Pháp luật quốc tế và pháp luật việt nam về bắt giữ tàu biển (luật hàng hải quốc tế)

/>ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
_ TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT _

ĐỀ TÀI: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ
BẮT GIỮ TÀU BIỂN
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. MAI HẢI ĐĂNG

Hà Nội, tháng 5 năm 2023
1


/>LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, nhóm nghiên cứu xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến TS
Mai Hải Đăng. Trong q trình học tập và tìm hiểu mơn Luật hàng hải quốc tế, chúng em
đã nhận được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hưỡng dẫn tâm huyết và tận tình của thầy để
thể hồn thành được bài tiểu luận về đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật việt nam về
bắt giữ tàu biển”
Nhóm nghiên cứu xin cam đoan rằng đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật việt
nam về bắt giữ tàu biển” được thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS. Mai Hải Đăng cơng
trình nghiên cứu của nhóm. Các số liệu và tham khảo là trung thực, chính xác và được
trích dẫn đầy đủ.
Trong quá trình thực hiện bài tiểu luận này, do hiểu biết cịn nhiều hạn chế nên bài
làm khó tránh khỏi những thiếu sót. Nhóm nghiên cứu rất mong nhận được những lời góp
ý của thầy để tài nghiên cứu ngày càng hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!

2


/>
MỤC LỤC

MỞ ĐẦU:

5

1.

Lý do chọn đề tài.......................................................................................................................5

2.

Mục đích nghiên cứu:................................................................................................................6

3.

Đối tượng nghiên cứu và Phạm vi nghiên cứu..........................................................................6

4.

Phương pháp nghiên cứu...........................................................................................................7

5.

Dự kiến kết quả.........................................................................................................................7

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CÁC CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ BẮT GIỮ TÀU
BIỂN

8

1.1.

Chương trình nghiên cứu trong nước....................................................................................8

1.2.

Chương trình nghiên cứu nước ngồi....................................................................................9

CHƯƠNG II: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ VIỆC BẮT GIỮ TÀU BIỂN

11

2.1................................................Khái niệm bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan
11
2.1.1.

Khái niệm bắt giữ tàu biển.......................................................................................11

2.1.2. Một số khái niệm liên quan...........................................................................................11
2.2. Đặc điểm của bắt giữ tàu biển...............................................................................................13
2.3.

Nguồn của pháp luật hàng hải về bắt giữ tàu biển..............................................................15

2.4.

Ý nghĩa của bắt giữ tàu biển................................................................................................17

CHƯƠNG III: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM
VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN.

3.1.

19

Quy định của pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển............................................................19
3.1.1.

Các điều ước quốc tế................................................................................................19

3.1.2.

Các vấn đề về bắt giữ tàu biển theo các Công ước quốc tế......................................22

3.1.3.

Thủ tục, thẩm quyền bắt giữ tàu biển và thẩm quyền giải quyết tranh chấp............24
3


/>3.1.4.
3.2.

Pháp luât một số các quốc gia trên thế giới về bắt giữ tàu biển...............................25

Quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển........................................................29
3.2.1.

Điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia.................................................................29

3.2.3.

Thẩm quyền bắt giữ tàu biển....................................................................................30

3.2.4.

Điều kiện bắt giữ tàu biển........................................................................................30

3.2.5.

Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển...........................................................................31

3.2.6.

Giải phóng tàu biển bị bắt giữ..................................................................................33

3.2.7.

Đấu giá tàu................................................................................................................34

3.2.8.

Ủy thác tư pháp........................................................................................................35

CHƯƠNG IV: THỰC TRẠNG VỀ VIỆC BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ KIẾN NGHỊ HOÀN
THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN

37

4.1. Thực trạng về việc bắt giữ tàu biển tại Việt Nam...................................................................37
4.1.1. Việc kiểm tra và bắt giữ tàu biển tại Việt Nam.............................................................37

4.1.2. Việc kiểm tra và bắt giữ tàu thuyền Việt Nam chạy quốc tế........................................40
4.2. Thực tế Việt Nam khi áp dụng pháp lệnh tàu biển 2008.........................................................43
KẾT LUẬN

46

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

47

4


/>
MỞ ĐẦU:
1.

Lý do chọn đề tài
Giao lưu mua bán hàng hóa bằng đường thủy đã xuất hiện từ thời xa xưa và cho

đến nay vẫn vận tải đường biển vẫn là một phương thức vận tải hàng hóa phổ biến, được
các cá nhân, tổ chức lựa chọn sử dụng bởi những ưu thế mà nó mang lại. Sự phát triển của
vận tải biển đã thúc đẩy các nhà làm luật và những chủ thể có liên quan đến việc vận tài
bằng đường biển (như các chủ tàu, nhà buôn,…) không ngừng hoàn thiện luật quốc tế và
luật quốc gia nhằm xác định rõ quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm pháp lý của các bên và cách
giải quyết các tranh chấp nhằm bảo đảm quyền lợi của các bên có liên quan, giữ vững sự
ổn định của các hoạt động hàng hải. Ngày càng ngày, pháp luật quốc tế trong lĩnh vực
hàng hải càng được phát triển và hoàn thiện, đặc biệt là các quy phạm pháp luật liên quan
đến việc bắt giữ tàu biển bởi đây là một vấn đề quan trọng liên quan đến việc giải quyết
tranh chấp hoặc sự cố phát sinh trong hoạt động hàng hải. Không chỉ pháp luật quốc tế,

pháp luật các quốc gia rất lưu tâm đến vấn đề này bởi việc bắt giữ liên quan trực tiếp đến
quyền lợi của các bên.
Là một nước có bờ biển dài 3.260km, cùng với vị trí địa lý quan trọng (con đường
biển ngắn nhất nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương và hiện nay là tuyến hàng hải
nhộn nhịp thứ 2 trên thế giới)1, hoạt động tàu biển trên vùng biển thuộc chủ quyền Việt
Nam là hết sức sôi động, phong phú. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng
12/2022, đội tàu biển Việt Nam có 1.477 tàu và hiện có 3 tuyến đường hàng hải quốc tế
tại Việt Nam cùng 44 cảng biển 2. Chính vì thế, các rủi ro như đâm va hay các tranh chấp
dẫn đến bắt giữ tàu biển là rất nhiều, địi hỏi phải được giải quyết nhanh chóng, kịp thời.
Do đó, pháp luật Việt Nam cần lưu ý và quan tâm đến việc bắt giữ tàu biển, và phải đáp
ứng được với tình hình phát triển của Luật Hàng hải quốc tế.

1

ệt Nam/webcenter/portal/vclvcstc/pages_r/l/chi-tiet-tin?dDocName=UCMTMP125226

2

ệt Nam/
5


/>
Trên thực tế, số lượng tàu biển của Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài là khá nhiều.
Từ tháng 9/2011 đến đầu năm 2012, sau khi số vụ bắt giữ tàu Việt Nam tại các cảng quốc
tế tăng lên đột biến đến 83 vụ, danh sách tàu bị lưu giữ tăng lên 120 vụ 3. Trước đó đã có
những vụ bắt giữ tàu biển Việt Nam như vụ tàu Phú Mỹ bị tòa án Bangladesh bắt giữ năm
2008; tàu Vinalines Trader bị bắt giữ tại cảng Tearn (Hàn Quốc) cuối năm 2011; hay
những năm gần đây có vụ tàu chở dầu mang cờ Việt Nam mang tên MV Sothys bị Iran
bắt giữ vào tháng 10/2021,... Do đó, việc hồn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bắt

giữ tàu biển là hết sức quan trọng, bảo điều này không chỉ bảo vệ quyền, lợi ích của các
tàu biển Việt Nam, mà còn giúp các tàu Việt Nam tránh những rủi ro gây ra việc bắt giữ,
bảo vệ uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế.
2.

Mục đích nghiên cứu:
Nhận thức được tầm quan trọng của việc tìm hiểu pháp luật Quốc tế và pháp luật

Việt Nam và mong muốn tìm hiểu để phục vụ cho học tập, nhóm nghiên cứu đã chọn đề
tài: “Pháp luật Quốc tế và pháp luật Việt Nam về việc bắt giữ tàu biển”. Đồng thời nhóm
nghiên cứu cũng mong muốn góp thêm một góc nhìn mới về pháp luật về bắt giữ tàu biển.
3.

Đối tượng nghiên cứu và Phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Đề tài này nghiên cứu chủ yếu về pháp luật Quốc tế và

pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển.
Phạm vi nghiên cứu: Vấn đề bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế là khá rộng vì
vậy nhóm nghiên cứu chỉ tập trung nghiên cứu về những vấn đề cơ bản: tổng quan các
cơng trình nghiên cứu liên quan, vấn đề lí luận cơ bản về bắt giữ tàu biển; các cơng ước
quốc tế có quy định về bắt giữ tàu biển như Công ước Luật biển 1982; Công ước quốc tế
về bắt giữ tàu biển 1999; Công ước Brussels 1952; pháp luật một số quốc gia (Anh, Pháp,
…) và pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển, đồng thời đánh giá thực trạng Việt Nam và
đưa ra một số đề xuất, kiến nghị.
ệt Nam/Kinh-te/Tau-VIỆT
NAM-bi-bat-giu-o-cang-nuoc-ngoai-co-chieu-huong-tang-i195500/
3

6

/>
4.

Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, đề tài nghiên cứu dự kiến sử dụng các phương

pháp nghiên cứu sau: đề tài nghiên cứu trên cơ sở cách tiếp cận các quy phạm pháp luật
quốc tế và quy phạm pháp luật Việt Nam. Đề tài cũng sử dụng những phương pháp
nghiên cứu luật học truyền thống như phương pháp tổng hợp, phương pháp phân tích, tư
duy logic, phương pháp quy nạp, phương pháp diễn giải, phương pháp so sánh,… nhằm
làm sáng tỏ nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài.
5.

Dự kiến kết quả
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, bài nghiên cứu này

gồm 04 phần chính:
Chương I: Tổng quan các chương trình nghiên cứu liên quan đến bắt giữ tàu biển
Chương II: Một số vấn đề lý luận chung về việc bắt giữ tàu biển
Chương III: Quy định của pháp luật Quốc tế và pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển
Chương IV: Thực trạng và một số đề xuất về việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt
giữ tàu biển

7


/>
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CÁC CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ BẮT GIỮ
TÀU BIỂN

Bắt giữ tàu biển vốn là vấn đề đáng được quan tâm trên thế giới nói chung và đối
với các nước nói riêng, đặc biệt là với Việt Nam – một nước có đường bờ biển dài với
nhiều tàu biển, cảng biển và coi vận tải biển như một phương thức quan trọng và chủ yếu
trong việc vận chuyển hàng hóa ra nước ngồi. Trong chương này, nhóm nghiên cứu tìm
hiểu về các chương trình nghiên cứu trong nước và nước ngồi bởi những cơng trình này
sẽ bước đầu cung cấp cho chúng ta những kiến thức sơ bộ về vấn đề bắt giữ tàu biển.
1.1.

Chương trình nghiên cứu trong nước
Các cơng trình nghiên cứu về vấn đề bắt giữ tàu biển ở Việt Nam đã hệ thống hóa

pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển, cũng như đề ra các giải pháp
cho Việt Nam trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật phù hợp với các Điều ước Quốc
tế. Các công trình này đã thực sự cung cấp cho nhóm nghiên cứu cái nhìn tổng quan về
vấn đề bắt giữ tàu biển cũng như những vấn đề khác có liên quan đến bắt giữ tàu biển.
Nhóm nghiên cứu tìm thấy một số nghiên cứu trong nước về đề tài này, tiêu biểu:
Đầu tiên báo cáo tổng kết nghiên cứu khoa học cấp ĐHQG về đề tài “Pháp luật
nước ngoài về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và bài học kinh nghiệm cho Việt
Nam” do TS. Nguyễn Tiến Vinh làm chủ nhiệm đề tài – 2015. Đây là một cơng trình
nghiên cứu sâu rộng, hệ thống về pháp luật nước ngồi về bắt giữ tàu biển. Nghiên cứu
khơng chỉ làm sáng tỏ các quy định về bắt giữ tàu biển trong luật quốc tế mà cịn phân
tích, đánh giá kinh nghiệm lập pháp của một số nước tiêu biểu, từ đó rút ra bài học kinh
nghiệm cho Việt Nam. Từ đề tài nghiên cứu này, cuốn sách chuyên khảo “Pháp luật về
bắt giữ tài biển trong hàng hải quốc tế” đã được xuất bản cùng năm đó, mang lại giá trị
lý luận và giá trị thực tiễn cao.
Thứ hai là Luận văn nghiên cứu đề tài “Công ước Quốc tế năm 1999 về bắt giữ
tàu biển và việc gia nhập của Việt Nam” của Lê Phương Dung – 2015. Luận văn nghiên
cứu về tổng quan các vấn đề liên quan đến bắt giữ tàu biển như các khái niệm về bắt giữ
8

/>
tàu biển, giữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải,... cùng với đó là pháp luật quốc gia và
quốc tế về bắt giữ tàu biển. Luận văn này tập trung đi nghiên cứu sâu về Công ước Quốc
tế năm 1999 và việc gia nhập của Việt Nam đối với công ước này bởi đây là một Công
ước quan trọng có tính chất chun biệt nhất về vấn đề bắt giữ tàu biển và là gốc của các
văn bản pháp luật quốc gia của nhiều nước trên thế giới. Bàn về vấn đề gia nhập Công
ước của Việt Nam, tác giả Lê Phương Dung cho rằng việc tham gia Công ước này sẽ là cơ
sở quan trọng để Việt Nam chủ động hơn trong việc giải quyết các khiếu nại hàng hải.
Bên cạnh đó, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu về những thuận lợi và thách thức của Việt
Nam trong q trình gia nhập Cơng ước năm 1999. Luận văn này đã thực sự nghiên cứu
về một vấn đề cấp thiết quan trong với Việt Nam trong quá trình hội nhập với quốc tế.
Bên cạnh đó cịn có một số nghiên cứu khác về đề tài này như luận văn nghiên cứu
“Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật của Việt
Nam” của Nguyễn Thị Kim Quy – 2005, nghiên cứu “Các mơ hình pháp luật tiêu biểu
trên thế giới về bắt giữ tàu biển” của TS Nguyễn Tiến Vinh, đăng trên Tạp chí Khoa học
ĐHQGHN, Luật học, 2016.
1.2.

Chương trình nghiên cứu nước ngoài
Vấn đề bắt giữ tàu biển là một vấn đề nhận được sự quan tâm trên trường quốc tế,

do đó có rất nhiều chương trình nghiên cứu về vấn đề này. Một số cơng trình nghiên cứu
tiêu biểu như: “Arrest regimes: comparing english law and the position under the
Convention 1952 and the arrest convention 1999” năm 2003 của Hill Dickinson; “The
Arrest of Ship Convention 1952 and 1999: Disappointment for Maritime Claimants”
năm 2007 của Mr. Rizwanul Islam; “The Arrest of Ships - Some Legal Issues” năm
2009
- một bài báo được trình bày tại Hội thảo Luật hàng hải và hải quân của Tòa án Liên bang
Úc về bắt giữ tàu biển; “A quick overview of ship arrest in some popular jurisdictions”

năm 2016 của Lisa Clarke, Jacqueline Tan và Dr Chao Wu, “Arrest Of Ship Under
Maritime Law: Practice And Procedure” năm 2021 của Dayo Adu , Adeyemi Ayeku và
Halima Aigbe,...
9


/>
Ngồi ra, các nước cũng có những nghiên cứu của họ về vấn đề bắt giữ tàu biển:
Arresting a Ship in Ireland của Dillon Eustace; Ship Arrests in New Zealand của Wilson
Harle,...
Như vậy, có thể thấy rằng các nghiên cứu về bắt giữ tàu biển đã xuất hiện từ sớm
và cho đến nay, bắt giữ tàu biển vẫn là một mối quan tâm của các nhà nghiên cứu trong
lĩnh vực hàng hải bởi càng làm rõ chế định về bắt giữ hàng hải sẽ càng khiến cho việc
thực hiện nó dễ dàng hơn, đúng hơn và bảo vệ quyền của các bên tốt hơn.

10


/>
CHƯƠNG II: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ VIỆC BẮT GIỮ TÀU BIỂN
2.1.

Khái niệm bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan

2.1.1. Khái niệm bắt giữ tàu biển
Khoản 2, Điều 1 của Công ước 1999 quy định: “Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạn
chế dịch chuyển tàu theo quyết định của Tòa án để đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải,
chứ không bao hàm việc bắt giữ để thi hành một bản án hay một văn bản có hiệu lực thi
hành khác”. Khoản 1, Điều 40 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 định nghĩa: “Bắt giữ
tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng

quyết định của Tòa án để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của
Bộ luật này, nhưng không bao gồm việc bắt giữ tàu biển để thi hành bản án, quyết định
của Tòa án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước có thẩm quyền”.
Như vậy, khái niệm về bắt giữ tàu biển của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015
có sự phù hợp với Cơng ước 1999. Theo đó, Cơng ước 1999 và luật Việt Nam đều cho
rằng bắt giữ tàu biển là việc một con tàu có thể bị bắt giữ theo thủ tục tư pháp và được giữ
dưới quyền nhà nước ở một khu vực tài phán cụ thể trong khi chờ xác định các khiếu nại
hiện tại hoặc tương lai liên quan đến con tàu.
2.1.2. Một số khái niệm liên quan
Giữ tàu
Giữ tàu, theo từ gốc của nó “seizure of the ship” vốn phải dịch ra là tịch thu tàu
biển nhưng có lẽ vì từ “tịch thu” trong tiếng việt có hàm ý là tước một vật/ tài sản từ chủ
sở hữu của họ và không trả lại nữa nên “seizure” thường được dịch ra là “giữ tàu”. Đây là
một biện pháp được áp dụng khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm pháp luật, gây ảnh hưởng
đến quyền và lợi ích hợp pháp của nơi đó thì chính quyền có thể ra lệnh giữ tàu để phục
vụ quá trình khởi tố, điều tra làm rõ. Ví dụ như pháp luật Hoa Kỳ quy định về việc giữ tàu
rằng bất cứ khi nào, bất kỳ một con tàu nào được đóng, mua, trang bị toàn bộ hoặc một
phần hoặc sẽ bị giữ tại Hoa Kỳ, hoặc sẽ bị giữ tại nơi khác nếu tàu này được sử dụng/
11


/>
được th với mục đích để lừa đảo, bn lậu,... thì sẽ bị “seizure”, kể cả là tàu dùng hỗ
trợ cho các mục đích trên, cũng sẽ bị giữ 4.
Tại Việt Nam, trường hợp giữ tàu xảy ra khi một tàu nước ngoài xâm phạm lãnh
hải của nước ta mà không được sự cho phép, kể cả là hành động đánh bắt hải sản 5. Việc
giữ tàu sẽ nhằm ngăn cản hành động xâm phạm trái phép này tiếp tục diễn ra, phục vụ cho
việc làm rõ nguyên nhân chính của việc xâm phạm trái phép này.
Tạm giữ tàu
Tạm giữ tàu “Ship detention” là quá trình giữ tàu tại cảng trong một khoảng thời

gian dài khi có lo ngại chưa được giải quyết (ví dụ như khơng đáp ứng các tiêu chuẩn của
cảng và quốc tế về an toàn vệ sinh, quản lý chất thải,...) và các tàu bị giữ sẽ không được
rời đi chừng nào những vấn đề này được giải quyết6.
Trong pháp luật Việt Nam, tạm giữ tàu biển được quy định tại Điều 114 Bộ luật
Hàng hải 2015 trong trường hợp đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải mà việc
tạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra; chưa nộp đủ tiền phạt vi phạm hành
chính theo quy định của pháp luật hoặc có hành vi vi phạm pháp luật thuộc trường hợp bị
tạm giữ phương tiện theo quy định của pháp luật. Cũng theo bộ Bộ luật Hàng hải 2015,
Giám đốc Cảng vụ hàng hải có quyền tạm giữ tàu biển khi đang trong quá trình điều tra
tai nạn hàng hải mà việc tạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra. Thời hạn tạm
giữ là không quá 05 ngày. Tuy nhiên trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời hạn
tạm giữ, nhưng khơng q 05 ngày (Điều 115).
Cầm giữ hàng hải
Cầm giữ hàng hải - “Maritime lien”. Từ “lien” được dịch ra là “thế chấp”. Ngay cả
trong lĩnh vực hàng hải, “thế chấp” hay ở đây là “cầm giữ”, cũng được hiểu theo nghĩa
đơn giản nhất của nó, giống như với các lĩnh vực luật khác. Điều này có nghĩa là nếu một
/>Lê Phương Dung (2015), Công ước Quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển và việc gia nhập của Việt
Nam, tr.13
6
/>12
4
5


/>
người mắc nợ người khác một thứ gì đó, thì chủ nợ thể giữ tài sản của người trước cho
đến khi món nợ của người đó được thanh tốn. Dựa trên vụ kiện ở Anh (The Bold
Buccleugh (1851) 7 Moo PC 267), các tịa án ở Síp đã đưa ra một giải thích rằng quyền
cầm giữ hàng hải là quyền đi kèm với con tàu mà sau đó nó có thể chuyển sang quyền sở
hữu độc quyền; nó vẫn gắn liền với chủ tàu và có thể được viện dẫn để chống lại chủ tàu

ngay cả khi được bán cho người mua ngay tình, bất kể người mua đó có biết về yêu cầu
bồi thường hay không. Quyền cầm giữ hàng hải khơng cần đăng ký. Nó phát sinh do hoạt
động của pháp luật tại thời điểm xảy ra sự cố dẫn đến nguyên nhân của hành động7.
Bộ luật Hàng hải 2015 cũng quy định tương tự với những gì mà Tịa án Síp đã
cơng nhận. Cụ thể, Điều 40 quy định: Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có
khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi
thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát
sinh khiếu nại hàng hải. Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối với
tàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, mặc
dù tàu biển đó đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện giao dịch bảo đảm khác để bảo
đảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng. Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu
biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu
dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải
làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.
2.2. Đặc điểm của bắt giữ tàu biển
Cơ sở pháp lý của yêu cầu bắt giữ tàu biển
Cơ sở để đưa ra yêu cầu bắt giữ tàu biển là để đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải,
không thể là một khiếu nại nào khác ngoài lĩnh vực hàng hải. Điều 1 Công ước Brussels
năm 1952 đã đưa ra 17 căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng hải, xoay quanh một số vấn
đề như: các thiệt hại về người (sức khỏe, tính mạng,..) và tài sản (hàng hóa, tàu,..); những
việc liên quan đến khai thác, vận hành tàu; các tranh chấp phát sinh từ tiền công, tiền
7

/>13


/>
lương của thuyền trưởng, thuyền viên;... Công ước 1999 đã bổ sung thêm 6 căn cứ khác
làm phát sinh khiếu nại hàng hải như các nguy cơ thiệt hại do tàu thuyền gây ra cho môi
trường, bờ biển hay các lợi ích khác… Nhìn chung, việc bổ sung thêm các căn cứ ở Công

ước 1999 là điều hợp lý với thực trạng hàng hải hiện nay, khi mà hoạt động khai thác và
vận chuyển các loại hàng hóa, trong đó có dầu mỏ, quặng, than…trên các tuyến đường
hàng hải ngày càng phổ biến hơn. Hàng loạt sự cố đâm, va, đắm tàu trong quá trình vận
chuyển đã xảy ra trên khắp các vùng biển, gây thiệt hại nặng nề cho mơi trường biển
(trong đó có nguồn nước và các tài nguyên thiên nhiên), đe dọa đến sức khỏe và tính
mạng con người8.
Trong pháp luật Việt Nam, có thể chia ra 3 vi phạm dẫn đến việc bắt giữ tàu biển.
Thứ nhất, về tàu biển vi phạm pháp luật hình sự: Vùng nội thủy là vùng thuộc chủ
quyền hoàn toàn, tuyệt đối của một quốc gia có biển. Tuy chủ quyền của quốc gia ven
biển đối với vùng lãnh hải không tuyệt đối như đối với vùng nội thủy, nhưng các tàu
thuyền chỉ được phép đi qua vùng lãnh hải khi không gây phương hại. Điều này đã được
quy định rõ trong UNCLOS 1982. Tương thích với điều này, Luật biển Việt Nam quy
định tại Khoản 3, Điều 23 về các hành vi của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải Việt
Nam bị coi là gây phương hại đến hịa bình, quốc phịng, an ninh của Việt Nam, trật tự an
tồn xã hội, trong đó có hành vi đánh bắt hải sản trái phép. Bộ luật Hình sự 2015 cũng
quy định: “Người nào điều khiển tàu thủy hay phương tiện hàng hải khác vào hoặc ra khỏi
Việt Nam hoặc đi qua lãnh hải Việt Nam mà vi phạm các quy định về hàng hải của nước
Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, nếu không thuộc trường hợp quy định tại Điều 80
và Điều 81 của Bộ luật này, thì bị phạt tiền từ năm mươi triệu đồng đến hai trăm triệu
đồng hoặc phạt tù từ ba tháng đến hai năm”.
Thứ hai, về tàu biển có hành vi vi phạm pháp luật dân sự: Đối với các vi phạm dân
sự, việc bắt giữ tàu phải theo quyết định của Tòa án. Quyết định này buộc chủ tàu, người
thuê tàu hay người quản lý tàu... phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay
8

ệt Nam/Xa-hoi/Xu-ly-tran-dau-tren-bien-Yeu-nang-luc-thieu-thiet-bi/65122314/157/
14


/>

nhiều quan hệ pháp luật dân sự. Và tất nhiên, tuân theo nguyên tắc của luật dân sự là có
thiệt hại là nguyên nhân của hành động mang lỗi thì phải bồi thường, bên bị thiệt hại
quyền yêu cầu chủ tàu, người thuê, người quản lý tàu,... bồi thường thiệt hại (tùy trường
hợp sẽ là bồi thường trong hoặc ngoài hợp đồng).
Thứ ba là các vi phạm hành chính. Theo đó, các tàu biển có hành vi khơng thực
hiện hoặc thực hiện không đầy đủ các nghĩa vụ khi bị xử phạt vi phạm hành chính có thể
bị tạm giữ tàu biển (Điều 114 - Bộ luật Hàng hải 2015). Các quy định cụ thể về xử lý vi
phạm hành chính tàu biển được quy định tại Nghị định 142/2017/NĐ-CP quy định về xử
phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển
Công ước 1999 quy định rằng thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về tòa án của
quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ. Nghĩa là để bắt được tàu biển vi phạm, cần phải
đảm bảo hai điều kiện: là quốc gia thành viên của Công ước 1999, quốc gia này nếu có
tàu biển vi phạm trong khu vực của mình thì tịa án quốc gia đó sẽ có thẩm quyền ra lệnh
bắt giữ. Đối với các quốc gia không phải là thành viên của Cơng ước 1999, các quốc gia
này có thể có những quy định khác nhau về thẩm quyền bắt giữ tàu biển, nhưng nhìn
chung thẩm quyền bắt giữ thường thuộc về tòa án. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy
định tại Điều 130. Thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển. Theo đó, thẩm quyền bắt giữ
thuộc về Tịa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt
động hàng hải có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển. Trường hợp cảng có nhiều bến
cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương khác nhau thì Tịa án nhân
dân cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có
thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó.
2.3.

Nguồn của pháp luật hàng hải về bắt giữ tàu biển

Điều ước quốc tế
Điều ước quốc tế là sự thỏa thuận giữa các chủ thể của luật quốc tế với nhau trên
cơ sở tự nguyện, bình đẳng nhằm thiết lập những quy tắc pháp lý bắt buộc gọi là những

15


/>
quy phạm luật quốc tế để ấn định, thay đổi hoặc hủy bỏ những quyền và nghĩa vụ đối với
nhau. Điều ước quốc tế được thể hiện dưới nhiều hình thức khác nhau: Hiến chương, Hiệp
ước, Công ước, Nghị định thư, tuyên bố, thông báo, tạm ước… 9. Các Công ước, Hiệp ước
về hàng hải là một nguồn quan trọng của bắt giữ tàu biển. Có 44 cơng ước của IMO, 5
công ước của Liên Hợp quốc, 29 công ước của các tổ chức quốc tế khác liên quan đến
hàng hải hoặc vận chuyển hàng hải10.
Nói riêng về bắt giữ tàu biển, có thể kể đến một số Cơng ước quan trọng, được coi
là nguồn chính của bắt giữ hàng hải. Đó là: Cơng ước quốc tế để thống nhất một số quy
tắc liên quan đến việc bắt giữ tàu biển năm 1952, UNCLOS 1982, Công ước năm 1999
của Liên Hợp Quốc về bắt giữ tàu biển, Công ước Công ước quốc tế để thống nhất một
số quy tắc về vận đơn đường biển năm 1924 (Quy tắc Hague), Nghị định thư sửa đổi
Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển thường được gọi
là Nghị định thư 1968 hay Quy tắc Visby (ký ngày 23/2/1968, có hiệu lực ngày
23/6/1977), Cơng ước của Liên Hợp Quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc
tế năm 1978 (Công ước Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc về Bộ luật hành vi đối
với các Công hội tàu chợ năm 1974, Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm của chủ
tàu biển 1957,...
Bên cạnh các Cơng ước và các Điều ước quốc tế chính thức khác, trong những
năm qua Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua nhiều Luật, khuyến cáo, hướng
dẫn... IMO đã soạn thảo, ban hành trên 30 Công ước và Nghị định thư, khoảng 600 các
Luật và khuyến cáo. Tuy các khuyến cáo khơng ràng buộc các Chính phủ, nhưng có tác
dụng hướng dẫn, tạo cơ sở cho các quy tắc, quy phạm pháp luật của các quốc gia.
Tập quán quốc tế
Một nguồn luật quan trọng khác cũng cần nhắc tới là tập quán hàng hài quốc tế là những phong tục, thói quen phổ biến về hàng hải được nhiều nước công nhận và áp
dụng thường xuyên đến mức trở thành các quy tắc được các bên mặc nhiên tn thủ. Tập
9

Giáo trình Cơng pháp quốc tế
ệt Nam/index.aspx?page=news&cat=3045

10

16


/>
quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng vận tải khi khơng có quy định vệ luật áp
dụng hoặc có luật nhưng chưa được quy định đầy đủ.
Án lệ
Án lệ là một nguồn bổ trợ của luật pháp quốc tế. Án lệ có thể là các phán quyết,
lệnh hay quyết định khác của cơ quan tài phán quốc tế hoặc cơ quan tài phán quốc gia.
Khi luật quốc tế còn chưa phát triển, các án lệ quốc gia thường được sử dụng. Tuy nhiên,
đến hiện nay hầu hết các án lệ được trích dẫn và sử dụng đều là án lệ của các cơ quan tài
phán quốc tế.
2.4.

Ý nghĩa của bắt giữ tàu biển
Cảng biển là một trong những đầu mối giao thông quan trọng hiện nay bởi sự phát

triển và quốc tế hóa trong các lĩnh vực thương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càng
sâu rộng. Hàng năm, có hàng ngàn chuyến tàu cập cảng để xếp, dỡ hàng do đó có rất
nhiều vấn đề phát sinh. Ngoài những vấn đề như việc để mất, thiếu, làm hư hỏng hàng
hóa trong q trình vận chuyển cịn phát sinh các vấn đề khác khó phát hiện ra và khó giải
quyết hơn như việc thuê tàu biển khơng rõ lai lịch, th nhằm mục đích lừa đảo, bn lậu,
các sự cố như đâm, va,... Vì vậy, việc cho phép Chủ hàng hoặc Doanh nghiệp bảo hiểm
hàng hố được Chủ hàng ủy quyền u cầu Tồ án bắt giữ tàu biển là biện pháp bảo đảm

để buộc Chủ tàu phải bồi thường thiệt hại tài sản là cần thiết nhằm bảo đảm quyền và lợi
ích chính đáng của Chủ hàng.
Việt Nam đã trải qua một quá trình dài trong việc nội luật hóa luật biển, trong đó
có cả những chế định về bắt giữ tàu biển. Từ Pháp lệnh Số: 05/2008/UBTVQH12 về thủ
tục bắt giữ tàu biển, đến Bộ luật Hàng hải 2005 và hiện nay là Bộ luật Hàng hải 2015, về
cơ bản Việt Nam đã quy định khá đầy đủ và tương thích với pháp luật quốc tế về bắt giữ
tàu biển. Như vậy là Việt Nam đã thực sự quan tâm đến vấn đề bảo vệ quyền và lợi ích
hợp pháp của cá nhân, doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực hàng hải bằng việc buộc
Chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường khi họ có hành vi gây thiệt hại đến quyền và lợi
ích hợp pháp của các cá nhân, tổ chức khác... Khơng những vậy, điều này cịn bảo đảm
17


/>thi

18


19

/>
hành án dân sự hoặc bắt giữ tàu biển để thực hiện tương trợ tư pháp, ủy thác tư pháp của
Tịa án nước ngồi. Đây cũng là cơ sở pháp lý cần thiết để các đơn vị hữu quan tăng
cường trách nhiệm phối hợp bắt giữ tàu biển.
Tóm lại, việc bắt giữ tàu biển có ý nghĩa quan trọng trong việc bảo đảm cho việc
giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự,
thực hiện ủy thác tư pháp của Tòa án nước ngồi. Việc làm này góp phần giải quyết
nhanh chóng, kịp thời các vụ án về tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển.

20

/>
CHƯƠNG III: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT
NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN.
3.1.

Quy định của pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển

3.1.1. Các điều ước quốc tế
Hiện nay có rất điều ước quốc tế quy định về vấn đề bắt giữ tàu biển tiêu biểu và
trong bài nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu sẽ đề cập tới các Công ước quan trọng với
vấn đề bắt giữ tàu biển như Công ước Luật biển năm 1982, Công ước Brussels năm 1952
về bắt giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến
cầm giữ và cầm cố tàu biển, Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển.
Công ước luật biển năm 1982
Công ước Luật biển của Liên hợp quốc năm 1982 (UNCLOS) được coi là “Hiến
pháp về biển, và đại dương” bởi UNCLOS 1982 quy định một cách toàn diện các quyền
và nghĩa vụ của tất cả quốc gia (có biển, khơng có biển, bất lợi về mặt địa lý...) trong việc
sử dụng biến và đại dương. Tính đến nay, UNCLOS có 159 quốc gia thành viên, bao gồm
cả Việt Nam (Việt Nam phê chuẩn UNCLOS 1982 ngày 23/6/1994)11.
Công ước gồm 17 phần, 320 Điều và 9 Phụ lục, quy định khá toàn diện về các
vùng biển và quy chế pháp lý của chung cũng như các vấn đề có liên quan của luật biển
quốc tế. Tuy UNCLOS 1982 khơng có quy định cụ thể nào về bắt giữ tàu biển nhằm giải
quyết một khiếu nại hàng hải, nhưng đã quy định các vấn đề pháp lý một cách cụ thể về
các vùng biển và chế độ pháp lý riêng biệt của mỗi vùng. Theo đó, UNCLOS cũng đã trao
cho các quốc gia bị xâm phạm hoàn tồn có quyền bắt giữ đối với những hành vi tàu
thuyền vi phạm vào lãnh thổ của mình theo các quy định của pháp luật. Công ước đưa ra
các quy định về bắt giữ tàu biển khi hoạt động là cướp biển tại các điều 105,106,107.

Tìm hiểu một số nội dung cơ bản về Công ước
ệt Nam/chitietbantin.aspx?MaTin=293
11

Luật

Biển

1982,