Hoạt động bảo hiểm P & I đối với các công ty vận tải biển việt nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
***





KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP


Đề tài:
HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY
VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM



Sinh viên thực hiện : Trần Thị Huyền Trang
Lớp : Anh 6 - KTĐN
Khóa : 45B
Giảng viên hƣớng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hƣơng







Hà Nội, tháng 05 năm 2010

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I 4
I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I 4
1. Hội P&I 4
2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I 4
3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I 6
4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu 7
5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I 8
5.1.Nguyên tắc tương hỗ 8
5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội 8
5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép 9
5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực 10
6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I 10
II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I 11
1. Khái niệm 11
2. Đối tượng bảo hiểm 12
2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu 12
2.2. Trách nhiệm đối với con người 12
2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở 13
3. Phí bảo hiểm 13
3.1 Phương pháp tính phí đóng trước 14
3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường 14


3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu 16
3.2. Phương pháp tính phí đóng sau: 17

3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm 18
4. Phạm vi bảo hiểm 19
4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu 20
4.1.1. Thuyền viên 20
4.1.2. Hành khách 20
4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác 21
4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm
với tàu khác. 21
4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm
với vật thể khác. 21
4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu. 22
4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm 22
4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. 23
4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan… 25
4.8. Các trách nhiệm khác 25
CHƢƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA
CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM……………. ……27
I. Sự cần thiết của bảo hiểm P&I 27
1. Đối với Công ty vận tải biển 27
2. Đối với các Công ty bảo hiểm 28
II. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trƣờng Việt Nam
29


1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam 29
2. Phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam 31
3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm 32
3.1 Trách nhiệm đối với bên thứ ba 32
3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo. 34
3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên tàu và/hoặc trên các phương

tiện lai dắt theo 34
4. Hợp đồng bảo hiểm 35
4.1. Ký kết hợp đồng 35
4.2 Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm P&I 36
4.2.1. Trách nhiệm của người được bảo hiểm 36
4.2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm 37
5. Phí bảo hiểm 37
6. Giám định và bồi thường tổn thất 38
6.1 Giám định tổn thất 38
6.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường 39
6.3. Khấu trừ tiền bồi thường tổn thất 40
6.4. Thời hạn thanh toán bồi thường 40
III. Tình hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công ty vận tải biển. . 40
1. Công ty vận tải biển – Người được bảo hiểm 40
2. Các công ty bảo hiểm – Người bảo hiểm 41
3. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I 43
4. Sự biến động của phí bảo hiểm P&I 48


4.1. Mức biến động chung của phí Hội 48
4.2 Tình hình phí trên thị trường Việt Nam 50
5. Tình hình bồi thường và tổn thất 53
IV. Khó khăn, hạn chế trong hoạt động bảo hiểm P&I đối với các Công
ty vận tải biển 56
1. Phí bảo hiểm cao 56
1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế 57
1.2. Chất lượng tàu yếu kém 57
1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao 58
1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn. 60
2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thường, khiếu nại 63

2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I 63
2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm 63
3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I 64
3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm 64
3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm 65
4. Một số khó khăn khác 65
CHƢƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG
BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
67
I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam 67
1. Xu hướng phát triển chung của toàn thị trường bảo hiểm 67
2. Xu thế phát triển của thị trường bảo hiểm P&I 68


II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với
các công ty vận tải biển Việt Nam 69
1. Đối với các chủ tàu và thuyền viên 69
1. 1.Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải 69
1.2. Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại, bồi
thường 70
1.3. Nâng cao trình độ, ý thức của thuyền viên 71
2. Đối với các công ty bảo hiểm 73
2.1. Giải pháp thu hút khách hàng tiềm năng 73
2.1.1. Nâng cao khả năng của đội ngũ nhân viên tư vấn 73
2.1.2. Phát triển các hoạt động marketing 74
2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm. 76
2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác giám định, bồi thường,
khiếu nại 78
3. Đối với các cơ quan chức năng 80
3.1. Cơ quan đăng kiểm 80

3.2. Cục Hàng hải Việt Nam 81
III. Kiến nghị 82
TÀI LIỆU THAM KHẢO



DANH MỤC BẢNG, HÌNH

Bảng 1: Thống kê kết quả hoạt động của thị trường bảo hiểm P&I từ năm
2005 đến năm 2009 43
Bảng 2: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I của các Hội 49
Bảng 3: Thống kê tai nạn hàng hải 2004 - 2007 53
Bảng 4: Thống kê lượng tàu bắt giữ từ năm 2007 – 2009 59


Hình 1: Tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 -
2009 42
Hình 2: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2006 44
Hình 3: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2008 45
Hình 4: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I Việt Nam theo tấn dung tích 46
Hình 5: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2009 48
Hình 6: Tổng phí bảo hiểm P&I các năm 2003 – 2008 50

1

LỜI MỞ ĐẦU

Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh
hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có
nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra. Các rủi ro đó được gây ra từ
nhiều nguyên nhân như các rủi ro do thiên nhiên gây ra: bão lụt, hạn hán, dịch
bệnh,…Bất kể là do nguyên nhân gì, khi những rủi ro xảy ra thường gây cho
con người những khó khăn trong cuộc sống như tài sản bị phá hoại, sản xuất
bị ngừng trệ, ngoài ra còn có thể gây thương tích, thiệt mạng …và ảnh hưởng
đến đời sống kinh tế - xã hội nói chung.
Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau
nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả do rủi ro gây ra và bảo hiểm là
một trong những biện pháp hiệu quả nhất. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế
nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng
biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều
đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bên cạnh đó, bảo hiểm là chỗ dựa
tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức; giúp họ yên tâm trong cuộc sống, sinh
hoạt, trong hoạt động sản xuất kinh doanh bởi chỉ với một giá khiêm tốn (phí
bảo hiểm) bảo hiểm có thể giúp đỡ các gia đình, các tổ chức khắc phục hậu
quả những rủi ro khôn lường.
Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu
thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng
đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường
theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày
càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người nên lĩnh
vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh
doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn

chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự phát triển không những về mặt
2

quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm. Một trong những sản phẩm bảo
hiểm phát triển nhanh và mạnh nhất hiện nay là bảo hiểm hàng hải.
Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo
hiểm liên quan đến vận tải đường biển. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển
cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro hàng hải vẫn xảy ra, vẫn
gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế nói chung. Vì thế bảo hiểm
hàng hải thực sự cần thiết đối với các chủ tàu và cũng là thị trường tiềm năng
có thể khai thác của các Công ty bảo hiểm.
Trong quá trình phát triển nóng của thị trường vận tải biển Việt Nam
hiện nay, việc nghiên cứu các loại hình bảo hiểm hàng hải càng có ý nghĩa
hơn. Do đó, em đã chọn đề tài về một loại hình bảo hiểm hàng hải để nghiên
cứu, đó là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I). Đề tài nghiên cứu
của em như sau:
“Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam”
Kết cấu của bài viết được chia như sau:
Lời mở đầu
Chương I: Khái quát về bảo hiểm P&I
Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam
Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I
đối với các công ty vận tải biển Việt Nam
Kết luận
Vì đề tài này là nghiên cứu về bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận
tải biển Việt Nam nên mục đích nghiên cứu của đề tài bao gồm:
- Tìm hiểu tình hình thực tế khai thác bảo hiểm P&I trên thị trường
Việt Nam
- Rút ra những khó khăn còn tồn tại trong việc tham gia bảo hiểm P&I
đối với các Công ty vận tải biển trong nước cũng như các Công ty bảo hiểm.

3

- Tìm ra những giải pháp cho thị trường bảo hiểm P&I trong thời gian
tới.
Khóa luận tốt nghiệp này hoàn thành được ngoài sự nỗ lực phấn đấu
của bản thân em còn được sự hướng dẫn tận tình của cô giáo hướng dẫn, TS.
Trịnh Thị Thu Hương. Em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành đối với cô đã
nhiệt tình chỉ bảo cho em trong quá trình làm khoá luận này. Vì thời gian thực
hiện khoá luận có hạn, kiến thức thực tế không có nhiều, nội dung khoá luận
chủ yếu là dựa trên cơ sở lý thuyết nên khó có thể tránh khỏi được những
thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, ý kiến đóng góp của các thầy cô
để khóa luận này giàu tính thực tiễn hơn nữa.
Em xin chân thành cảm ơn!


4

CHƢƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I
I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I
1. Hội P&I
P&I club là Hội bảo hiểm của các chủ tàu, là Hội do các chủ tàu thành
lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3.
P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các Hội
viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ
tàu giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề
về bảo hiểm P&I.
I: Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được
bảo hiểm.
Club: nghĩa là các Hội viên đóng góp chi phí trên cơ sở tương hỗ để

duy trì hoạt động của Hội và cùng nhau chia sẻ trách nhiệm.
Người thứ 3: là những người ngoài Hội và ngoài các chủ tàu được bảo
hiểm như công nhân xếp dỡ, chính quyền cảng, thuyền viên, chủ hàng…
2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I
Tổ tiên của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời
gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một
số Công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của
mình, các Công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm
đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt
được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu
thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ
những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh
khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ
được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai Hội ở
Đông Bắc và miền Tây nước Anh.
5

Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần
nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các
Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở
rộng. Tuy nhiên, vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại
phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách
nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng
cách thành lập các Hội bảo hiểm tương hỗ. Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va
tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong
điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo
hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau
và chủ tàu ấy có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách
nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện Công ty bảo
hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh

vẫn bênh vực cho quyền lợi của Công ty bảo hiểm.
Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm vỏ
tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ
nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường
hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng để chủ tàu phải gánh 1/4
trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và
quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này
lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy, họ phải tìm nơi
nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của
người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được
bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách
nhiệm của chủ tàu với rủi ro này.
Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục
đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm của
chủ tàu đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, không nhằm mục đích
6

lợi nhuận. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association,
Hội thứ hai là Hội Shipowner’s Protection Association - Hội này chính là tiền
thân của Hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia.
Sang đầu thế kỷ 20, các Hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận
quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi
phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho
chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp
thiết cho tất cả các chủ tàu nên những chủ tàu không phải là người Anh cũng
đề nghị được tham gia vào Hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa
mà nó trở thành Hội quốc tế của các chủ tàu.
Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển,
Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải
đội tàu buôn thế giới.(Nguồn: Trần Thúy Hà, Bảo hiểm thân tàu và trách

nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam)
3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I
* Hội P&I là một pháp nhân, tương tự như một Công ty TNHH hay là
một tổ hợp có từ 100 đến 200 Hội viên.
* Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng Giám đốc (Board of
Directors), tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường cho
các Hội viên đều do Hội đồng Giám đốc quyết định.
* Cơ quan thường thực giải quyết các công việc hàng ngày ở Hội có thể
tổ chức theo một trong hai hình thức:
+ Ban giám đốc: Gồm một Chủ tịch và một Phó chủ tịch do Hội đồng
giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc thường là các chủ tàu lớn.
+ Ban quản lý: Đứng đầu là một Chủ tịch và một số Phó chủ tịch do
Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại theo đó
Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không
vượt quá 100.000 USD, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết.
7

Ban Giám đốc hoặc Ban quản lý phải báo cáo tình hình tài chính trước
kỳ họp của Hội đồng Giám đốc được tổ chức hàng năm một hoặc hai lần.
+ Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ
tàu lớn để giải quyết tranh chấp và các tổn thất có liên quan đến các Hội viên.
+ Đại diện: thường là người của Hội được đặt tại các nước. Hiện nay,
xu hướng Hội sử dụng đại diện thương mại là chính, chỉ khi nào thật sự cần
thiết, đại diện thương mại mới chỉ định một Luật sư có tiếng đứng ra giúp đỡ
và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và được gọi là Thông tấn viên của Hội.
Thông tấn viên được Hội giao cho sáu nhiệm vụ cơ bản:
- Luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giải
quyết khiếu nại kiện tụng.
- Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của Hội
và chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu.

- Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về
thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ
và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng.
- Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ
tàu để giải quyết sự cố.
- Thông báo đầy đủ cho Hội những thay đổi của luật địa phương ảnh
hưởng đến họat động của chủ tàu và Hội.
- Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa
phương do Hội thuê, giúp Hội thuê những người này với chi phí hợp lý và
khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết.
4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu
Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. Một
trong những sự phục vụ của Hội được các Hội viên đánh giá cao nhất là Hội
cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại
hàng hóa với chủ tàu. Hội có cấp giấy bảo lãnh hay không là do Hội đơn
8

phương quyết định và việc đó tùy thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và Hội
viên, việc bắt giữ đó xuất phát từ khiếu nại nào? Có liên quan đến trách nhiệm
của Hội hay không?
Một sự phục vụ nữa không kém phần quan trọng, đó là việc cung cấp
thông tin của Hội. Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các
Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan
đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải,
Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các Hội
viên. Nhiều chủ tàu đã cử cán bộ của mình đến để thực tập tại trụ sở của Hội.
Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao
trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu.
5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I
5.1.Nguyên tắc tương hỗ

Nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội. Mọi khoản chi tiêu của Hội
như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ Hội viên đều do các thành
viên đóng góp. Khi một Hội viên bị tổn thất thì tất cả các Hội viên còn lại
phải đóng góp bồi thường cho tổn thất của Hội viên đó. Hoạt động của Hội
không nhằm mục đích kinh doanh, không lỗ, không lãi.
5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội
Khi vào Hội, các Hội viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ và tuân
thủ những quy định sau đây:
- Phải viết đơn khi gia nhập Hội theo mẫu đơn chung để Ban quản lý
hoặc Ban giám đốc và Hội xem xét. Đơn bao gồm các nội dung:
+ Tên, địa chỉ chủ tàu
+ Trọng tải
+ Phạm vi hoạt động của tàu
+ Phẩm cấp, trang thiết bị
+ Mục đích sử dụng
9

+ Tàu tham gia Hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu
- Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội -
có hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h
ngày 20/2 năm sau)
- Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt
cho phù hợp với từng Hội viên.
- Chủ tàu có thể tham gia Hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng
tải đăng ký nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Điều
kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu có thông báo thay đổi, điều
kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước 1 tháng, trong trường hợp sự thay
đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lý do khác phải thông báo trước 2 tháng.
5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép
Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm nếu

không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường
hợp sau:
- Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin
cho Hội biết.
- Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính
quyền địa phương công bố mất tích.
- Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó
chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ.
- Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công
ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán.
Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau:
- Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm
- Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ
không có bảo lãnh.
- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch.
10

- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn
bộ về thương mại.
Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho
Hội biết trước ít nhất là 30 ngày.
5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực
- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực
kinh doanh
- Tàu bị bán hoặc bị mất tích
- Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội
- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên.
6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I
Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện
dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc

tế và các công ty bảo hiểm thương mại trong đó hoạt động của nhóm Hội
quốc tế là nổi bật nhất và đáng chú ý hơn cả. Điểm đặc trưng cơ bản khác biệt
của nhóm Hội quốc tế so với hai hình thức còn lại đó là hoạt động dựa trên
nguyên tắc tương hỗ.
Hội bảo hiểm P&I tiến hành bảo hiểm không giới hạn vì mục đích phục
vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chính nên các rủi ro, trách nhiệm mà Hội
đảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất lớn nảy sinh trong
một thời gian ngắn sẽ dẫn đến tê liệt hoạt động riêng lẻ của từng Hội. Để ổn
định cho hoạt động kinh doanh của các Hội và chủ tàu, một số Hội đã hợp
nhất lại thành lập một nhóm quốc tế mang tên gọi là POOL. Đó là hình thức
góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của
từng Hội.
Như vậy có thể gọi nhóm quốc tế là Hội của các Hội bảo hiểm P&I.
Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn
mỏng rủi ro mà các chủ tàu bảo hiểm lẫn cho nhau trong từng Hội riêng rẽ
11

của họ. Nghĩa là mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính
của một Hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng gánh chịu. Đây là một
hình thức mà các Hội bảo hiểm P&I tái bảo hiểm lẫn cho nhau, mỗi Hội viên
giữ lại trách nhiệm đối với tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình,
phần vượt quá mức giữ lại sẽ do Nhóm gánh chịu. Để được quyền lợi trên
mỗi Hội đều phải đóng góp tài chính để hình thành quỹ của Nhóm.
Hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm “London pool”, hiện
nay nhóm gồm 13 Hội sau:
1. United Kingdom 8. Liverpool
2. Standard 9. West of England
3. Britania 10. Gard
4. London Steam Ship 11. Skuld
5. North of England 12. Hội của Thuỵ Điển

6. Sunderland 13. Hội của Nhật Bản
7. Newcastle
II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I
1. Khái niệm
“Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại
phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở
hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu,
Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh)
Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản
phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có
cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên
cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay
bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường
biển quốc tế.
12

2. Đối tƣợng bảo hiểm
Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ
tàu đối với người thứ ba.
Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản
lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra
cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm:
2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu
Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt
hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm
dầu và ô nhiễm môi trường, Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va
trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách
nhiệm về:
- ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường
- Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu

có)
Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm: Bao gồm các chi phí thắp
sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu đắm,…
Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu
và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu
như bị thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy,…
2.2. Trách nhiệm đối với con người
Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải có trách
nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai
táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho
các đối tượng như: các sỹ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu,
công nhân xếp dỡ hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu.
13

2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở
Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn
cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc,
trang thiết bị và cung ứng lương thực thực phẩm đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu
được những đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các
buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận,
bảo quản hàng hóa và chuyên chở hàng hóa.
Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm đối với trường hợp hàng hóa bị mất
mát, tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình.
3. Phí bảo hiểm (Nguồn: Hồ Thủy Tiên, Bảo hiểm hàng hải)
Mức phí đưa ra tương hỗ giữa Hội và Hội viên được tính dựa trên cơ sở
cân bằng thu chi, không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh
các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội. Nguồn thu chủ yếu
của Hội là phí bảo hiểm và các khoản lãi đầu tư từ vốn nhàn rỗi của Hội.
Những nguồn thu này nhằm đáp ứng cho các khoản chi phí khác trong năm
như: chi bồi thường tổn thất cho các Hội viên, các khoản chi bồi thường cho

các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt
quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội
còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền.
Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong
năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán
quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản
phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng
của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu
các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng
trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải
đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã
có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.
14

3.1 Phương pháp tính phí đóng trước
Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là:
- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề
nghiệp của thủy thủ đoàn
- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm
trước (thường là 5 năm)
Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2
cách tính phí đóng trước như sau:
- Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường
- Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu.
3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường
Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp
này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một
thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ
lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ
bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm,

chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ. Dưới đây là các bước để tính phí theo
tỷ lệ bồi thường:
B1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm

: số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường cho Hội viên đó năm thứ i
: số phí mà Hội viên đó đã và sẽ nộp cho Hội năm thứ i
i = 1 5 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát
B2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5

15

B3: Tính số phí tái bảo hiểm năm nghiệp vụ mà Hội viên đó phải đóng
góp:
với
g: phí tái bảo hiểm trên thị trường tính trên 1 GRT
Q: tổng trọng tải đội tàu của Hội viên đó
: trọng tải đội tàu của Hội viên trong năm i
B4: Tính số phí Hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hội
khác trong nhóm quốc tế:

: tỷ lệ đóng góp tài chính của Hội viên và để bồi thường cho nhóm
Quốc tế


được tính trên cơ sở số phí của năm thứ 5
B5: Chi phí quản lý:

: tỷ lệ định mức chi phí quản lý của Hội (thường dao động từ 10%
đến 15%)
B6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường của Hội cho từng Hội viên của

năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

B7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với
tỷ lệ bồi thường bình quân ( )

16

B8: Tính tỷ lệ mất giá của đồng tiền đóng phí dựa theo số liệu thống kê
trên thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế ( )
B9: Tính số phí bảo hiểm phải đóng cho 1GRT trong năm thứ 5.

B10: Tính phí bảo hiểm đóng trước của Hội viên năm nghiệp vụ (năm
thứ 6):

Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh gọn,
phù hợp với các Hội viên có kết quả kinh doanh không quá xấu. Tuy nhiên,
bên cạnh những ưu điểm trên, phương pháp tính phí này còn bộc lộ một số
nhược điểm là không phản ánh được sự biến động của đội tàu và nhất là
không thể áp dụng được để tính phí cho các Hội viên có kết quả kinh doanh
quá xấu vì khi đó phí được tính theo cách này sẽ rất cao và không mang tính
tương hỗ.
3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu
Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo
trọng tải tàu của từng Hội viên. Những tổn thất lớn của Hội viên sẽ được các
Hội khác trong nhóm và các Hội viên khác trong Hội chia sẻ theo tính tương
hỗ. Trong những tổn thất ấy, phần Hội viên phải gánh chịu được coi là tổn
thất làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi tính mức bồi thường
bình quân theo trọng tải tàu, người ta cộng thêm chi phí tái bảo hiểm, phí
đóng góp bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về làm phát để
tính ra số phí đóng trước trên 1 GRT cho từng Hội viên. Các bước để tính phí

được xác đinh như sau:
B1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng tải
tàu
17


B2: Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí tái bảo
hiểm của thị trường quốc tế ( )
B3: Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế

B4: Tính phí để đảm bảo chi phí quản lý của Hội

B5: Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát

B6: Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải


B7: Phí bảo hiểm mà Hội viên đóng cho Hội sẽ là


Như vậy phương pháp tính phí này có thể sử dụng trong trường hợp
Hội viên có những tổn thất lớn mà vẫn mang tính tương hỗ.
3.2. Phương pháp tính phí đóng sau:
Mỗi thành viên tham gia Hội bảo hiểm P and I đều phải đóng trước một
số phí. Thông thường số phí của lần đóng trước này không đủ để trang trải
các khoản chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ, vì vậy sau khi đã giải quyết
xong những vụ việc phát sinh trong năm nghiệp vụ đó, Hội tiến hành phân bổ
phần phí đóng sau cho mỗi Hội viên. Việc tính toán phân bổ số phí đóng sau
được tiến hành như sau: