trị hiện tại của dòng lợi ích > giá trị hiện tại
của dòng chi phí, do đó những phương án nào có BCR > 1 là có lợi và đáng được thực hiện. Nên
chọn phương án có BCR cao nhất khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án. Tuy nhiên, đối với các dự
án có tính loại trừ nhau thì BCR thường phải được sử dụng kết hợp cùng với NPV.
Ưu điểm

Nhược điểm

Cho biết khả năng sinh lời của

Không cho biết quy mơ lãi của dự án vì BCR là một

dự án

chỉ tiêu mang tính tương đối nên khơng phản ánh
chính xác được quy mơ của khoản lợi ích ròng nên

Có thể so sánh các phương
án không cùng thời gian
hoạt động

thường không
được dùng để lựa chọn các loại dự án có tính loại
trừ nhau, cần kết hợp với NPV.

Chỉ tiêu tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR):
Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện tại của lợi ích và chi phí bằng
nhau. Tỷ suất hồn vốn nội bộ được tính theo cơng thức sau:
t=1nBt(1+IRR)t - C0- t=1nCt(1+IRR)t = 0
Với chỉ tiêu IRR, dự án được xem là có ý nghĩa kinh tế nếu IRR > MARR (Minimum
Attractive Rate of Retum: Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được), và dự án có IRR càng cao thì
càng tốt khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án
Ưu điểm

Nhược điểm

Cho biết khả năng sinh lời của dự án

Không cho biết quy mô lãi của dự án

Cho biết mức lãi suất cao nhất dự án có

Có thể sai lầm nếu chỉ căn cứ vào IRR khi

thể chấp nhận nếu phải vay vốn thực

chọn phương án đầu tư loại trừ nhau =>

hiện

Cần kết hợp sử dụng thêm chỉ số IRR và

Có thể so sánh các phương án khơng cùng

NPV

thời gian hoạt động

=> Mối quan hệ giữa 3 chỉ tiêu đánh giá NPV, BCR, IRR:
Nếu NPV > 0 thì BCR > 1 và IRR > MARR => Nên thực hiện
Nếu NPV < 0 thì BCR < 1 và IRR < MARR => Khơng nên thực hiện
Nếu NPV = 0 thì BCR = 1 và IRR = MARR => Tuỳ thuộc vào mục đích đầu tư sẽ xác định
có nên đầu tư hay không


Phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị:
Ngồi phương pháp thông dụng sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá như NPV, BCR, IRR như
trên còn có phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị. Phương pháp này được sử dụng để trực

quan lợi ích và chi phí của dự án đầu tư bằng các biểu đồ, đồ thị để nhà quản lý và vận hành dự
án có thể dễ dàng nắm bắt tiến độ biến đổi của chi phí và lợi ích qua các năm.
6. So sánh các phương án với nhau dựa trên các chỉ tiêu đã tính tốn
Đưa ra sự so sánh về kết quả phân tích chi phí – lợi ích của từng phương án với nhau sau đó
xếp hạng lần lượt các phương án dựa trên lợi ích xã hội ròng mà ta có thể xếp hạng các phương
án từ cao tới thấp.
Bên cạnh đó, cần phải sử dụng kết hợp mối quan hệ giữa các chỉ tiêu đánh giá như giá trị
hiện tại ròng (NPV), tỷ số lợi ích / chi phí (BCR), tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) trong trường
hợp dự án có những ràng buộc về vốn. Từ đó, việc xếp hạng các dự án trở phần nào trở nên
chuẩn xác và tin cậy hơn
7. Phân tích độ nhạy
Kiểm tra độ nhạy là một cách tính tốn lại NPV theo sự thay đổi của các biến số cùng với sự
sắp xếp lại thứ tự ưu tiên các phương án.
8. Đưa ra kiến nghị
Nhà phân tích cần đưa ra một phương án cụ thể nào đó đáng mong muốn, phương án nào
là đáng mong muốn nhất. Nhà phân tích cũng cần thảo luận sự tin cậy của dữ liệu, giả định, đưa
ra các kiến nghị.
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Tính tới nay, hệ thống BRT tại Hà Nội đã được đưa vào hoạt động hơn 5 năm. Tuy nhiên, hiện
tại mới chỉ có duy nhất một tuyến buýt nhanh BRT 01 Yên Nghĩa – Kim Mã. Với mục tiêu lợi ích
kinh tế mà đem lại hiệu quả về tính thân thiện với môi trường, việc phát triển thêm các tuyến buýt
nhanh BRT khác là điều vô cùng tất yếu. Khi xây dựng thêm các dự án về BRT, phương pháp
phân tích chi phí – lợi ích là một phương pháp vô cùng cần thiết, thường được sử dụng trong các
dự án quy hoạch giao thông vận tải. Những dự án quy hoạch giao thơng vận tải thường gặp khó
khăn trong việc xin nguồn vốn giải ngân khi phải cạnh tranh với các dự án khác như y tế cộng
đồng, quân sự, giáo dục… Việc đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải, cụ thể là phương tiện
giao thông cơng cộng bt nhanh BRT, có thể mắc phải các sai lầm trong quá khứ như tuyến xe
buýt BRT01 khi thành quả không xứng đáng như mong đợi với khoản đầu tư bởi một phần do ý

thức người dân tham gia giao thông vẫn còn chen lấn vào phần đường dành cho buýt BRT cũng
như do đại dịch Covid gần đây đã khiến cho người dân lo ngại về việc đi xe buýt khi đây là
phương tiện giao thông công cộng rất dễ lây lan nên lượng khách có xu hướng giảm trong các
năm gần đây. Tuy nhiên, theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai “BRT phải là một mạng lưới đương nhiên
không thể làm một lúc được nhưng phải làm liên tục để dần dần trong thời gian ngắn có mạng
lưới liên hồn để người dân dễ dàng chọn lựa”. Bởi vậy, đây có lẽ là thời điểm vàng để xây dựng
dự án mới về BRT khi người dân Việt Nam cũng đang dần hoà nhịp lại trở về cuộc sống bình
thường, phát triển kinh tế.
Theo nghiên cứu “Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thơng công cộng để giảm ùn tắc
giao thông và ô nhiễm khơng khí: Một nghiên cứu về thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam” (2006),
Lê Thị Phương Linh, Trịnh Tú Anh, đã chỉ ra việc ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường liên
quan đến giao thông được xác định là vấn đề nhức nhối không chỉ ở Việt Nam mà còn nhiều quốc
gia khác trên thế giới. Từ vị thế của Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) - thành phố
phụ thuộc vào xe máy lớn nhất Đông Nam Á cũng không phải là một ngoại lệ, trong đó bùng nở
dân số và tăng trưởng kinh tế nhanh đã tạo ra một số mối đe dọa. Với lợi thế về thời tiết ôn hòa,
điều kiện kinh tế, hệ thống y tế, giáo dục tiên tiến, mỗi năm TP.HCM thu hút khoảng 130.000
người di cư trong nước đến đây sinh sống, làm việc và học tập. Chính vì thế, việc gia tăng trong
số lượng xe máy được sử dụng gần như đang đạt mức báo động khi trong hơn một thập kỷ qua,
con số đã ở mức xấp xỉ 7 triệu xe máy vào năm 2014. Do đó, tình trạng ùn tắc giao thơng và suy
thối mơi trường đơ thị do khói thải xe máy cũng được đặt trong tình trạng báo động. Do đó, tác
giả đã đưa ra đề xuất để khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ xe buýt để giảm áp lực lên môi
trường đô thị và giao thông vận tải.
Nghiên cứu “Xe buýt nhanh (BRT): Một phương tiện giao thông công cộng hiệu quả và cạnh
tranh” (2013), Robert Cervero, cho thấy tương lai phát triển BRT vơ cùng tươi sáng. Việc cơ giới
hóa nhanh chóng và điều kiện giao thơng ngày càng tồi tệ ở nhiều nền kinh tế mới nổi và các
thành phố phát triển kinh tế mạnh khiến việc đầu tư vào các hệ thống giao thơng có cơng suất
lớn, hiệu suất cao trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Phần lớn sự gia tăng dân số trong tương lai
trong suốt thế kỷ 21 sẽ ở những nơi có lợi cho BRT. Theo UN Habitat (2011), phần lớn trong số
2 tỷ cư dân đô thị mới từ nay đến năm 2030 sẽ ở các thành phố có dân số từ 100.000 đến 500.000
người. Ở những nơi này, các mạng BRT ít tốn kém hơn có khả năng tiết kiệm chi phí hơn các hệ

thống đô thị. Ngay cả ở các nền kinh tế phát triển vượt trội, những hạn chế về ngân sách cùng với
tốc độ tăng trưởng liên tục ở các vùng ven đô thị đã ủng hộ BRT hơn so với đường sắt đô thị. Tại


các thành phố đa dạng như Bắc Kinh, Los Angeles, Teheran, Delhi, Seoul và Mexico City, hệ
thống BRT và tàu điện ngầm cùng tồn tại một cách độc đáo khi tính linh hoạt của BRT trong việc
liên kết các dịch vụ trung chuyển và vận chuyển trên cùng một phương tiện là vơ cùng tiện lợi,
do đó việc loại bỏ chuyển tuyến làm cho nó đặc biệt phù hợp với các thành phố có mật độ dân cư
thấp hơn. Hơn nữa, khi các hệ thống BRT hiện có mở rộng, các lợi ích về di chuyển và mơi
trường có thể được tăng tốc do hiệu ứng của mạng lưới. Mỗi tuyến BRT mới khơng chỉ mang lại
lợi ích cho những người sống, làm việc và đi lại trên hành lang mới được phục vụ mà còn mang
lại lợi ích cho người dân và công nhân trên các hành lang hiện có hiện có thể đến các điểm đến
mới. Một điều mà các thành phố BRT thành công như Bogotá, Curitiba và Seoul có điểm chung
là có sự lãnh đạo chính trị mạnh mẽ và có tầm nhìn xa. Các thành phố không cung cấp được các
dịch vụ BRT chất lượng cao như dự kiến ban đầu, chẳng hạn như Jakarta, Lagos và Santiago, đã
thất bại chủ yếu vì áp lực chính trị để giữ nguyên hiện trạng. Trong giai đoạn đầu của Jakarta, sự
thiếu tích hợp giữa các phương tiện trung chuyển và trung chuyển cũng như không sẵn sàng ngăn
cản các nhà khai thác đương nhiệm chạy cùng với xe buýt BRT đã làm suy giảm chất lượng dịch
vụ (Wright, 2011). “Cuối cùng, những trở ngại đối với sự phát triển BRT có nhiều khả năng là
chính trị hơn là tài
chính hoặc kỹ thuật. Tuy nhiên, đối với một số nhà lãnh đạo chính trị có cơ hội xác định lại thành
phố của họ với đầy đủ BRT, và kết quả rất rõ ràng.
CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ
BRT
2.1. Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội
2.1.1. Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội Quỹ đất hạn
chế cho giao thông: Diện tích dành cho giao thơng ở Hà Nội chỉ chiếm một phần diện tích nhỏ do
đường xá chật hẹp, nhiều người dân sinh sống, các nhà ở, tòa nhà được cấp lên chiếm đa phần
diện tích.
Hạ tầng đường bộ chưa hồn thiện: Mạng lưới giao thơng đường bộ tại Hà Nội nhìn

chung có thể mơ tả ngắn gọn là chưa hoàn thiện và gồm các đường hướng tâm quan trọng đi vào
khu trung tâm của Hà Nội và đường vành đai kết nối với các đường hướng tâm. Tuy nhiên, Hà
Nội vẫn chưa có hệ thống đường vành đai hồn chỉnh do đó nhiều phương tiện vẫn phải đi qua
khu vực trung tâm của Hà Nội để đến đích của mình. Điều này làm tăng khả năng gây ra ùn tắc
giao thông trong khu trung tâm


Vấn đề ùn tắc giao thông: Tắc đường luôn là “đặc sản” của Hà Nội. Những ngày này, nhu
cầu đi lại giao dịch, kinh doanh của người dân tăng cao khiến giao thông trên nhiều tuyến đường
nội đô và những đường vành đai ra vào thành phố Hà Nội càng thêm đông đúc. Vào giờ cao
điểm, nhiều tuyến đường của Thủ đơ rơi vào tình trạng hỗn loạn và ùn tắc kéo dài. Mặc dù các
ngành chức năng đã thực hiện nhiều giải pháp, nhưng tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn
thành phố vẫn không giảm.
Xe máy chiếm ưu thế: Ngày nay, đa số mọi gia đình đều sở hữu cho mình ít nhất một
chiếc xe máy. Vì đó là phương tiện mang lại tiện ích nhất cho mỗi cá nhân. Tỉ lệ xe máy luôn
chiếm cao hơn so với tỉ lệ ơ tơ theo TRAMOC. Cũng vì thế, xe máy lại chính là một trong những
nguyên nhân gây ra tình trạng tắc đường.
Phát triển giao thơng cơng cộng nhưng chưa đủ đáp ứng: Xe buýt đang là phương tiện
công cộng được sử dụng nhiều nhất ở cả Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung. Tuy nhiều
tuyến buýt và xe buýt ra càng ngày càng nhiều nhưng vẫn không thể đáp ứng hết tất cả các nhu
cầu của người dân.
Quản lý giao thông còn chưa hiệu quả: Hiện nay, Việt Nam đã ban hành ra các luật pháp
để quản lý giao thông một cách dễ hơn. Hà Nội được lập các chốt lớn để xử ý vi phạm pháp luật.
Nhưng quản lý giao thông là một vấn đề lớn. Các quy định pháp luật về giao thông chưa được tôn
trọng cao, việc xử phạt do vi phạm chưa đủ nghiêm túc và các luồng giao thông hỗn hợp giữa xe
máy và ô tô với các tốc độ khác nhau đã làm cho khả năng chuyên chở của đường bị giảm đi.
Chính sách phát triển đơ thị và giao thông chưa bền vững: Hiện nay ở Việt Nam, có một
số lượng lớn các quy hoạch phát triển ở quy mô không gian khác nhau (quốc gia, tỉnh, địa
phương, vv). Tuy nhiên, những quy hoạch này không được liên kết với nhau và khơng có cơ chế
để đảm bảo tính nhất quán trong các quy hoạch với các quy mơ khơng gian khác nhau. Vì vậy, có

sự khơng rõ ràng trong việc triển khai và các vấn đề cần được giải quyết hiệu quả hơn.
2.1.2. Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu:
Hiện nay trong khu vực nghiên cứu từ Bến xe Mỹ Đình gần đường vành đai 3 đến khu vệ
tinh Hòa Lạc, có 2 tuyến xe buýt công cộng nội đô, số 71 và số 74 chạy dọc đường dịch vụ cao
tốc Thăng Long, trong đó chỉ có tuyến số 74 được trợ cấp qua TRAMOC.
Bảng 2.1. Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74
Tuyến số

no .71

no.74


Điểm đầu cuối

Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Khánh

Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Mai

Giá vé

20,000 VND

7,000 VND

Chiều dài

46.6 km

49.9 km

Tổng doanh thu qua vé

Trợ giá (in 2015)

13,734,772,000 VND

15,874,488,763 VND

Trường Đại học FPT nằm trong Khu Công nghệ cao Hòa Lạc cũng có một số xe buýt để
chở học sinh đến trường nhưng không chạy hàng ngày, mà chạy trên một lịch trình khơng cố định
để đáp ứng nhu cầu học tập của học sinh. Tập đồn FPT, trong đó trường Đại học FPT là một
thành viên, cũng có một thành viên khác là Công ty TNHH Phần mềm FPT Hòa Lạc (Fsoft).
Cơng ty này có một văn phòng trên diện tích 6,4 ha tại Khu Cơng nghệ cao Hòa Lạc và một trụ
sở chính tại khu vực trung tâm của Hà Nội (phố Duy Tân) . Để kết nối với trụ sở Fsoft và văn
phòng Hòa Lạc, Fsoft đã được chi tiêu 19 tỷ đồng để thuê xe vận chuyển nhân viên giữa 2 địa
điểm. Trong năm 2016, Fsoft dự kiến sẽ phải chi 300 tỷ đồng để chi thuê xe giữa 2 địa điểm văn
phòng. Ngoài ra, Tập đoàn FPT đề xuất thêm xe buýt hoạt động cho cả hai trường Đại học FPT
và các văn phòng Fsoft (xe buýt trung chuyển để kết nối với các tuyến xe buýt số 74) tại Hòa Lạc
nhưng cho đến nay, đề nghị này chưa được chấp nhận. Nói chung Khu cơng nghệ cao Hòa Lạc
rất rộng, các trạm dừng đón của tuyến xe buýt số 71 và số 74 chỉ nằm trên bên rìa Khu. Hiện khó
có điều kiện tiếp cận bằng xe buýt tới các tòa nhà nằm bên trong Khu và cũng khơng có xe gom,
cũng khơng có dịch vụ trung chuyển (Giữ xe cá nhân để đi xe công cộng - Park and Ride) trong
khi khoảng cách trong Khu lại quá xa đối với người đi bộ. Các vị trí của 2 tuyến xe bt cơng
cộng hiện được hiển thị trong hình dưới đây. Hình này cũng cho thấy vị trí của tuyến ĐSĐT dự
kiến (tuyến 1, 2, 2A và). Hiện nay, chỉ có tuyến 2A và 3 đang được xây dựng.
2.2. Dự án BRT
2.2.1. Hệ thống xe buýt BRT
BRT (Bus Rapid Transit) là một hệ thống Giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt chất

lượng cao, nhanh chóng và tiện lợi giúp hoạt động đi lại của người dân dễ dàng hơn, một loại
hình giao thông công cộng phổ biến của rất nhiều nước trên thế giới. BRT là giải pháp được đưa
ra để nhằm hạn chế tình trạng tắc đường ở Hà Nội và mới được áp dụng tại Hà Nội từ năm 2017.
Điểm đầu tuyến là Bến xe Yên Nghĩa và điểm kết thúc là Kim Mã
Tồn tuyến có chiều dài 14,7 km. Hệ thống nhà chờ gồm 21 nhà chờ (12 nhà chờ 4 m và 9
nhà chờ 5 m) và 2 trạm đầu cuối. Tuyến có 04 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ và 01 trạm sửa chữa,
bảo dưỡng trong bến xe Yên Nghĩa và sử dụng loại xe buýt 12 m. Xe buýt nhanh sẽ đi trên 2 làn
đường riêng sát dải phân cách giữa của trục đường. Nhà chờ cho hành khách được đặt trên dải
phân cách giữa. Theo thiết kế, hành khách sẽ sử dụng vé từ, được tự động soát vé trước khi vào
nhà chờ nhưng hiện tại khi đưa vào hoạt động, hành khách sẽ sử dụng vé giấy giống xe buýt
thông thường.
Để giảm thiểu tình trạng tắc đường, xe bus BRT được sử dụng nhằm khuyến khích người
dân sử dụng phương tiện cơng cộng thay vì phương tiện cá nhân. Do hệ thống cơ sở hạ tầng sau
quy hoạch rất khó để sửa đổi và mở rộng, song số lượng phương tiện tham gia giao thơng đang
ngày một tăng với số lượng chóng mặt.
Tuy nhiên nhiều người không lựa chọn xe bus hay những phương tiện khác là do thời gian
xe chạy lâu thì nay BRT đã giải quyết được vấn đề đó. Khi xe bus BRT được đưa vào sử dụng,
nó được dành riêng cho một làn đường. Thêm vào đó nó được cấp một số đặc quyền mà bus
thường khơng có. Điều này giúp xe BRT dễ dàng lưu thông trên đường, hạn chế tình trạng tắc
đường khi đã có làn đường riêng.
2.2.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam
Theo số liệu mới nhất trên trang web về BRT của Chính phủ Brazil (brtdata.org), tính đến
năm 2015, có 186 thành phố trên 41 quốc gia áp dụng hệ thống hoặc hành lang BRT, phục vụ 32
triệu hành khách/ngày. Trong đó, Nam Mỹ là khu vực áp dụng BRT thành công nhất. Đáng chú ý,
TP Curitiba (Brasil), “cái nôi” của BRT và cũng là nơi áp dụng có hiệu quả, tạo hiệu ứng lan
truyền tới các nơi khác.
Curitiba thành cơng chủ yếu vì việc xây dựng và quy hoạch hạ tầng dành cho BRT được
đồng bộ với chiến lược sử dụng đất, kế hoạch hệ thống đường bộ và các hệ thống giao thông công
cộng khác trên một kế hoạch tởng thể. Chính quyền Curitiba bắt đầu xây dựng BRT từ khi thành

phố này bắt đầu cải tổ, quy hoạch lại. Cụ thể, từ năm 1960 khi dân số tăng cao, giới chức buộc
phải cải tổ hệ thống giao thông. Bước chuyển đổi đáng chú ý nhất là vào năm 1971, khi Thị


trưởng Jaime Lerner, vốn là một kiến trúc sư chọn tập trung xây dựng tuyến xe buýt nhanh thay
vì các phương án đắt đỏ và mất hàng chục năm như tàu ngầm hay mở rộng đường phố.
Ông Lerner mạnh tay xóa sở nhiều tòa nhà ở trung tâm thành phố để dành hành lang riêng
cho xe buýt. Đến tháng 10/1991, chính quyền thành phố bắt đầu sử dụng “nhà ga ống”, một thiết
kế riêng như nhà chờ tàu điện ngầm dành cho khách đi xe buýt nhanh. Từ đây, cái tên xe buýt
nhanh - Bus Rapid Transit (BRT) mới được dùng để gọi hệ thống này.
Theo trang brtdata.org, tính đến năm 2015, Curitiba có 357 “nhà ga ống”, với hành lang
ưu tiên xe buýt dài 70km, phục vụ 619.500 hành khách/ngày. Hiện tại, dân số thành phố này
khoảng gần 2 triệu người.
Ngồi kế hoạch tởng thể, Curitiba còn chính sách sử dụng đất, hỗ trợ tối đa phát triển vận
tải một cách có định hướng dựa trên dự đốn mức phát triển trong tương lai đối với một số hệ
thống vận tải chính nhằm duy trì và sẵn sàng mở rộng khả năng vận tải của các hệ thống này nếu
cần. Một số quy định cụ thể như khuyến khích phát triển dân cư và thương mại gần các trạm xe
buýt để điều tiết hướng phát triển của phương tiện cơng cộng.
Trong khi Curitiba là nơi sinh ra BRT, thì một thành phố khác tại Nam Mỹ là Bogota
(Colombia) được đánh giá thành cơng nhất nhờ có kế hoạch tởng thể đồng bộ. Đi vào hoạt động
từ tháng 12/2000, đến năm 2016, Bogota có hơn 113km đường dành riêng cho BRT, phục vụ 2,2
triệu khách/ngày, cao nhất thế giới. Dân số Bogota khoảng 7,7 triệu người.
Để làm được điều này, họ quy hoạch BRT không chỉ với vai trò là dự án giao thông mà
còn là một phần trong chương trình nâng cấp tồn bộ thành phố nhằm cải thiện không gian công
cộng tổng thể như: Vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp và đường dành cho các phương tiện
khác...
Kể từ khi được đưa vào sử dụng, hệ thống BRT đã mang lại những hiệu quả nhất định,
giúp giải quyết được những hạn chế của xe buýt thông thường. BRT được nhân dân tin tưởng sử
dụng và đánh giá tốt về chất lượng phục vụ, sản lượng hành khách ngày càng tăng trưởng.
Tuy nhiên, số lượng khách tham gia và sử dụng hệ thống BRT khá ít dù BRT bán vé điện

tử và có hẳn làn đường riêng. Rất nhiều thời điểm BRT rất vắng khách.
Ý thức khi tham gia giao thông của người dân còn hạn chế. Dù BRT là tuyến xe buýt có
làn đường dành riêng và các cơ quan chức năng cấm các phương tiện khác đi vào làn BRT nhưng
vẫn có nhiều xe máy, ô tô vẫn bất chấp đi vào phần đường này.
CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN


3.1. Tên dự án và chủ đầu tư
Tên dự án: “Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hồ Lạc” Cơ quan
chính chịu trách nhiệm thực hiện các dự án BRT là Ban Quản lý Phát triển giao thông đô thị
Hà Nội (HUTDPMU), một tổ chức trực thuộc Sở Giao thông vận tải Hà Nội. 3.2. Nguồn
vốn
Dự án đề xuất sử dụng nguồn vốn ODA của Ngân hàng Thế giới, JICA hoặc sử dụng kinh
phí từ ngân sách thành phố.
3.3. Mục tiêu của dự án
Dự án được đưa ra dễ tiếp cận khu đô thị vệ tinh Hòa Lạc từ khu trung tâm của Hà Nội.
Ngoài ra nâng cao hiệu quả giao thông và rút ngắn thời gian đi lại trên tuyến đường từ khu đô thị
Hòa Lạc đến trung tâm Tp. Hà Nội cụ thể là Văn Cao và ngược lại; đẩy mạnh kế hoạch phát triển
đô thị Hòa Lạc và sẽ tiến hành rà sốt các nhu cầu giao thơng của người dân; cung cấp các dịch
vụ giao thông công cộng nhanh và đáng tin cậy; thay thế các phương tiện giao thông tư nhân;
giảm bớt ơ nhiễm mơi trường; góp phần giải quyết các điểm tắc nghẽn giao thông cục bộ trong
giờ cao điểm; giảm số lượng tai nạn giao thông trên hành lang dự án.
3.4. Nhiệm vụ của dự án
Thứ nhất, nghiên cứu các tuyến phương án.
Thứ hai, lập kế hoạch xây dựng các tuyến.
Thứ ba, lập kế hoạch quản lý, vận hành dự án khi bắt đầu đưa vào hoạt
động. 3.5. Quy mô dự án
Dự án được quy hoạch dài 38 km, dự kiến khởi công trong giai đoạn 2022 - 2025 sau 16 năm
vẽ trong quy hoạch (2006-2022) với 17 nhà ga kết nối với phần phía tây của trung tâm thành phố
Hà Nội và Hòa Lạc dọc đường Văn Cao, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh và Trần Duy Hưng ở

trung tâm thành phố đến nút giao Trần Duy Hưng với đường vành đai 3.
Chi phí cho việc xây dựng 38 km đường trên cao hết 0,38 tỷ USD, và tởng đầu tư ĐSĐT Văn
Cao- Hòa Lạc hơn 65 nghìn tỷ đồng (2,8 tỷ USD). Vậy chi phí bằng tởng 14% tổng đầu tư
ĐSĐT (cụ thể: 0,38 tỷ USD/2,8 tỷ USD).
3.6. Các cơng trình phục vụ tuyến BRT
Một bến đầu cuối với diện tích 21.490 m2 được phát triển xây dựng để nhằm đáp ứng nhiều
mục đích, bao gồm các nhà điều hành quản lý, các khu các bãi đậu xe, bảo dưỡng xe, và cung
cấp nhiên liệu. Bến đầu cuối này sẽ được xây dựng trên diện tích đất nông nghiệp nằm dọc Đại


lộ Thăng Long nhằm giảm thiểu tối đa yêu cầu tái định cư.
Các điểm dừng xe buýt sẽ được xây dựng ở dải phân cách giữa của các tuyến đường hiện có
trong khu vực nội đơ và dải đất dự trữ giữa Đại lộ Thăng Long và đường gom ở ngoại thành.
Khoảng cách giữa các điểm dừng xe buýt dự kiến là 1.200 m ở nội đô và từ 1.000 đến 4.100 m ở
các khu vực ngoại thành. Dự án dự kiến tuyến đường từ Hòa Lạc đến Văn Cao sẽ có tởng cộng
21 điểm dừng xe bt.
Bên cạnh đấy, cầu vượt bộ hành, vạch kẻ sang đường hoặc hầm đường đi bộ sẽ được thiết kế
linh hoạt theo các phương án tuyến khác nhau, để tạo điều kiện cho hành khách di chuyển dễ
dàng từ điểm dừng xe buýt đến vỉa hè của các tuyến đường hiện có. Dự án sẽ sử dụng hai loại xe
BRT: xe buýt tiêu chuẩn (chiều dài 10,5-12 m, sức chứa 60-90 hành khách) và xe buýt khớp nối
(chiều dài 18-20 m, sức chứa 140-170 hành khách). Tổng số lượng xe yêu cầu dự kiến sẽ là từ 77
đến 198 xe vào năm 2030, tuy nhiên còn phụ thuộc vào các phương án thay thế. 3.7.Tiến độ dự
án
Sau đây là bảng mô tả tiến độ dự án dựa trên nghiên cứu JICA:
Bảng 3.1. Bảng tiến độ dự án

Nguồn
: Nghiên cứu JICA
CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN
4.1. Phân tích chi phí của dự án

Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính chi phí:
Bảng 4.1. Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính Chi phí
Hạng mục

Nội dung

Phương pháp ước tính
Chi phí


Chi phí cơ sở

Xây

Làn dành riêng (kè,

Sử dụng đơn giá mỗi mét

ban đầu

dựng

cầu, cống), hệ thống

vuông hoặc mét, tham khảo

ưu tiên giao thông

từ nghiên cứu tương tự và

công cộng:

đơn giá theo tiêu chuẩn Việt

PTPS (loại độc lâp),

Nam để tính tốn chi phí

điểm dừng xe buýt, bãi
đỗ xe máy, thang cuốn,
lối đi ngầm
Depot

Văn phòng, cơ sở vật

Tham khảo từ đơn giá xây

chất để bảo trì xe, thiết

dựng của các cơng trình xây

bị tiếp nhiên liệu, trạm

dựng tương tự để tính tốn

rửa xe và trạm đỗ xe

chi phí

Phương

Loại động cơ diesel

Ước tính tham khảo từ dự

tiện

(tiêu chuẩn, xe buýt

án khác hoặc từ các nhà

khớp nối)

sản xuất

Hệ

Máy soát vé khi lên xe,

thống

Thiết bị hiển thị đích

thu vé

đến, Hộp vé

Chi phí cho thiết

Phương

Chi phí bở sung cho việc

Ước tính tham khảo từ dự

bị bở sung và chi

tiện

thêm xe mới để thỏa mãn

án khác hoặc từ các nhà

phí thay thế, đởi

các nhu cầu tăng lên và

mới trong giai

chi phí cho việc đởi mới

đoạn vận hành

đội xe

quản lý

Hệ

Chi phí bở sung do

(O&M)

thống

việc thêm các loại xe

thu vé

mới

sản xuất


Chi phí vận hành

Chi phí

Chi phí cho việc sửa

Tính tốn dựa trên tỷ lệ các

và bảo dưỡng

bảo

chữa và bảo trì các

chi phí ban đầu cho các

dưỡng

cơng trình xây dựng

cơng trình xây dựng tham

Chi phí

Chi phí lao động, chi

vận hành

phí nhiên liệu, chi phí

khảo theo tiêu chuẩn Việt
Nam 22TCN 211-93

bảo trì,… liên quan
đến hoạt động xe buýt
Chi phí kỹ thuật

Xây dựng FS, thiết kế

Tính tốn dựa trên tỷ lệ

chi tiết, hỗ trợ đấu

chi phí ban đầu, cụ thể

thầu, giám sát xây

là 15%

dựng
Chi phí hành

Nếu dự án được thực hiện

chính địa

bằng nguồn vốn ODA,

phương

phía Việt Nam sẽ chịu
các phí này

Chi phí thu hồi đất

Chi phí cần thiết cho việc

Giá đất tại Hà Nội từ 2015-

thu hồi đất để xây dựng

2019, được UBND TP Hà

các cơng trình xây dựng,

Nội cơng bố chính thức

depot

(Quyết định số
96/2014/QD-UBND)

Thuế

Thuế thu nhập doanh

Phân tích tài chính

nghiệp, thuế giá trị
gia tăng,…
Dự phòng

Cơ học và lạm phát giá

4.1.1. Chi phí tài chính
4.1.1.1. Các chi phí tài chính của dự án
Chi phí tài chính của dự án này là những khoản chi có thể tính được bằng tiền để xây
dựng, vận hành các khoản mục có liên quan đến dự án bao gồm: Nghiên cứu khả thi, thiết kế chi


tiết và cơng trình dân dụng, chuẩn bị dự án và giai đoạn xây dựng, chi phí sẽ cần trong giai đoạn
vận hành 30 năm bao gồm bổ sung/đổi mới hạ tầng và chi phí vận hành/bảo dưỡng (O&M).
Chi phí O&M trong hạng mục “Cơng trình dân dụng và hạ tầng depot” liên quan đến chi
phí sửa vỉa hè, vv. Chi phí O&M trong mục “BRT, AFC” liên quan đến chi phí vận hành xe buýt
bao gồm chi phí tiền lương lái xe, nhiên liệu, vv.
Sau khi ước lượng số lượng, chi phí và thiết lập đơn giá cho từng hạng mục nhỏ trong

bảng 4.1, nhóm đã tởng hợp bảng khái tốn chi phí của dự án theo giai đoạn.
Cụ thể như sau:
Bảng 4.2. Tóm tắt khái tốn chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị: Triệu VND)
Hạng mục

Giai đoạn lập dự

Giai đoạn vận hành

án và xây dựng
Chi phí ban đầu

Chi phí bổ

Chi phí vận

sung/đổi mới

hành/bảo dưỡng
(O&M)

Cơng trình dân dụng

1.061.766

0

545.311

1.037.546

4.062.196

15.546.071

314.897

0

0

104.699

0

0

và hạ tầng depot
BRT, AFC
(AFC: Hệ thống thu
vé tự động)
Chi phí kĩ thuật và
hành chính địa
phương
Thu hồi đất cho Depot

Nguồn: Số liệu nghiên cứu của JICA
4.1.1.2. Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Tổng số vốn đầu tư dự kiến là 22,67 nghìn tỷ đồng, trong đó:
Nguồn vốn từ ODA: 2,3 nghìn tỷ đồng.

Nguồn vốn từ ngân sách thành phố: 20,37 nghìn tỷ đồng.


Tổng mức đầu tư sẽ được phân bổ cụ thể như sau:
Bảng 4.3. Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Nguồn vốn

Hạng mục

Thành tiền

(triệu VND)
ODA

Kỹ thuật

199.435

Cơng trình dân dụng và hạ tầng depot

1.061.766

BRT, AFC

1.037.546

Ngân sách thành phố Chi phí hành chính địa phương, chi phí khác

115.462

Thu hồi đất

104.699

Bở sung và đởi mới BRT/AFC

4.062.196

Chi phí O&M

16.091.381

Tổng cộng:

22.672.486

Nguồn: Số liệu nghiên cứu của JICA

4.1.2. Chi phí kinh tế - xã hội
Chi phí mà xã hội phải gánh chịu khi thực hiện dự án bao gồm:
• Chi phí thực hiện dự án: (bao gồm các chi phí dự án và chi phí cho việc vận hành,
bảo dưỡng hệ thống) đã được trình bày trong phần chi phí tài chính.
• Vốn đầu tư: Vốn đầu tư bao gồm các loại chi phí cho R&D, phí thi cơng, xây dựng
dự án và chi phí cho các trang thiết bị, đã được trình bày trong phần chi phí tài
chính.
• Chi phí ơ nhiễm mơi trường:
Mặc dù việc xây dựng tuyến BRT nhìn chung được đánh giá là có tác động tích cực
đến mơi trường thơng qua việc làm giảm số lượng phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao

thông, song dự án vẫn tiềm ẩn các nguy cơ ô nhiễm môi trường trong quá trình xây dựng
và vận hành, bao gồm ơ nhiễm đất, nước, khơng khí; phát sinh chất thải; ô nhiễm tiếng ồn.
+ Về ô nhiễm đất: Trong q trình thi cơng, khu depot được quy hoạch hiện là cánh
đồng cho sản xuất nông nghiệp và có thể bị ơ nhiễm do các hoạt động sản xuất nông
nghiệp. Việc đào đất trong giai đoạn xây dựng có thể làm đất bị ơ nhiễm lan ra các khu
vực khác. Trong giai đoạn vận hành, ô nhiễm đất có thể xảy ra nếu chất thải và nước
thải ở khu depot khơng được kiểm sốt tốt.
+ Về ơ nhiễm nước: Trong q trình thi cơng, nước bùn chảy vào môi trường từ khu
đất trống của công trường và nước thải từ khu nhà tạm cho xây dựng có thể xảy ra.
Trong giai đoạn vận hành, ơ nhiễm nước có thể gây ra do nước mưa chảy từ khu
depot. + Về ơ nhiễm khơng khí: Khí thải từ các thiết bị xây dựng, phương tiện và bụi
bẩn từ
các hoạt động xây dựng được dự đoán sẽ tăng trong giai đoạn xây dựng. + Về phát
sinh chất thải: Chất thải rắn từ việc đào đất và vật liệu xây dựng được dự đoán sẽ
tăng. Sau khi tuyến BRT được đưa vào sử dụng, chất thải có thể được phát sinh tại
điểm dừng xe buýt và depot.
+ Về ô nhiễm tiếng ồn: Mức tiếng ồn tăng lên do máy móc xây dựng và phương tiện
trong giai đoạn xây dựng. Sau khi tuyến BRT được đưa vào sử dụng, tiếng ồn sẽ được
phát ra từ các phương tiện xe buýt.
• Ảnh hưởng đến môi trường tự nhiên: Tuyến BRT được xây dựng dọc các tuyến
đường hiện nay và Depot dự kiến được xây dựng ở khu vực cánh đồng sản xuất nơng
nghiệp. Vì vậy, dự án có thể có tác động đến thực vật, động vật và hệ sinh thái.
• Ảnh hưởng tiêu cực tới mơi trường xã hội: Ngồi các vấn đề về ơ nhiễm mơi trường
tự nhiên thì việc thi cơng và vận hành dự án cũng có những tác động đáng kể tới môi
trường xã hội của khu vực xung quanh. Cụ thể:
+ Về vấn đề thu hồi đất: Dự kiến sẽ thu hồi đất nông nghiệp cho xây depot theo quy
hoạch.
+ Về kinh tế địa phương: Trong quá trình xây dựng, việc chuyển đổi đất canh tác để
xây dựng khu Depot theo quy hoạch sẽ gây ra tác động tiêu cực đến kinh tế địa
phương, có thể khiến người dân xung quanh mất việc làm và sinh kế.

+ Về dịch vụ xã hội: Trong quá trình xây dựng, dịch vụ xã hội xung quanh các công
trường xây dựng có thể bị ảnh hưởng do việc thi cơng xây dựng và sự đi lại của các
phương tiện vận tải.
+ Về vấn đề an toàn lao động: Tác động tiêu cực đến sức khỏe và an tồn của cơng
nhân trong giai đoạn xây dựng và lái xe trong giai đoạn vận hành có thể xảy ra nếu
khơng có các giải pháp thích đáng đảm bảo sức khỏe và an toàn lao động.
+ Về sức khỏe cộng đồng: Tác động tiêu cực đến sức khỏe cộng đồng trong giai đoạn
xây dựng và vận hành có thể xảy ra nếu khơng có các giải pháp thích đáng giảm tác
động mơi trường (bụi, khí thải).
• Ảnh hưởng khác: Tai nạn có thể tăng lên do giao thông của các phương tiện xây dựng.
Việc xây dựng cũng sẽ góp phần gia tăng biến đởi khí hậu, làm trái đất nóng lên do
khí thải từ hoạt động của máy móc và phương tiện xây dựng.
4.2. Phân tích lợi ích của dự án
4.2.1. Lợi ích tính bằng tiền
4.2.1.1. Doanh thu từ giá vé của tuyến BRT
Theo dự tính, tởng doanh thu từ giá vé cho BRT trong dự án này được nghiên cứu và tính
tốn bởi nhóm nghiên cứu JICA (2016) dựa vào dự báo nhu cầu giao thông của tuyến. Doanh thu
từ giá vé dựa vào khung giá vé với giá vé cơ sở là 10.000 VND và phụ thêm 500 VND/km.
Hiện nay, tuy số lượng phương tiện giao thông công cộng đang còn hạn chế nhưng lượng
hành khách đi vé tháng rất lớn. Và khi trường hợp tuyến BRT này triển khai hoạt động, theo mơ
hình chuyển dịch đối với người đi xe máy, tỷ lệ phương tiện giao thông công cộng sẽ tăng lên và
dự báo số lượng hành khách đi vé lượt sẽ tăng.
Trong báo cáo nghiên cứu JICA, phân tích kinh tế tài chính có giả thiết là “50% lượt đi vé
tháng và giá vé tháng bằng ½ giá vé lượt”.
Từ giả thiết này doanh thu từ giá vé gồm vé tháng được ước tính ở mức 75% doanh thu từ
mỗi vé lượt theo số lượt được dự báo cho BRT. Các con số về hành khách được xác định từ Dự
báo nhu cầu đi lại đã được thực hiện trong nghiên cứu này.
Kết quả dự báo như sau:

Bảng 4.4. Doanh thu dự kiến từ tuyến BRT từ năm 2023 – 2052
Năm

Số hành
khách dự
kiến

Vé
lượt

Vé
tháng
phổ
thông

Doanh thu từ
vé lượt

Doanh thu từ
vé tháng

Tổng doanh
thu (VNĐ)

Tổng
doanh
thu
(triệu