ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông ở thành phố hồ chí minh

- 1 -
MỞ ĐẦU
1. Tính cần thiết của luận án
Số lượng các phương tiện giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh (Tp HCM) ngày càng tăng đã làm gia tăng
tải lượng ô nhiễm cũng như nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí do nguồn này sinh ra. Vì vậy, việc
tính toán tải lượng các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông nhằm xây dựng bản đồ ô nhiễm phục
vụ mô phỏng quá trình lan truyền chất ô nhiễm trong không khí tại Tp HCM là rất cần thiết. Tuy nhiên, một
trong những hạn chế chính ở hầu hết các nghiên cứu mô phỏng chất lượng không khí đã thực hiện trong
nước, đặc biệt ở Tp HCM đến nay là bộ dữ liệu về hệ số phát thải (EF) chất ô nhiễm do hoạt động giao thông
được sử dụng từ kết quả nghiên cứu của Trung Quốc hoặc các nước bạn trong khu vực. Ngoài ra, do hoạt
động giao thông là một trong những nguồn chính phát sinh ô nhiễm không khí tại Tp HCM, vì vậ
y các kết
quả mô phỏng chất lượng không khí trong các nghiên cứu này ít nhiều bị hạn chế về độ chính xác. Do đó,
nghiên cứu xác định EF phục vụ tính toán tải lượng các chất ô nhiễm trong không khí do hoạt động giao
thông tại Tp HCM là đáp ứng cho nhu cầu cấp thiết hiện nay.Trong khuôn khổ của luận án, tác giả đã nghiên
cứu xây dựng EF chất ô nhiễm do hoạt động giao thông, đây là bộ dữ liệu EF được xác định trong đi
ều kiện
hoạt động giao thông ở Tp HCM, vì vậy kết quả mô phỏng chất lượng không khí sẽ có độ chính xác cao hơn.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Trên cơ sở xây dựng bộ dữ liệu hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông trong điều
kiện thực tế tại Tp HCM, luận án sử dụng để tính toán tải lượng, mô phỏng chất lượng không khí và đề xuất
các kịch bản nh
ằm giảm thiểu ô nhiễm không khí ở Tp HCM.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
− Đối tượng nghiên cứu là các thông số ô nhiễm không khí chính (phát sinh chủ yếu từ hoạt động giao
thông) bao gồm các chất ô nhiễm sơ cấp (SO
2
, NO
x
, CO và VOCs) và chất ô nhiễm thứ cấp (O

3
).
− Phạm vi nghiên cứu: nội thành Tp HCM, khu vực có kích thước 35 km x 35 km.
4. Nội dung nghiên cứu
Gồm 04 nội dung chính:
1. Tổng quan ô nhiễm không khí tại các đô thị, các nghiên cứu về tính toán hệ số phát thải, mô phỏng chất
lượng không khí và các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm;
2. Xác định hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông ở Tp HCM;
3. Ứng dụng bộ dữ liệu hệ số phát thải
để tính toán tải lượng ô nhiễm do hoạt động giao thông và mô hình
hóa chất lượng không khí tại Tp HCM;
4. Xây dựng các kịch bản và đề xuất các biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí tại Tp HCM.
5. Phương pháp nghiên cứu
− Phương pháp thu thập, tổng hợp tài liệu: Tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước về chất lượng không
khí, các nghiên cứu xác định hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông, mô phỏng
chất lượ
ng không khí và giải pháp giảm thiểu ô nhiễm ở các thành phố lớn trên thế giới và trong nước;
Thu thập các tài liệu giới thiệu cơ sở lý thuyết của các mô hình được sử dụng trong nghiên cứu; Thu thập
các tài liệu làm cơ sở khoa học để xây dựng các kịch bản và biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí;
− Phương pháp khảo sát thực địa: Khảo sát thực địa nhằm chọn ra vị trí thích hợp tại hiệ
n trường để tiến
hành thí nghiệm với chất đánh dấu và đo đạc nồng độ các chất ô nhiễm, phù hợp với điều kiện của Tp
HCM và có thể áp dụng cho các thành phố khác có điều kiện tương tự;
− Phương pháp thực nghiệm: Thí nghiệm và đo đạc các thông số ô nhiễm không khí, khí tượng,…;
− Phương pháp dùng công cụ GIS: Sử dụng công cụ GIS (Mapinfor 7.5) để phân bố tải lượng ch
ất ô nhiễm
từ các nguồn phát sinh lên bản đồ số làm dữ liệu đầu vào cho mô phỏng chất lượng không khí;
− Phương pháp mô hình hóa: Mô hình hóa các điều kiện khí tượng và chất lượng không khí tại Tp HCM;

- 2 -

− Phương pháp thống kê và xử lý số liệu: Đánh giá hiện trạng chất lượng không khí ở các thành phố lớn
đặc biệt là Tp HCM; Sử dụng công cụ SPSS-PCA
(Phân tích nhân tố chính) để xác định nguồn phát sinh
ô nhiễm; Sử dụng các phương pháp thống kê và phần mềm SPSS, Excel, Minitab…để xử lý số liệu và
tính toán hệ số phát thải, so sánh, đánh giá kết quả mô phỏng và đo đạc thực tế.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
Ý nghĩa khoa học: Kết quả nghiên cứu của luận án đã xây dựng được phương pháp tính toán hệ số phát thải
chất ô nhi
ễm không khí do hoạt động giao thông phù hợp với điều kiện thực tế tại Tp HCM; Các kết quả mô
phỏng chất lượng không khí trong luận án là tiền đề mở ra những hướng nghiên cứu sâu hơn nhằm đánh giá
một cách chính xác quá trình vận chuyển và phân bố nồng độ chất ô nhiễm ở Tp HCM.
Ý nghĩa thực tiễn: Đã đánh giá được hiện trạng ô nhiễm không khí, đặc biệt là ô nhiễm không khí từ hoạt
động giao thông tại Tp HCM; Kết quả nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải chất ô nhiễm do hoạt động giao
thông có thể được triển khai và áp dụng cho các địa bàn tương tự trong điều kiện của Việt Nam; Kết quả mô
phỏng chất lượng không khí tại Tp HCM và các kịch bản đề xuất nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí là phù
hợp với tính khả thi cao, có thể triển khai trong thực tiễn để giải quyết v
ấn đề nan giải do ô nhiễm không khí
từ nguồn giao thông nói chung và ô nhiễm không khí nói chung tại Tp HCM.
7. Tính mới của luận án
Về lý thuyết:
+ Đây là một trong những nghiên cứu chi tiết, cụ thể xây dựng được phương pháp luận và cơ sở lý thuyết
để tính toán hệ số phát thải các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông trong điều kiện thực tế
của Tp HCM; Kết quả nghiên cứu có thể áp dụng cho các thành phố có đ
iều kiện tương tự;
+ Một đóng góp khá quan trọng nữa về mặt lý thuyết đó là luận án đã ứng dụng được kết quả nghiên cứu
trên thế giới và bổ sung các điều kiện thực tế của Tp HCM để mô phỏng quá trình lan truyền và phân bố
nồng độ chất ô nhiễm trong không khí tại Tp HCM;
+ Từ các kết quả nghiên cứu trên luận án đã đề xuất
được các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí phù
hợp với điều kiện Tp HCM, có tính khả thi cao và có thể áp dụng vào thực tế ở Tp HCM và các thành

phố khác có điều kiện tương tự;
Về mặt thực nghiệm:
+ Trên cơ sở phương pháp luận và lý thuyết đã xây dựng, luận án đã xây dựng được hệ số phát thải một số
chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông; từ
đó áp dụng để tính toán tải lượng của các chất ô
nhiễm làm cơ sở xây dựng các kịch bản giảm thiểu ô nhiễm không khí ở Tp HCM;
+ Một trong các đóng góp quan trọng nữa là luận án đã đề xuất được một số kịch bản về ô nhiễm không
khí có thể xảy ra làm tiền đề cho việc đề xuất các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm, đồng thời giúp cho các
cơ quan quản lý nhà nướ
c có những định hướng, chiến lược phù hợp giảm thiểu ô nhiễm không khí.
+ Các kết quả nghiên cứu này đã được thực hiện dựa trên các thiết bị thí nghiệm hiện đại bao gồm: trạm
quan trắc khí tự động, di động, thiết bị đo VOCs tự động, trạm quan trắc khí tượng tự động,…là minh
chứng cho các kết quả trong nghiên cứu có độ chính xác cao.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU
1.1. Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở CÁC ĐÔ THỊ
1.1.1. Ô nhiễm không khí ở các đô thị lớn trên thế giới
Ngoài những tác động tích cực trong việc phát triển kinh tế, văn hóa và xã hội, quá trình đô thị hóa đã mang
lại nhiều vấn đề nan giải trong đó có cả ô nhiễm không khí. Đô thị hóa gắn liền với công nghiệp hóa, là nơi
tiêu thụ nhiều tài nguyên thiên nhiên, năng lượng và các sản phẩm của xã hội và cũng là nơi làm phát sinh
nhiề
u chất thải làm ô nhiễm môi trường đất, nước và khí đối với bản thân nó và vùng rộng lớn xung quanh.
Ở các nước phát triển đã có nhiều nỗ lực trong việc cải thiện chất lượng không khí. Cùng lúc đó, ở những
nước đang phát triển, một hiện tượng rất phổ biến là việc di dân từ vùng ngoại ô về đô thị, điều đó đồng

- 3 -
nghĩa với việc mang theo nhiều hơn chất thải vào khí quyển ở khu vực đô thị, chủ yếu là hậu quả của việc
tăng số lượng các phương tiện giao thông, thêm vào đó các phương tiện giao thông cũ và bảo dưỡng kém.
Các kết quả đo đạc chất lượng không khí ở các thành phố lớn trên thế giới thông qua các chỉ tiêu ô nhiễm
như SO
2

, NO
2
, PM10, CO, Ozon,… cho thấy: Các thành phố ở những nước đang phát triển có nồng độ các
chất ô nhiễm nhìn chung đều cao hơn Tiêu chuẩn cho phép (TCCP) của WHO. Ngược lại, ở các thành phố
của những nước phát triển thì nồng độ các chất ô nhiễm thấp và hầu hết đều thấp hơn TCCP của WHO.
Nền kinh tế phát triển ở các thành phố lớn trên thế giới kéo theo việc tiêu thụ nhiều năng lượng mà hoạt độ
ng
này phụ thuộc chủ yếu vào quá trình đốt nhiên liệu. Nhiều nghiên cứu ở qui mô địa phương và toàn cầu cho
thấy hoạt động giao thông đường bộ là nguồn chính tạo nên ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn.
1.2.1. Ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn ở Việt Nam
a. Các nguồn ô nhiễm chính
Hoạt động giao thông vận tải, công nghiệp và sinh hoạt là những nguồn chính gây ô nhiễm không khí ở các
đô thị lớn của Việt Nam. Ướ
c tính cho thấy hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng CO, 95%
lượng VOCs. Trong khi đó hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp chính khí SO
2
. Đối với NO
x
, hoạt động
giao thông và công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau [3]. Phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động giao thông
vận tải là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất ở các đô thị. Tỷ lệ phát thải các khí ô nhiễm của các phương
tiện giao thông là khác nhau. Xe gắn máy là nguồn đóng góp chính các khí như CO, C
x
H
y
và VOCs, trong
khi đó xe tải lại thải ra nhiều SO
2
và NO
x

. Đối với hoạt động công nghiệp, các khí thải phát sinh chủ yếu do
quá trình đốt các nhiên liệu hóa thạch. Đặc biệt khi chất lượng nhiên liệu của nước ta chưa tốt so với các
nước trong khu vực, cụ thể hàm lượng benzen trong xăng cao (2,5% so với ≤1%), hàm lượng S trong dầu
diesel cao (500÷2.500 mg/kg so với 50÷350 mg/kg). Các hoạt động này đã thải ra một lượng lớn bụi, các khí
SO
2
, CO và NO
2
. Ngoài ra, cũng phải kể đến nguồn gây ô nhiễm không khí từ hoạt động sinh hoạt và dịch
vụ. Các hoạt động xây dựng và đun nấu bằng than, dầu, củi, LPG,… cũng góp phần gây ô nhiễm không khí.
b. Đặc điểm hoạt động giao thông đô thị
Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, xe máy và ô tô là 2 phương tiện giao thông chủ đạo tại
Việt Nam về số lượng cũng như khối lượng v
ận chuyển hàng hóa trên toàn quốc, đặc biệt tại các khu đô thị
phát triển, trong đó xe máy chiếm vị trí quan trọng nhất. Đến cuối năm 2009, Việt Nam có 29.967.000 xe
máy và 1.535.087 xe ô tô đã đăng ký sử dụng. Nếu so sánh với năm 1990, số lượng xe máy tăng 10,5 lần và
ô tô tăng 6,1 lần. Xe máy của Việt Nam tăng ngày càng nhanh và phần lớn có thời gian sử dụng dưới 7 năm.
Sự gia tăng nhanh các phương tiện giao thông tập trung lớn tại các đ
ô thị nhất là đối với Tp HCM và Hà Nội.
Trung bình lượng ô tô hàng năm tăng 11%, xe máy tăng 15%. Tuy vậy, sự phát triển của xe máy ở Việt Nam
là tất yếu do các phương tiện vận tải công cộng lớn chưa phát triển. Tình trạng gia tăng nhanh các phương
tiện giao thông cá nhân trong khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông chưa theo kịp nhu cầu dẫn đến tắc
nghẽn giao thông nghiêm trọng ở các thành phố lớn.
c. Ô nhiễm không khí ở các đ
ô thị lớn
Tình hình ô nhiễm không khí tại Việt Nam thường tập trung ở một số thành phố lớn và các khu công nghiệp.
Các thành phố lớn và khu công nghiệp của Việt Nam so với nhiều nước trên thế giới tuy quy mô và tầm cỡ
chưa bằng, nhưng tình trạng ô nhiễm môi trường nói chung và ô nhiễm môi trường không khí nói riêng đang
có nguy cơ ngày một tăng, có nơi đã ở mức trầm trọng. Khác với các quốc gia khác nơi có tỷ lệ xe ô tô cao,
tại Việt Nam xe máy chiếm tỷ trọng lớn nhất trong số các phương tiện giao thông đường bộ. Số liệu quan

trắc môi trường không khí ở các đô thị lớn như Tp HCM, Hà Nội, Cần Thơ và Đà Nẵng trong giai đoạn
2003-2009 cho thấy: Nồng độ Bụi tại khu vực giao thông luôn vượt TCCP (TCVN 5937:2005, trung bình
1h) tại các đô thị lớn, đây được xem là đặc điểm chung thường xảy ra ở các đô thị
lớn đặc biệt là Tp HCM. Ở
khu vực công nghiệp, nồng độ Bụi có thời điểm cũng vượt TCCP ở các đô thị. Ở Tp HCM, nồng độ NO
2
tại
khu vực giao thông có nhiều thời điểm vượt TCCP, do tại đây lưu lượng các phương tiện giao thông là khá
đông đúc. Nồng độ CO và SO
2
tại tất cả các khu vực quan trắc đều thấp hơn TCCP ở các đô thị.

- 4 -
1.3.1. Đặc điểm hoạt động giao thông tại Tp HCM
Tình hình hoạt động giao thông tại Tp HCM
Đến nay, số lượng phương tiện giao thông mà thành phố quản lý đã đạt trên 4,4 triệu xe các loại, trong đó có
4 triệu xe máy, 404.000 ôtô; trung bình mỗi ngày lại có thêm 115 ôtô và 1.200 xe máy mới đổ xuống các con
đường, cùng với khoảng 1 triệu xe máy và 60.000 ôtô ngoại tỉnh lưu thông trong thành phố. Mật độ giao
thông trên các trục đường chính ở Tp HCM rất cao, thường xuyên gây ùn tắc ở nhiều trọng điể
m, làm gia
tăng đáng kể mức độ ô nhiễm không khí.
Tp HCM hiện chỉ có 3.584 con đường với tổng chiều dài khoảng 3.670 km. Tổng diện tích mặt đường
khoảng 36 triệu m
2
. So với tổng diện tích, thì hiện nay tỷ lệ đường chỉ đạt 1,8 km/km
2
. Đất dành cho giao
thông rất thấp và phân bố không đều. Tại khu vực trung tâm mật độ đường trung bình đạt 10,9 km/km
2
tại

các quận nội thành còn lại đạt 4,08 km/km
2
. Các quận mới và các huyện ngoại thành mật độ đường thấp, chỉ
đạt 0,45 km/km
2
, còn tại các quận trước đây là vùng ven như Bình Thạnh, Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình
rất thiếu đường. Việc đi lại ở khu vực này rất khó khăn. Phần lớn, các đường tại Tp HCM đều hẹp.
Hiện nay, Tp HCM có 150 tuyến xe buýt với 3.225 xe, vận chuyển 1,3 triệu lượt khách/ngày, đáp ứng 7,3%
nhu cầu đi lại của người dân. Xét về mặt cơ cấu phương tiện, thành phố có 4 nhóm phương tiện vận tả
i công
cộng chính: nhóm xe buýt nhỏ dưới 17 chỗ (chiếm 26%); số còn lại là xe buýt trung loại 40-55 chỗ, riêng
loại xe buýt lớn 80 chỗ chiếm 40%. Tính đáp ứng nhu cầu cho đa số dân thì xe gắn máy có lợi thế hơn hẳn.
Trong những năm gần đây, chính quyền thành phố tập trung đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng bằng
xe buýt, tăng tuyến, tăng chuyến. Một số luồng tuyến được tổ chức lại, cải thi
ện tốt hơn tình hình giao thông
tại một số khu vực. Ngoài ra, thành phố đã đưa ra những qui định nhằm hạn chế xe tải hoạt động trong giờ
cao điểm và những chính sách rắn nhằm hạn chế việc đăng ký, sử dụng xe gắn máy. Thay đổi cơ cấu sử dụng
phương tiện trong tương lai theo hướng tích cực (giao thông cá nhân giảm và giao thông công cộng tăng),
phát triển và thu hút giao thông về các khu đô thị mớ
i, hạn chế giao thông khu đô thị hiện hữu đang quá tải là
những yếu tố có tính quyết định đến sự phát triển bền vững của Tp HCM.
Hiện trạng ô nhiễm không khí ở Tp HCM
Các nguồn gây ô nhiễm không khí chính ở Tp HCM là hoạt động công nghiệp, giao thông và sinh hoạt của
con người, trong đó nguồn gây ô nhiễm do giao thông đóng vai trò đáng kể với các chất ô nhiễm đặc trưng
như CO, NO
x
, C
x
H
y

. Các kết quả quan trắc (từ năm 2005 - 2009) cho thấy chất lượng không khí ven đường
tại Tp HCM đã có dấu hiệu bị ô nhiễm, nồng độ Bụi tổng tại các vị trí quan trắc hầu hết đều vượt TCCP
(TCVN 5937:2005), nồng độ của một số chỉ tiêu (NO
2
,

CO và PM10) trong một vài thời điểm đã vượt
TCCP, điều đó chứng tỏ hoạt động giao thông đã góp phần đáng kể gây ô nhiễm môi trường không khí tại Tp
HCM. Nồng độ chất ô nhiễm thứ cấp – Ozon tại một số vị trí quan trắc ven đường, tại trạm quan trắc khí tự
động DO, HB & BC, có thời điểm giá trị đo đạc đã vượt TCCP (TCCP: 120 μg/m
3
, trung bình 8h). Nhìn
chung, trong những năm gần đây (từ năm 2006) nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí ven đường tại các
vị trí quan trắc trên có xu hướng tăng nhẹ.
1.2. TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN HỆ SỐ PHÁT THẢI
1.2.1. Nghiên cứu trên thế giới
Hệ số phát thải được định nghĩa là khối lượng phát thải của chất ô nhiễm không khí (mg hoặc g) trên một
đoạn đường (km) của từng loại phương tiện giao thông. Nhìn chung, theo các nghiên cứ
u, hiện nay có 02
phương pháp để xác định hệ số phát thải các chất ô nhiễm do hoạt động giao thông:
a. Phương pháp đo đạc trong PTN
Phương pháp đo đạc trong PTN xác định EF bằng cách đo trực tiếp khí thải thoát ra từ các phương tiện giao
thông thể hiện ở một số nghiên cứu của Heeb (2002 & 2003); Tsai (2003), …EF của các chất ô nhiễm không
khí được xác định dựa trên nồng độ của chất ô nhiễm tại ống thải, thể
tích khí thải, tổng chiều dài đoạn
đường vận hành trong 1 chu trình thí nghiệm. Thí nghiệm bằng lực kế là một trong những phương pháp tiêu
chuẩn nhằm xác định hệ số phát thải của các phương tiện giao thông. Tuy nhiên, các thí nghiệm bằng lực kế

- 5 -
không thể phản ánh một cách chính xác những yếu tố tiềm ẩn khách quan hiện diện trên đường lưu thông

trong thực tế, chẳng hạn các điều kiện lái xe thực tế và phát thải từ sự bay hơi của bình chứa nhiên liệu. Bên
cạnh đó, những thí nghiệm bằng lực kế lại mất nhiều thời gian và chi phí cũng như đối với kết quả, số lượng
các phươ
ng tiện giao thông trong các nghiên cứu chỉ ở giới hạn.
b. Phương pháp đo đạc trực tiếp trên đường
Phương pháp này dựa trên việc xác định gián tiếp EF, bao gồm:
- Nghiên cứu trong đường hầm: Các nghiên cứu trong đường hầm được thực hiện ở nhiều nơi khác nhau trên
thế giới như ở Thụy Sỹ, Thụy Điển,…. Tất cả các nghiên cứu trên đều có những đóng góp đáng kể vào việ
c
cải tiến trong việc phát triển các mô hình tính toán tải lượng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông.
Thêm vào đó, ở Đài Loan, nghiên cứu trong đường hầm lần đầu tiên cũng đã được thực hiện ở miền Nam
Đài Loan, sau đó là các nghiên cứu trong đường hầm Taipei và Chung-Liao. Nghiên cứu trong đường hầm
có một số ưu điểm như giá thành nghiên cứu thấp, phương pháp này không những xác định được phát thải từ
động cơ mà còn xác đị
nh phát thải từ sự bay hơi của nhiên liệu. Tuy nhiên, phương pháp này cũng gặp phải
một số hạn chế như cần có đường hầm để thí nghiệm, việc phân loại các phương tiện giao thông không được
chi tiết mà chỉ phân loại theo các nhóm chính và chỉ cho phép tính toán hệ số phát thải ở một số tốc độ giới
hạn của các phương tiện tham gia giao thông.
- Nghiên cứu bằng mô hình tính ngược: Một phương pháp khác là sử
dụng mô hình tính ngược chất lượng
không khí (gọi tắt là mô hình tính ngược), được áp dụng lần đầu tiên bởi Palmgren F. (1999). Phương pháp
này sử dụng các điều kiện khí tượng, nồng độ của các chất ô nhiễm không khí đo đạc được và mô hình chất
lượng không khí, đó là phương pháp miêu tả mối quan hệ giữa tải lượng ô nhiễm, sự phát tán chất ô nhiễm
và nồng độ các chất ô nhiễm đo đạc được. Trong nhi
ều trường hợp và ở qui mô nhỏ thì quá trình chuyển hóa
các chất ô nhiễm thông qua các phản ứng hóa học có thể bỏ qua, khi đó nồng độ của chất ô nhiễm, tải lượng
và hệ số phát tán sẽ có mối liên hệ thể hiện qua phương trình:

backgroundhhhh
CQFC

,
*
+
=
(1.8)
Trong đó
: C
h
là nồng độ của chất ô nhiễm đo được, Q
h
là tải lượng của chất ô nhiễm, F
h
là hàm mô tả quá
trình phát tán chất ô nhiễm và C
h,background
là nồng độ đóng góp vào của chất ô nhiễm từ các nguồn khác.
Kỹ thuật sử dụng mô hình tính ngược đã được áp dụng để xác định EF ở Fusijawa, Nhật Bản; Brisbane,
Australia; Copenhagen, Đan Mạch,… Ưu điểm của phương pháp này là có thể xác định được tải lượng ô
nhiễm trong từng điều kiện thực tế của từng thành phố. Bên cạnh đó, bởi vì phương pháp này sử d
ụng mô
hình chất lượng không khí để tính toán hệ số phát tán, như vậy độ chính xác của việc tính toán tải lượng sẽ
phụ thuộc nhiều vào khả năng mô phỏng của mô hình về quá trình phát tán của chất ô nhiễm.
1.2.2. Nghiên cứu trong nước
Ở trong nước nói chung, nghiên cứu nhằm xác định EF chất ô nhiễm do hoạt động của các phương tiện giao
thông đã được các nhà khoa học và quản lý môi trường quan tâm trong những năm gần đây. Các nghiên cứ
u
bước đầu được thực hiện tại Tp Hà Nội, cụ thể năm 2009 có đề tài NCKH cấp Bộ TNMT của TS Hoàng
Dương Tùng [14] và cấp Sở KHCN của PGS. TS Lê Tuấn Anh [16]. Các nghiên cứu này được thực hiện để
xác định EF theo phương pháp đo đạc trong PTN. Bên cạnh đó cũng đã xác định được lượng nhiên liệu tiêu
thụ trên mỗi loại phương tiện giao thông. Ở Tp HCM, năm 2006 trong luận văn cao học của mình ThS

Nguyễ
n Trọng Văn bước đầu đã nghiên cứu xây dựng EF ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông bằng
cách sử dụng mô hình Mobile của Cục Bảo vệ Môi trường Mỹ. Tuy nhiên, với những nghiên cứu bằng thực
nghiệm để xây dựng EF cho đến nay vẫn chưa được thực hiện trong thực tế do phương pháp nghiên cứu chưa
phù hợp với điều kiện của Tp HCM cũng như chưa có đủ phươ
ng tiện phục vụ cho nghiên cứu. Đặc biệt với
phương pháp sử dụng mô hình tính ngược để xác định EF chất ô nhiễm do hoạt động giao thông cho đến nay
vẫn chưa được quan tâm và thực hiện.Vì vậy, việc nghiên cứu nhằm xây dựng EF chất ô nhiễm không khí do
hoạt động giao thông trong điều kiện thực tế tại Tp HCM là cần thiết nhằm đáp ứng nhu cầu hiện nay.

- 6 -
1.3. TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ VÀ GIẢM
THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ
1.3.1. Nghiên cứu trên thế giới
Các mô hình chất lượng không khí tính toán dựa trên các tập dữ liệu đầu vào gồm: dữ liệu về phát thải, dữ
liệu khí tượng, dữ liệu địa hình và tạo ra các kết quả nồng độ chất ô nhiễm không khí để mô tả chất lượng
không khí và hình thành bản đồ phân bố chất ô nhiễm cho vùng nghiên cứu. Mô hình khuế
ch tán chất ô
nhiễm không khí có thể được mô phỏng bằng các phương pháp số với nhiều kỹ thuật khác nhau, các kỹ thuật
này có thể chia ra thành 2 nhóm chính: mô hình Euler và mô hình Largrang – dạng lưới hay 3D. Mô hình
chất lượng không khí 3D là một công cụ tốt nhất để nghiên cứu quá trình hình thành chùm khói ô nhiễm, khả
năng lan truyền, xây dựng bản đồ phân bố ô nhiễm phục vụ cho việc xác định vùng ô nhiễm không khí nặng
cho các khu vực đô thị và vùng phát triển công nghiệp. Một số mô hình 3D
đã và đang sử dụng trên thế giới
gồm có: UAM-IV, CIT, CALGRID, CMAQ, SAQM, CHIMERE, TAPOM,
Một trong những mô hình phổ biến được sử dụng trong các nghiên cứu hiện nay trên thế giới, đặc biệt là
trong các dự án hợp tác và luận án Tiến sỹ là mô hình FVM (mô phỏng khí tượng) và TAPOM (mô phỏng
chất lượng không khí), thể hiện ở một số nghiên cứu điển hình: Martilli A. (2003); Haurie A. (2004); Chaxel
E. (2005); Brulfert G. (2005); Junier M. (2005); Zarate E. (2007),…
Tuy nhiên, ở những nước đang phát triển, nghiên cứu mô phỏng chất lượng không khí ch

ỉ mới được quan
tâm trong những năm gần đây như nghiên cứu ở Bogota, Colombia; Bangkok,Thái Lan; Manila, Philippine;
Jakarta, Indonesia,…
Ngoài ra, việc nghiên cứu các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí được đặc biệt quan tâm ở những
nước phát triển đặc biệt từ các nguồn phát thải ô nhiễm chính như hoạt động giao thông và công nghiệp.
Nhiều nghiên cứu được thực hiện nhằm giảm thiểu ô nhiễm từ nguồn ô nhiễm do hoạt động giao thông nh
ư
việc chuyển đổi nhiên liệu sử dụng cho các phương tiện giao thông. Hiện nay, ngoài các nhiên liệu phổ biến
(xăng, dầu diesel, ) đang được sử dụng thì ở một số nước phát triển như Mỹ, Canada,… cũng đã đưa vào sử
dụng một số loại nhiên liệu sạch thân thiện với môi trường như CNG, LPG, biodiesel, ethanol, methanol,
hydrogen,… hoặc thậm chí còn khuyến khích người dân sử dụng ô tô chạy bằng nă
ng lượng mặt trời. Ngoài
ra, đã áp dụng tiêu chuẩn phát thải cho các phương tiện ô tô như Euro 3 hoặc Euro 4. Đối với nguồn ô nhiễm
từ công nghiệp thì đã từng bước sử dụng nhiên liệu ít gây ô nhiễm như xăng không pha chì, giảm hàm lượng
lưu huỳnh trong dầu diesel, giảm hàm lượng benzen trong xăng hoặc pha methanol vào trong xăng,…Một số
nghiên cứu điển hình: Nghiên cứu ở Los Angeles; ở Hong Kong,…Ở những nước đang phát tri
ển như Thái
Lan, Colombia, Trung Quốc,…các nghiên cứu nhằm giảm thiểu phát thải ô nhiễm từ khí thải cũng được
quan tâm trong những năm gần đây đặc biệt là khí thải nguồn giao thông - được xem là nguồn gây ô nhiễm
không khí chính ở các nước đang phát triển. Các nghiên cứu tập trung vào thay đổi loại nhiên liệu sạch phục
vụ cho hoạt động giao thông như sử dụng dầu diesel có hàm lượng S thấp, sử dụng các nhiên liệu sạch như

CNG, LPG, biodiesel, Một số nghiên cứu điển hình: Ihab H. Farag (2006); Ir. Henk Verbeek (2006),…
1.3.2. Nghiên cứu trong nước
Bên cạnh chương trình quan trắc chất lượng không khí ven đường, hoạt động của các trạm quan trắc khí tự
động cũng góp một phần đáng kể vào việc đánh giá hiện trạng chất lượng không khí chung tại Tp HCM. Các
nghiên cứu mô phỏng chất lượng không khí ở phạm vi trong nước đến nay đã được thực hiện khá nhiều đặc
biệt là ở
Tp HCM và Hà Nội thông qua một số dự án được tài trợ bởi tổ chức quốc tế, điển hình ở Tp HCM
có mô hình AirQuis, hợp tác giữa NILU và HEPA. Ngoài ra, trong đề tài của TS Dương Hồng Sơn (2003) đã

nghiên cứu thử nghiệm áp dụng mô hình CMAQ cho Việt Nam và bước đầu cho thấy về cơ bản mô hình đã
biểu diễn được diễn biến nồng độ của các chất ô nhiễm như: CO, SO
2
, NO
2
, O
3
, Một số đề tài nghiên cứu
khoa học các cấp và luận văn cao học điển hình có liên quan: đề tài NCKH cấp thành phố của TS. Bùi Tá
Long, năm 2004; TS. Nguyễn Kỳ Phùng, năm 2004; PGS.TS Nguyễn Đinh Tuấn và TS Lê Hoàng Nghiêm,
năm 2008-2009; đề tài NCKH cấp ĐHQG do tác giả chủ trì đang thực hiện; luận văn cao học của ThS. Ngô
Trần Hoàng Khuyên, năm 2004, Ngoài ra, còn có một số dự án hợp tác, …

- 7 -
Bên cạnh đó, cũng đã có một vài nghiên cứu tại Tp HCM sử dụng mô hình FVM và TAPOM để mô phỏng
điều kiện khí tượng và chất lượng không khí, cụ thể có luận văn cao học của ThS Hồ Quốc Bằng (2005) thực
hiện tại LPAS-EPFL (Thụy Sỹ), đề tài nghiên cứu cấp cơ sở của ThS Lương Văn Việt (2006) và một số bài
báo liên quan Ho Q.B. (2006 & 2010); Lương Văn Việt (2007),…
Song song các nghiên cứu về mô phỏ
ng chất lượng không khí, ở Việt Nam hiện nay, đặc biệt là Tp HCM
những nghiên cứu về các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông chủ yếu là
thay đổi loại nhiên liệu sử dụng như nghiên cứu của PGS.TS Phạm Xuân Mai cho xe buýt sử dụng CNG thay
thế dầu diesel, nghiên cứu của GS.TS Bùi Văn Ga về việc chuyển đổi xe gắn máy và xe buýt chạy bằng xăng
sang LPG và xe gắn máy hybrid điện – gas, và một số nghiên c
ứu ở các dự án và luận văn cao học.
CHƯƠNG 2: NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1. XÁC ĐỊNH HỆ SỐ PHÁT THẢI CHẤT Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ
2.1.1. Lựa chọn phương pháp nghiên cứn
Việc lựa chọn phương pháp xác định hệ số phát thải (EF) phù hợp với điều kiện thực tế ở Tp HCM cũng như
ở Việt Nam là rất cần thiết. Trên cơ sở những phân tích những ưu và nhược điểm của từng phương pháp cho

thấy việc sử dụng phươ
ng pháp mô hình tính ngược kết hợp đo đạc trong đường kênh hở cao là hợp lý nhất.
Bảng 2.1. So sánh các phương pháp xác định hệ số phát thải
Phương pháp Ưu điểm Nhược điểm
Dùng lực kế
(Đo phát thải từ
ống khí thải)
- Đo đạc chính xác
- Phân biệt được các loại xe
- Qui trình chuẩn
- Chi phí cao
- Các điều kiện vận hành nhân tạo
- Chỉ đánh giá được phát thải từ ống khí thải
Trong đường
hầm
(Đo đạc không
khí xung quanh)
- Rẻ tiền
- Điều kiện vận hành thực tế
- Tính toán được các loại phát thải
(ống khí thải, sự bay hơi, …)
- Cần có đường hầm
- Không phân biệt nhiều loại xe
- Chỉ tính được trong khoảng tốc độ giới hạn
Trong đường
kênh hở cao
(Đo đạc không
khí xung quanh)
- Rẻ tiền
- Điều kiện vận hành thực tế

- Tính toán được các loại phát thải
(ống khí thải, sự bay hơi, …)
- Khó khăn trong việc tính toán quá trình phát
tán chất ô nhiễm
- Không phân biệt nhiều loại xe
- Chỉ tính được trong khoảng tốc độ giới hạn
2.1.2. Cơ sở lý thuyết xác định hệ số phát thải
Nồng độ chất ô nhiễm không khí bên trong đường giao thông phụ thuộc vào 02 yếu tố chính là: điều kiện
phát tán, pha loãng và tải lượng phát thải cục bộ. Mối quan hệ giữa nồng độ chất ô nhiễm không khí (C) với
tải lượng ô nhiễm (Q) và hệ số phát tán, pha loãng (F) do hoạt động giao thông được thể hiện ở phương trình:
C
h
= F
h(model)
* Q
h
+ C
h,background


(2.1)
Trong đó, C
h
: Nồng độ trung bình giờ của chất ô nhiễm (mg/m
3
), Q
h
: Tổng tải lượng phát thải chất ô nhiễm
sinh ra bởi các loại phương tiện giao thông trung bình giờ (mg/km/h); C
h, background

: Nồng độ nền trung bình
giờ của chất ô nhiễm (mg/m
3
); F
h (model)
: Hàm số mô tả quá trình phát tán, pha loãng của chất ô nhiễm, phụ
thuộc vào các điều kiện khí tượng, yếu tố địa hình, lưu lượng giao thông, F còn gọi là hệ số phát tán.
Trong nghiên cứu này, tác giả xác định hệ số phát tán, pha loãng (F) theo một hướng tiếp cận mới bằng cách
sử dụng thí nghiệm với hợp chất đánh dấu kết hợp với đo đạc các thông số khí tượng (hướng gió, tốc độ
gió,….) trong
đường kênh hở cao. Ngoài ra, do quá trình pha loãng, khuếch tán và di chuyển của các chất ô
nhiễm trong khí quyển cụ thể trong đường kênh hở cao là như nhau (Imhof D., 2005; Kohler M., 2005) vì
vậy giá trị F tính toán được ở trên được sử dụng cho tất cả các chất ô nhiễm không khí khác, cụ thể trong
nghiên cứu này là các hợp chất VOCs, CO và NO
x
, từ đó xác định tải lượng phát thải của các chất ô nhiễm
không khí dựa trên cơ sở các kết quả đo đạc nồng độ của chúng tại cùng thời điểm thí nghiệm với hợp chất

- 8 -
đánh dấu. Lúc này hệ số phát thải trung bình của các phương tiện giao thông và hệ số phát thải của từng
nhóm loại phương tiện giao thông được xác định theo phương trình sau:

k
k
hkfh
qNneQ ×=×=
∑
,

(2.4)

Trong đó, e
f
: EF trung bình chất ô nhiễm do giao thông (g/km/xe); n: Tổng số các phương tiện giao thông;
N
k,h
: Số lượng phương tiện giao thông loại k trung bình giờ; q
k
: EF của nhóm loại phương tiện giao thông k.

2.1.3. Thiết lập mô hình thực hiện thí nghiệm
a. Thiết lập mô hình thí nghiệm
Mô hình thí nghiệm tại hiện trường bao gồm 02 bộ phận chính: Hệ thống phát thải hợp chất đánh dấu và các
thiết bị đo đạc nồng độ chất ô nhiễm và chất đánh dấu. Hai bộ phận này được bố trí vào sát vỉa hè hai bên
đường và đặt đối diện nhau trên đoạ
n đường được chọn trong nghiên cứu.
b. Lựa chọn chất đánh dấu và tính toán tải lượng phát thải
- Lựa chọn hợp chất đánh dấu phù hợp: Theo các nghiên cứu trên thế giới thì SF
6
và các hợp chất CFCs là
các chất đánh dấu thường được sử dụng. Tuy nhiên, dựa trên các yêu cầu đặt ra của các hợp chất đánh dấu
kết hợp với điều kiện thực tế của Tp HCM, hợp chất đánh dấu được chọn cho nghiên cứu là n-propane trong
LPG với lý do: Có thiết bị phân tích phù hợp (thiết bị dùng GC955 với đầu dò FID và PID); Giá thành rẻ, dễ
đáp ứng so với các hợp chất như
SF
6
, CFCs; Ít tác hại đối với môi trường: Chỉ số GWP và ODP của propane
thấp hơn nhiều so với SF
6
, CFCs,…

- Tính toán giá trị tải lượng phát thải: Hoạt động giao thông không phải là nguồn chính tạo ra propane. Kết
quả đo đạc nồng độ của propane trong không khí ven đường ở Tp HCM vào khoảng 4 ppb. Để tránh ảnh
hưởng nồng độ nền của propane trong nghiên cứu với chất đánh dấu chúng ta phải cố định tải lượng phát thải
để có được nồng độ của propane cao hơn nhiều so với giá trị nền. Các tính toán cho thấy v
ới tải lượng phát
thải là 0,38 kg/h (tương đương 0,21m
3
/h) thì đủ để có thể đo đạc được nồng độ propane ở ven đường vào
khoảng 150 ppb. Bởi vì tải lượng phát thải chất đánh dấu cần là 0,21 m
3
/h, và propane trong LPG chiếm
39,1% vì vậy mà lượng LPG cần tương ứng sẽ là 0,54 m
3
/h (tương đương với lưu lượng là 9 lít/phút).
2.1.4. Quá trình thí nghiệm
a. Vị trí lựa chọn


Hình 2.3. Vị trí đo đạc (Bên trái: trên bản đồ Tp HCM; Bên phải: trên đường 3/2)
Vị trí được lựa chọn thực hiện đo đạc nồng độ các chất ô nhiễm không khí và thí nghiệm phát thải hợp chất
đánh dấu là trên đường 3/2 thuộc Quận 10, Tp HCM – đoạn trước mặt Siêu thị Marximark. Đây là đoạn
đường lưu thông hai chiều và tập trung chủ yếu các hoạt động dịch vụ, thương mại ở
hai bên đường. Tại vị
trí đo đạc và thí nghiệm chiều rộng của đoạn đường là 18 m, hai bên đường có vỉa hè, mỗi bên rộng 4 m.
Chiều cao của các tòa nhà hai bên đường tương đối đồng đều và cao khoảng 14 m.
Weather station
Mobile station +
GC 955
Camera
N

- 9 -
b. Đo đạc và thí nghiệm
- Đo đạc các thông số ô nhiễm: Các thông số ô nhiễm không khí (NO
x
, PM
2.5
, VOCs và CO) được lấy mẫu
và phân tích liên tục, tự động trên các thiết bị chuyên dùng: Modul AC31M quan trắc thông số NO
x

(NO+NO
2
), modul MP 101M quan trắc thông số bụi PM
2.5,
modul CO11M quan trắc thông số CO và thiết bị
sắc ký khí GC 955 với 02 detector FID và PID quan trắc các chỉ tiêu VOCs (C
2
-C
6
). Các thiết bị phân tích
được hiệu chuẩn hàng tuần trên các chất chuẩn hoặc hỗn hợp chất chuẩn tương ứng.
- Thí nghiệm với hợp chất đánh dấu: Quá trình lắp đặt các thiết bị phục vụ cho thí nghiệm với hợp chất đánh
dấu bao gồm 02 công đoạn chính:
Lắp đặt hệ thống phát thải: Hỗn hợp LPG và không khí được dẫn vào bên trong đường ống plastic dài 100m.
Đườ
ng ống này được đặt sát mặt đất, nằm về hướng Tây giữa lối đi bộ và làn đường dành cho xe cơ giới,
cách dải phân cách đường khoảng 9 m. Để việc phát thải chất đánh dấu dọc theo tuyến đường không đổi, các
lỗ nhỏ có đường kính 3 mm được khoan với khoảng cách 1m trên suốt chiều dài của đoạn ống. Thí nghiệm
với chất đánh dấu được thực hiện từ

tháng 01 đến tháng 03 năm 2007 và phát thải từ 10h đến 22h mỗi ngày.
Đo đạc nồng độ hợp chất đánh dấu: Thiết bị sắc ký khí đo liên tục Syntech Spectras 955 được sử dụng để đo
đạc nồng độ chất đánh dấu được đặt bên kia đường. Thiết bị này được lắp đặt bên trong trạm quan trắc khí tự
động, di động. Trạm quan trắc khí tự động được đặt sát vỉ
a hè nằm về hướng Đông lối đi bộ và cách dải phân
cách đường khoảng 9 m.Việc đo đạc được thực hiện liên tục mỗi 30 phút bằng máy GC 955.
- Đo đạc các thông số khí tượng: Các thông số về khí tượng hướng gió, tốc độ gió, nhiệt độ, độ ẩm, bức xạ
mặt trời, áp suất khí quyển,…được đo đạc liên tục bằng thiết bị đo tự
động. Thiết bị này được đặt trên sân
thượng của tòa nhà Trung tâm Nhiệt đới Việt Nga – Chi nhánh phía Nam, ở độ cao khoảng 24 m. Thiết bị đo
khí tượng được đặt cách nơi thí nghiệm và đo đạc khoảng 200 m. Các dữ liệu được cập nhật liên tục mỗi 10
phút trên thiết bị điều khiển và sau đó được tính toán lại trung bình 30 phút.
- Dữ liệu về phương tiện giao thông: Hoạt động giao thông tại vị
trí tiến hành thí nghiệm được ghi hình trong
suốt thời gian đo đạc. Các file ghi hình lưu trữ mỗi 30 phút và liên tục 24h/ngày. Các phương tiện giao thông
được phân loại thành: Xe tải trọng nhẹ (LDVs), xe tải trọng nặng (HDVs) và xe gắn máy (MC).
2.2. THỐNG KÊ PHÁT THẢI CHẤT Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ
2.2.1. Các dữ liệu thống kê phát thải
Phương pháp chung để thống kê phát thải gồm 03 bước chính: xác định nguồn, phân loại nguồn và tính toán
tải lượng. Độ phân giải về thời gian được ch
ọn là 1h và việc tính toán được thực hiện vào ngày 19/01/2006.
Thống kê phát thải được tính toán trong khu vực 35 km x 35 km với diện tích ô lưới là 1 km
2
. Các tính toán
tải lượng được thực hiện riêng theo nguồn và có giá trị thay đổi theo các ô lưới.
Ba nguồn chính được đề cập đến trong việc tính toán thống kê phát thải bao gồm: hoạt động giao thông
đường bộ, công nghiệp và sinh hoạt. Các tính toán tải lượng được thực hiện đối với các thông số ô nhiễm
chính NO
x
, CO, VOCs và SO

2
. Đặc biệt, trong thống kê phát thải từ hoạt động giao thông sử dụng 02 nguồn
EF, EF thường sử dụng trước đây (của Trung Quốc) và EF xác định được tại Tp HCM.
2.2.2. Phương pháp và dữ liệu đầu vào
a. Hoạt động giao thông
Tải lượng ô nhiễm do giao thông được tính toán dựa trên 03 nhóm dữ liệu chính: Mạng lưới đường, phân loại
các phương tiện và sự thay đổi về không gian và thời gian lưu thông của phương tiện giao thông. T
ải lượng ô
nhiễm từ hoạt động giao thông được tính toán bằng tổng tải lượng của 2 nguồn riêng biệt là tải lượng từ phát
thải và tải lượng từ bay hơi (bay hơi xăng). Tải lượng phát thải tại một thời điểm được chia làm các phần:
động cơ hoạt động ổn định (hot engine) và lúc khởi động (cold start). Trong nghiên cứu này, sử dụng dữ liệu
EF các chất ô nhiễm t
ừ phương tiện giao thông do tác giả xây dựng được trong điều kiện thực tế ở Tp HCM.
E
total
= E
hot


+ E
cold
+ E
evaporation
(2.6)

- 10 -
Trong đó, E
total
: Tổng tải lượng phát thải của chất ô nhiễm (g); E
hot

: Tải lượng phát thải trong quá trình
động cơ vận hành ổn định (g); E
cold
: Tải lượng phát thải trong quá trình khởi động động cơ (g); E
evaporation
:
Tải lượng phát thải từ sự bay hơi nhiên liệu (g).
Sử dụng mô hình EMISENS (Ho Q.B., 2010) để tính toán phát thải ô nhiễm không khí do hoạt động giao
thông. Mô hình EMISENS được phát triển dựa trên sự kết hợp giữa hai phương pháp tính toán phát thải đang
được sử dụng hiện nay là Bottom-up và Top-down.
b. Hoạt động công nghiệp
Đến nay, Tp HCM có 3 khu chế xuất và 12 khu công nghiệp với tổng diện tích là 2.354 ha. Hầu hết các khu
này đều có tỷ lệ đất cho thuê từ 60% - 100% trên tổng diện tích đấ
t. Hiện nay, Tp HCM có khoảng 1.000 nhà
máy, xí nghiệp qui mô lớn và hàng chục ngàn (hơn 33.000) cơ sở sản xuất tiểu thủ công nghiệp. Ở Tp HCM,
việc tính toán tải lượng ô nhiễm dựa trên hệ số ô nhiễm và dữ liệu về quá trình sản xuất của các ngành công
nghiệp là có thể áp dụng được. Công thức cơ bản để xác định tải lượng ô nhiễm:
G
in
= Σ K
in
* N
jn
(g/năm) (2.8)
Trong đó, G
in
:Tải lượng chất ô nhiễm i đối với ngành n (g/năm); K
in
: Hệ số phát thải của chất i đối với
ngành n (g/tấn nguyên liệu thô hoặc sản phẩm); N

jn
: Lượng nguyên liệu hoặc nhiên liệu của nhà máy j
ngành n (tấn/năm).
c. Nguồn sinh hoạt
Thống kê phát thải từ nguồn sinh hoạt của con người đóng vai trò quan trọng trong việc mô hình hóa chất
lượng không khí. Một số hoạt động chính từ nguồn sinh hoạt làm phát sinh chất ô nhiễm như đốt cháy nhiên
liệu (dầu, khí hóa lỏng, than đá, củi…), xây dựng nhà cửa, văn phòng (sơn và các dung môi hữu cơ bay hơi).
Với nguồn phát thả
i từ hoạt động công nghiệp và sinh hoạt, tác giả sử dụng kết quả nghiên cứu năm 2006
của Trung tâm nghiên cứu môi trường khu vực và toàn cầu thuộc trường đại học Iowa, Mỹ thực hiện.
3.2.3. Phân bố tải lượng ô nhiễm theo nguồn và vùng
Phân bố theo không gian: Thống kê và phân bố tải lượng ô nhiễm không khí từ các nguồn phát sinh ở Tp
HCM theo không gian được thực hiện bằng công cụ GIS (MapInfor 7.5). Sử dụng miền tính có kích thước ô
l
ưới là 1 km
2
và có 35 điểm tính theo mỗi hướng x và y. Đối với nguồn giao thông, phân bố phát thải được
tính toán dựa trên tổng kích thước đường trên mỗi ô lưới. Đối với nguồn sinh hoạt, phân bố phát thải dựa trên
phân bố mật độ dân cư. Đối với nguồn công nghiệp, phân bố phát thải dựa trên vị trí phân bố các KCX/KCN
và phân bố mật độ dân cư đối với các cơ sở công nghiệp nằm xen lẫn trong khu vực dân cư
.
Phân bố theo thời gian: Hệ số phân bố tải lượng ô nhiễm theo thời gian được tính theo công thức sau:
E
h
= E
a
* f
a
* f
w

* f
d
/8760 (2.9)
Trong đó, E
h
: Tải lượng phát thải cho mỗi giờ; E
a
: Tải lượng phát thải cả năm; f
a
: Hệ số phân bố phát thải
cho mỗi tháng; f
w
: Hệ số phân bố phát thải cho mỗi tuần; f
d
: Hệ số phân bố phát thải cho mỗi giờ trong
ngày; 8760: Tổng số giờ trong 1 năm.
Đối với nguồn giao thông, hệ số phân bố phát thải (f
d
) được xác định dựa vào số lượng trung bình xe lưu
thông các giờ trong ngày. Đối với nguồn công nghiệp, các hệ số phân bố phát thải được xác định theo kết
quả quan trắc chất lượng không khí kết hợp với nhu cầu sản xuất trong các tháng, tuần và giờ. Đối với nguồn
sinh hoạt, các hệ số phân bố phát thải được xác định dựa vào kết quả quan trắc chất lượng không khí kết hợp
v
ới thói quen sinh hoạt nấu nướng của người dân trong tháng, tuần và giờ.
2.3. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CÁC MÔ HÌNH SỬ DỤNG
2.3.1. Cơ sở lý thuyết các mô hình
a. Lựa chọn mô hình phục vụ cho nghiên cứu
- Mô hình khí tượng: Một số mô hình khí tượng được sử dụng khá phổ biến trên thế giới hiện nay dùng để
mô phỏng các điều kiện khí tượng có mô hình MM5 và FVM. Đây là những mô hình được ứng dụng để mô

- 11 -
phỏng khí tượng trên nhiều loại kích thước miền tính khác nhau: qui mô vùng, qui mô khu vực,… Ở trong
nước nói chung và Tp HCM nói riêng, hai mô hình này đã được sử dụng để mô phỏng khí tượng và cho kết
quả khá chính xác. Tuy nhiên, với mô hình FVM đặc biệt phù hợp với qui mô đô thị do trong mô hình này có
modul đô thị. Các tham số mô phỏng trong mô hình đô thị bao gồm độ rộng đường, độ cao và độ rộng của
nhà, đặc tính của các vật liệu xây dựng trong mái, tường và đường phố. Vì v
ậy, trong nghiên cứu này tác giả
sử dụng mô hình FVM để mô phỏng khí tượng. Đây là mô hình khí tượng được sử dụng khá phổ biến ở các
nước Châu Âu, phục vụ cho nhiều nghiên cứu trong các luận án Tiến sỹ ở Viện Kỹ thuật Liên Bang
Lausanne (EPFL), Thụy Sỹ. Ngoài ra, mô hình này còn được sử dụng ở một số nước đang phát triển khu vực
Nam Mỹ như Colombia (Tp Bogota), Mexico (Mexico city),… và khu vực Châu Á (Tp HCM – Việt Nam).
- Mô hình chất lượng không khí: Các mô hình dùng để mô phỏ
ng chất lượng không khí trên thế giới có khá
nhiều, điển hình có mô hình AIRQUIS, CMAQ, TAPOM, CAMx, CHIMERE, CALINE4, CALPUFF,…
Trong các mô hình chất lượng không khí được sử dụng hiện nay thì mô hình TAPOM là một trong những mô
hình được ứng dụng khá nhiều nước ở khu vực Châu Âu như Thụy Sỹ, Tây Ban Nha, Pháp, Italia …, khu
vực Nam Mỹ như Colombia, Mexico và cả ở Việt Nam (Tp HCM) với một số ưu điểm: Đây là mô hình bao
gồm nhiều module mô phỏng các quá trình chuyển hóa chất ô nhiễm trong khí quyển như: các phản ứ
ng hóa
học, quá trình vận chuyển, quá trình phát tán, quá trình sa lắng, ….; Mô hình này đã được áp dụng thành
công và cho kết quả tốt ở quy mô địa phương, vùng, khu vực ở nhiều quốc gia từ các dự án hợp tác trao đổi
và các nghiên cứu chuyên sâu (luận án tiến sỹ).
b. Lựa chọn khoảng thời gian mô phỏng
Khoảng thời gian được lựa chọn phục vụ cho mô phỏng dựa trên một số tiêu chí: Trong mùa khô (tháng 01 –
tháng 04 trong năm), vì trong khoảng thời gian này trời ít mây thích hợp cho mô hình FVM (trong mô hình
FVM không có modul biể
u diễn biến đổi mây); Nồng độ các chất ô nhiễm không khí NO
x
, SO
2

, CO,… đều
cao và ổn định tại các trạm quan trắc; Nồng độ của chất ô nhiễm thứ cấp O
3
cũng cao tại các trạm quan trắc
và thường cao hơn so với TCCP; Dựa vào các tiêu chí trên, khoảng thời gian được chọn phục vụ cho mô
phỏng là ngày 19 – 20/01/2006. Tại các trạm DO và ZO, nồng độ O
3
cao trong thời gian chọn và vượt TCCP.
c. Mô hình FVM
Mô hình FVM (Finite Volume Model, Clappier A., 1996) được xây dựng bởi LPAS – EPFL, là mô hình
Eulerian không gian 3 chiều, sử dụng địa thế theo ô lưới với độ phân giải thể tích giới hạn. Mô hình FVM là
mô hình rối khép kín, hệ phương trình của mô hình này bao gồm các phương trình động lượng; phương trình
liên tục; phương trình bảo toàn nhiệt ẩm và các phương trình động năng rối và khuếch tán năng lượng rối.
Điều kiện ban đầu và điều kiện biên cho mô hình được l
ấy từ sản phẩm của mô hình dự báo toàn cầu hoặc từ
các mô hình qui mô vừa.
Trong FVM việc tham số hóa các qui mô dưới lưới trên khu vực đô thị được đặc biệt quan tâm nhằm thể
hiện chi tiết việc trao đổi nhiệt và động lực trong lớp biên. Có 3 dạng bề mặt của đô thị được đặc biệt quan
tâm là mái nhà, tường và đường phố. Cho tính toán động lượng, có hai dạng độ cao lớp gồ ghề
là được xác
định riêng biệt cho mái nhà và mặt đường, ảnh hưởng của phần tường nhà được tham số hóa qua lực cản khí
động lực. Các hệ số trong việc tham số hóa các ảnh hưởng của tường, mái và nền trong mô hình FVM được
dựa trên kết quả đo đạc thông lượng nhiệt, ẩm và động lượng, tốc độ gió cũng như nhiệt độ các dạng bề mặt.
d. Mô hình TAPOM
Mô hình TAPOM (Transport and Air Pollution Model) được xây dựng bởi LPAS-EPFL - mô phỏng quá
trình chuyển hóa các chất ô nhiễm không khí trong khí quyển. Mô hình này dựa trên việc giải phương trình
cân bằng khối của chất ô nhiễm trong khí quyển. Đó là phương trình bao gồm các quá trình khí tượng gây ra
bởi gió (Adv), khuếch tán theo chiều thẳng đứng gây ra bởi chuyển động rối (Dif), biến đổi hóa học từ các
phản ứng (Chem), quá trình sa lắng khô (DD) và phát thải (Emi):

EmiDDChemDifAdv
t
Q
p
+++=+
∂
∂
ρ
(2.10)

- 12 -
Trong đó, Q
p
là tỷ lệ hòa trộn của chất ô nhiễm P,
ρ
tỷ trọng chất khí; Adv, Dif, Chem, DD và Emi là sự
đóng góp của khí tượng, khuếch tán, hóa học, sa lắng khô và phát thải.
Cơ chế hóa học sử dụng trong mô hình TAPOM là RACM (Stockwell, 1997). Cơ chế hóa học RACM bao
gồm tổng cộng 237 phản ứng hóa học trong đó với sự tham gia của 17 nhóm chất vô cơ bền vững, 04 nhóm
chất vô cơ trung gian, 32 nhóm chất hữu cơ bền vững và 24 nhóm chất hữu cơ trung gian.
2.3.2. Các thiết lập trong mô hình
a. Các miền tính và độ phân giả
i
Để phục vụ mô phỏng chất lượng không khí trong một khu vực nhỏ đòi hỏi độ chính xác và độ phân giải của
số liệu khí tượng đầu vào. Đáp ứng các yêu cầu này mô hình FVM được chạy bằng phương pháp lưới lồng 1
chiều với 5 miền tính (domain) và độ phân giải của lưới trong cùng là 1 km x 1 km. Kích cỡ và độ phân giải
của các miền tính được lựa chọn để mô phỏng khí tượng: Miền 1 (D1): 20 x 20 điể
m tính, kích thước ô lưới
150 km x 150 km, bao phủ khu vực một số nước Đông Nam Á và một phần biển Đông; Miền 2 (D2): 20 x 20
điểm tính, kích thước ô lưới 75 km x 75 km, bao phủ khu vực phía Nam Việt Nam, Campuchia, Thái Lan và

một phần biển Đông; Miền 3 (D3): 33 x 33 điểm tính, kích thước của lưới 16 km x 16 km, bao phủ khu vực
các tỉnh Nam Bộ, một phần khu vực Nam Trung Bộ và biển Đông; Miền 4 (D4): 35 x 35 điểm tính, kích
thước ô lưới 7 km x 7 km, bao phủ khu vực một s
ố tỉnh miền Tây Nam Bộ và Tp HCM; Miền 5 (D5): 38 x
38 điểm tính, kích thước ô lưới 1 km x 1 km, tâm của miền tính trùng với trung tâm của Tp HCM.

Hình 3.13. Các miền tính được sử dụng mô phỏng khí tượng
2.4. CÁC KỊCH BẢN GIẢM THIỂU Ô NHIỄM
2.4.1. Cơ sở khoa học đề xuất các kịch bản
Các nghiên cứu cho thấy, nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu ở Tp HCM là do các hoạt động giao thông
vận tải (chiếm đến 70%) và hoạt động công nghiệp (chi
ếm 20%).Với tiến độ quy hoạch giao thông như hiện
nay, đến năm 2015, Tp HCM chỉ có 2 tuyến tàu điện ngầm và 1 tuyến xe điện mặt đất hoạt động, do vậy xe
buýt vẫn là loại hình vận tải công cộng quan trọng và cần thiết bởi xe buýt mới có điều kiện mở nhiều tuyến
khắp thành phố. Bên cạnh đó, với tốc độ tăng nhanh về số lượng xe g
ắn máy trong thời gian qua cho thấy xe
gắn máy là phương tiện phổ biến trong hoạt động giao thông ở Tp HCM. Các số liệu thống kê cho thấy, xe
gắn máy chiếm khoảng 95% tổng lượng xe cơ giới tham gia giao thông. Điều này, cho thấy việc hạn chế số
lượng xe gắn máy lưu thông trong toàn thành phố là cấp thiết. Chính vì vậy, việc xây dựng các kịch bản
nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí nói chung và ô nhiễm không khí từ nguồn giao thông nói riêng được tậ
p
D1
D2
D3
D4
N
b. Điều kiện biên và điều kiện ban đầu
Điều kiện biên và điều kiện ban đầu cho
mô hình này là từ số liệu trường phân
tích từ mô hình thời tiết toàn cầu của

NCEP, địa chỉ .
Số liệu này có độ phân giải ngang 2,5 x
2,5 độ kinh vĩ với 17 mực áp suất, ở các
thời điểm 0Z, 6Z, 12Z và 18Z.
c. Số liệu địa hình và sử dụng đất
Số liệ
u đầu vào cho mô hình FVM còn
bao gồm độ cao địa hình, các dạng lớp
phủ bề mặt, diện tích mặt đất và nước,
loại đất, phần trăm thực vật và nhiệt độ
các lớp đất trung bình năm. Các số liệu
này được lấy ở độ phân giải 1km từ
nguồn của USGS tại địa chỉ http://www-
tem.jrc.it, riêng số liệu địa hình được lấy
từ địa chỉ với các s
ố
liệu có độ phân giải cũng 1km.

- 13 -
trung vào 02 loại phương tiện giao thông chính: xe gắn máy (phương tiện giao thông cá nhân) và xe buýt
(phương tiện giao thông công cộng).Các kịch bản giảm thiểu ô nhiễm không khí được xây dựng dựa trên 02
tiêu chí chính: (a) thay đổi số lượng các loại phương tiện giao thông và (b) thay đổi loại nhiên liệu sử dụng.
2.4.2. Các kịch bản giảm thiểu ô nhiễm
a. Kịch bản dựa trên việc thay đổi số lượng các loại phương tiện
Diện tích thành phố 2.095 km
2
, có 3.584 con đường với tổng chiều dài khoảng 3.670 km, diện tích mặt
đường là 36 triệu m
2
,

mật độ diện tích đường/diện tích chung ở thành phố chỉ khoảng 1,8 % (km/km
2
), một
con số khá khiêm tốn so với tiêu chuẩn chung của các nước tiên tiến từ 10-20 %. Ngoài ra, theo tiêu chuẩn
quốc tế, diện tích cần cho 1 xe gắn máy lưu thông là 10 - 12m
2
; trong khi đó diện tích 1 chỗ ngồi trên xe buýt
chỉ cần 2 m
2
diện tích đường. Với khoảng 4 triệu xe gắn máy như hiện nay sẽ chiếm khoảng trên dưới 40
triệu m
2
đi lại. Nhưng, hàng năm thành phố chỉ xây dựng mới, bổ sung khoảng 1% diện tích mặt đường. Như
vậy, chỉ có phát triển xe buýt mới có thể giải bài toán ùn tắc giao thông trong tình trạng đường eo hẹp như
hiện nay. Tuy nhiên, muốn phát triển xe buýt thì phải quay lại mệnh đề đầu là hạn chế xe cá nhân.
Nếu tính ở mức độ cao nhất, xe gắn máy sẽ tiêu hao 0,03 lít/km, mỗi xe chở bình quân 2 người, chỉ số tiêu
hao nhiên liệu cho m
ột hành khách là 0,015 lít/km. Trong lúc đó, mức tiêu hao nhiên liệu của xe buýt là 0,15
lít/km, bình quân mỗi xe buýt đạt 34 khách thì chỉ số tiêu hao nhiên liệu cho mỗi hành khách lưu thông bằng
xe buýt chỉ còn 0,0044 lít/km. Như vậy, xe gắn máy đã tiêu hao nhiên liệu cao gấp 3,4 lần so với xe buýt.
Việc hạn chế phát triển phương tiện cá nhân tại một đô thị lớn như Tp HCM là hết sức cần thiết. Song, để
hạn chế được phương tiện cá nhân thì có nhiều phương án và cần phải có lộ
trình, và trước hết phải phát triển
được hệ thống vận tải hành khách công cộng, nhất là hệ thống xe buýt hợp lý, tiện dụng.
Một số kịch bản nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí từ nguồn giao thông được đề xuất như sau:
- Kịch bản 1 (KB1): giảm 50% số lượng xe gắn máy lưu thông trong toàn thành phố tại cùng thời điểm thì
tải lượng chất ô nhiễm phát thải t
ừ xe gắn máy sẽ giảm 50%.
- Kịch bản 2 (KB2): giảm 50% lượng xe gắn máy, lúc này để đáp ứng nhu cầu đi lại cho ½ số dân còn lại thì

phải tăng số lượng xe buýt lên gấp 10 lần so với số lượng hiện tại. Chuyển đổi xe buýt có kích thước nhỏ
(B30-B40) cho loại đang sử dụng phổ biến hiện nay (B55-B80). Loại phương tiện mới có kích thước phù
hợp với các tuyến
đường lưu thông hiện hữu khi mà toàn thành phố chỉ có 14% số đường có bề rộng trên
12m (thuận tiện cho xe buýt B55-B80 hoạt động), 51% rộng từ 7-12m (phù hợp với loại xe buýt có kích
thước nhỏ B30-B40) và 35% rộng dưới 7m. Ngoài ra, hiệu suất sử dụng xe phải đạt từ 80 – 100%.
- Kịch bản 3 (KB3): giảm 50% lượng xe gắn máy, lúc này để đáp ứng nhu cầu đi lại cho ½ số dân còn lại thì
phải tăng số lượng ph
ương tiện công cộng – xe buýt lên gấp 05 lần so với số lượng hiện tại. Hiệu suất sử
dụng xe phải tối thiểu 80% (hiện tại 40-45%).
b. Kịch bản dựa trên phương án thay đổi nhiên liệu sử dụng
Việc nghiên cứu nhằm cải thiện chất lượng xăng dầu áp dụng ở Việt Nam cũng góp phần đáng kể vào việc
giảm thiểu ô nhiễm không khí. Cụ thể chọn loại nhiên liệu có hàm lượng benzen giảm từ 2,5% ÷ 5% xuống
còn ≤ 1% trong xăng và hàm lượng S từ giảm 500÷2.500 mg/kg xuống còn 50÷350 mg/kg trong dầu diesel.
Việc chuyển đổi nhiên liệu sạch (như LPG, CNG, ) thân thiện với môi trường thay cho các loại nhiên liệu
đang sử dụng hiện nay là một trong những giải pháp không những mang lại lợi ích về mặt kinh tế mà còn
góp phần nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí từ nguồn giao thông. Do không có benzen và hydrocarbon
thơm trong thành phần nên khi đốt hai loại nhiên liệu này không giải phóng nhiều khí độc như NO
x
, CO ,
và hầu như không phát sinh bụi. Sử dụng CNG thay thế cho xăng, dầu do những lợi thế hơn hẳn, CNG dễ
phát tán, không tích tụ như hơi xăng. Giá CNG hiện nay thấp hơn giá LPG. Hiện nay, một số nước trong khu
vực đã ứng dụng thành công và hiệu quả CNG trong hoạt động vận tải hành khách công cộng. Ưu điểm dễ
thấy nhất là giá thành. Ngoài giá thành rẻ, ưu điểm giảm thiểu ô nhiễm môi trường của nhiên liệu này không
thể phủ nhận. Một chiếc xe buýt sử dụng CNG sẽ giảm 35% lượng khí C
x
H
y
60% lượng CO và 10% NO
x

,…
Với LPG, là loại nhiên liệu thông dụng về tính đa năng và thân thiện với môi trường. Việc sản sinh ra chất

- 14 -
NO
x
, khí độc và tạp chất trong quá trình cháy thấp một cách khác thường đã làm cho LPG trở thành một
trong những nguồn nhiên liệu thân thiện nhất với môi trường trên thế giới. Ưu điểm nổi bật của xe gắn máy
chạy bằng LPG là nó có thể tận dụng được đồng thời ưu điểm của LPG về giảm ô nhiễm môi trường và của
động cơ làm việc với hổn hợp làm việc nghèo về hiệu suất sử dụng nhiệt. Nếu tính giá xăng hiện nay thì khi
chạy bằng LPG tiết kiệm được khoảng 30% chi phí nhiên liệu. Xét về khía cạnh môi trường, với xe gắn máy,
lượng CO thải giảm 80% so với dùng xăng; với xe buýt nhỏ lượng CO giảm 75% - 90%. Ngoài hai loại
nhiêu liệu “sạch” trên còn có một số nhiên liệu sạch có thể sử dụng để thay thế như: Biodiesel, Ethanol,…
CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
3.1. TÍNH TOÁN HỆ SỐ PHÁT THẢI CHẤT Ô NHIỄM
3.1.1. Kết quả đo đạc, thực nghiệm
a. Phương tiện giao thông
Số liệu thống kê cho thấy MC chiếm đa số, dao động 91,3 – 97,3 %, trung bình 94,6 %, tiếp đó là LDVs, dao
động 2,1 – 6,5 %, trung bình 4,2 %, sau cùng là HDVs, dao động 0,2 – 2,7 %, trung bình 1,2 %. Tốc độ trung
bình các phương tiện giao thông thay
đổi theo từng thời điểm trong ngày. Tốc độ trung bình của xe gắn máy
là 40,5 km/h; ô tô là 42,4 km/h; xe tải nhẹ là 41,8 km/h; xe tải nặng là 35,7 km/h và xe buýt là 39,7 km/h.
b. Nồng độ các chất ô nhiễm
Nồng độ các hợp chất VOCs cao nhất trong nghiên cứu này là Hexane (141,0 ± 3,8 ppb), tiếp đến là iso-
pentane (127,7 ± 3,0 ppb) và 3-methylpentane (68,5 ± 1,7 ppb). Ba hợp chất này chiếm khoảng 60% trong
tổng nồng độ các hợp chất VOCs đo đạc được. Hàm lượng benzene cao, cao gấp 2,1 lần so với TCCP (22
μg/m
3
, trung bình 1h). Nồng độ NO
2

đạt TCCP (200 μg/m
3
, trung bình 1h), tuy nhiên cũng có một vài thời
điểm nồng độ NO
2
vượt TCCP. Nồng độ CO đạt TCCP (30 mg/m
3
, trung bình 1h). Các chỉ tiêu ô nhiễm còn
lại như: Bụi PM
2.5
, NO, NO
x
không có tiêu chuẩn để đánh giá.
c. Nồng độ chất đánh dấu









Hình 4.1. Nồng độ propane trong ngày có và không phát thải
Trong khoảng 10h00-14h00 gió thổi theo nhiều hướng khác nhau và không nhận biết được hướng gió chủ
đạo. Nồng độ chất đánh dấu trong khoảng thời gian này là thấp nhất trong ngày.Từ 14h00-18h00, hướng gió
chệch góc 45
0
so với trục của đường và vận tốc gió lúc này cao hơn so với buổi sáng. Trong khoảng thời gian
này, nồng độ chất đánh dấu cao hơn so với trong buổi sáng. Từ 18h00-22h00 hướng gió vuông góc với trục

đường và tốc độ gió cũng cao. Nồng độ chất đánh dấu trong khoảng thời gian từ 18h00-22h00 đo được là cao
nhất. Các nghiên cứu khác trên thế giới về lĩnh vực này cũng cho thấy ở vận tốc gió cao và h
ướng gió vuông
góc với trục đường thì nồng độ chất ô nhiễm tăng cao ở vị trí nằm về phía ngược hướng gió của đường.
3.1.2. Xác định nguồn phát sinh các chất ô nhiễm
Mô hình phân tích nhân tố chính (PCA) được sử dụng để xác định các nguồn phát sinh chất ô nhiễm không
khí. PCA là mô hình dùng để thu nhỏ và tóm tắt các dữ liệu, tạo ra các nhân tố độc lập từ nhiều dữ liệu khác
nhau, mỗi nhân tố là đại diện cho một ngu
ồn hoặc nhóm các nguồn mà có liên quan đến các chất ô nhiễm.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
0
50
100
150
200
250
300
time (h)
Propane concentration (ppbv)


→
Confidence intervals
Normal levels
Tracer levels
N
50%
30%
N
50%

30%
N
50%
30%
Street axis
Wind speed (m/s)
> 4
2 - 4
0
-
2
Nồng độ propane trong những ngày có
phát thải cao hơn nhiều so với nồng độ
propane trong ngày bình thường tại cùng
vị trí. Có nhiều yếu tố liên quan đến sự
phát tán chất ô nhiễm trong đường kênh
hở cao. Các yếu tố chính là đặc điểm
đoạn đường, chiều cao của dãy nhà 2
bên đường, tốc độ gió, hướng gió và sự
chuyển động rối của dòng không khí tạo
ra do hoạt động giao thông.

- 15 -
Bảng 2.5. Kết quả PCA của 17 hợp chất VOCs và các chất khí ô nhiễm khác
Nhân tố Nhân tố
TT Tên hợp chất
F1 F2
TT Tên hợp chất
F1 F2
1 Propene 0,960 - 12 2,3-dimethylbutane 0,947 -

2 Trans-2-butene 0,961 - 13 2-methylpentane 0,858 -
3 1-butene 0,980 - 14 3-methylpentane 0,979 -
4 Cis-2-butene 0,785 - 15 Hexane 0,934 -
5 iso-pentane 0,970 - 16 Isoprene - 0,635
6 n-pentane 0,956 - 17 Benzene 0,911
7 1,3 butadien 0,961 - 18 PM
2.5
- -0,764
8 Trans-2-pentene 0,954 - 19 NO 0,537 -
9 1-pentene 0,968 - 20 CO 0,935 -
10 2-methyl-2-butene 0,963 - 21 NO
2
- -0,636
11 Cis-2-pentence 0,978 -
Với nhân tố 1 (F1) có sự đóng góp nhiều của hầu hết các hợp chất VOCs ngoại trừ isoprene (bảng 2.5). Các
hợp chất VOCs như iso-pentane, n-pentane và benzene có liên quan đến khí thải từ các phương tiện giao
thông sử dụng xăng và quá trình bay hơi của xăng (Guo H., 2007). Ngoài ra, CO và NO cũng có đóng góp
nhiều vào nhân tố F1, CO và NO được xem là do phát thải của các phương tiện giao thông sử dụng xăng và
dầu diesel. Như vậy, nhân tố F1 được xem là đại diện cho phát thải của ho
ạt động giao thông.
Với nhân tố 2 (F2) có sự đóng góp nhiều của isoprene. Isoprene được xem là có liên quan đến phát thải của
các nguồn sinh học, hợp chất này cũng có liên quan đến phát thải do hoạt động giao thông. Ngoài ra, những
đóng góp của PM
2.5
và NO
2
cho thấy chúng cũng có liên quan đến nhân tố F2. NO
2
có liên quan chủ yếu đến
các phản ứng trong khí quyển. Với PM

2.5
có sự đóng góp nhiều trong nhân tố F2 và không có một sự liên
quan nào của chất ô nhiễm này với nhân tố F1. Như vậy, F2 là một nhóm của các nguồn: sinh học, sản phẩm
hóa học và các nguồn khác.
3.1.3. Tính toán hệ số phát thải
a. EF trung bình cho các loại phương tiện giao thông
- Tính toán EF trung bình: Việc xác định tổng tải lượng phát thải chất ô nhiễm được thực hiện dựa trên
phương trình (2.1), trong đó thông số F (hệ số phát tán, pha loãng) được xác định dự
a vào thí nghiệm với hợp
chất đánh dấu (t): (2.1) ⇒ F
i
= (C
t, i
– C
t,i

background)
/Q
t
(3.1)
Do C
t,i

background
bé hơn rất nhiều so với C
t,i
, vì vậy có thể bỏ qua C
t,i

background

trong phương trình trên.
Trong trường hợp này, bởi vì nồng độ các chất ô nhiễm, đặc biệt là các hợp chất VOCs đo được trong
khoảng thời gian 30 phút, vì vậy i sẽ tương ứng với nồng độ chất ô nhiễm trong khoảng thời gian 30 phút. C
t,i

là nồng độ (ppb) của chất đánh dấu đo đạc được ở thời điểm i, Q
t
= 1.912.582 mg/km.½ h là tải lượng phát
thải của propane dọc theo 100m đường ống trong khoảng thời gian 30 phút (tương ứng với lưu lượng phát
thải là 9 lít/phút), bởi vì tốc độ phát thải của propane đã được kiểm soát, giá trị này là không đổi. F
i
được tính
toán và có giá trị thay đổi theo từng thời điểm trong ngày. Sử dụng giá trị F xác định được ta có thể xác định
được EF trung bình như sau: Thay Q
h
từ phương trình (2.3) vào phương trình (2.1) sẽ được:
C
i
= F
i
.n.e
f
+ C
i, bachground
(3.2)
Trong đó
: C
i
là nồng độ chất ô nhiễm không khí bất kỳ ; n là tổng số lượng các phương tiện giao thông ở
thời điểm i, e

f
là EF trung bình và C
i, background
là nồng độ nền của chất ô nhiễm tại thời điểm i.
Hệ số góc của đường thẳng tuyến tính biểu diễn mối tương quan giữa n.F
i
với C
i

sẽ cho giá trị EF trung bình
e
f
tương ứng (mg/km.xe) cho từng chất ô nhiễm cụ thể. Hệ số phát tán F
i
không phụ thuộc loại chất ô nhiễm
vì vậy có thể sử dụng F
i
để tính toán EF trung bình cho bất kỳ chất ô nhiễm nào được đo đạc. Cũng từ
phương trình trên ta cũng có thể xác định C
background
của các chất ô nhiễm.

- 16 -
Kết quả tính toán cho thấy, EF trung bình của các hợp chất VOCs dao động trong khoảng 2,6 – 59,7
mg/km.xe. Ba hợp chất VOCs có EF cao nhất là n-hexane, i-pentane và 3-methylpentane. EF trung bình của
NO
x
là 0,20 ± 0,03 g/km.xe và của CO là 23,37 ± 6,61 g/km.xe.
Bảng 3.4. EF trung bình của các hợp chất VOCs, CO và NO
x

(mg/km.xe)
Tên hợp chất
e
f

CI
a

(%)
C
b
b

(ppb)
C
c

(ppb)
C
p
d

(%)
N/c
(1)

N/c

(2)

N/c
(3)

N/c
(4)

N/c
(5)

1. Propene 19,8 9 19,1 29,5 35 - 11,61 - 61,2 10,36
2. Trans-2-Butene 3,8 17 6,0 7,9 24 - 1,61 10,4 7,7 0,81
3. 1-Butene 3,8 11 4,3 6,3 31 - 8,27 19,3 10,7 10,67
4. Cis-2-butene 3,6 17 5,7 7,5 24 - 1,84 6,3 5,7 1,56
5. iso-Pentane 52,7 14 97,2 122,9 21 11,0 12,50 21,9 153,0 40,07
6. n-Pentane 16,4 11 25,8 33,7 23 5,0 9,52 19,6 12,6 19,28
7. Trans-2-Pentene 9,9 15 18,9 23,8 21 - 2,76 1,2 6,5 4,08
8. 1-Pentene 3,5 12 4,3 5,9 27 - 1,61 3,0 3,3 0,97
9. 2-methyl-2-butene 2,6 14 4,4 5,6 21 - - - - -
10. Cis-2-Pentene 3,3 12 4,0 5,6 28 - 1,59 6,7 3,4 1,57
11. 2,3-Dimethylbutane 7,7 11 9,5 13,6 30 - 1,33 15,1 - 12,70
12. 2-Methylpentane 7,3 12 9,1 12,8 29 - 5,27 18,6 15,4 12,56
13. 3-Methylpentane 36,1 10 47,5 65,6 28 5,9 6,39 19,1 9,1 5,62
14. n-Hexane 59,7 16 106,2 136,5 22 - 4,18 13,0 5,5 5,70
15. Benzene 10,7 13 14,9 20,4 27 5,2 12,21 20,6 - 5,87
Ghi chú:
a
CI: Khoảng tin cậy (95%);
b
C
b

: Nồng độ nền;
c
C: Nồng độ trung bình của chất ô nhiễm;
d
Phần trăm nồng
độ chất ô nhiễm được phát thải trực tiếp so với nồng độ trung bình;
(*)
: đơn vị g/km.xe;
(**)
: nồng độ mg/m
3
.
(1)
Kawashima H.,2006;
(2)
Hwa M. Y., 2002;
(3)
Na K., 2002;
(4)
Touaty M., 2000;
(5)
Hung-Lung C.,2007.
- Ảnh hưởng nồng độ nền đến kết quả: Bảng 3.4 tổng hợp các nồng độ nền tính toán được từ đường biểu
diễn của C
i
với n.F
i
, nồng độ trung bình của các chất ô nhiễm đo đạc được trong thời gian thí nghiệm với
chất đánh dấu và % của nồng độ chất ô nhiễm được phát thải trực tiếp từ hoạt động giao thông tại vị trí đo
đạc so với tổng nồng độ trung bình của chúng. Các chất ô nhiễm được phát thải trực tiếp từ giao thông dao

động từ 21% đến 35% tổng nồng độ của chúng có mặ
t ở trên đường. Vì vậy, nồng độ nền trên đường giao
thông cao hơn so với nồng độ của chúng phát thải trực tiếp từ hoạt động giao thông. Hơn nữa, dường như có
mối liên hệ giữa việc đóng góp trực tiếp tính toán được với hệ số tương quan R. Khi việc đóng góp trực tiếp
cao hơn thì dường như hệ số tương quan R cũng cao hơn. Những nồng độ
nền này có thể đến từ các đường
giao thông khác nhiều hơn là từ hoạt động giao thông tại vị trí đo.
- So sánh với các kết quả nghiên cứu khác: So sánh EF trung bình của các hợp chất VOCs đạt được trong
nghiên cứu này với một số kết quả nghiên cứu ở Nhật Bản – đo đạc không khí ven đường, ở Đài Loan, Hàn
Quốc và Pháp – đo đạc không khí trong đường hầm (bảng 3.5) cho thấy nhìn chung không có sự khác biệt
nhiều v
ề giá trị của EF trung bình trong nghiên cứu này với các nghiên cứu khác. Chỉ có một số hợp chất
VOCs như 3-Methylpentane, hexane,…có EF trung bình của các trong nghiên cứu này cao hơn so với các
kết quả nghiên cứu ở các nước khác trên thế giới. Điều trùng hợp là trong tất cả các nghiên cứu thì EF của
iso-pentane đều cao, được xem là cao nhất trong tất cả EF của các hợp chất VOCs trong khoảng C
2
-C
6
.
Bảng 3.5. So sánh EF trung bình của NO
x
(g/km.xe)
TT Tên tác giả/nghiên cứu Hệ số phát thải trung bình Ghi chú
1. Nghiên cứu ở Tp HCM 0,20 ± 0,03 N/c ven đường
2. Ghenu A. và nnk, năm 2008 0,54 N/c ven đường
3. Zarate E. và nnk, năm 2007 0,41 ± 0,09 N/c ven đường

- 17 -
4. Corsmeier U. và nnk, năm 2005 1,08 ± 0,05 N/c ven đường
5. Ketzel M. và nnk, năm 2003 1,3 ± 0,2 N/c ven đường

6. Hung-Lung C. và nnk, năm 2007 0,73 ± 0,15 N/c trong đường hầm
7. Kristensson A. và nnk, năm 2004 1,36 ± 0,03 N/c trong đường hầm
8. Hwa M. Y. và nnk, năm 2002 0,90 ± 0,18 N/c trong đường hầm
9. John C. và nnk, năm 1999 2,45 ± 0,16 N/c trong đường hầm
Nguồn: Ghenu A., 2008 ; Zarate E., 2007; Corsmeier U., 2005; Ketzel M., 2003. Hung-Lung C. 2007;
Kristensson A., 2004 ; Hwa M. Y., 2002; John C., 1999.
Khi so sánh hệ số phát thải của NO
x
trong nghiên cứu ở Tp HCM so với các nghiên cứu khác trên thế giới
cho thấy hệ số phát thải trung bình của NO
x
trong nghiên cứu ở Tp HCM thấp hơn so với các kết quả nghiên
cứu khác trên thế giới, điều này có thể được giải thích dựa trên sự khác biệt về tỷ lệ loại xe tải trọng nặng -
loại phương tiện sử dụng nhiên liệu dầu diesel - trong tổng số các phương tiện giao thông trong các nghiên
cứu trên, do NO
x
là chất ô nhiễm phát sinh từ hoạt động của các phương tiện giao thông sử dụng dầu diesel
nhiều hơn so với các phương tiện sử dụng xăng. Cụ thể trong kết quả nghiên cứu ở Tp HCM tỷ lệ phần trăm
của HDVs chỉ khoảng 1,2 % trên tổng số các loại phương tiện giao thông trong khi đó theo kết quả nghiên
cứu của Hung-Lung thì tỷ lệ phần trăm của HDVs là khoảng 15 %. Tươ
ng tự trong nghiên cứu của Hwa thì
tỷ lệ phần trăm của HDVs là khoảng 7 %, còn nghiên cứu của John C. thì tỷ lệ của HDVs là khoảng 12 %.
b. EF cho từng loại phương tiện giao thông
- Tính toán EF: EF của các loại phương tiện giao thông bao gồm xe gắn máy (MC), xe tải trọng nhẹ (LDVs)
và xe tải trọng nặng (HDVs) của các chất ô nhiễm không khí được xác định:
Q
h, i
= N
MC
x q

MC, i

+ N
LDVs
x q
LDvs, i

+ N
HDVs
x q
HDVs, i

(3.3)
Trong đó: Q
h
: Tổng tải lượng phát thải của chất ô nhiễm không khí trung bình giờ; N
MC
, N
LDVs
, N
HDVs
,: Số
lượng của từng loại phương tiện giao thông trung bình giờ; q
MC
, q
LHVs
, q
HDVs
,: Hệ số phát thải của từng
nhóm loại phương tiện giao thông; i: Thời điểm xác định hệ số phát thải.

Giải phương trình (3.3) bằng phương pháp hồi qui tuyến tính bội (Multi Linear Regression) sử dụng phần
mềm xử lý số liệu SPSS 10.0. EF được xác định cho các hợp chất VOCs, CO và NO
x
của các loại phương
tiện giao thông MC, LDVs và HDVs thể hiện trong bảng 3.7.
Bảng 3.7. EF các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông ở Tp HCM
STT Chất ô nhiễm MC (g/km.xe) LDVs (g/km.xe) HDVs (g/km.xe)
1 NO
x
0,05 ± 0,02 1,9 ± 0,9 19,7 ± 5,2
2 NMVOC 2,34 ± 1,17 15,02 ± 7,36 89,92 ± 33,01
3 CO 21,85 ± 8,67 34,8 ± 15,5 11,1 ± 5,3
- So sánh với các kết quả nghiên cứu khác: EF của các hợp chất VOCs đối với xe gắn máy dao động trong
khoảng 5,3 – 149,9 mg/km.xe, trong đó EF của iso-pentane là cao nhất. So sánh kết quả đạt được trong
nghiên cứu này về hệ số phát thải của một số hợp chất VOCs (iso-pentane và n-pentane) với một số kết quả
khác như nghiên cứu ở Nhật Bản cho thấy không có sự khác biệt nhiều. Đối với EF của các hợp chất VOCs
còn lại do không có nghiên cứu khác hoặc nghiên cứu đã thực hiện quá lâu trên thế giới vì vậy không có cơ
sở để so sánh, đánh giá kết quả nghiên cứu.
Bên cạnh đó, so sánh EF của NO
x
từ các nhóm phương tiện giao thông trong nghiên cứu này với các nghiên
cứu khác trên thế giới cho thấy EF của NO
x
đối với MC trong nghiên cứu này tương đương với nghiên cứu ở
Hà Nội (H. D. Tùng, 2009) thấp hơn so với nghiên cứu của Đài Loan (Tsai, 2005), nhưng lại không khác biệt
nhiều so với kết quả nghiên cứu ở Thái Lan (Leong, 2001). Trái lại, hệ số phát thải của NO
x
đối với LDVs và
HDVs trong nghiên cứu này nhìn chung cao hơn so với các kết quả nghiên cứu khác trên thế giới, nhưng

mức độ khác biệt là không lớn, cụ thể cao gấp 1,4 – 1,8 lần đối với LDVs và 1,1 – 1,3 lần đối với HDVs.
Ngoài ra, với hệ số phát thải của CO từ MC, LDVs và HDVs trong nghiên cứu này nhìn chung đều cao hơn

- 18 -
so với các nghiên cứu trên thế giới như nghiên cứu ở Thái Lan, Đài Loan,… nhưng mức độ khác biệt là
không nhiều.
Bảng 3.9. So sánh EF của NO
x
trên các loại phương tiện giao thông (g/km.xe)
TT Tên tác giả/ nghiên cứu MC LDVs HDVs Ghi chú
1 N/c ở Tp HCM 0,05 ± 0,02 1,9 ± 0,9 19,7 ± 5,2 -
2 H.D. Tùng, 2009 0,05 1,35 - -
0,15 ± 0,06 - - Xe 4 thì, mới 3 Tsai J. và nnk, 2005
0,18 ± 0,07 - - Xe 4 thì, đang sử dụng
4 John C. và và nnk, 1999 - 1,05 ± 0,09 15,59 ± 0,79 -
5 Zarate E. và nnk, 2007 - 0,11 ± 0,02 18,9 ± 0,37 -
6 Leong S.T. và nnk, 2001 0,03 - -
Nguồn: H. D. Tùng, 2009, Tsai J., 2005; John C., 1999; Zarate E., 2007; Leong S.T., 2001.
Ngoài ra, theo kết quả khảo sát của tác giả trên một số tuyến đường ở Tp HCM trong khoảng thời gian
nghiên cứu cho thấy tốc độ lưu thông trung bình của các loại phương tiện giao thông đều tương đương với
tốc độ lưu thông của các phương tiện giao thông tại địa điểm nghiên cứu. Mặt khác, do EF chất ô nhiễm
không khí do hoạt động giao thông phụ thuộc nhiều vào tốc độ lưu thông c
ủa các phương tiện, do đó có thể
kết luận rằng EF xác định được trong nghiên cứu tại đường 3/2 sẽ được áp dụng để tính toán tải lượng ô
nhiễm không khí chung từ hoạt động giao thông tại Tp HCM.
3.2. THỐNG KÊ PHÁT THẢI CHẤT Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TẠI TP HCM
3.2.1. Các kết quả thống kê tải lượng
Bảng 3.10 tổng hợp các kết quả thống kế tải lượng bởi các nguồn (giao thông, công nghiệp và sinh hoạt) ở
Tp HCM. Trong đó, đối với nguồn giao thông được chia làm 2 cột kết quả do sử dụng EF từ 02 nguồn dữ
liệu khác nhau (EI-1: sử dụng hệ số phát thải từ nghiên cứu ở Tp HCM) và EI-2: sử dụng EF từ nghiên cứu ở

Trung Quốc). Trong bảng này cho thấy khi sử dụng EF ở Tp HCM thì tải lượng ô nhiễm của NO
x
và VOCs
thấp hơn (bằng 89,2% đối với NO
x
và 43,5% đối với VOCs), nhưng tải lượng ô nhiễm CO thì cao hơn (gấp
1,32 lần) so với trường hợp sử dụng EF của Trung Quốc.
Bảng 3.10. Tải lượng các chất ô nhiễm không khí từ các nguồn ở Tp HCM
Giao thông (tấn/năm)
(1)
TT Chất ô nhiễm
EI-1 EI-2
Công nghiệp
(tấn/năm)
(2)
Sinh hoạt
(tấn/năm)
(3)
1 NO
x
30.161 33.822 41.310 3.878
2 CO 2.903.064 2.197.008 38.400 358.950
3 VOCs 405.062 931.188 30.900 44.213
4 SO
2
6.422 80.370 7.110
Ghi chú:
(1)
:EMISENS (Ho Q. B, 2010);
(2,3)

: Nguồn số liệu từ INTEX-B (Zhang Q., 2009).
3.2.2. Đánh giá thống kê phát thải trong trường hợp cụ thể
Để đánh giá 02 kết quả thống kê tải lượng, mô hình chất lượng không khí qui mô vùng được sử dụng. Mục
đích là để so sánh nồng độ của CO, NO
x
, VOCs và Ozon tạo ra từ mô hình chất lượng không khí cho cả 02
kết quả thống kê phát thải (EI-1 & EI-2). Mô hình chất lượng không khí được áp dụng trong khoảng thời
gian 02 ngày vào mùa khô (19 & 20/01/2006). Nồng độ chất ô nhiễm từ mô hình hóa và đo đạc thực tế được
so sánh để đánh giá độ chính xác, tin cậy của 02 kết quả thống kê phát thải từ nguồn giao thông. Các kết quả
chạy mô hình sẽ được biểu diễn theo 02 kịch bản tải lượng (EI-1 & EI-2).
- Mô tả
mô hình: Mô hình ô nhiễm không khí TAPOM và mô hình khí tượng FVM được xây dựng bởi PTN
ô nhiễm không khí và đất thuộc Viện Công Nghệ Liên Bang Lausanne – Thụy Sỹ (LPAS – EPFL). Là các
mô hình Eulerian không gian 3 chiều sử dụng độ phân giải địa hình theo ô lưới và giới hạn thể tích. Các dữ
liệu khí tượng làm đầu vào trong mô hình TAPOM được sử dụng từ kết quả của mô hình FVM, trong đó các

- 19 -
điều kiện biên được khống chế bởi trường gió và nhiệt độ từ kết quả của mô hình ở qui mô lớn. Nó bao gồm
modul khuếch tán trong khu vực đô thị mô tả ảnh hưởng của khu vực đô thị lên các tố khí tượng.
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45
Giờ (h)
Nồng độ (mg/m

3
)
EI- 1
EI- 2
Đo đạc
0.0
40.0
80.0
120.0
160.0
200.0
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Nồng độ (
μ
g/m
3
)
EI- 1
EI- 2
Đo đạc

Hình 3.4. So sánh kết quả của CO tại trạm HB và NO
x
tại trạm BC các ngày 19-20/01/2006
- So sánh các kết quả từ mô phỏng và đo đạc thực tế: Kết quả mô phỏng theo EI-1 có giá trị gần với đo đạc
thực tế, đặc biệt đối với CO, phần trăm sự khác biệt là 20% trong khi đó đối với kết quả mô phỏng từ EI-2 thì
khác biệt là 35%. Đối với NO
x
thì phần trăm của sự khác biệt là nhỏ hơn đối với EI-1, mặc dù không có khác

biệt nhiều từ kết quả của EI-2. Thống kê còn chỉ ra rằng tải lượng của VOCs là thấp hơn nhiều khi sử dụng
hệ số phát thải của Tp HCM (EI-1). Bởi vì, không có số liệu đo đạc VOCs, chúng ta thực hiện so sánh nồng
độ Ozon như là một cách gián tiếp để đánh giá tác động trong việc thay đổi tải l
ượng đầu vào của VOCs,
mặc dù quá trình hóa học của Ozon là không tuyến tính và nồng độ của nó phụ thuộc nhiều yếu tố khác như
bức xạ mặt trời và gió.
Ngày 19/01/2006, nồng độ cực đại của O
3
là 119,6
μg/m
3
tại trạm HB ở khu vực trung tâm của thành
phố. Với 02 kết quả thống kê phát thải theo EI-1
và EI-2, kết quả mô phỏng cho thấy nồng độ cực
đại của O
3
ở khu vực trung tâm thành phố lần lượt
là 96,8 μg/m
3
đối với EI-1 và 106,8 μg/m
3
đối với
EI-1 tại trạm HB. Trong ngày 20/01/2006, giá trị
nồng độ cực đại của O
3
đo đạc được ở trạm HB là
61,4 μg/m
3
trong khi đó giá trị cực đại mô phỏng
được là 81,1 μg/m

3
(đối với EI-1) và 91,1 μg/m
3

(đối với EI-2).
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Nồng độ (
μ
g/m
3
)
EI- 1
EI- 2
Đo đạc
Hình 3.6. So sánh kết quả của O
3
tại trạm HB các
ngày 19-20/01/2006
Ngoài ra, khi xét đến giá trị trung bình nồng độ Ozon trong 2 ngày mô phỏng và giá trị đo đạc được tại trạm
HB cho thấy nồng độ của Ozon trong trường hợp sử dụng EI-1 chỉ sai lệch khoảng 10% so với giá trị đo đạc,
trong khi đó nồng độ của Ozon trong trường hợp sử dụng EI-2 thì sai lệch khoảng 30% so với giá trị đo đạc.

Vì vậy, chúng ta có thể kết luận rằng sử
dụng EI-1 để mô phỏng sẽ tạo thành nồng độ O
3
hợp lý hơn cả.
3.2.3. Phân bố tải lượng ô nhiễm theo nguồn và vùng
Kết quả phân bố tải lượng ô nhiễm không khí theo từng nguồn phát sinh trong từng ô lưới là gam/km
2
.h.
Trong đó, hệ số phân bố phát thải theo tháng, tuần và giờ sẽ được tính toán theo từng nguồn khác nhau.
Hoạt động giao thông là nguồn có những đóng góp quan trọng của CO, VOCs và NO
x
trong tổng tải lượng ô
nhiễm không khí chung ở Tp HCM (bảng 3.10).
Với SO
2
, NO
x
, CO và VOCs thì % là 63, 30, 94 và 69 so với tổng tải lượng do hoạt động giao thông tương
ứng với xe gắn máy. Kết quả này là hoàn toàn hợp lý khi mà có tới 95% trong tổng lượng xe cơ giới tại Tp
HCM là xe gắn máy, dùng nhiên liệu xăng. Đó là cơ sở để giúp chúng ta vạch ra các kịch bản nhằm giảm
thiểu ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông nói riêng và ô nhiễm không khí từ các nguồn nói chung tại
Tp HCM.

- 20 -
3.2.4. Giới hạn của phương pháp và thảo luận
Nhược điểm lớn trong phương pháp dùng để xây dựng thống kê phát thải là khó khăn trong việc thu thập các
số liệu cần thiết ở đầu vào. Độ chính xác trong việc thống kê phát thải đến từ 03 nguồn chính sau: thứ nhất,
số lượng của số liệu đầu vào mà chúng ta thu thập được; thứ hai, phép ngoại suy dựa trên các thông tin có
sẵn để hoàn chỉnh các d
ữ liệu còn thiếu; thứ ba, một vài khía cạnh tự trong phương pháp và của phần mềm

tính toán EMISENS, chúng mới được xây dựng và bước đầu áp dụng ở các nước khu vực Nam Mỹ và Việt
Nam vì vậy sẽ có một số hạn chế cần hoàn thiện. Tuy nhiên, từ các kết quả trên chúng ta kết luận rằng thống
kê phát thải theo EF xây dựng được ở Tp HCM thực tế hơn so với kết quả khi sử dụng EF c
ủa Trung Quốc.
3.3. MÔ PHỎNG KHÍ TƯỢNG VÀ CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ
3.3.1. Mô phỏng khí tượng
a. Các điều kiên biên và điều kiện ban đầu
Mô hình được áp dụng cho miền tính D1, mục đích là để có đầy đủ những điều kiện biên chung và các điều
kiện ban đầu cho khu vực nhỏ. Việc mô phỏng này sử dụng số liệu của NCEP/NCAR làm các điều kiện ban
đầu và điều kiện biên. Hướng gió trong khoảng th
ời gian mô phỏng không thay đổi nhiều thường dao động
trong khoảng NE tới SE. Vào các thời điểm trong ngày hướng gió không thay đổi nhiều, dao động trong
khoảng NE tới SE. Từ 5h đến 12h, hướng gió chủ yếu thường có hướng giữa SE và NE, gần trùng hướng gió
trên biển. Từ 12h đến 14h, do chịu ảnh hưởng của gió Biển-Lục địa nên gió chủ yếu có hướng SE.
b. Mô phỏng trên qui mô vùng
Phân chia sử dụng đất khu vực đô thị cho mô hình thời ti
ết là khá phức tạp vì cần xét đến nhiều yếu tố như
mật độ xây dựng, độ cao công trình, diện tích cây xanh và nhiều yếu tố khác. Tuy nhiên, sự phân loại càng
chi tiết sẽ giúp cho kết quả mô phỏng của mô hình thời tiết càng gần với thực tế. Do độ phân giải của lưới
ngang miền tính trong là 1 km x 1 km và yêu cầu mô phỏng thời tiết cho khu vực đô thị nên cần có những
chỉnh sửa các số liệ
u mặt đệm cho phù hợp. Các số liệu phục vụ công việc chỉnh sửa là các nguồn số liệu từ
vệ tinh USGS và số liệu sử dụng đất trên khu vực Tp HCM. Khu vực được chọn là 38 km x 38 km dùng để
mô phỏng khí tượng ở qui mô vùng trong thời gian nghiên cứu. Các thông số dùng để đánh giá bao gồm
hướng gió, tốc độ gió và nhiệt độ.
3.3.2. So sánh kết quả mô phỏng và đo đạc thực tế
- Hướng gió & tố
c độ gió: Kết quả mô phỏng từ mô hình FVM cho thấy thành phần tốc độ gió có thể hiện
ảnh hưởng của mặt đệm. Trên biển vectơ gió thường khá ổn định về hướng và độ lớn, tốc độ gió thường suy
yếu khi đi sâu trong đất liền. Hướng gió và tốc độ gió trên đất liền biến động khá lớn, nó phụ thuộc chủ yếu

vào sự phân bố của nhiệt độ
bề mặt. Trên khu vực đô thị tốc độ gió có suy giảm nhưng không thực sự rõ rệt.
So với số liệu gió thực đo thành phần vĩ hướng và kinh hướng là tương đối phù hợp. Các giá trị thành phần
v1 và v2 thường nhỏ hơn số liệu thực đo. Các số liệu từ kết quả mô phỏng của mô hình được so sánh với số
liệu đo đạc thực tế tạ
i trạm Tân Sơn Nhất vào các ngày mô phỏng (19 – 20/01/2006) với hệ số tương quan R
và chỉ số IA khá cao (R = 0,72 và IA = 0,74 đối với hướng gió; R = 0,81 và IA = 0,87 đối với tốc độ gió).
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Tốc độ gió (m/s)
Mô hìn h
Đo đạc

0.0
60.0
120.0
180.0
240.0
300.0
360.0

1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Hướng gió (
0
)
Mô hình
Đo đạc
Hình 3.18. So sánh tốc độ gió và hướng gió từ mô phỏng và đo đạc trong các ngày 19 - 20/01/2006

- 21 -
- Nhiệt độ: Qua xem xét bản đồ nhiệt độ mực 10 m mô phỏng từ mô hình FVM cho thấy phân bố trường
nhiệt độ bề mặt đã thể hiện những ảnh hưởng của các dạng sử dụng đất. Nhiệt độ phụ thuộc rõ rệt vào các
dạng mặt đệm, rõ nét nhất là mặt nước và bề mặt đô thị. Ngoài ra, kết quả mô phỏng cũng thể hiệ
n những
ảnh hưởng của biển đến phân bố nhiệt độ bề mặt, các khu vực ven biển thường có nhiệt độ trung bình và biên
độ nhiệt độ thấp, khi đi sâu vào đất liền thì biên độ nhiệt độ và nhiệt độ trung bình có khuynh hướng tăng
lên. Nhiệt độ cao nhất của miền tính trong cùng xuất hiện trên khu vực nội thành Tp HCM, đây là khu vực có
diện tích cây xanh và mặt nước ở mức thấp. Các số liệu t
ừ kết quả mô phỏng được so sánh với số liệu đo đạc
thực tế tại trạm Tân Sơn Nhất vào các ngày mô phỏng cho hệ số tương quan R (0,92) và chỉ số IA (0,95) cao.
3.3.3. Mô phỏng chất lượng không khí và các kết quả
a. Các chất ô nhiễm sơ cấp
- Phân bố theo không gian: Quá trình vận chuyển và phát tán các chất ô nhiễm không khí sơ cấp (CO, NO
x
,
SO
2
) tại khu vực trung tâm Tp HCM tuy có thay đổi về hướng phát tán vào các thời điểm trong ngày nhưng
nhìn chung xu hướng di chuyển chính là về hướng SE, đây cũng là hướng gió chủ đạo trong thời gian mô
phỏng khí tượng. Tùy thuộc vào các thời điểm trong ngày mà diễn biến phân bố nồng độ các chất ô nhiễm là

khác nhau và nồng độ các chất ô nhiễm thường cao vào buổi sáng (7h - 9h) và ban đêm (20h - 21h).

Hình 3.23. Bản đồ phân bố nồng độ CO & NO
x
trong miền tính D5 lúc 8h ngày 19/01/2006
- So sánh với giá trị đo đạc thực tế: Kết quả từ mô hình hóa và đo đạc thực tế nồng độ của CO và NO
x
cho
thấy vào thời điểm từ 07h00 – 09h00 có nồng độ cao, điều này có liên quan đến tải lượng phát thải cao do
hoạt động giao thông vào giờ cao điểm trong buổi sáng và có độ cao hòa trộn (mixing height) thấp. Nồng độ
cao của CO và NO
x
cũng tương đương với kết quả đo đạc thực tế (tại trạm HB và DO). Nồng độ của CO và
NO
x
cũng cao vào ban đêm (khoảng 21h), nồng độ cao thể hiện cả ở giá trị đo đạc thực tế và kết quả mô
phỏng. Điều này cho thấy cũng liên quan đến hoạt động giao thông và đôi khi thì giá trị mô phỏng còn cao
hơn so với kết quả đo đạc. Hệ số tương quan R và chỉ số IA khá cao khi so sánh giữa kết quả mô phỏng và
đo đạc nồng độ CO tại trạm HB (R = 0,85 và IA = 0,83) và trạm DO (R = 0,82 và IA = 0,86) và n
ồng độ
NO
x
tại trạm BC (R = 0,81 và IA = 0,83). Với SO
2
tại trạm TN cho hệ số R và chỉ số IA ở mức trung bình.
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0

10.0
12.0
14.0
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Nồng độ (mg/m
3
)
Mô hình
Đo đạc
0.0
40.0
80.0
120.0
160.0
200.0
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Nồng độ (
μ
g/m
3
)
Mô hình
Đo đạc
Hình 3.26. So sánh nồng độ CO tại trạm HB và NO
x
tại trạm BC các ngày 19 - 20/01/2006

- 22 -

b. Chất ô nhiễm thứ cấp - Ozon
- Phân bố trong không gian: Sự phân bố theo không gian của Ozon được tạo thành phụ thuộc vào nồng độ
các chất ô nhiễm NO
x
và VOCs và các điều kiện khí tượng trong khoảng thời gian mô phỏng, các chất ô
nhiễm được đẩy đi bởi gió theo hướng SE, lúc đó Ozon được tạo thành với giá trị cực đại lúc giữa ngày. Giá
trị Ozon cao nhất được tính toán là 152,3 và 84,8 μg/m
3
lần lượt tại trạm DO và HB nằm ở trung tâm của
thành phố. Sau giờ trưa, hướng gió dịch chuyển nhẹ về theo hướng E. Lúc 16h giá trị cực đại của Ozon đã
giảm xuống còn 75,6 – 81,5 μg/m
3
và lúc này chùm khói dịch chuyển theo hướng E-SE. Các kết quả cho
thấy, chùm khói chất ô nhiễm bị đẩy về hướng SE vào buổi sáng sớm. Khi gió nhiệt hình thành, thì chất ô
nhiễm sau đó di chuyển theo hướng E, băng qua một phần trung tâm của thành phố. Điều này diễn ra cùng
thời điểm khi bức xạ mặt trời đạt giá trị max và Ozon cũng được tạo thành giá trị cực đại ở trung tâm Tp.
Hình 3.30. Bản đồ phân bố nồng độ Ozon trong miền tính D5 lúc 10h & 12h ngày 19/01/2006
- So sánh với đo đạc thực tế: Kết quả nồng độ Ozon đo đạc có liên quan đến sự xuất hiện của chùm khói
quang hóa trong thành phố, với nồng độ cao tại trạm HB và DO vào ngày 19/01/2006 và thấp hơn vào ngày
20/01/2006. So với các giá trị đo đạc trong ngày 19/01/2006 thì giá trị nồng độ Ozon cũng cao và có cùng xu
hướng diễn biến với các giá trị từ mô hình. Điều này có thể đượ
c cho là chùm khói lưu lại chủ yếu tại trung
tâm thành phố vào ngày 19/01/2006, nhưng lại di chuyển nhẹ về hướng SE vào ngày 20/01/2006. Kết quả
mô phỏng cho thấy giá trị nồng độ Ozon cao nhất tại cùng các trạm có giá trị đo trong ngày 19/01/2006, điều
này cho thấy việc mô phỏng tốt của vị trí chùm khói. Hệ số R và chỉ số IA khá cao khi so sánh giữa kết quả
mô phỏng và đo đạc thực tế (R = 0,92 và IA = 0,95 tại trạm HB; R = 0,93 và IA = 0,95 tại trạm DO).
0.0
20.0
40.0
60.0

80.0
100.0
120.0
140.0
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Nồng độ (
μ
g/m
3
)
Mô hình
Đo đạc
0.0
40.0
80.0
120.0
160.0
200.0
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45
Giờ (h)
Nồng độ (
μ
g/m
3
)
Mô h ìn h
Đo đạc
Hình 3.31. So sánh nồng độ Ozon từ mô phỏng và đo đạc tại trạm HB & DO các ngày 19 - 20/01/2006
3.3.4. Thảo luận kết quả

Mô hình khí tượng FVM đã mô phỏng được diễn biến phức tạp của các điều kiện khí tượng trong khu vực
mô phỏng. Với kết quả mô phỏng cho các giá trị về điều kiện khí tượng không chênh lệch nhiều so với các
giá trị đo đạc thực tế, điều này cho thấy có th
ể mở rộng nghiên cứu mô phỏng các điều kiện khí tượng trong
khoảng thời gian rộng hơn. Kết quả mô phỏng với mô hình TAPOM cho thấy chùm khói chất ô nhiễm trong
khoảng thời gian mô phỏng với độ hoạt động của khói quang hóa cao. Chùm khói chủ yếu hình thành trong

- 23 -
khu vực trung tâm thành phố ngày 19/01/2006 và không toàn vẹn vào ngày 20/01/2006 có thể dịch chuyển
về hướng SE của thành phố. Các kết quả mô phỏng cho thấy khá hợp lý so với kết quả đo đạc.
3.3. CÁC KỊCH BẢN GIẢM THIỂU Ô NHIỄM
3.3.1. Kết quả mô phỏng chất lượng không khí
Kết quả tính toán tải lượng ô nhiễm theo 3 kịch bản cho thấy: Tải lượng ô nhiễm của CO và SO
2
trong cả 03
kịch bản đều giảm; tải lượng ô nhiễm của VOCs trong kịch bản 1 và 3 đều giảm, riêng trong kịch bản 2 có
tăng nhẹ; đối với NO
x
thì tải lượng tính toán được trong hai kịch bản 2 & 3 đều tăng so với tính toán ban đầu.
a. Nồng độ các chất ô nhiễm sơ cấp
Kết quả mô phỏng chất lượng không khí theo 03 kịch bản trên cho thấy diễn biến nồng độ các chất ô nhiễm:
Nồng độ NO
x
ở kịch bản 1 giảm nhẹ so với nồng độ ban đầu. Tuy nhiên, trong kịch bản 2 & 3, nồng độ NO
x

tăng so với giá trị mô phỏng ban đầu do tải lượng phát thải của NO
x
trong 02 kịch bản này tăng lên so với giá
trị tải lượng phát thải tính toán ban đầu (gấp 1,3 lần đối với KB2 và 1,1 lần đối với KB3); Nồng độ CO giảm

mạnh trong 03 kịch bản so với giá trị mô phỏng ban đầu, điều này hoàn toàn hợp lý khi mà tải lượng phát
thải của CO tính toán được trong 03 kịch bản đều thấp hơn nhiều so với tải lượng phát thải ban đầu (chỉ bằng
từ 53-54%); N
ồng độ SO
2
từ kết quả mô phỏng theo 03 kịch bản đều giảm nhẹ so với kết quả mô phỏng ban
đầu do tải lượng phát thải của SO
2
tính toán được trong các kịch bản đều giảm chỉ bằng 69-74%.
b. Nồng độ các chất ô nhiễm thứ cấp
Nồng độ chất ô nhiễm thứ cấp Ozon mô phỏng từ 03 kịch bản cho thấy có giảm nhẹ so với kết quả mô phỏng
theo tính toán phát thải ban đầu. Nồng độ trung bình giảm từ 1,0% đến 20,5% tại trạm DO và HB.
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Nồng độ (mg/m
3
)
MH KB1
KB2 KB3

0.0
20.0
40.0

60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
160.0
180.0
1 5 9 131721252933374145
Giờ (h)
Nồng độ (
μ
g/m
3
)
MH KB1
KB2 KB3
Hình 3.10. Nồng độ CO tại trạm HB & NO
x
tại trạm BC từ 03 kịch bản, ngày 19 &20/01/2006
c. Thảo luận kết quả
Các kết quả mô phỏng chất lượng không khí theo 03 kịch bản cho thấy nồng độ CO và SO
2
đều giảm. Đặc
biệt, nồng độ CO giảm đáng kể so với kết quả mô phỏng ban đầu. Riêng chỉ có nồng độ NO
x
tăng nhẹ trong
các kịch bản. Nồng độ các chất ô nhiễm sơ cấp cao vào buổi sáng tại khu vực trung tâm thành phố và điều
này cũng diễn ra tương tự vào ban đêm (21h00). Trong khi đó, đối với Ozon giảm ở khu vực trung tâm thành
phố khi mô phỏng chất lượng không khí theo 03 kịch bản. Với các kịch bản đề xuất trên kết hợp với mô
phỏng chất lượng không khí cho thấy kịch bản 2 có nhiều

ưu điểm hơn cả và hoàn toàn khả thi khi áp dụng
vào thực tế, tuy chỉ có nồng độ NO
x
tăng nhẹ nhưng hàm lượng các chất ô nhiễm khác đều giảm đặc biệt CO.
3.3.2. Các biện pháp hổ trợ
- Biện pháp kiểm soát khí thải: Việc kiểm định khí thải ô tô bước đầu được thực hiện và kết quả cho thấy khí
thải ô tô hiện nay không gây ô nhiễm bằng xe gắn máy, có khoảng 25 – 30% lượng xe không đạt. Tuy nhiên,
việc kiểm định khí thải xe gắn máy sẽ gặp khó khăn hơn nhiều so với ô tô vì s
ố lượng nó quá lớn. Ước tính,
trong vòng 3-5 năm mới có thể kiểm định hết tất cả các xe gắn máy tại Tp HCM. Tiêu chuẩn dùng để đánh
giá khí thải xe gắn máy là Euro 2. Xe đạt tiêu chuẩn sẽ được dán tem và cấp giấy chứng nhận trong 1 năm.
- Biện pháp tuyên truyền: Cần vận động, tuyên truyền sâu rộng và mạnh mẽ hơn nữa trong nhân dân về hậu
quả của bùng nổ xe gắn máy, nguy cơ ảnh hưởng lâu dài
đến sự phát triển của Tp và đời sống thế hệ sau.

- 24 -
- Biện pháp qui hoạch: Chính quyền thành phố cần có biện pháp mạnh trong quy hoạch tổng thể và quy
hoạch giao thông; Và cần đầu tư nhanh các công trình giao thông đặc biệt mạng lưới giao thông công cộng.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
A. KẾT LUẬN
1. Dựa trên việc so sánh, phân tích và đánh giá những ưu và nhược điểm của các phương pháp xác định EF
do hoạt động của các phương tiện giao thông hiện có trên thế giới kết hợp với điều kiện thực tế của Tp
HCM, tác giả đã đi đến lựa chọn sử dụng phương pháp mô hình tính ngược kết hợp với thí nghiệm hợp
chất đánh d
ấu và đo đạc trong đường kênh hở cao để xây dựng, xác định EF các chất ô nhiễm không khí
do hoạt động của các phương tiện giao thông tại Tp HCM.
2. Quá trình nghiên cứu đã xây dựng được EF trung bình của 15 hợp chất VOCs, NO
x
và CO. Trong đó, ba
hợp chất VOCs có EF cao nhất là n-hexane, i-pentane và 3-methylpentane. Ngoài ra, EF của các hợp

chất VOCs trên từng nhóm phương tiện (MC, LDVs & HDVs) cũng được tính toán bằng phương pháp
hồi qui tuyến tính. Đặc biệt, trong nghiên cứu này tác giả cũng đã xác định được EF của các hợp chất
VOCs, NO
x
và CO từ hoạt động của xe gắn máy – loại phương tiện giao thông phổ biến.
3. So sánh kết quả đạt được trong nghiên cứu này với các nghiên cứu trên thế giới cho thấy không có sự
khác biệt đáng kể EF trung bình của các hợp chất VOCs, nhưng EF trung bình của NO
x
và CO thì thấp
hơn. EF của một số hợp chất VOCs từ xe gắn máy trong nghiên cứu này đều cao hơn nhưng sự khác biệt
là không nhiều so với các nghiên cứu khác, điều tương tự đối với EF của NO
x
và CO, ngược lại cao hơn
đối với LDVs và HDVs. Nguyên nhân của sự khác biệt này có thể được giải thích là do thành phần loại
nhiên liệu sử dụng, tỷ lệ giữa các loại phương tiện giao thông, loại và tuổi đời của phương tiện giao
thông và yếu tố địa hình,….
4. Kết quả thống kê phát thải các chất ô nhiễm từ nguồn giao thông cho thấy khi sử dụng EF ở Tp HCM thì
tải lượng ô nhiễm của NO
x
và CO thấp hơn, nhưng tải lượng ô nhiễm CO thì cao hơn so với trường hợp
sử dụng EF của Trung Quốc. Tải lượng phát thải chất ô nhiễm của xe gắn máy chiếm một lượng đáng kể
so với tổng tải lượng phát thải chất ô nhiễm từ nguồn giao thông. Kết quả mô phỏng chất lượng không
khí cho kết quả tốt khi sử dụng dữ liệu thống kê phát thả
i tính toán từ EF xây dựng được ở Tp HCM.
5. Trên sơ sở phân tích những ưu và nhược điểm, tác giả đã chọn mô hình FVM để mô phỏng các điều kiện
khí tượng và mô hình TAPOM để mô phỏng chất lượng không khí và chùm khói quang hóa. Các kết quả
mô phỏng điều kiện khí tượng và chất lượng không khí trong khoảng thời gian nghiên cứu cho kết quả
tốt - không có nhiều sai lệch so với giá trị đo đạc trong thực tế và giá tr
ị tương quan R và IA khá cao.
6. Cuối cùng, các kịch bản nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại Tp HCM chỉ ra

rằng, nếu giảm số lượng các phương tiện giao thông cá nhân – xe gắn máy 50% và tăng lượng phương
tiện giao thông công cộng – xe buýt 10 lần, bên cạnh đó thay thế loại xe buýt đang sử dụng (B55-B80)
thành loại có kích thước nhỏ hơn (B30-B40) để phù hợp với kích thước đường thì chất lượng không khí
sẽ có phần c
ải thiện đồng thời góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông vào các giờ cao điểm như hiện nay.
B. KIẾN NGHỊ VỀ NHỮNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO
Do đây là nghiên cứu đầu tiên tại Tp HCM xây dựng EF chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vì
vậy sẽ không tránh khỏi một số hạn chế trong quá trình thực hiện và cần tiếp tục nghiên cứu trong tương lai:
1. Cần có những nghiên cứu nhằm hoàn thiện bộ
dữ liệu hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí do hoạt
động giao thông tại Tp HCM. Tiếp tục xây dựng thêm EF một số chất ô nhiễm không khí khác như Bụi
PM10, SO
2
,…; Hoàn chỉnh bộ dữ liệu về thống kê phát thải cũng như phân bố tải lượng phát thải các
chất ô nhiễm trên bản đồ số của Tp HCM phục vụ mô phỏng chất lượng không khí có kết quả tốt hơn.
2. Tiếp tục nghiên cứu mô phỏng nồng độ bụi (bụi tổng, bụi PM10) trong không khí, đây được xem là một
trong những chỉ tiêu gây ô nhiễm không khí nhiều nhất tại Tp HCM. Ngoài ra, vớ
i các kết quả mô phỏng
đạt được là cơ sở để có thể mở ra các hướng nghiên cứu sâu hơn về diễn biến điều kiện khí tượng và chất
lượng không khí trong khoảng thời gian nghiên cứu dài hơn để mang lại kết quả được chính xác hơn.

- 25 -
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN
ĐẾN LUẬN ÁN
Tiếng Việt
1. Hồ Minh Dũng và nnk (2008), Bước đầu nghiên cứu lựa chọn hợp chất vi lượng phù hợp và thí
nghiệm để xác định hệ số phát thải chất ô nhiễm do hoạt động giao thông trên một đoạn đường ở
thành phố Hồ Chí Minh, đề tài NCKH cấp cơ sở, Viện Môi Trường và Tài Nguyên.
2. Hồ Minh Dũng và nnk (2009), Nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí từ
phương tiện giao thông đường bộ phù hợp với điều kiện thành phố Hồ Chí Minh, đề tài NCKH cấp

ĐHQG Tp HCM, Viện Môi Trường và Tài Nguyên.
3. Hồ Minh Dũng, Đinh Xuân Thắng (2009), “Nghiên cứu xây dưng hệ số phát thải chất ô nhiễm từ
phương tiện giao thông đường bộ tại thành phố Hồ Chí Minh”. Tạp chí Bảo hộ Lao động, 170, tr. 25-
29.
4. Hồ Minh Dũng, Đinh Xuân Thắng (2010), Mô hình hóa chất lượng không khí tại thành phố Hồ Chí
Minh và các kịch bản giảm thiểu ô nhiễm”, Tạp chí Bảo hộ Lao động, 183, tr. 48-53.
5. Hồ Minh Dũng, Đinh Xuân Thắng và nnk (2008), Hàm lượng các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi C
2
-C
6

ở không khí ven đường tại thành phố Hồ Chí Minh”, Tạp chí Bảo hộ Lao động, 164, tr. 21-25.
Tiếng Anh
6. Belalcazar L. C., Ho Minh Dung, et al., (2009). “Estimation of road traffic emission factors from a
long term tracer study”, Atmospheric Environment, 43 (26), pp.5830 - 5837.
7. Ho Minh Dung, Dinh Xuan Thang (2008), “The estimation of emission factors of air pollutants from
road traffic in Hochiminh City”. Journal of Science - Earth Sciences 24 (4), pp. 184 – 192.
8. Ho Minh Dung, Dinh Xuan Thang (2009), “Modeling air quality in Hochiminh City and scenarios
for reduction air pollution levels”. Journal of Science - Earth Sciences 25, pp. 179 – 191.
9. Ho Minh Dung, Dinh Xuan Thang, et al. (2008), “Levels of volatile organic compounds C
2
– C
6
at
roadside site in Ho Chi Minh City, Vietnam”. ICENR 2008, Hochiminh City, Vietnam.