Huy động và sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

LỜI MỞ ĐẦU
Đối với mọi quốc gia, cơ sở hạ tầng luôn là tiền đề, là điều kiện chung cho
quá trình sản xuất và tái sản xuất vật chất, cho sự phát triển và tiến bộ của xã hội.
Từ năm 2000 đến nay, Việt Nam đã tập trung đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông, nhằm tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế giữa các địa phương và góp
phần thực hiện thắng lợi chiến lược phát triển kinh tế theo hướng CNH - HĐH đất
nước. Do vậy, việc sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông cần
phải được hoạch định và đảm bảo sử dụng một cách có hiệu quả. Trong nhiều
năm qua Chính phủ đã dành một phần nguồn vốn trái phiếu đáng kể để đầu tư
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Để làm rõ thực trạng của vấn đề này em đã
đi vào tìm hiểu, nghiên cứu, phân tích và lựa chọn đề tài “Huy động và sử dụng
nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.Lý
luận & thực tiễn.”
Mục đích chính của đề tài là nghiên cứu thực trạng huy động nguồn vốn trái
phiếu Chính phủ cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước để có
các đánh giá, nhận xét từ đó đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng
vốn trái phiếu Chính phủ. Đề tài được chia thành ba chương:
Chương I: Những lý luận chung.
Chương II: Thực trạng huy động và sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ
đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Chương III: Một số giải pháp góp phần tăng cường huy động và nâng cao
hiệu quả sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông.
Trong quá trình thực hiện, do hạn chế về mặt thời gian và điều kiện thu thập
thông tin, số liệu chi tiết, nên đề án khó tránh khỏi những tồn tại và hạn chế nhất
định. Em mong nhận được sự đóng góp của các thầy cô giáo và bạn đọc để có thể
tiếp tục hoàn thiện hơn nữa.
Em xin chân thành cảm ơn!
1
CHƯƠNG I: NHỮNG LÝ LUẬN CHUNG
1. Tổng quan về nguồn vốn trái phiếu chính phủ

1.1 . Khái niệm, đặc điểm của trái phiếu chính phủ
Cho đến nay trong các ấn phẩm và tài liệu của quốc tế cũng như của Việt Nam
đã đưa ra khá nhiều định nghĩa về trái phiếu.
Khái niệm về trái phiếu thường được đề cập đến như là sự cam kết của người
phát hành sẽ thanh toán một số tiền xác định vào một ngày xác định trong tương lai
với mức lãi suất nhất định, các trái phiếu thường có mệnh giá, ngày đáo hạn và lãi
suất. Khi mua trái phiếu nghĩa là người mua trái phiếu cho tổ chức phát hành vay
một khoản tiền. Trái phiếu thể hiện bằng chứng liên hệ giữa người cho vay và người
đi vay. Đây là một loại chứng khoán vì nó có thể được giao dịch, mua bán trên thị
trường chứng khoán. Thông thường, thời gian phát hành trái phiếu tối thiểu là một
năm. Các loại chứng khoán nợ khác với thời hạn thanh toán dưới một năm gọi là tín
phiếu.
Trái phiếu có thể được phát hành dưới dạng chứng chỉ vật chất hay phi vật chất
và cho dù theo hình thức nào thì trái phiếu đều chứa đựng các thông tin sau:
- Mệnh giá: là giá trị ghi trên trái phiếu mà tổ chức phát hành cam kết trả cho
người sở hữu trái phiếu vào ngày đáo hạn.
- Ngày đáo hạn: là ngày mà tổ chức phát hành thanh toán số tiền theo mệnh giá
cho chủ sở hữu trái phiếu.
- Lãi suất: mỗi trái phiếu có ghi lãi suất của tổ chức phát hành cam kết sẽ thanh
toán cho chủ sở hữu trái phiếu một số tiền lãi vào một ngày xác định và có thể theo
định kỳ. Trái phiếu phát hành với một tỷ lệ lãi suất danh nghĩa được xác định bởi
các điều kiện thị trường tại thời điểm chào bán trái phiếu . Lãi suất có thể được quy
định trả hành năm, hay thanh toán nửa năm một lần. Số tiền lãi trái phiếu (hay trái
tức) được trả có thể dễ dàng tính được bằng cách nhân mệnh giá với tỷ lệ lãi suất.
- Giá mua: Giá mua trái phiếu là khoản tiền thực tế mà người mua bỏ ra để có
được quyền sở hữu trái phiếu. Gia mua có thể là “ngang giá” (trả bằng mệnh giá), có
thể là “giá gia tăng” (cao hơn mệnh giá), hoặc có thể là “giá triết khấu” (thấp hơn
mệnh giá). Tuy nhiên, dù giá mua là giá nào thì tiền lãi luôn được xác định theo
mệnh giá trái phiếu. Và đến ngày đáo hạn, người nắm giữ trái phiếu sẽ được thanh
toán theo mệnh giá trái phiếu.

2
- Kỳ hạn: Kỳ hạn của trái phiếu được phân thành ba loại: ngắn hạn, trung hạn,
dài hạn. Trái phiếu ngắn hạn thông thường có kỳ hạn một năm trở xuống, trái phiếu
trung hạn có kỳ hạn từ trên một năm tới mười năm, trái phiếu dài hạn có kỳ hạn từ
mười năm trở lên. Kỳ hạn của bất kỳ loại trái phiếu nào cũng được xác định trong
hợp đồng trái phiếu. Kỳ hạn trái phiếu có ý nghĩa rất quan trọng vì lợi tức trái phiếu
phụ thuộc vào thời hạn của nó.
- Quyền mua lại: Cho phép tổ chức phát hành trái phiếu thu hồi trái phiếu và
hoàn lại với mức giá dự kiến trước thời hạn thanh toán. Tổ chức phát hành sử dụng
tiền này để bảo vệ họ không phải trả lãi suất cao hơn đối với số tiền mà họ vay. Tổ
chức phát hành thu hồi trái phiếu khi tỷ lệ lãi suất trên thị trường thấp hơn lãi suất
trái phiếu của tổ chức phát hành đã phát hành trước đó và có thể phát hành trái phiếu
mới với tỷ lệ lãi suất thấp hơn.
1.2. Phân loại trái phiếu
1.2.1 Phân loại theo hình thức phát hành:
Trái phiếu được chia thành hai loại là trái phiếu vô danh và trái phiếu ghi danh.
- Trái phiếu vô danh: là loại trái phiếu không ghi tên người chủ sở
hữu trái phiếu trên bề mặt trái phiếu cũng như trên sổ của tổ chức phát hành. Đặc
điểm của trái phiếu vô danh là dễ dàng chuyển nhượng, bất kỳ người nào có trái
phiếu trong tay đều có quyền hưởng lãi và quyền được thanh toán trái phiếu. Người
chủ sở hữu trái phiếu có thể nắm giữ trái phiếu đến ngày đáo hạn hoặc có thể bán nó
trên thị trường thứ cấp trước ngày đáo hạn.
- Trái phiếu ghi danh: là loại trái phiếu ghi rõ họ tên và địa chỉ
người chủ sở hữu trái phiếu trên bề mặt trái phiếu và trong sổ của tổ chức phát hành.
Đặc điểm của trái phiếu ghi danh là khó chuyển nhượng, trường hợp bị mất có thể
xin cấp lại. Đến ngày nhận tiền lãi sẽ được đại lý công ty phát hành gửi séc trả tiền
lãi đó.
1.2.2 Phân loại theo cơ cấu tài chính:
Cơ cấu tài chính của một trái phiếu phụ thuộc vào bản chất lãi suất, thời hạn và
giá trị thanh toán của nó. Trong mỗi đặc điểm này có rất nhiều loại khác nhau:

- Trái phiếu vính viễn: là loại trái phiếu không thể hoàn lại được và
không có thời hạn xác định. Một số có thể được thanh toán theo ý muốn của người
phát hành. Trái phiếu chỉ được thanh toán khi lãi suất thực tế thấp hơn phiếu lãi.
- Trái phiếu lãi suất bằng không: là loại trái phiếu không có thu
nhập từ phiếu lãi nhưng thay vào đó, nó được bán với mức triết khấu đáng kể so với
3
mệnh giá. Có nghĩa là tất cả thu nhập sẽ được tích lũy dưới dạng lãi vốn khi trái
phiếu đến hạn thanh toán.
- Trái phiếu mang lệnh phiếu: là trái phiếu kèm theo một chứng chỉ
có thể tách riêng ra. Trái chủ có thể đàm phán để có quyền mua một loại chứng
khoán khác với một giá cố định trong tương lai.
- Trái phiếu chỉ số kết hợp: là loại trái phiếu mà giá trị của chúng khi
đến hạn có khác nhau với một vài chỉ số.
Loại trái phiếu này còn có một dạng nữa, đó là trái phiếu mà giá trị khi thanh
toán không căn cứ vào một chỉ số mà căn cứ vào giá của một số mặt hàng nhất định,
như dầu, vàng hay bạc.
- Trái phiếu được thanh toán bằng hai đồng tiền: là loại trái phiếu mà lãi trái
phiếu và giá trị thanh toán được thanh toán bằng những đồng tiền khác nhau.
1.2.3 Phân loại theo thị trường phát hành:
Căn cứ vào thị trường phát hành, trái phiếu được chia làm hai loại: trái phiếu
trong nước và trái phiếu quốc tế.
Các trái phiếu thông thường được phát hành trong nước nhằm mục tiêu giải
quyết thiếu hụt ngân sách Nhà nước và cho đầu tư phát triển, góp phần ổn định điều
hòa lưu thông tiền tệ và huy động vốn cho các doanh nghiệp.
Hiện nay, tại Việt Nam, các loại trái phiếu được phát hành trong nước thông
qua các phương thức như: bán lẻ, đấu thầu qua ngân hàng, qua trung tâm giao dịch
chứng khoán và bảo lãnh phát hành.
Trái phiếu quốc tế là những chứng chỉ vay nợ có mệnh giá, có thời hạn, có lãi
và phát hành để vay vốn trên thị trường quốc tế phục vụ cho nhu cầu đầu tư phát
triển kinh tế.

Trái phiếu phát hành ra nước ngoài trả lãi gộp cả thuế và hầu như luôn ở dạng
vô danh.
1.2.4 Phân loại theo đối tượng phát hành:
Trái phiếu được phân loại thành hai loại là trái phiếu công ty và trái phiếu
Chính phủ.
- Trái phiếu công ty: là loại trái phiếu được phát hành bởi các công ty nhằm
huy động vốn cho đầu tư phát triển. Trái phiếu công ty là một khoản vay trong đó tổ
chức phát hành là người đi vay, còn người mua trái phiếu là người cho vay. Các
công ty phát hành trái phiếu khi có nhu cầu huy động vốn lớn để tài trợ cho việc mở
rộng, phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh mà không đủ điều kiện hoặc không
4
muốn phát hành cổ phiếu, hoặc do chiến lược quản lý vốn của công ty.
- Trái phiếu Chính phủ: là trái phiếu do Chính phủ hoặc chính quyền địa
phương phát hành nhằm mục đích cân đối ngân sách, thực hiện các dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng và được đảm bảo bằng ngân sách nhà nước hoặc ngân sách của chính
quyền địa phương trong trường hợp phát hành trái phiếu chính quyền địa phương.
Trái phiếu chính phủ la loại trái phiếu an toàn nhất, hầu như không có rủi ro vì có
nguồn vốn ngân sách đảm bảo cuối cùng.
Trái phiếu Chính phủ bao gồm ba loại: tín phiếu kho bạc, trái phiếu trung và
dài hạn.
o Tín phiếu kho bạc: sử dụng cho loại tín phiếu ngắn hạn, thường dưới 12
tháng. Tín phiếu kho bạc được phát hành dưới hình thức đấu thầu qua ngân hàng
Nhà nước. Khối lượng và lãi suất tín phiếu kho bạc được hình thành qua kết quả đấu
thầu. Ngân hàng nhà nước làm đại lý cho Bộ Tài chính trong việc phát hành, thanh
toán tín phiếu kho bạc trúng thầu và được hưởng phí do Bộ Tài chính quy định. Tín
phiếu kho bạc được mua, bán trên thị trường tiền tệ hoặc được chiết khấu tại Sở giao
dịch ngân hàng Nhà nước.
o Trái phiếu trung và dài hạn: là công cụ có kỳ hạn dài hơn tín phiếu kho bạc.
Trái phiếu trung hạn được phát hành từ trên một năm đến 10 năm. Trái phiếu dài hạn
được phát hành với kỳ hạn từ 10 năm đến 30 năm. Các trái phiếu trung và dài hạn

thường có mức lãi suất cố định và được trả lãi trên cơ sở một năm hoặc nửa năm.
Trái phiếu trung và dài hạn được phát hành dưới hình thức bán lẻ qua hệ thống kho
bạc Nhà nước hoặc đấu thầu qua ngân hàng, qua Sở giao dịch chứng khoán hoặc bảo
lãnh phát hành. Vốn vay do phát hành trái phiếu được sử dụng cho các dự án phát
triển kinh tế xã hội hoặc các công trình phúc lợi chung. Thông thường trái phiếu
chính phủ trung và dài hạn bao gồm hai loại:
o Trái phiếu kho bạc: được phát hành với mục đích huy động vốn theo kế
hoạch ngân sách Nhà nước hàng năm đã được Quốc hội phê duyệt. Trái phiếu kho
bạc được phát hành dưới phương thức bán lẻ qua hệ thống Kho bạc Nhà nước hoặc
đấu thầu qua thị trường chứng khoán tập trung . Việc thanh toán gốc, lãi và phí cho
việc tổ chức phát hành trái phiếu kho bạc được ngân sách Trung ương đảm bảo.
o Trái phiếu công trình: bao gồm các loại là trái phiếu huy động vốn cho từng
công trình cụ thể thuộc diện ngân sách Nhà nước đầu tư, nằm trong kế hoạch đầu tư
đã được Chính phủ phê duyệt nhưng chưa được bố trí ngân sách trong năm kế
5
hoạch; và trái phiếu huy động vốn cho Quỹ hỗ trợ phát triển hàng năm được Chính
phủ phê duyệt. Các khoản vay từ trái phiếu đầu tư huy động vốn cho công trình
được tập trung vào ngân sách Nhà nước để cấp phát cho công trình đã được Thủ
tướng phê duyệt.
Bên cạnh tín phiếu, trái phiếu được phát hành bằng nội tệ, hiện nay nhiều quốc
gia đã phát hành những loại này bằng ngoại tệ. Đây là hình thức giao lưu tài chính
tín dụng quốc tế phổ biến giữa các quốc gia trong kỳ mở cửa.
1.3. Giá và lãi suất của trái phiếu Chính phủ
1.3.1 Cách xác định giá của trái phiếu
Giá trị của trái phiếu được xác định bằng nguồn lợi nhuận mà người sở hữu trái
phiếu nhận được. Người sở hữu trái phiếu sẽ nhận được một nguồn thu nhập tại các
thời điểm khác nhau trong tương lai như: trái tức, giá trị trái phiếu khi người sở hữu
bán trái phiếu đó đi.
Do tiền có giá trị về mặt thời gian, cho nên mỗi đồng tiền ở mỗi thời điểm khác
nhau sẽ đem lại một giá trị khác nhau. Vì vậy, để xác định giá trị trái phiếu tại một

thời điểm nào đó, người ta phải xác định được giá trị luồng thu nhập mà trái phiếu
đó đem lại ở các thời điểm khác nhau và quy chúng về cùng thời điểm cần định giá.
Việc quy đổi này luôn luôn tuân theo nguyên tắc chung là một đồng tiền của ngày
hôm nay luôn có giá trị lớn hơn một đồng của ngày mai do tính chất sinh lợi của
đồng tiền. Do vậy, việc xác định giá trị trái phiếu được dựa trên nguyên tắc xác định
giá trị đồng tiền theo thời gian. Giá của trái phiếu phụ thuộc vào một số các yếu tố
như khả năng của các tổ chức phát hành có thể chi trả trái tức với lãi suất là bao
nhiêu. Yếu tố ảnh hưởng toàn diện tới giá của trái phiếu là tỷ lệ lãi suất phổ biến của
thị trường. Các trái phiếu có tỷ lệ lãi suất giống nhau nhưng có tỷ lệ lợi tức đáo hạn
khác nhau phụ thuộc vào giá bán cao hay thấp hơn mệnh giá.
Nguyên tắc cơ bản ở đây là giá trái phiếu sẽ tăng khi tỷ lệ lãi suất giảm và
ngược lại giá trái phiếu sẽ giảm khi tỷ lệ lãi suất tăng. Giá của các trái phiếu dài hạn
thay đổi bất thường hơn so với các trái phiếu ngắn hạn khi tỷ lệ lãi suất thay đổi. Do
đó, kỳ thanh toán càng ngắn, dao động giá trái phiếu càng nhỏ đối với sự thay đổi
của lãi suất.
Khi một trái phiếu bắt đầu giao dịch trên thị trường thứ cấp sẽ chịu tác động
của rủi ro lãi suất trên thị trường. Tức là, giá trái phiếu sẽ phản ứng lại các ảnh
hưởng của tỷ lệ lãi suất. Các yếu tố này bao gồm:
• Chu kỳ kinh doanh: Trong quá trình phát triển, các nhà kinh doanh bắt đầu
6
vay tiền để mua công cụ sản xuất và nguyên vật liệu thô, xây dựng nhà máy và phát
triển các dịch vụ mới. Những người đi vay cạnh tranh nhằm giảm bớt nguồn vay,
điều chỉnh cho lãi suất tăng. Các ngân hàng bắt đầu tăng tỷ lệ cho vay. Để thu hút
tiền vào thị trường trái phiếu, lợi tức sẽ tăng. Kết quả là hoạt động kinh doanh bắt
đầu tăng lên, lãi suất cũng có xu hướng tăng lên.
• Lạm phát: Khi chi phí của hàng hóa tăng, người cho vay sẽ tăng tỷ lệ lãi suất
để bù đắp mất mát của người mua. Những người đi vay phải trả tỷ lệ lãi suất cao hơn
bởi vì họ dự tính sẽ sử dụng tiền có lợi và trả các khoản vay trong tương lai do giá
mua giảm. Thông thường, tỷ lệ lãi suất bao gồm cả dự tính của người vay về tỷ lệ
lạm phát. Hầu hết các nhà kinh tế đều cho rằng tỷ lệ lãi suất sẽ tăng cùng với lạm

phát.
• Dòng ngân quỹ: tại hầu hết các công ty môi giới, các nhà kinh tế đều phân
tích xem luồng vốn chảy vào nền kinh tế như thế nào và thử lập kế hoạch về lượng
tiền vay trong tương lai. Làm như vậy, họ sẽ đánh giá lượng cung và lượng cầu với
tỷ lệ lãi suất là bao nhiêu.
Một số phương pháp định giá trái phiếu phổ biến.
 Định giá trái phiếu trả lãi cố định
Định giá trái phiếu có thu nhập cố định là tính giá trị hiện tại của tất cả các
dòng tiền dự kiến nhận được từ trái phiếu đó. Vì vậy, để xác định giá của trái phiếu,
trước hết ta cần xác định lãi suất yêu cầu đối với trái phiếu đó và sau đó ước tính
dòng tiền thu nhập trong tương lai về giá trị hiện tại, bao gồm:
• Các khoản thanh toán trả lãi định kỳ (coupon) kể từ khi mua cho
tới khi đáo hạn trái phiếu.
• Giá trị mệnh giá trái phiếu khi đáo hạn.
Công thức chung để tính giá trái phiếu trả lãi định kỳ như sau:
2

1 (1 ) (1 ) (1 )
n n
C C C M
p
r r r r
= + + + +
+ + + +
Trong đó:
P: giá trái phiếu
n: số kỳ trả lãi
C: khoản lãi coupon trả theo định kỳ
r: lãi suất chiết khấu tính theo kỳ = lãi suất năm chia cho số kỳ trả lãi trong năm
M: mệnh giá

7
 Định giá trái phiếu không có coupon (trái phiếu chiết khấu)
Chỉ cần thay C = 0 vào công thức trên sẽ cho ra giá trị của loại trái phiếu này.
Đây là hình thức trái phiếu trả lãi trước. Giá trái phiếu chính là phần còn lại sau khi
chiết khấu đi phần lãi từ mệnh giá.
1.3.2 Lãi suất của trái phiếu
Nguyên tắc cơ bản để xác định lãi suất trái phiếu là trái phiếu càng rủi ro thì lãi
suất trái phiếu phải trả cho người đầu tư phải càng cao thì mới hấp dẫn được người
đầu tư. Căn cứ để xác định lãi suất trái phiếu như sau:
- Tín phiếu kho bạc do Chính phủ phát hành nên sẽ không có rủi ro
tín nhiệm.
- Kỳ hạn ngắn 3 tháng nên không có hoặc rất ít rủi ro kỳ hạn (hay rủi ro
lạm phát).
Như vậy, sau khi xác định được lãi suất chuẩn có thể xác định được các loại lãi
suất khác như sau:
Lãi suất trái phiếu Chính phủ = lãi suất cơ sở + % bù đắp rủi ro kỳ hạn (lạm phát).
Thông thường, kỳ hạn trái phiếu càng dài thì lãi suất càng cao. Hãn hữu cũng
có một số trường hợp có thể lãi suất trái phiếu dài hạn thấp hơn ngắn hạn khi các
nhà đầu tư dự đoán nền kinh tế có thể rơi vào tình trạng giảm phát.
Cho dù, hợp đồng định rõ kỳ hạn của trái phiếu nhưng nó không nói gì về giá
trị của trái phiếu. Để hiểu rõ điều này, chúng ta cần phân biệt được 3 loại lãi suất
khác nhau:
Lãi suất coupon: chúng ta đã biết nếu một trái phiếu có mệnh giá là 100USD
và phải trả lãi suất với tỷ lệ 7%/năm thì lãi suất coupon sẽ là 7%/năm. Tổ chức phát
hành sẽ phải trả cho người sở hữu trái phiếu 7USD/năm. Bởi vì tỷ lệ lãi suất coupon
không đổi trong suốt kỳ hạn trái phiếu cho nên lãi suất coupon cũng không thay đổi.
Lãi suất hiện hành: giả sử bạn có thể mua được một trái phiếu có mệnh giá
100USD, lãi suất 7%/năm với giá 70USD. Cho dù bạn có mua với giá bao nhiêu thì
bạn cũng nhận được 7USD mỗi năm. Với mức giá 70USD mà bạn lại nhận được
7USD mỗi năm có nghĩa lãi suất thực tế là 10%/năm. Đây là lãi suất hiện hành của

trái phiếu. Trong trường hợp này, trái phiếu được bán thấp hơn mệnh giá nhưng
cũng có loại trái phiếu sẽ được bán cao hơn mệnh giá của nó.
Lãi suất đáo hạn (YMT): Lãi suất hiện hành không phân biệt rõ sự khác nhau
giữa giá mua và số tiền nhận thực tế khi đáo hạn. Những người mua trái phiếu mệnh
giá 100USD với giá 70USD sẽ nhận được 100USD lúc đáo hạn tức là hơn 30USD
8
so với giá mua. 30USD cũng được xem như là lợi tức và được tính vào lợi tức thu
được của trái phiếu.
9
2. Cở sở hạ tầng giao thông vận tải
2.1. Khái niệm
Đối với bất cứ quốc gia nào, cơ sở hạ tầng giao thông luôn là tiền đề, là điều
kiện chung cho quá trình sản xuất và tái sản xuất vật chất, cho sự phát triển và tiến
bộ xã hội nói chung.
Hạ tầng là khái niệm dùng để chỉ những phương tiện làm cơ sở, nhờ đó các
chương trình công nghệ, quá trình sản xuất các dịch vụ được thực hiện.
Sự phát triển của khoa học công nghệ đã làm cho cơ sở hạ tầng giao thông
không chỉ trọng đại trong nền kinh tế mà ngày càng có một tầm quan trọng đặc biệt
đối với sự phát triển của xã hội. Tương ứng với mỗi lĩnh vực hoạt động của xã hội
có một loại cơ sở hạ tầng tương ứng chuyên dùng: hạ tầng kinh tế phục vụ cho hoạt
động kinh tế, hạ tầng trong lĩnh vực quân sự phục vụ cho hoạt động quân sự, hạ tầng
văn hóa phục cụ cho hoạt động văn hóa xã hội. Nhưng có loại hạ tầng đa năng, có
tầm hoạt động rộng lớn, phục vụ nhiều lĩnh vực hoạt động khác nhau trên phạm vi
rộng lớn, phục vụ nhiều lĩnh vực hoạt động khác nhau trên một phạm vi rộng lớn.
Hiện nay chưa có một định nghĩa cụ thể nào về CSHT giao thông vận tải.
Nhưng chúng ta có thể hiểu khái niệm CSHT giao thông vận tải như sau: CSHT giao
thông vận tải là một lĩnh vực có phạm vi nghiên cứu rộng lớn và phức tạp, đó là một
hệ thống các công trình, phương tiện vật chất kỹ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu
sản xuất và sinh hoạt của xã hội bao gồm các công trình và phương tiện mạng lưới
giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, hàng không, giao

thông nông thôn và giao thông đô thị.
2.2. Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Đầu tư phát triển CSHT giao thông vận tải là một lĩnh vực đầu tư xây dựng
cơ bản. CSHT giao thông là đối tượng cho đầu tư phát triển.Có thể thấy một số đặc
điểm của CSHT giao thông như sau:
Một là: Các công trình, dự án CSHT giao thông thường đòi hỏi khối lượng vốn
đầu tư lớn. Đây cũng là một đặc điểm chung của hoạt động đầu tư phát triển. Việc
đầu tư cho các công trình, dự án CSHT giao thông cần nhiều vốn trong khi việc thu
hồi vốn lại chậm nên vốn cho đầu tư phát triển CSHT giao thông là một vấn đề khó
khăn cho các nước đang phát triển. Bởi vậy việc thu hút vốn hỗ trợ phát triển từ
nước ngoài cho đầu tư phát triển CSHT giao thông là cần thiết.
Hai là: Các công trình cơ sở hạ tầng giao thông tồn tại và có giá trị lâu dài. Hầu
hết các công trình CSHT đều có thời gia sử dụng lên tới hàng chục năm. Như hệ
10
thống đường sắt Việt Nam được xây dựng từ lâu nhưng hiện nay vẫn còn phục vụ
đắt lực cho hoạt động vận chuyển hàng hóa và khách hàng. Đặc điểm này của CSHT
giao thông đòi hỏi các cơ quan quản lý cần có quy hoạch cụ thể tạo điều kiện cho
hoạt dộng đầu tư phát triển CST giao thông hợp lý.
Ba là: Các công trình kết cấu hạ tầng giao thông hoạt động ngay tại nơi được
tạo ra. Đây là một đặc điểm của CSHT giao thông khác với sản phẩm của hoạt động
sản xuất. Do vậy, các công trình CSHT giao thông thường bị tác động của các điều
kiện tự nhiên, địa lý, kinh tế xã hội của nơi tiêu thụ.
Bốn là: Thời gian tiến hành đầu tư xây dựng các công trình CSHT giao thông
thường kéo dài. Hầu hết các công trình xây dựng có thời gian xây dựng trên 1 năm.
Bởi vậy, các công trình CSHT khó tránh khỏi bị tác động bởi các yếu tố bất ổn về
chính trị, kinh tế, xã hội.
Năm là: Các công trình CSHT giao thông phối hợp, hỗ trợ nhau thành một hệ
thống hoàn chỉnh. Các công trình CSHT giao thông không tồn tại độc lập mà bổ
sung, phối hợp với nhau thành một hệ thống giao thông rộng khắp. Hệ thống cảng
biển không thể tồn tại nếu không có hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, hàng

không nối liền với nội địa. Hệ thông giao thông đường bộ kết hợp với đường thủy,
đường sắt, hàng không, cảng biển phân bổ một cách hợp lý, tỏa rộng và nối kết với
nhau sẽ tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt trong cả nước và quốc tế.
Đây chính là đặc điểm thể hiện vai trò quan trọng của CSHT giao thông vận tải
trong việc phát triển kinh tế xã hội của một quốc gia.
2.3. Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Chúng ta cần phải nhấn mạnh tính chất “cơ sở” và “nền tảng” của CSHT. Muốn
phát triển được kinh tế xã hội cần phải phát triển được hệ thống CSHT kinh tế xã hội.
Bởi CSHT đảm bảo nhưng điều kiện tiên quyết cho sự phát triển. Một xã hội không
thể phát triển trên nền tảng một hệ thống CSHT yếu kém. Trong hệ thống CSHT kinh
tế xã hội, hệ thống CSHT giao thông luôn được coi trọng và cần phải đầu tư phát triển
trước một bước. Có thể thấy một số vai trò của CSHT giao thông như sau:
Đối với nghành giao thông vận tải:
Mục tiêu phát triển của giao thông vận tải nước ta là phát triển đồng bộ cả về
CSHT, vận tải và công nghiệp GTVT theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, tạo
thành mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết được các phương thức vận tải, đảm
bảo giao lưu thông suốt và thuận lợi trên phạm vi cả nước. Trong đó, CSHT luôn
được quan tâm phát triển bởi nó đóng vai trò là cơ sở, nhờ đó quá trình vận tải, công
11
nghiệp GTVT và an toàn giao thông được đảm bảo.
Với vận tải: Mục tiêu của vận tải là thỏa mãn nhu cầu vận tải của xã hội, đa
dạng với mức tăng trưởng ngày càng cao, đảm bảo chất lượng tốt, giá thành giảm.
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng và mức tăng trưởng của vận tải như sự
phát triển của công nghiệp GTVT, của nền kinh tế xã hội…Song cần phải nhấn
mạnh vai trò của CSHT. Sự đa dạng của hệ thống CSHT quyết định sự đa dạng của
phương thức vận tải, chất lượng của hệ thống CSHT ảnh hưởng tới chất lượng và giá
thành vận tải. Do vậy để nâng cao chất lượng và tăng trưởng vận tải trước tiên phải
phát triển CSHT giao thông.
Với công nghiệp GTVT: Công nghiệp giao thông vận tải bao gồm chuyên
ngành: công nghiệp đóng tàu; công nghiệp ô tô; công nghiệp dầu máy - toa xe và

công nghiệp hàng không. Sự phát triển của công nghiệp GTVT phụ thuộc vào sự
phát triển của khoa học công nghệ GTVT. Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống
CSHT cũng góp phần tạo nên sự tăng trưởng và phát triển của ngành công nghiệp
này. Khi nhu cầu vận tải tăng lên cùng với hệ thống CSHT phát triển sẽ kích thích
hoạt động sản xuất của ngành công nghiệp GTVT phát triển.
Với an toàn giao thông: Tai nạn giao thông là một mối lo ngại của toàn xã hội.
Nguyên nhân một phần do chất lượng các phương tiện tham gia giao thông, ý thức
chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông chưa cao và có một
nguyên nhân không nhỏ là do chất lượng của CSHT giao thông chưa đảm bảo, chưa
đáp ứng được nhu cầu của xã hội. Hệ thống những điểm đen thường xuyên xảy ra tai
nạn hình thành do việc bố trí CSHT giao thông chưa hợp lý, đường giao thông nhỏ
hẹp, chắp nối. Do vậy, một trong những biện pháp để đảm bảo an toàn giao thông
chính là đảm bảo chất lượng của hệ thống CSHT giao thông vận tải.
Đối với nền kinh tế xã hội:
GTVT chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. CSHT
giao thông vận tải đóng vai trò là tiền đề cho sự phát triển. Mục tiêu của Đại hội
Đảng lần thứ IX đã đặt ra từ nay đến năm 2020 phải đưa nước ta trở thành nước có
nền kinh tế phát triển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Muốn CNH-HĐH
cần khôi phục cải tạo và xây dựng hệ thống CSHT, trong đó CSHT giao thông vận
tải phải đi trước một bước. Bởi hệ thống cơ sở hạ tầng có vai trò vô cùng quan trọng
trong nền kinh tế quốc dân.
- Hệ thống CSHT giao thông đồng bộ sẽ tạo điều kiện cơ bản, cần thiết cho sản
xuất và thúc đẩy phát triển sản xuất. Khi một cơ sở sản xuất được thành lập, ngoài
12
thị trường đầu vào, thị trường đầu ra, nguồn nhân lực, các nhà đầu tư còn quan tâm
đến yếu tố CSHT giao thông. Bởi hệ thống này có tác động không nhỏ tới chi phí
sản xuất. Một hệ thống CSHT giao thông với chất lượng tốt, thông suốt sẽ là một
kênh dẫn, kênh nối tốt giữa thị trường đầu vào, nơi sản xuất, thị trường đầu ra. Nhờ
đó quá trình sản xuất được đảm bảo.
- CSHT giao thông có tác động tích cực tới quá trình thay đổi cơ cấu kinh tế,

xã hội. Đầu tư phát triển CSHT giao thông sẽ thúc đẩy sự phát triển của các ngành,
lĩnh vực sản xuất kinh doanh khác như công nghiệp, thủ công nghiệp, dịch vụ, vận
tải. Khi CSHT giao thông phát triển thì việc cung cấp nguyên liệu đầu vào cũng như
sản phẩm đầu ra của các ngành này được thông suốt và liên tục. Do vậy, một biện
pháp phân bổ lại dân cư là phát triển cơ sở hạ tầng trong đó CSHT giao thông là một
bộ phận không thể thiếu.
- CSHT đảm bảo cho sự phát triển cân bằng giữa các vùng kinh tế. Thực tế cho
thấy, nơi nào có hệ thống CSHT phát triển thì nơi đó kinh tế - xã hội cũng phát triển
theo. Như trên đã đề cập, hệ thống CSHT có tác động không nhỏ tới hoạt động sản
xuất, tới sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế, nâng cao đời sống người dân, tác động tới
việc thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài. Hơn nữa CSHT giao thông phát triển sẽ tạo
điều kiện cho các hệ thống CSHT khác phát triển theo. Bởi vậy, CSHT giao thông là
tiền đề giúp cho sự phát triển cân bằng về kinh tế xã hội giữa các vùng.
- CSHT giao thông tạo điều kiện mở rộng thị trường, trao đổi giao lưu kinh tế,
văn hóa, xã hội với các nước trên thế giới. Một quốc gia không thể phát triển một
cách cô lập, bởi không một quốc gia nào có đầy đủ điều kiện, yếu tố cần thiết cho sự
phát triển của mình. Do vậy, các quốc gia cần giao lưu, trao đổi không chỉ về kinh tế
mà còn về văn hóa xã hội để cùng phát triển. Để thực hiện được điều này, phải nhắc
tới vai trò quan trọng của hệ thống CSHT giao thông vận tải quốc tế, đó là hệ thống
cảng biển, hàng không, đường bộ, đường sắt quốc tế. Hệ thống này đã và đang đảm
bảo một luồng vận tải hàng hóa, nguyên vật liệu, thiết bị máy móc lớn cho sản xuất;
đảm bảo sự giao lưu văn hóa xã hội giữa các quốc gia. Phát triển CSHT giao thông
là tạo điều kiện cho mở cửa, hội nhập với các nước trong khu vực và thế giới.
- Ngoài vai trò đối với nền kinh tế, văn hóa, xã hội, CSHT giao thông còn có
một vai trò rất quan trọng đối với an ninh quốc phòng trong bất kỳ hoàn cảnh nào
của đất nước.
13
CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN
TRÁI PHIẾU CHÍNH PHỦ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ

HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
1. Các nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông vận tải ở Việt Nam hiện
nay
Vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông nước ta được cấu thành từ 3 nguồn
chính: nguồn vốn của Nhà nước, nguồn vốn thuộc khu vực dân doanh, nguồn vốn
đầu tư trực tiếp nước ngoài.
- Nguồn vốn Nhà nước: bao gồm vốn từ ngân sách Nhà nước, doanh nghiệp
Nhà nước, tín dụng Nhà nước và trái phiếu Chính phủ.
+ Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước (bao gồm cả ODA, vốn tài trợ và
viện trợ của quốc tế cho Chính phủ Việt Nam) chủ yếu được đầu tư trực tiếp cho
CSHT ở cả nông thôn và đô thị. Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước đóng vai
trò hết sức quan trọng, tạo dựng nền tảng và điều kiện ban đầu để thu hút các nguồn
vốn khác tập trung cho đầu tư phát triển.
+ Vốn tín dụng Nhà nước: được sử dụng để tài trợ toàn bộ hoặc tài trợ một
phần cho các công trình kinh tế quan trọng, có hiệu quả và khả năng thu hồi vốn
lớn. Trong xây dựng giao thông, các nhà thầu với tư cách là nhà đầu tư khi tham gia
thực hiện các dự án BOT có thể được vay loại vốn này; hoặc với các khu vực có
nhiều tiềm năng phát triển về tài nguyên thiên nhiên nhưng chưa có điều kiện khai
thác.
+ Nguồn vốn của doanh nghiệp Nhà nước: được trích từ vốn khấu hao để lại,
lợi tức sau thuế, vốn vay… và hoạt động đầu tư chủ yếu là nhằm mở rộng sản xuất
kinh doanh, đổi mới kỹ thuật, công nghệ hoặc hợp tác, liên doanh, liên kết với các
thành phần kinh tế trong và ngoài nước khác.
+ Trái phiếu Chính phủ: đây là hình thức đang đượ đẩy mạnh trong một số
năm gần đây để tạo vốn cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Chính phủ Việt
Nam hiện nay đang phát hành trái phiếu với kỳ hạn 510 năm. Những trái phiếu này
nằm trong dự định của Chính phủ sẽ huy động khoảng 63 nghìn tỷ (4 tỷ USD) từ
nay đến năm 2010, chủ yếu là để tài trợ cho các dự án xây dựng CSHT như đường
Hồ Chí Minh nối từ Bắc vào Nam, những con đường dọc biên giới với Trung Quốc,
Campuchia. Người mua những trái phiếu này chủ yếu là các ngân hàng thương mại

14
quốc doanh và các công ty bảo hiểm. Mức lãi suất của các trái phiếu này cao hơn
một chút so với lãi suất tiết kiệm cùng kỳ hạn của các ngân hàng.
- Nguồn vốn thuộc khu vực dân doanh: bao gồm vốn đầu tư trong dân cư và tư
nhân.Việc huy động vốn trong khu vực tư nhân cho các dự án đầu tư phát triển
CSHT giao thông đã và đang được Nhà nước quan tâm, đó là một biểu hiện của
quan điểm phát huy nội lực, coi trọng và tranh thủ tối đa nguồn lực bên ngoài vào
phát triển kinh tế xã hội. Tuy nhiên, trong những năm qua còn có nhiều ràng buộc
về cơ chế, chính sách nên chưa thực sự hấp dẫn khu vực tư nhân bỏ vốn phát triển
hệ thống CSHT giao thông, đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại của người dân, đặc biệt
đối với người dân đô thị. Đối với nguồn vốn huy động trong dân cư chủ yếu được
đầu tư vào CSHT giao thông nông thôn và một số công trình giao thông vừa và nhỏ.
- Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI: bao gồm vốn của các cá nhân
hay tổ chức nước ngoài đầu tư vào Việt Nam dưới dạng đầu tư trực tiếp, bao gồm:
doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, doanhh nghiệp liên doanh và hợp đồng hợp tác
kinh doanh. Thông thường nguồn vốn này chỉ được đầu tư vào các công trình
GTVT có tính thương mại cao, coa thể thu hồi vốn nhanh như các cảng biển lớn,
cầu, đường tại các khu vực kinh tế phát triển có lưu lượng giao thông cao, nhu cầu
vận tải hàng hóa và hành khách lớn, các tuyến quốc lộ huyết mạch. Trong lĩnh vực
CSHT giao thông, Việt Nam đã thu hút nguồn FDI này vào một số dự án như: dự án
Hầm Đèo Ngang, cầu Cỏ May (quốc lộ 51), đoạn đường An Sương – An Lạc (Hồ
Chí Minh) dưới hình thức BOT.
Bảng 1: Dự kiến nhu cầu vốn cho đầu tư CSHT giao thông
Hoạt động đầu tư phát triển CSHT giao thông đòi hỏi một khối lượng vốn lớn,
trong khi việc thu hồi vốn trực tiếp lại chậm. Do vậy hoạt động đầu tư này không
Chuyên ngành Dự kiến tổng vốn
đầu tư (tỷ đồng)
Tổng cộng % theo ngành 2001-2005 2006-2010
Đường bộ 121.420 59,2 79.583 41.837
Hàng hải 18.357 8,9 8.210 10.147

Đường sắt 11.080 5,4 6.144 4.936
Đường thủy nội địa 3.819 1,9 1.280 1.999
Hàng không 9.744 4,7 8.568 1.176
GT đô thị 25.492 12,4 15.055 10.437
GT nông thôn 15.315 7,5 9.275 5.940
Tổng 205.227 100 128.755 76.472
Chi TX 35.000
15
khuyến khích được khu vực tư nhân và đầu tư trực tiếp nước ngoài tham gia. Hiện
nguồn vốn từ khu vực Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo. Trong thời gian tới, Việt
Nam cần nỗ lực hơn nữa để huy động mọi nguồn lực trrong nước cũng như nước
ngoài với phương châm ‘’vốn trong nước là quyết đinh nhưng vốn nước ngoài là
quan trọng’’ cho đầu tư phát triển nói chung và cho đầu tư phát triển CSHT giao
thông vận tải nói riêng.
2. Tình hình huy động và sử dụng nguồn vốn TPCP cho đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông.
2.1. Vai trò của nguồn vốn trái phiếu chính phủ đối với GTVT Việt Nam.
GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, cần ưu
tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh và bền vững nhằm tạo tiền
đề cho phát triển kinh tế, xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ cho sự
nghiệp CNH-HĐH đất nước. Trong đó phải phát triển CSHT giao thông một cách
đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên một mạng lưới hoàn chỉnh, liên
hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa nông thôn
và thành thị trên phạm vi toàn quốc. Đó chính là quan điểm về phát triển GTVT của
nước ta đến năm 2020.
Tuy nhiên hiện nay, hệ thống CSHT của đất nước ta còn rất yếu kém. Nhiều
công trình CSHT giao thông được xây dựng từ lâu, việc sửa chữa cải tạo không
đồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thật thấp.
- Hệ thống đường bộ: giao thông đường bộ là phương thức vận tải quan trọng,
cơ động, có tính xã hội hóa rất cao, cần phải đi trước một bước để tạo tiền đề, làm

động lực phát triển kinh tế xã hội. Việt Nam có hệ thống đường bộ rộng khắp, tổng
chiều dài 222.179 km, với các hệ thống đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện,
đường đô thị, đường xã. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ có quy mô nhỏ, lạc hậu, tỷ
lệ rải nhựa thấp (bình quân 19%, tỷ lệ cao nhất là quốc lộ 83.5%, thấp nhất là đường
xã 2.2%), khổ đường hẹp, nhiều cầu có trọng tải thấp, chất lượng kém, phân bổ
không đều.
- Hệ thống đường sắt: Việt Nam có hệ thống đường sắt bao gồm 7 tuyến, có
tổng độ dài là 2632 km. Mọi tuyến đều là đường ray đơn, chủ yếu là khổ tính theo
m, với một vài tuyến có khổ tiêu chuẩn và khổ đôi về phía biên giới Trung Quốc.
Trên toàn hệ thống có hơn 1800 cây cầu (57.044 m), 39 đường hầm (11.513 m) và
251 nhà ga. Nhiều năm nay, đường sắt nước ta chưa vào cấp ‘’đường sắt chủ yếu’’
do thiếu vốn nên không thực hiện được. Phần lớn số tiền đầu tư trong ngành được
16
dành cho việc gia cố các cầu và giữ cho hệ thống không bị xuống cấp hơn nữa. Mặt
khác do tác động của chiến tranh và thiên nhiên nên chất lượng đường sắt xuống
cấp nghiêm trọng, đe dọa thường xuyên tới an toàn chạy tàu và làm tăng chi phí
khai thác. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt Việt Nam đã góp phần không nhỏ trong
vận tải hàng hóa và hành khách.
- Hệ thống cảng biển: Hiện nay, Việt Nam có hơn 90 cảng biển lớn nhỏ với
tổng số 22.000 m cầu tàu, 2.2 triệu m
2
bến cảng và 1 triệu m
2
bến tàu. Khối lượng
hàng hóa thông qua các cảng biển đạt 447 triệu tấn, tăng bình quân 15% năm. Mặc
dù vậy, hệ thống Cảng biển có quy mô còn nhỏ bé, trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu,
thiếu cảng nước sâu, thiếu cảng cho container, luồng lạch hẹp lại bị sa bồi lớn,
không cho phép các tàu lớn ra vào Cảng, một số cảng mặt bằng chật hẹp, thiếu hệ
thống đường bộ, đường sắt nối vào giao thông quốc gia. Hệ thống cảng biển nước ta
vẫn hoạt động trong tình trạng kém hiệu quả, kém cạnh tranh, cần phải đầu tư phát

triển hơn nữa để hệ thống cảng này phát huy tác dụng.
- Hệ thống đường sông: Hệ thống đường thủy nội địa dài hơn 41.000 km.
Trong đó, 17.139 km đường sông đang được khai thác chiếm hơn 40% chiều dài
đường thủy nội địa, trong đó Trung ương quản lý 6.231.5 km, số còn lại do cấp địa
phương quản lý. Hệ thống này chảy qua hầu hết các thành phố lớn, các trung tâm
dân cư, khu công nghiệp và các đồng bằng phì nhiêu. Cùng với hơn 3000 km đường
ven biển và hệ thống hồ, đầm, phá tạo nên những điều kiện thuận lợi thúc đẩy giao
lưu kinh tế, đóng góp to lớn vào việc xây dựng, phát triển kinh tế xã hội và đảm bảo
an ninh quốc phòng. Tuy vậy, hệ thống đường song vẫn bị hạn chế do luồng lạch
thường xuyên bị xa bồi, khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, các cảng
sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ.
Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng lưới giao thông quốc gia.
- Đường hàng không: Chính phủ đã chi tiêu rất ít cho ngành hàng không ngoài
việc nâng cấp một số sân bay và đường băng. Trong số 135 sân bay/đường băng
trên cả nước, có 17 sân bay lớn, trong đó có 3 sân bay quốc tế đang được Cục hàng
không dân dụng Việt Nam quản lý. Hàng không Viêt Nam và công ty con của nó là
Pacific Airway là các doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ giao thông. Các sân bay
còn tương đối nhỏ và chưa được hiện đại hóa hoàn toàn.
- Giao thông nông thôn: Hệ thống CSHT giao thông nôn thôn bao gồm hệ
thống đường bộ ở thôn xã nối với hệ thống đường huện tỉnh, với tổng chiều dài
168.595 km. Hệ thống giao thông nông thôn nước ta có quy mô còn nhỏ bé, tiêu
17
chuẩn kỹ thuật thấp, đường nhựa chỉ chiếm khoảng 4%, ở miền núi thường bị ách
tắc trong mưa lũ.
- Giao thông đô thị: là hệ thống CSHT giao thông trong các đô thị còn thấp, hệ
thống giao thông đô thị ở các thành phố có nhiều giao cắt, dòng giao thông hỗn hợp
nhiều loại phương tiện; giao thông công cộng chỉ đảm bảo được 2.5% nhu cầu vận
tải công cộng. Hiện nước ta chưa có đường sắt trên cao và tàu điện ngầm trong các
đô thị lớn.
Do vậy, để thực hiện được mục tiêu phát triển đã nêu, CSHT giao thông Việt

Nam đang cần có một khối lượng vốn lớn.
Trong những năm gần đây, ngành GTVT đã được Nhà nước ưu tiên tăng vốn
đầu tư từ nguồn ngân sách để xây dựng cơ sở CSHT giao thông (bình quân tăng
15% mỗi năm). Đồng thời ngành GTVT cũng đã chủ động phát huy nội lực để phát
triển. Nhiều hình thức huy động vốn được Chính phủ chấp nhận và ủng hộ để đầu tư
xây dựng CSHT giao thông như hình thức BOT, BT, hình thức tín dụng ưu đãi của
Qũy hỗ trợ phát triển, phát hành trái phiếu.
Mặc dù hiện nay vốn cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông rất thiếu nhưng
trong thời gian tới nhu cầu còn lớn hơn rất nhiều lần. Trong 5 năm từ 2011 đến
2015, với mục tiêu huy động mọi nguồn lực đầu tư phát triển GTVT tốc độ nhanh,
bền vững, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng,
phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước thì cần tới nguồn vốn
khổng lồ lên đến 575.202 tỷ đồng. Do vậy, với nhu cầu đầu tư phát triển GTVT lớn
trong khi nguồn vốn còn hạn chế thì việc huy động và sử dụng nguồn vốn trái phiếu
chính phủ cho đầu tư phát triển CSHT giao thông là rất cần thiết.
2.2 Nguyên tắc phân bổ nguồn vốn TPCP cho đầu tư phát triển CSHT giao
thông.
o Các dự án được hưởng đầu tư bằng vốn trái triếu chính phủ
Bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, các dự án giao thông, thủy lợi trọng
điểm trên địa bàn cả nước đã và đang được đầu tư xây dựng:
18
TT
Tên dự án
Vốn đầu tư theo
Quyết định 182
Dự kiến vốn đầu tư
điều chỉnh
TMĐT
Sử
dụng

TPCP
TMĐT
Sử dụng
TPCP
Tổng mức vốn TPCP 71.640 63.064 150.668 11.000
A. Các dự án theo Nghị quyết số
33/2004/QH11
19.017 16.200
1. Đường tuần tra biên giới 5.241 5.200
2. Đường giao thông đến trung tâm
các xã chưa có đường ô tô
6.177 4.000
3. Các công trình thủy lợi miền núi 7.600 7.000
Các dự án do Trung ương quản lý 2.914 2.444
Các dự án do địa phương quản lý 4.686 4.556
B. Các dự án cấp bách khác 20.883 11.507
1. Các dự án giao thông 16.735 9.092
Các dự án do Trung tương quản lý 12.988 6.342
Các dự án do địa phương quản lý 3.747 2.750
2. Các dự án thủy lợi 3.877 2.330
Các dự án do Trung ương quản lý 3.460 2.160
Các dự án do địa phương quản lý 417 170
3. Các dự án dân tái định cư 271 85
C. Các dự án có trong Quyết định
số 182/2003/QĐ-TTg, 286/QĐ-
TTg, số 252/QĐ-TTg
71.640 63.064 109.804 76.193
1. Các dự án giao thông 48.898 41.539 79.472 55.743
2. Các dự án thủy lợi 13.942 12.925 18.038 12.450
19

TT
Tên dự án
Vốn đầu tư theo
Quyết định 182
Dự kiến vốn đầu tư
điều chỉnh
TMĐT
Sử
dụng
TPCP
TMĐT
Sử dụng
TPCP
3. Các dự án dân tái định cư 8.800 8.600 12.294 8.000
D. Các dự án bổ sung theo đề nghị
của các địa phương gửi các cơ
quan của Quốc hội
963 494
1. Các dự án giao thông 410 184
2. Các dự án thủy lợi 553 310
E. Dự phòng 5.606
Đơn vị tính: Tỷ đồng
Bảng 2 : BIỂU TỔNG HỢP TRÁI PHIẾU CHÍNH PHỦ CHO GIAI ĐOẠN 2003-2010
o Tiêu chí phân bổ vốn trái phiếu chính phủ
Tiêu chí chung
- Tổng mức trái phiếu Chính phủ phát hành giai đoạn 2003-2010 là 110.000 tỷ
đồng.
- Mức phát hành và thời điểm phát hành hàng năm được xác định trên cơ sở
nhu cầu vốn và tiến độ thực hiện của các dự án.
- Toàn bộ nguồn vốn huy động từ trái phiếu Chính phủ được tập trung vào Kho

bạc Nhà nước và giải ngân theo tiến độ thực hiện của dự án.
- Ngoại tệ thu được từ việc phát hành trái phiếu bằng ngoại tệ, sau khi trừ đi
những khoản chi trực tiếp bằng ngoại tệ, được bán cho Ngân hàng Nhà nước Việt
Nam để bổ xung dự trữ ngoại hối của Nhà nước; tiền đồng Việt nam mà ngân hàng
Nhà nước Việt Nam trả để mua số ngoại tệ này được chuyển vào Kho bạc Nhà nước.
Thứ tự ưu tiên phân bổ vốn đối với các dự án đầu tư bằng nguồn trái phiếu
Chính phủ:
Phải bảo đảm ưu tiên bố trí vốn cho các dự án theo các Quyết định số
182/2003/QĐ-TTg ngày 05/09/2003, số 286/QĐ-TTg ngày 23/03/2004, số 252/QĐ-
TTg ngày 08/03/2004 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị quyết số 33/2004/QH11
khóa XI của Quốc hội.
Ưu tiên tập trung cho những dự án, công trình giao thông, thủy lợi cấp bách,
20
nhất là ở các địa phương nghèo, kinh tế chậm phát triển, kiên cố hóa trường học, xây
dựng nhà công vụ cho giáo viên miền núi, vùng sâu, vùng xa, nâng cấp bệnh viện
huyện… đồng thời tập trung bố trí vốn để đẩy nhanh tiến độ các dự án, công trình
trong Quyết định 350/QÐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã có khối lượng hoàn
thành, triển khai nhanh, sớm phát huy hiệu quả ngay trong năm đó, nhất là các công
trình đang dở dang, hiệu quả dự án phụ thuộc nhiều vào giải ngân vốn; trong đó chú
trọng bảo đảm cân đối giữa các vùng, miền.
Nguyên tắc phân bổ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ:
- Bảo đảm bố trí vốn không vượt quá tổng mức đã được thông báo giao chỉ tiêu
theo ngành, lĩnh vực.
- Tập trung vốn đầu tư cho các dự án theo thứ tự ưu tiên , đảm bảo bố trí đủ vốn
để hoàn thành dứt điểm dự án, đáp ứng yêu cầu bức thiết của dự án.
2.3 Tổ chức quản lý sử dụng nguồn vốn TPCP
Nguồn vốn trái phiếu chính phủ huy động được quản lý và sử dụng theo các
nguyên tắc phân bổ nguồn vốn theo các giai đoạn, phẩn bổ nguồn vốn theo năm và
phân bổ nguồn vốn theo từng dự án.
Tổ chức thực hiện và phân cấp đầu tư

- Về tổ chức thực hiện: Hầu hết các địa phương giao việc đền bù, giải
phóng mặt bằng cho UBND huyện, đặc biệt một số địa phương tổ chức tôt việc
tuyên truyền, vận động bà con các dân tộc tham gia nên việc đền bù, giải phóng mặt
bằng thuận lợi, nhanh chóng, nhiều xã dân tự nguyện hiến đất để làm đường, một số
địa phương dân tự làm nền đường. Tuy nhiên còn một số nơi công tác này làm chưa
tốt, ảnh hưởng tới tiến độ thực hiện dự án.
- Về giao chủ đầu tư: một số địa phương giao Sở giao thông vận tải, một số
giao cho UBND huyện, một số địa phương tùy theo mức độ yêu cầu kỹ thuật có thể
giao cho UBND huyện làm chủ đầu tư dự án đường, dự án cầu và các công trình kỹ
thuật trên đường (cầu, cống lớn) giao Sở Giao thông vận tải làm chủ đầu tư, còn
giao cho UBND huyện làm chủ đầu tư xây dựng các tuyến đường đến trung tâm xã
thì việc chỉ đạo và tổ chức thực hiện sát với tình hình thực tế tại địa phương, bảo
đảm tiến độ theo kế hoạch, đặc biệt khâu đền bù, giải phóng mặt bằng.
Chấp hành các quy định đầu tư
- Về quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật
Nguồn vốn TPCP chỉ hỗ trợ đầu tư các công trình theo tiêu chuẩn và quy mô
đúng quy định. Địa phương nào phê duyệt quy mô đường lớn hơn quy mô và tiêu
21
chuẩn kỹ thuật nói trên thì phần vốn Trung ương chỉ hỗ trợ phần duyệt quy mô
đúng với quy định, phần còn lại ngân sách địa phương tự cân đối.
Qua kiểm tra tại các địa phương, về cơ bản quy mô đường của các địa phương
đều thống nhất với quy định của Đề án 709/CP-CN (nền đường rộng 6-6,5m, mặt
đường rộng 3-3,5m). Tuy nhiên, về cấp đường thì hầu hết các địa phương đều nâng
cấp mặt đường từ cấp phối lên rải nhựa, một số địa phương nâng cấp lên thành
đường cấp V, cấp VI miền núi, ngoại trừ tỉnh Quảng Nam chủ yếu mới làm đường
đất chưa có mặt đường nhựa.
- Về lồng ghép với các nguồn vốn khác để thực hiện dự án
Qua kiểm tra cho thấy ngoài vốn TPCP đã được phân bổ, các địa phương đã
chủ động lồng ghép các nguồn khác cùng tham gia để triển khai đẩy nhanh tiến độ
thực hiện công trình đưa vào sử dụng, tổng vốn lồng ghép là 1.127 tỷ đồng, chiếm

16,1% tổng mức vốn TPCP bố trí. Cả nước có hai vùng có mức độ lồng ghép nguồn
lực là: Duyên hải Miền Trung tỷ lệ lồng ghép vốn là 20%, vùng Tây Nam Bộ là
28,4%. Vùng Đồng bằng sông Hồng không tổ chức lồng ghép nguồn vốn khác, do
đó mức độ hoàn thành các dự án thấp hơn khả năng thực tế.
Đặc biệt, các tỉnh vùng Trung du và miền núi Bắc bộ mặc dù còn nghèo,
nhưng vẫn dành một phần ngân sách địa phương để lồng ghép với nguồn vốn
TPCP, mức phổ biến là bằng 10-15% vốn TPCP. Nếu tính cả số tiền giải phóng mặt
bằng tiết kiệm được do dân tự nguyện hiến đất, tự nguyện không nhận đền bù cây
cối, hoa màu thì số tiền đối ứng của các tỉnh vùng Trung du và miền núi Bắc bộ
chiếm khoàng 25% vốn TPCP. Một số tỉnh làm tốt, có tổng mức vốn lồng ghép
(tính cả giải phóng mặt bằng) chiếm tỉ lệ cao so vốn TPCP là: Thái Nguyên 38%,
Yên Bái 23%, Cao Bằng 25%, Bắc Kạn 21%, Lai Châu 20%.
Nguồn vốn lồng ghép đã đẩy nhanh tiến độ thi công các tuyến đường đến trung
tâm xã, mặt khác cũng phản ảnh quyết tâm của các địa phương là huy động mọi
nguồn lực xã hội để đầu tư nhanh đường đến trung tâm xã.
2.4. Hiệu quả huy động và sử dụng nguồn vốn TPCP
Việc đánh giá hiệu quả vốn đầu tư không chỉ thực hiện khi chọn phương án để
xây dựng mà còn phải đánh giá hiệu quả những đồng vốn đã bỏ ra sau một thời gian
công trình đã đưa vào vận hành khai thác. Vì vậy, nội dung đánh giá trong giai đoạn
này chính là kiểm chứng những mục tiêu, hiệu quả đã được đề ra khi lập dự án đầu
tư. Từ những năm đầu thập kỷ 80 của thế kỷ XX, Chính phủ đã phát hành TPCP
dưới hình thức công trái xây dựng Tổ quốc để đáp ứng nhu cầu chi của ngân sách
22
nhà nước và giải quyết nhu cầu tiền mặt cho chi tiêu ngân sách. Việc phát hành công
trái được thực hiện không thường xuyên và kết quả còn nhiều hạn chế do đồng tiền
chưa ổn định và nguồn vốn tích lũy trong dân cư còn ở mức thấp.
Đến hết năm 2009 đã có 185 dự án hoàn thành (chiếm 35% tổng số dự án đã
triển khai và bố trí bằng nguồn vốn trái phiếu chính phủ) với số vốn đầu tư là 1.482
tỷ đồng, trong đó có 982 tỷ đồng đầu tư bằng nguồn vốn TPCP. Vốn TPCP đầu tư
cho các công trình hoàn thành chiếm 35% tổng số vốn TPCP đã giải ngân, mức đầu

tư bình quân 14,25 tỷ đồng/dự án. Đã đưa vào sử dụng 822 km đường giao thông,
120 cầu, 125 cống, góp phần cải thiện điều kiện đi lại, thúc đẩy phát triển kinh tế xã
hội, củng cố quốc phòng an ninh và xóa đói giảm nghèo trực tiếp cho gần 1 triệu
đồng bào, trong đó chủ yếu là bà con dân tộc 185 xã vùng sâu, vùng xa, vùng biên
giới. Cụ thể theo từng vùng như sau:
Miền núi và trung du Bắc bộ: hoàn thành 37 dự án với 216 km và 1 cầu, chiếm
20% số dự án hoàn thành của cả nước, vốn đầu tư 263,2 tỷ đồng, trong đó có 201 tỷ
đồng vốn TPCP; Duyên hải Miền Trung hoàn thành 38 dự án với 178km đường và
8 cầu, chiếm 20,5% , vốn đầu tư 295,6 tỷ đồng, trong đó có 278,5 tỷ đồng vốn
TPCP; Tây Nguyên hoàn thành 28 dự án với 117 km đường, chiếm 15,1%; vốn đầu
tư 143 tỷ đồng, trong đó có 113 tỷ đồng vốn TPCP; Đông Nam Bộ đã hoàn thành 4
dự án với 10,6km, chiếm 2,1%; vốn TPCP đầu tư là 10,2 tỷ đồng; Đồng bằng sông
Cửu Long hoàn thành 71 dự án với 299km đường, 111 cầu và 125 cống, chiếm
38,3,3%; vốn đầu tư 747 tỷ đồng, trong đó có 356 tỷ đồng vốn TPCP.
Một số tỉnh có tỷ lệ dự án hoàn thành cao là: Thừa Thiên Huế hoàn thành 5 dự
án chiếm 100% tổng số dự án của tỉnh, Cao Bằng hoàn thành 7 dự án chiếm 87,5%,
Gia Lai hoàn thành 17 dự án chiếm 89,5%.
Số dự án chuyển tiếp là 342 dự án, chiếm 70,3% tổng số dự án được bố trí, với
mục tiêu xây dựng được 4.280 km đường giao thông, 541 cầu, 396 cống và 5 phà.
Có 24 dự án khởi công mới, chiếm 4,9% tổng số dự án được bố trí, với mục tiêu
xây dựng được 340 km đường, 115 cầu, 455 cống và 2 phà.
Dự kiến năm 2010 sẽ hoàn thành thêm 155 dự án đường đến xã, nâng tổng số
dự án hoàn thành trong 2 năm 2009 và 2010 lên 340 dự án, chiếm 64% số dự án đầu
tư xây dựng.
Theo Bộ Tài chính, đến nay số vốn đã huy động được từ nguồn trái phiếu
chính phủ là 12.004 tỷ đồng. Tổng số vốn giải ngân đạt 9.885,9 tỷ đồng, bằng
60,6% kế hoạch. Từ nhu cầu đầu tư của nền kinh tế, của các ngành, các địa phương,
23
Thủ tướng Chính phủ đã quyết định trong giai đoạn 2004-2010 sẽ phát hành
110.000 tỷ đồng trái phiếu chính phủ (tăng thêm gần 47.000 tỷ đồng). Số vốn huy

động được sẽ tiếp tục đầu tư cho các công trình trọng điểm như xây dựng đường ô
tô xuống các xã chưa có đường ô tô, các công trình thủy lợi nhỏ miền núi, hệ thống
đường tuần tra biên giới.
Thủ tướng Chính phủ vừa giao kế hoạch vốn trái phiếu Chính phủ năm 2010 là
56 nghìn tỷ đồng cho các bộ, các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương.
Trong đó, bố trí vốn cho năm bộ: Quốc phòng, Giao thông vận tải, Nông
nghiệp và Phát triển nông thôn, Y tế, Công an là 20.200 tỷ đồng; 63 tỉnh, thành phố
là 35.800 tỷ đồng. Trong đó số vốn dành cho giao thông là 28 nghìn tỷ đồng, thủy
lợi 13.600 tỷ đồng, y tế 5.600 tỷ đồng, kiên cố hóa trường lớp học và nhà công vụ
cho giáo viên là 4.500 tỷ đồng, ký túc xá sinh viên là 2.000 tỷ đồng và di dân tái
định cư thủy điện Sơn La 1.500 tỷ đồng.
Các bộ, địa phương phải phân bổ vốn trái phiếu Chính phủ cho từng công
trình, dự án trước ngày 31-1-2010 và phải hoàn thành điều chuyển vốn trong nội bộ
giữa các dự án không có khả năng thực hiện hoặc giải ngân thấp sang các dự án có
khối lượng thực hiện cao, giải ngân nhanh nhưng chưa được bố trí đủ vốn trước
ngày 30-9-2010.
Liên hệ thực tiễn :
Huy động và sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ đầu tư xây dựng đường ô
tô đến trung tâm xã
1. Đặc điểm chung của hạ tầng giao thông nông thôn
- Giao thông nông thôn có tính hệ thống, tính cấu trúc và tính tương hỗ lớn, từ
đó đòi hỏi việc phân bổ vốn đầu tư xây dựng và bảo trì phải đảm bảo cân đối giữa
các loại đường, giữa các vùng, giữa đầu tư xây dựng mới với khôi phục, nâng cấp
và duy tu bảo dưỡng thường xuyên và các công trình phụ trợ kèm theo.
- Hệ thống giao thông nông thôn đường bộ có vị trí cố định, phân bổ ở khắp
mọi miền đất nước, có giá trị lớn. Nó không chỉ phục vụ nhu cầu hiện tại mà còn
phục vụ cho các nhu cầu ngày càng tăng trong tương lai. Cho nên khi đầu tư xây
dựng cần phải có sự tính toán kỹ lưỡng về vị trí xây dựng công trình, về mức vốn
đầu tư, hiệu quả kinh tế, xã hội của công trình trước khi quyết định đầu tư
- Sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ kể cả ở nông thôn hay thành

thị đều gắn liền với trình độ phát triển kinh tế xã hội của mỗi quốc gia, vùng kinh tế.
Khi kinh tế phát triển sẽ có điều kiện để xây dựng hệ thống đường giao thông hiện
24
đại được, ngược lại hệ thống giao thông hiện đại cũng góp phần tạo động lực phát
triển kinh tế-xã hội một cách mạnh mẽ.
- Chi phí cho việc đầu tư xây dựng các tuyến đường giao thông tại khu vực
miền núi lớn, rất phức tạp và thường xuyên thay đổi theo từng giai đoạn. Trong khi
khả năng thu hồi vốn trực tiếp từ các công trình giao thông nông thôn là rất hạn chế.
Đối với các công trình có khả năng thu hồi vốn thì quá trình đầu tư xây dựng thường
được thực hiện trong một khoảng thời gian khá dài. Chính vì vậy nguồn vốn chủ yếu
cho đầu tư xây dựng các công trình giao thông nông thôn thường là nguồn vốn thuộc
sở hữu nhà nước.
- Phát triển hệ thống giao thông vận tải đường bộ, đặc biệt là hệ thống giao
thông nông thôn là vấn đề có tính chiến lược nằm trong chiến lược phát triển kinh tế
xã hội nói chung của đất nước và các vùng kinh tế. Do vậy, việc huy động vốn đầu
tư xây dựng giao thông nông thôn cần được hoạch định trong khoảng thời gian dài
và đảm bảo sử dụng vốn một cách có hiệu quả.
2. Tình hình triển khai thực hiện vốn trái phiếu Chính phủ vào xây dựng
đường ô tô tới trung tâm xã ở các địa phương
• Phân bố theo giai đoạn
Các dự án đường ô tô đến trung tâm xã chưa có đường ô tô được tiến hành
tổng hợp, rà soát và phân làm 2 đợt như sau:
- Đợt I (4.000 tỷ đồng)
Tổng hợp nhu cầu tại thời điểm tháng 2 năm 2005 của 46 địa phương, sỗ xã
chưa có đường ô tô tới trung tâm là 836 xã, với tổng nhu cầu 11.000 tỷ đồng, được
phân loại như sau: 230 xã thuộc Đề án 709/CP-CN (196 xã thuộc Đề án 709/CP-CN
và 34 xã tách từ các xã của Đề án 709/CP-CN) và 615 xã mới.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phối hợp với các Bộ, ngành Trung ương tiến hành rà
soát, lựa chọn những danh mục đáp ứng các tiêu chí đã được ban hành báo cáo Ủy
ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ xem xét, quyết định (Văn bản số 4649/BKH-

TH ngày 23/06/2006 trình Thủ tướng Chính phủ ). Tại Quyết định số 171/2006/QĐ-
TTg ngày 24/07/2006, Thủ tướng chính phủ đã đồng ý đầu tư đường ô tô tơi trung
tâm 286 xã chưa có đường, trong đó: 221 xã thuộc Đề án 709/CP-CN và 65 xã chưa
có đường ô tô được bổ sung mới thuộc các vùng khó khăn, miền núi, biên giới với
số vốn TPCP là 4.000 tỷ đồng.
Tổng vốn đầu tư của 286 xã là 5.200 tỷ đồng, trong đó vốn trái phiếu Chính
phủ hỗ trợ đầu tư là 4.000 tỷ đồng chiếm 77%, nguồn vốn còn lại 1.200 tỷ đồng,
25