Đánh giá tác động đối với đa dạng sinh học của tuyến đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu bảo tồn thiên nhiên Ngọc Linh và đề xuất các giải pháp giảm thiểu các tác độ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN
Ω۝Ω

PHẠM NGỌC BẨY


ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐỐI VỚI ĐA DẠNG SINH HỌC
CỦA TUYẾN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH ĐOẠN QUA KHU BẢO TỒN
THIÊN NHIÊN NGỌC LINH VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP
GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC LÊN KHU BẢO TỒN



LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC








Hà Nội - 2011

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN

PHẠM NGỌC BẨY

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG ĐỐI VỚI ĐA DẠNG SINH HỌC
CỦA TUYẾN ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH ĐOẠN QUA KHU BẢO TỒN
THIÊN NHIÊN NGỌC LINH VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP
GIẢM THIỂU CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC LÊN KHU BẢO TỒN

Chuyên ngành: Sinh thái học
Mã số: 60.42.60

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC


NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS. TS NGUYỄN XUÂN HUẤN





Hà Nội - 2011

ii
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 1
Chƣơng 1. TỔNG QUAN 3
1.1 Tổng quan đường HCM 3
1.1.1 Tổng quan tuyến đường HCM 3
1.1.2 Đoạn đường đi qua khu vực KBTTN Ngọc Linh 6
1.2 Những nghiên cứu trong và ngoài nước về các vấn đề liên quan giữa làm đường với
phát triển KTXH và những tác động của chúng lên ĐDSH, môi trường 9

1.2.1 Trên thế giới 9
1.2.2 Trong nước 14
Chƣơng 2. THỜI GIAN, ĐỊA ĐIỂM VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 18
2.1 Thời gian, địa điểm và đối tượng nghiên cứu 18
2.2 Phương pháp nghiên cứu 20
Chƣơng 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 23
3.1 Khu BTTN Ngọc Linh 23
3.1.1 Diện tích KBTTN Ngọc Linh 23
3.1.2 Phân khu chức năng tại KBTTN Ngọc Linh 24
3.1.3 Năng lực quản lý của KBT 24
3.2 Điều kiện tự nhiên, KTXH và các giá trị ĐDSH của KBTTN Ngọc Linh 27
3.2.1 Vị trí địa lý 27
3.2.2 Địa hình 27
3.2.3 Thổ nhưỡng 29
3.2.4 Khí hậu 30
3.2.5 Thủy văn 32
3.2.6 Tài nguyên rừng và ĐDSH của KBTTN 32
3.2.7 Khái quát đặc điểm dân sinh và KTXH 46

iii
3.3 Ảnh hưởng tích cực của đường HCM 49
3.3.1 Ảnh hưởng của đường HCM đến KTXH và đời sống người dân 49
3.3.2. Ảnh hưởng của đường HCM đến công tác quản lý bảo vệ rừng và ĐDSH của
KBTTN Ngọc Linh 53
3.4 Ảnh hưởng tiêu cực của đường HCM tới KBTTN Ngọc Linh 54
3.4.1 Ảnh hưởng trực tiếp 54
3.4.1.1 Mất rừng do làm đường 54
3.4.1.2 Ảnh hưởng từ phương tiện tham gia giao thông đến ĐDSH tại KBTTN
Ngọc Linh 55
3.4.2. Ảnh hưởng gián tiếp 56

3.4.2.1 Nâng cấp hệ thống đường nhánh có điểm xuất phát từ đường HCM 56
3.4.2.2. Mất rừng do chuyển đổi mục đích sử dụng đất 58
3.4.2.4. Các hoạt động khai thác tài nguyên rừng KBTTN 66
3.4.2.5 Thực vật ngoại lai 77
3.4.2.6 Ảnh hưởng đến hệ sinh thái 78
3.4.2.7 Ảnh hưởng đến các phân khu chức năng 81
3.5 Đề xuất một số giải pháp giảm thiểu 82
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 90
Kết luận 90
Kiến nghị 91
Tài liệu tham khảo 92
Phụ lục I 97
Phụ lục II 103






iv
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ

Danh mục bảng

Bảng 1.1. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật đường HCM 5
Bảng 3.1. Diện tích KBTTN Ngọc Linh trước và sau rà soát 23
Bảng 3.2. Tổng hợp hiện trạng cơ sở hạ tầng tại KBTTN Ngọc Linh 25
Bảng 3.3. Tổng hợp trang thiết bị của KBTTN Ngọc Linh 26
Bảng 3.4. Tổng hợp các nhân tố khí hậu trong vùng 30
Bảng 3.5. Thành phần loài thực vật KBTTN Ngọc Linh 41

Bảng 3.6. Phổ dạng sống hệ Thực vật Ngọc Linh 42
Bảng 3.7. Thành phần loài động vật có xương sống trên cạn tại KBTTN Ngọc Linh 44
Bảng 3.8. Khu hệ bướm ngày ở khu bảo tồn thiên nhiên Ngọc Linh 45
Bảng 3.9. Số vụ vi phạm về phá rừng và xâm phạm đất rừng tại KBTTN Ngọc Linh từ
năm 2003 – năm 2011 60
Bảng 3.10. Tổng hợp diện tích đất lâm nghiệp giao về địa phương quản lý 63
Bảng 3.11. Thống kê số vụ vi phạm lâm luật qua các năm 66
Bảng 3.12. Các loài thú bị bẫy bắt tại KBTTN Ngọc Linh 67
Bảng 3.13. Những loài cây gỗ thường bị khai thác trong vùng 71
Bảng 3.14. Tình hình khai thác các lâm sản ngoài gỗ trong KBTTN 74
Bảng 3.15. Phân bố và diễn biến LSNG từ khi thành lập khu BTTN 76














v
Danh mục hình

Hình 1.1. Đường HCM đoạn qua KBTTN Ngọc Linh 7
Hình 2.1. Sơ đồ ôtc, tuyến điều tra 20

Hình 3.1. Bản đồ hiện trạng rừng và tuyến đường HCM qua KBTTN 28
Hình 3.2 Sơ đồ tuyến đường Ngọc Hoàng – Măng Bút – Tu Mơ Rông – Ngọc Linh 57
Hình 3.3. Xâm canh rừng để trồng lúa trên đường đi xã ĐăkPlô 59
Hình 3.4. Cơ cấu các loại đất đai của 5 xã vùng lõi của KBTTN Ngọc Linh 59
Hình 3.5. Vị trí xây dựng các công trình thuỷ điện trong vùng 65
Hình 3.6. Mẫu sọ thú chụp tại nhà A Mái xóm 4 xã Đăk Man 69
Hình 3.7. Hai con chim cao cát bụng trắng bị người dân bẫy bắt 69
Hình 3.8. Một số hoạt động khai thác tài nguyên rừng phát hiện được tại các ôtc, tuyến
nghiên cứu năm 2011 72
Hình 3.9. Khai thác củi của người dân địa phương xã Đắk Man 73
Hình 3.10: Củi được cất trữ trong nhà dân xã Đăc Man 73
Hình 3.11 Một số lâm sản ngoài gỗ thường bị khai thác mạnh ở KBTTN 76

vi
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BQL
Ban quản lý
CHDCND Lào
Cộng hòa Dân chủ Dân dân Lào
ĐDSH
Đa dạng sinh học
HCM
Hồ Chí Minh
HKL
Hạt kiểm lâm
IUCN
Hiệp hội bảo tồn thiên nhiên thế giới
KTXH
Kinh tế xã hội
KBTTN
Khu bảo tồn thiên nhiên
LSNG
Lâm sản ngoài gỗ
NN&PTNT
Nông nghiệp và phát triển nông thôn
ÔTC
Ô tiêu chuẩn
PCCCR

Phòng chống chữa cháy rừng
PKBVNN
Phân khu bảo vệ nghiêm ngặt
PKPHST
Phân khu phục hồi sinh thái
SĐVN
Sách đỏ Việt Nam
UBND
Ủy ban nhân dân
VQG
Vườn Quốc gia

















1
MỞ ĐẦU

Dãy núi Ngọc Linh ở trung tâm vùng sinh thái dãy Trường Sơn là một trong
những vùng sinh thái được ưu tiên toàn cầu về tính đa dạng sinh học cao [43]. Rừng
Ngọc Linh là một trong 87 khu rừng đặc dụng của Việt Nam theo Quyết định
194/CT ngày 09 tháng 8 năm 1986 của Chủ tịch Hội Đồng Bộ Trưởng (nay là Thủ
tướng Chính phủ). Ngày 03 tháng 5 năm 2002 UBND tỉnh Kon Tum ra quyết định
số 38/2002/QĐ-UB về việc thành lập KBTTN Ngọc Linh với 4 mục tiêu quan trọng
như sau: (1) Bảo vệ nguyên vẹn nguồn gen động thực vật quý hiếm, đặc hữu (Hổ -
Panthera tigris, Vượn má hung – Hylobates gabriellae, Mang Lớn -
Megamuntiacus vuquangensis, Mang trường sơn - Muntiacus truongsonensis, các
loài chim đặc hữu); (2) Bảo tồn đa dạng sinh học các hệ sinh thái rừng và các giá trị
nguyên sơ, đặc biệt bảo vệ diện tích rừng nguyên sinh hiện còn; (3) Tăng cường khả
năng phòng hộ của rừng đầu nguồn các con sông Đăk Pô Kô, Thu Bồn; (4) Đầu tư
vùng đệm, nhằm tạo ra vành đai bảo vệ vùng lõi, tạo thêm việc làm cho người dân,
tăng thêm thu nhập cải thiện đời sống.
Cùng thời điểm thành lập KBTTN Ngọc Linh thì việc xây dựng tuyến đường
HCM cũng được triển khai thực hiện. Tuyến đường HCM đoạn đi qua KBTTN
Ngọc Linh tỉnh Kon Tum có chiều dài khoảng 25,8km bắt đầu từ Phước Sơn
(Quảng Nam) và điểm kết thúc tại khu vực thị trấn Đăkglei tỉnh Kon Tum.
Mặc dù tuyến đường HCM mới được khai thông một thời gian ngắn nhưng
đã có những ảnh hưởng nhất định đến tài nguyên rừng, cảnh quan, đa dạng sinh học,
môi trường, KTXH - văn hóa của nhiều tỉnh thành Tây Nguyên nói chung và Kon
Tum nói riêng. [18], [15], [21]
Việc đánh giá tác động trong giai đoạn vận hành các dự án xây dựng cơ sở
hạ tầng giao thông đường bộ qua các khu vực nhạy cảm, có giá trị ĐDSH cao như
các khu rừng đặc dụng là rất cần thiết, nhằm đánh giá các ảnh hưởng trong giai
đoạn vận hành và từ đó đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả của công tác

2
quản lý bảo vệ tài nguyên rừng và ĐDSH. Tuy nhiên, tại Việt Nam công việc này

vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ.
Để góp phần nghiên cứu và đánh giá các tác động của tuyến đường HCM
đến ĐDSH của các khu rừng đặc dụng ở Việt Nam, trong khuôn khổ đề tài luận văn
thạc sĩ, chúng tôi thực hiện đề tài “Đánh giá tác động đối với đa dạng sinh học của
tuyến đường HCM đoạn qua khu bảo tồn thiên nhiên Ngọc Linh và đề xuất các
giải pháp giảm thiểu các tác động tiêu cực lên khu bảo tồn".
Trên cơ sở áp dụng các phương pháp nghiên cứu phù hợp, luận văn đã đi sâu
vào thực hiện các mục tiêu và nội dung chính sau:
1. Mục tiêu
Nghiên cứu đánh giá các ảnh hưởng trong quá trình nâng cấp và vận hành
tuyến đường HCM đối với ĐDSH và công tác quản lý, bảo vệ ĐDSH trên cơ sở đó
đề xuất các giải pháp giảm thiểu các tác động nhằm bảo vệ ĐDSH của KBTTN
Ngọc Linh.
2. Nội dung nghiên cứu
- Điều kiện tự nhiên, hiện trạng ĐDSH và KTXH của KBTTN Ngọc Linh
- Đánh giá các ảnh hưởng tích cực của tuyến đường HCM tới KTXH của
người dân và công tác quản lý bảo vệ rừng của KBTTN.
- Đánh giá các ảnh hưởng tiêu cực của tuyến đường HCM tới ĐDSH của
KBTTN.
- Đề xuất các giải pháp giảm thiểu trên cơ sở đánh giá các ảnh hưởng tiêu cực
của đường HCM tới ĐDSH của KBTTN Ngọc Linh







3
Chƣơng 1. TỔNG QUAN

1.1 Tổng quan đƣờng HCM
1.1.1 Tổng quan tuyến đƣờng HCM
Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, đường Trường Sơn hay đường
mòn HCM là mạng lưới giao thông quân sự chiến lược chạy từ miền Bắc vào miền
Nam đi qua miền Trung Việt Nam, hạ Lào và Campuchia. Tuyến đi qua Việt Nam
gọi là Đông Trường Sơn, tuyến phía Tây Trường Sơn đi qua địa phận của
CHDCND Lào. Đây là hệ thống đường chính cung cấp binh lực, lương thực và vũ
khí chi viện cho miền Nam Việt Nam trong giai đoạn 1959-1975. Binh đoàn
Trường Sơn (đoàn 559) Quân đội Nhân dân Việt Nam là đơn vị triển khai các đơn
vị công binh, hậu cần, y tế, bộ binh và phòng không để đảm bảo hoạt động của hệ
thống đường này.
Ở Việt Nam, hệ thống đường này được đặt tên là Đường Trường Sơn, lấy tên
của dãy Trường Sơn - dãy núi chạy dọc miền Trung Việt Nam nơi hệ thống đường
này đi qua. Về sau, hệ thống này có thêm tên gọi đường mòn HCM.
Trong chiến tranh Việt Nam, lực lượng quân sự Mỹ và Việt Nam Cộng hòa
đã đánh phá hệ thống giao thông này bằng các chiến dịch bộ binh và không quân.
Một hệ thống máy móc điện tử, thường được gọi là “Hàng rào điện tử McNamara”,
đã được sử dụng để giúp hướng dẫn máy bay ném bom. Ngoài ra, chất độc da cam
cùng một số loại chất độc diệt cỏ khác đã được rải xuống nhiều vùng rừng trên
đường Trường Sơn làm trụi lá cây. Các dự án tạo mưa và các chất hóa học tạo bùn
cũng được Mỹ sử dụng để cắt đứt và phá huỷ con đường huyết mạch này.
Ngày nay, tuyến Tây Trường Sơn (qua địa phận nước CHDCND Lào) nhiều
nơi đã thành vùng bỏ hoang, một vài điểm được xây dựng trở thành di tích lịch sử.
Đường HCM đã được Chính phủ phê duyệt xây dựng theo văn bản 789/TTg ngày
24/9/1997 trên tuyến Đông Trường Sơn. Đây là con đường xuyên Việt thứ hai sau
Quốc lộ 1. Mục tiêu chủ yếu của đường HCM là phục vụ nhu cầu phát triển KTXH,

4
nâng cao dân trí; Đảm bảo an ninh quốc phòng và giữ cho giao thông Bắc Nam

thông suốt liên tục; Giảm áp lực giao thông trên tuyến quốc lộ 1A.
Ngày 03/2/2000, Thủ tướng Chính phủ có quyết định số 18/2000/QĐ-TTg về
việc đầu tư dự án xây dựng đường HCM (giai đoạn 1) với tên dự án: Đường HCM
(giai đoạn 1). Phạm vi dự án : Điểm đầu tại Hoà Lạc - Hà Tây (Hà Nội); Điểm cuối
là ngã tư Bình Phước - thành phố HCM.
Ngày 3 tháng 2 năm 2004, tại kỳ họp thứ 6, khóa XI, Quốc hội Việt Nam đã
có Nghị quyết số 38/2004/NQ-QH11 về chủ trương đầu tư xây dựng đường HCM,
và xác định đây là công trình quan trọng quốc gia. Theo đó, đường HCM sẽ đi qua
30 tỉnh, thành phố trong cả nước, với tổng chiều dài toàn tuyến 3.167 km (trong đó
tuyến chính dài 2.667 km, tuyến nhánh phía Tây dài 500 km). Dự án xây dựng
đường HCM được chia thành ba giai đoạn:
- Giai đoạn 1 thi công phần dài hơn 2000 km từ Hòa Lạc (Hà Nội) tới Bình Phước.
- Giai đoạn 2 thi công phần từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Hòa Lạc và phần từ
Bình Phước đến đất Mũi (Cà Mau).
- Giai đoạn 3 (2010-2020) hoàn chỉnh toàn tuyến và từng bước xây dựng các
đoạn tuyến theo tiêu chuẩn đường cao tốc.
Ngày 5 tháng 4 năm 2000, đường HCM khởi công xây dựng giai đoạn 1 và
đến năm 2006 đã tiến hành nghiệm thu cơ sở được 1.234,5 km đường, 261 cầu, 2
hầm và 2 nhà hạt. Đến 30 tháng 4 năm 2008, đường HCM trên phần giai đoạn 1 đã
thông tuyến.
Quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật đường Hồ Chí Minh giai đoạn I: Do tuyến
đường đi qua nhiều vùng địa hình khác nhau như đồng bằng, trung du, đồi núi thấp,
núi cao, đồi bát úp nên tuỳ theo địa hình tuyến đi qua từng đoạn mà lựa chọn cấp
tốc độ thích hợp, đảm bảo khai thác tuyến được an toàn, tiết kiệm phù hợp với vốn
đầu tư trong giai đoạn ban đầu.
Đƣờng: Các đoạn có địa hình thuận lợi, lưu lượng vận tải lớn, thiết kế theo
tiêu chuẩn hình học của đường cao tốc (TCVN 5729-97) phù hợp với quy hoạch
được duyệt, các đoạn có địa hình khó khăn thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô

5

thông thường (TCVN 4054-85). Mặt cắt ngang trên toàn tuyến có quy mô 2 làn xe,
đảm bảo bền vững.
Bảng 1.1. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật đƣờng Hồ Chí Minh
TT
Phân đoạn
Chiều
dài
(km)
Tiêu chuẩn thiết kê
Quy mô
giai đoạn
1
Hoà Lạc- Xuân Mai
13
Đi trên quốc lộ 2 hiện có
2
Xuân Mai – Tân kỳ
297
TCVN 5729-97
Nền 9 m mặt 6 m, lề
2x 1m
3
Tân Kỳ - Bùng
233
TCVN 4054-85
Nền 9 m mặt 6 m có
thể hẹp hơn, lề 2 x 1 m
4
Bùng – Cam Lộ
157

TC 5729-97
Nền 9 m mặt 6 m, lề
2 x 1 m
5
Cam Lộ - Dăk
Rông
38
Không thuộc dự án
vì đang thi công theo
dự án QL 9

6
Nhánh 2
+ Khe Gát- Khe
Sanh
+ Dawk Rong-
Thạch Mỹ
514
244
256
TCVN
4054-85
Nền 7,5 m, mặt 5,5m
có thể hẹp hơn, lề 2
x 1 m
7
Thạnh Mỹ- Ngọc
Hồi
164
TCVN

4054-85
Nền 9 m, mặt 6m có
thể hẹp hơn, lề 2 x 1
m
8
Ngọc Hồi -Kon
Tum- Pley ku-
Buôn Ma Thuật-
Chơn Thành
557
Đi trên QL 14 hiện có
9
Chơn Thành- Ngã
tư Bình Phước
69
Đi trên QL 13 hiện có
Nguồn: Nghị quyết số 38/2004/NQ-QH11 của Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam.
Cầu: Khổ cầu bằng bề rộng nền đường, tải trọng thiết kế: H 30-HK 80 +
người đi 300 kg/m2.
Cống: Cống tròn BTCT 533-01-01; 533-01-02; 78-02X; Cống hộp BTCT
lắp ghép 86-05 X; Kết cấu nhịp dầm các loại từ 9- 33 m.
Đường HCM phần giai đoạn 1 đi qua 16 tỉnh và thành phố, bao gồm Hà Tây
(nay là Hà Nội), Hòa Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị,

6
Thừa thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk, Bình Phước,
Bình Dương, thành phố HCM. Điểm bắt đầu từ Hòa Lạc (điểm cuối cùng của
đường Láng – Hòa Lạc), kết thúc tại ngã tư Bình Phước, thành phố HCM. Như vậy,
tuyến đường chủ yếu đi qua các tỉnh có nhiều diện tích rừng và đất lâm nghiệp. Đây
cũng là nơi có các hoạt động tập trung về sản xuất, kinh doanh, quản lý, bảo vệ tài

nguyên rừng và ĐDSH.
Hiện nay tuyến đường đi qua và ảnh hưởng tới 04 VQG và 05 KBTTN trên
địa bàn của 10 tỉnh.
- VQG Cúc Phương, tỉnh Ninh Bình, Thanh Hóa
- VQG Phong Nha-Kẻ Bàng, tỉnh Quảng Bình
- VQG Bến En, tỉnh Thanh Hóa
- VQG Vũ Quang, tỉnh Hà Tĩnh
- KBT Loài A Roàng, tỉnh Thừa Thiên Huế
- KBTTN Ngọc Linh, tỉnh Kon Tum
- KBTTN Sông Thanh, tỉnh Quảng Nam
- KBTTN Đăk Rông, tỉnh Quảng Trị
- KBTTN Bắc Hướng Hóa, tỉnh Quảng Trị
Bên cạnh đó, tuyến đường cũng đã đi qua và ảnh hưởng tới nhiều diện dích
rừng rộng lớn thuộc nhiều lâm trường, công ty lâm nghiệp cũng như các đơn vị
khác quản lý.
1.1.2 Đoạn đƣờng đi qua khu vực KBTTN Ngọc Linh
Theo quyết định số 18/2000/QĐ-TTg, ngày 03/2/2000 của Thủ tướng Chính
phủ về việc đầu tư dự án xây dựng đường HCM (giai đoạn 1), Nghị quyết số
38/2004/NQ-QH11 do Quốc hội và căn cứ theo quyết định 242/QĐ-TTg của Thủ
tướng ban hành ngày 15/2/2007 quyết định về việc qui hoạch tổng thể đường HCM
đoạn qua khu vực KBTTN Ngọc Linh có thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô thông
thường (TCVN 4054-85). Mặt cắt ngang trên toàn tuyến có quy mô 02 làn xe, nền
đường rộng 09 m, mặt 06 m, cục bộ có thể hẹp hơn, gia cố lề 2 x 1m. Tiến độ thực
hiện: Khởi công đầu năm 2000; Hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 2003.

7
Đường HCM đoạn qua KBTTN Ngọc Linh thực chất được nâng cấp từ QL
14 cũ, vốn được xây dựng từ thời Pháp thuộc giữa những năm 1930 – 1950. Các
hoạt động chủ yếu là mở rộng đường và hành lang đường, nâng cấp đường, do đó
tác động về diện tích và chặt phá cây rừng trong giai đoạn thi công không lớn.

Hình 1.1. Đƣờng HCM đoạn qua KBTTN Ngọc Linh

Tuyến đường HCM đoạn đi qua KBTTN Ngọc Linh thuộc địa phận tỉnh Kon
Tum có chiều dài khoảng 25,81km. Điểm bắt đầu từ Phước Sơn (Quảng Nam) và
KBTTN Ngọc Linh
KBTTN Ngọc Linh
KBTTN
Ngọc Linh

8
điểm kết thúc ở khu vực thị trấn Đăk Glei (Kon Tum). Tuyến đường đi qua KBTTN
Ngọc Linh được xác định 4 cấp độ tiếp cận hệ sinh thái rừng khác nhau. Địa điểm
chia cắt thuộc phân khu bảo vệ nghiêm ngặt và phòng hộ sinh thái.
Cấp I: Chia cắt sinh cảnh - với chiều dài là 4,2km, trên bản đồ hệ VN 2000
(X: 0793630; Y: 1685797,54) đến vị trí (X: 0793651,99; Y: 1683054,96).
Trạng thái rừng trong khu vực chủ yếu là dạng IIb thuộc kiểu rừng phục hồi
sau nương rẫy, rừng và đất trống Ia, Ib. Thảm thực vật trong kiểu rừng phục hồi chủ
yếu là các loài cây ưa sáng mọc nhanh có đời sống ngắn, các loài thường gặp như:
Quếch - Chisocheton paniculatus, Gội – Aglaia spp., Màng Tang - Litsea cubeba,
Cáng lồ - Betula aloides, Ba soi - Macaranga denticulate… tầng cây bụi thảm tươi
cũng khá đa dạng và phong phú.
Cấp II: Tiếp giáp - với chiều dài là 11,41km bao gồm 02 đoạn, đoạn 01 có
chiều dài 9,11 km từ vị trí trên bản đồ hệ VN 2000 (X: 0793018,68; Y: 1694377)
đến vị trí (X: 0793637,33; Y: 1687097,34), và đoạn 02 có chiều dài 2,3 km từ vị trí
(X: 0795536,6; Y: 1680360,21) đến vị trí (X: 0795529,27; Y: 1678695,92).
Trạng thái rừng đoạn phía Bắc KBTTN chủ yếu là trạng thái IIIa3 với kiểu
rừng chính là rừng kín thường xanh mưa mùa nhiệt đới độ cao từ 1000 đến 1.700 m,
thuộc các tiểu khu 16, 17, 18, 19 phân khu bảo vệ nghiêm nghặt. Loài cây ưu thế là
cây lá rộng sinh trưởng tốt, đại diện chủ yếu thuộc về các họ: họ Dẻ - Fagaceae, họ
Re – Lauraceae, họ Mộc lan – Magnoliaceae, họ Bồ hòn - Sapindaceae, họ Thị -
Ebenaceae, họ Xoan – Meliaceae,…
Đoạn phía Nam KBTTN chủ yếu thuộc kiểu rừng phục hồi sau nương rẫy và
rừng và đất trống Ia, Ib. Thảm thực vật trong kiểu rừng phục hồi chủ yếu là các loài
cây ưa sáng mọc nhanh có đời sống ngắn, tại những lâm phần có thời gian phục hồi
đã xuất hiện nhiều loài cây có đời sống dài định vị, các loài thường gặp như: Quếch
- Chisocheton paniculatus, Gội – Aglaia spp., Màng Tang - Litsea cubeba, Cáng lồ
- Betula aloides, Ba soi - Macaranga denticulate… Trạng thái Ia, Ib, chủ yếu phân
bố gần làng bản, ven đường. Đây cũng là hậu quả trực tiếp của quá trình canh tác

nương rẫy lâu dài và chăn thả gia súc, đất trở nên bị rửa trôi mạnh, tầng đất nông

9
thích hợp đối với các loài cây bụi và cỏ như: Sim - Rhodomyrtus tomentosa, Chè vè
- Miscanthus floribunda, Sầm - Memecylon spp., Mua - Melastoma spp., Đom đóm
- Alchornea tiliaefolia, Cỏ tranh - Imperata cylindrica, và một số loài cây gỗ nhỏ
chịu hạn tái sinh như: Thầu tấu - Aporosa dioica, Thành ngạnh - Cratoxylon spp.,
Sòi - Sapium discolor.
Cấp III: Cách < 1Km, với tổng chiều dài là 2,5 km, từ vị trí (X: 0793637,33;
Y: 1687097,34) đến vị trí (X:0 793630; Y: 1685797,54).
Trạng thái rừng trong khu vực chủ yếu là dạng IIb thuộc kiểu rừng phục hồi
sau nương rẫy. Thảm thực vật chủ yếu là các loài cây ưa sáng mọc nhanh có đời
sống ngắn, tầng cây bụi thảm tươi cũng khá đa dạng và phong phú.
Cấp IV: Cách > 1 km - với tổng chiều dài là 7,7 km bao gồm 2 đoạn. Đoạn 1
có chiều dài 5,3 km từ vị trí (X: 0793651,99; Y: 1683054,96) đến vị trí (X:
0795536,6; Y: 1680360,21), và đoạn 2 với chiều dài 2,4 km có vị trí từ tọa độ (X:
0795529,27; Y: 1678695,92) đến vị trí (X: 0795265,28; Y: 1677116,97).
Khu vực phía Tây tuyến đường chủ yếu là kiểu rừng kín thường xanh mưa
mùa nhiệt đới độ cao từ 1000 đến 1.700 m thuộc các tiểu khu 24. Trạng thái rừng
chủ đạo trong khu vực này là rừng IIIa3.
Khu vực phía Đông tuyến đường chủ yếu là rừng phục hồi thuộc tiểu khu 23.
Trạng thái rừng IIb.
1.2 Những nghiên cứu trong và ngoài nƣớc về các vấn đề liên quan giữa làm
đƣờng với phát triển KTXH và những tác động của chúng lên ĐDSH, môi trƣờng
1.2.1 Trên thế giới
Ảnh hưởng của các tuyến đường đối với sinh thái môi trường đã được nhìn
nhận và nghiên cứu tương đối sớm ở nhiều nước trên thế giới, nhất là tại các nước
châu Âu và châu Mỹ. Theo tác giả John Lloyd, 2003, trong kết quả nghiên cứu về
(Road ecology) tạm dịch “Sinh thái đường” các nghiên cứu và ảnh hưởng của các
tuyến đường đã được thực hiện từ rất sớm.

Nghiên cứu về “Sinh thái đường” là nghiên cứu về ảnh hưởng của các tuyến
đường đối với sinh thái như ảnh hưởng của đường tới thực vật, động vật cũng như

10
liên quan tới việc di chuyển của nước và bồi tụ. Các yếu tố ảnh hưởng được xem xét
bao gồm: i) Ảnh hưởng của đường lên cá và động vật hoang dã; ii) Thảm thực vật 2
bên đường và iii) Ảnh hưởng của đường tới việc di chuyển của nước và lắng đọng.
Trước đây các công việc nghiên cứu chủ yếu tập trung vào nghiên cứu các mối đe
dọa của các loại xe có động cơ tác động tới các loài động vật hoang dã. Nhiều nhà
nghiên cứu tự nhiên nổi tiếng ở Mỹ đã xuất bản ấn phẩm mang tên “Đường sát
sinh” (Road-killed) động vật trong quá trình vận hành. Những mối quan tâm rộng
lớn hơn về ảnh hưởng của các tuyến đường đã bị bỏ qua cho tới nửa cuối của thế kỷ
20. Mặc dù có sự bùng nổ về xây dựng các tuyến đường, nhất là ở các nước châu
Âu và Bắc Mỹ giữa những năm 1920 tới 1960. Những hiểu biết ban đầu về vấn đề
“sinh thái đường” mới được đề cập xuất phát phần lớn từ các nhà khoa học châu
Âu, trong đó đáng chú ý là của Heinz Ellenberg và bộ giao thông tại các nước Hà
Lan, Đức và Pháp. Các nghiên cứu ban đầu có ý nghĩa đó là hệ thống đường có thể
phá vỡ môi trường sống và hạn chế việc di chuyển của động vật, một chủ đề trở
thành chủ đề chính tiếp tục được nghiên cứu trong “Sinh thái đường”. Cũng trong
thời gian này sự hỗ trợ của các tiến bộ trong kỹ thuật nhằm làm giảm nhẹ những ảnh
hưởng của các tuyến đường cũng xuất hiện ở Châu Âu và sau đó được thực hiện ở
Mỹ như đường hầm cho loài Báo Florida dọc tuyến đường 75 nối các tiểu bang và
ở Canada như các cầu vượt cho động vật trên tuyến đường cao tốc Canada đi qua
VQG Banff.
Trong những năm 90 của thế kỷ 20 nhiều nghiên cứu kiểm nghiệm khác
nhau về ảnh hưởng của các tuyến đường đã được thực hiện. Trong thời gian này các
nhà nghiên cứu của Hà Lan đã bắt đầu trình bày kết quả nghiên cứu cho thấy tiếng
ồn có ảnh hưởng lớn và xa tới các quần thể chim. Kết quả nghiên cứu này đã
khuyến khích sự chuyển đổi từ nghiên cứu các ảnh hưởng trực tiếp sang nghiên cứu
cả các ảnh hưởng gián tiếp tới môi trường ở các vùng xa của tuyến đường.

Xây dựng hệ thống đường giao thông, nhất là các tuyến đường cao tốc đã và
đang được thực hiện ở nhiều nước trên thế giới như: Đài Loan, Trung Quốc, Úc
Tại Đài Loan tuyến đường cao tốc chạy dọc theo hướng Bắc Nam, nối thủ đô với tất

11
cả các thành phố. Dưới hệ thống đường cao tốc là hệ thống các công trình an ninh
quốc phòng. Đây là mô hình cho việc xây dựng các đô thị cũng như các khu dân cư
tập trung cũng như việc quản lý và bảo vệ môi trường.
Tại Úc, hệ thống đường giao thông, nhất là đường cao tốc rất phát triển, các
nhà quản lý rất quan tâm đến việc quy hoạch phát triển KTXH dọc theo các tuyến
đường mới mở. Đánh giá tác động môi trường được đặc biệt quan tâm cả trước và
sau khi xây dựng tuyến đường. Trong đánh giá tác động môi trường, Chính phủ Úc
quan tâm đến đánh giá chiến lược môi trường của toàn bộ tuyến đường, đánh giá
môi trường xã hội trong quá trình thiết kế, thi công, xây dựng và quy hoạch môi
trường, nhằm sử dụng hợp lý tài nguyên và môi trường tuyến đường. Điều được đặc
biệt chú ý khi xây dựng các con đường là quy hoạch môi trường các điểm dân cư
mới, các khu công nghiệp, dịch vụ trên hành lang tuyến đường.
Barrass, A.N. (1985) [36] cho rằng, việc xây dựng đường trong các khu
rừng Quốc gia và ở các khu vực đất công cộng khác đều đe dọa đến sự tồn tại của
các loài động vật hoang dã vốn sống dựa vào rừng. Quá trình vận hành đường sẽ
phát sinh những mối đe dọa đến ĐDSH, hệ sinh thái, phân mảng và phá hủy môi
trường sống, sự xâm nhập các loài lạ, ô nhiễm, sự săn bắt quá mức do hành lang
tiếp cận dễ dàng.
Richard T. T. Forman and Lauren E. Alexander, 1998 [38] đã có nghiên cứu
về “Đường và các tác động chủ yếu của chúng đối với sinh thái” (Road and Their
Major Ecological Effects), đã nghiên cứu đánh giá một số tác động chủ yếu của
đường đối với sinh thái dọc hai bên tuyến đường đi qua. Nhìn chung, các nghiên
cứu được tiến hành chủ yếu ở vùng ôn đới. Các vùng khí hậu nhiệt đới nóng ẩm,
mưa nhiều, có nhiều kiểu hệ sinh thái chưa được nghiên cứu cụ thể.
Một số các tác động chính đã đƣợc nghiên cứu nhƣ sau:

- Tử vong do các phƣơng tiện giao thông (Roadkills)
Cũng như các vấn đề nêu trên, động vật chết do tai nạn giao thông là một tác
động đáng kể liên quan đến số lượng động vật hoang dã. Tổ chức xã hội Mỹ và
Trung tâm nghiên cứu động vật hoang dã đã đưa ra con số khoảng 01 triệu động vật

12
bị giết chết mỗi ngày trên các con đường cao tốc của nước Mỹ. Khi con đường I-75
hoàn thành đi xuyên qua khu vực tránh rét chủ yếu của loài hươu ở phía bắc
Michigan thì tỷ lệ tử vong của loài hươu tăng lên 500%. Ở Pennsylvania, 26.180
con hươu và 90 con gấu đã bị chết bởi các phương tiện giao thông vào năm 1985.
Những con số thống kê này không kể đến những con vật bị chết sau khi trườn ra
khỏi khu vực đường giao thông. [38]
- Phân mảng và ngăn cách số lƣợng động vật
Một vài loài động vật chỉ đơn giản không băng qua đường giao thông phân
cắt khu vực sống của chúng, như thế đường giao thông đã phân chia quần thể động
vật này ra thành hai nửa. Một mạng lưới giao thông gồm nhiều con đường sẽ chia
quần thể động vật ra thành nhiều khu vực khác nhau. Và kết quả dẫn đến là quần thể
với số lượng ít các cá thể này sẽ dễ bị tổn thương hơn đối với các tác động liên quan
đến sinh sản như: Ảnh hưởng đến nguồn gen do quá trình giao phối gần và tần xuất
xuất hiện tổ hợp gen lặn, các tai biến môi trường, sự thay đổi bất thường các điều
kiện sống và sự thay đổi trong độ tuổi sinh sản. Chính vì lý do đó, các con đường
giao thông góp phần đến mối lo ngại của các nhà sinh học bảo tồn trong việc bảo
tồn tính ĐDSH: đó chính là sự phân mảng môi trường sống. Một trong những
nghiên cứu đầu tiên về sự phân mảng bởi đường giao thông là D.J. Oxley và các
cộng sự ở Ontario. Nghiên cứu này cho thấy rằng các loại thú nhỏ như Sóc chuột,
Sóc xám và Chuột chân trắng… rất ít khi dám đến các khu vực mặt đường giao
thông khi khoảng cách giữa các rìa rừng vượt quá 20m. Nhóm tác giả dự đoán rằng
đường cao tốc với khoảng trống lớn hơn hoặc bằng 90m có thể là một hành lang có
tác động đáng kể đối với sự phân tán của các loài động vật này. Một nghiên cứu
khác ở châu Phi chỉ ra rằng các loài Rùa cạn, Đà điểu và Voi Châu Phi gặp rất nhiều

khó khăn khi băng qua đường giao thông có nền đất dốc.[15]
- Ô nhiễm môi trƣờng
Ô nhiễm môi trường gây ra do hoạt động của đường giao thông chủ yếu là do
khí thải và tiếng ồn. Động vật phản ứng đối với tiếng ồn bởi sự thay đổi thói quen
hoạt động và làm gia tăng nhịp tim cũng như sản sinh ra nhiều hóc môn stress. Đôi

13
khi động vật tập làm quen với việc gia tăng tiếng ồn và hình như tự phục hồi lại các
hoạt động bình thường. Tuy nhiên, chim và các loài động vật khác thông tin với
nhau bằng tín hiệu âm thanh có thể gặp nhiều khó khăn khi sống gần đường giao
thông. Tiếng ồn đường giao thông có thể phá vỡ thiết lập lãnh thổ và khu vực cư
trú. Một nghiên cứu được tiến hành bởi Andrew Barrass chỉ ra rằng loài cóc và nhái
có biểu hiện tái sinh sản một cách bất bình thường trong việc đáp ứng với tiếng ồn
xung quanh đường giao thông.
Nellemann và Cameron (1998) đã nghiên cứu phạm vi ảnh hưởng của đường
giao thông đến loài thú Tuần lộc (Rangifer tarandus) là trong khoảng cách 5000 m.
Các nghiên cứu của Forman 1995, với sự hợp tác của các nhà quản lý giao
thông và nhà sinh học đã lập quỹ nghiên cứu để nghiên cứu vấn đề của hệ sinh thái
theo các tuyến đường giao thông [38]. Năm 2003, ông cùng với nhiều tác giả khác
đã công bố các kết quả nghiên cứu. Từ các kết quả nghiên cứu ông đã tổng hợp
được phạm vi và ảnh hưởng của xây dựng và vận hành đường giao thông đến sinh
thái dọc hai bên hành lang đường.
Các nghiên cứu cho thấy:
- Vi khí hậu thay đổi trong phạm vi 100 m so với đường.
- Thực vật bị phá hủy do muối phát sinh từ đường trong phạm vi 200m (ảnh
hưởng của vật liệu và các hợp chất hóa học).
- Môi trường sống tại sông suối, quần thể cá bị ảnh hưởng trong phạm vi lớn
hơn 1000 m.
- Phá vỡ hành lang di chuyển của động vật hoang dã lớn hơn 1000 m (các
ảnh hưởng đến sinh thái cảnh quan) v.v.

- Tăng khả năng tiếp cận (Access)
Trong tất cả các tác động của đường giao thông đến môi trường thì tác động
khó nhìn nhận nhất là việc tăng khả năng tiếp cận của con người và các dụng cụ để
khai thác tài nguyên. Tuy nhiên, đây là một thực tế cần chấp nhận vì phần lớn
chúng ta không biết đối xử như thế nào trước tài nguyên thiên nhiên. Thực tế rằng

14
nếu càng gặp trở ngại trong việc tiếp cận với nguồn tài nguyên này thì các khu vực
này càng an toàn. [10]
Rất nhiều các loài động vật đã tuyệt chủng với sự gia tăng mật độ đường giao
thông. Đối với nhiều loài động vật có vú, thái độ ác cảm đối với đường giao thông
không liên quan đến chất lượng của đường giao thông nhưng có liên quan đến cơ
hội làm quen với những nguy hiểm mà chúng có thể gặp từ những con đường này.
Trong những trường hợp khác, các loài động vật có vú này tiếp tục làm quen với sự
có mặt của đường giao thông bởi vì đường giao thông đem lại sự thuận tiện trong
việc di chuyển và cung cấp nguồn thức ăn mặc dù những con đường này không có
khả năng đem lại sự gia tăng về mặt số lượng do mật độ giao thông lớn, tỷ lệ tử
vong cao gây ra bởi các hoạt động săn bắn hợp pháp hay bất hợp pháp và tử vong
do các phương tiện giao thông. [18]
Như vậy rõ ràng đường giao thông đã có ảnh hưởng ở các mức độ khác nhau
đối với các hệ sinh thái cũng như các loài sinh vật sống trong vùng có đường đi qua.
Các nghiên cứu ngoài nước đã được tiến hành cụ thể cho một số loài tại một
số vùng nhất định và trong nghiên cứu đã phân lập được nguyên nhân của đường
khác với các nguyên nhân khác đã ảnh hưởng tới phân bố cũng như cấu trúc loài
của các quần xã sinh vật. Tuy nhiên những vấn đề này cần được nghiên cứu cụ thể
tại mỗi vùng cụ thể khi triển khai nghiên cứu tại các nước khác nhau, do đặc điểm
khác biệt về các hệ sinh thái, thành phần sinh vật, hoàn cảnh kinh tế, xã hội…
1.2.2 Trong nƣớc
Các nghiên cứu về ảnh hưởng của đường HCM đối môi trường cũng như đối
với các KBTTN và việc bảo vệ tài nguyên đa dạng sinh học chưa nhiều. Cho đến

nay, chỉ có một số ít nghiên cứu và đánh giá tác động của dự án xây dựng đường
HCM đối với môi trường và một số hệ sinh thái.
Tháng 7- năm 2000, Viện Khoa học, công nghệ GTVT đã có báo cáo đánh
giá tác động môi trường (giai đoạn 1). Nghiên cứu đã đưa ra những đánh giá ban
đầu đối với môi trường của dự án đường HCM [35].

15
Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn (2000) có Dự án “Trồng cây và
trồng rừng ven đường HCM” [5]. Đây là dự án phục hồi rừng ven đường HCM, để
nâng cao độ che phủ rừng, bảo vệ môi trường vùng có tuyến đường HCM đi qua.
Dự án đã đề xuất kế hoạch trồng rừng 3.191,3 ha, khoanh nuôi phục hồi rừng
1.557,6 ha, trồng bổ sung 206,1 ha, trồng cây bóng mát, cảnh quan 843 ha. Diện
tích thực hiện của dự án chủ yếu thuộc rừng phòng hộ và rừng đặc dụng.
Tháng 8/2001, Ban quản lý Dự án đường HCM đã có nghiên cứu Đánh giá
tác động môi trường - Đoạn tuyến đi qua Khu bảo tồn thiên nhiên Ngọc Linh –Kon
Tum (Giai đoạn thiết kế, xây dựng) và Đánh giá tác động môi trường đoạn tuyến đi
qua Khu bảo tồn thiên nhiên Phong Nha - Quảng Bình (Giai đoạn thiết kế, xây
dựng) [27]. Đánh giá chủ yếu tập trung vào môi trường vật lý như khí thải, khói bụi,
các chất phát thải, tiếng ốn, còn đối với ĐDSH chủ yếu mới đưa ra các cảnh báo
do suy giảm về môi trường trong quá trình xây dựng tuyến đường.
Năm 2001, Nguyễn Xuân Đào và cộng sự, Viện Khoa học công nghệ Thủy
lợi đã có nghiên cứu, đánh giá tác động môi trường Dự án đường HCM (giai đoạn
thiết kế, xây dựng) [14]. Nghiên cứu này tập trung đánh giá cho giai đoạn thiết kế,
xây dựng tuyến đường, chủ yếu trên các khía cạnh sau:
- Tác động tới môi trường vật lý: Môi trường đất và xói lở, chất lượng
không khí, môi trường nước.
- Tác động đến môi trường sinh vật và hệ sinh thái: Các hệ sinh thái ở cạn,
dưới nước, hệ động thực vật hoang dã, động vật quý hiếm, tiếng ồn rung,
xử lý chất thải.
- Môi trường xã hội và nhân văn: Giao thông vận tải, đời sống cộng đồng

và hoạt động kinh tế, di sản văn hóa và lịch sử, chiếm dụng đất và tái
định cư, dân tộc thiểu số, an toàn giao thông.
Tuy nhiên, các đánh giá chủ yếu tập trung nhiều vào ảnh hưởng của các yếu
tố vật lý, còn các đánh giá về tác động đối với đa dạng sinh học chủ yếu là các dự
báo mang tính chất định tính đối với toàn vùng…

16
Năm 2006, Nikolas Arhem và Nguyễn Thị Thanh Bình thực hiện dự án
“Đánh giá tác động về văn hóa xã hội của tuyến đường HCM đối với các dân tộc
thiểu số vùng Trung Trường Sơn, Việt Nam” [3]. Báo cáo thể hiện rõ nét sự biến
đổi về đời sống, văn hóa, tập quán, xã hội của người dân trong vùng dự án, đặc biệt
là người dân bản địa. Trong đó tác giả cho thấy sự chuyển biến trong tập quán, tập tục
săn bắn và sử dụng các loại lâm sản khác như: Từ hình thức săn bắt truyền thống sang
sử dụng các bẫy thép; Từ săn bắn để làm thực phẩm trong gia đình, làng bản sang
buôn bán trên thị trường; Tập tục chia phần khi bắn được thú hiện đang bị mai một và
dần biến mất; Ngoài ra các sản phẩm từ rừng chuyển từ nhu cầu thiết thực trong cuộc
sống sang hướng cung cấp cho nhu cầu của thị trường và một số tập tục truyền thống
trong sản xuất, văn hóa dần bị mai một khi hình thành đường HCM.
Năm 2007, Nguyễn Xuân Thành, Viện Quy hoạch và thiết kế Nông nghiệp,
thuộc Bộ NN & PTNT đã thực hiện dự án: “Đánh giá mức độ suy thoái của hệ sinh
thái dọc hai bên đường HCM khu vực từ Hà Tĩnh đến Quảng Nam do xây dựng
đường và đề xuất giải pháp khắc phục” [21]. Báo cáo tập trung vào việc đánh giá
tác động đối với các hệ sinh thái, chủ yếu là hệ sinh thái nông nghiệp, tập trung vào
sự thay đổi cơ cấu cây trồng, cũng như sự thay đổi, suy thoái nguồn nước, đất vùng
có đường HCM đi qua.
Năm 2010, Phan Thị Minh Hoa thực hiện đề tài luận văn thạc sĩ khoa học:
“Đánh giá môi trường trong giai đoạn khai thác và công tác QLMT đoạn tuyến qua
VQG Cúc Phương” [15]. Báo cáo tập trung vào đánh giá tác động môi trường khi
vận hành tuyến đường. Trong đó, tác giả đề cập đến các tác động về mặt vật lý, môi
trường và xã hội . Tuy nhiên, các tác động về đa dạng sinh học và bảo tồn đa dạng

sinh học trong khu vực có tính ĐDSH cao như VQG Cúc Phương cũng chưa đề cập
chi tiết.
Nhìn chung việc xây dựng các tuyến đường giao thông đã có ảnh hưởng đến
việc bảo vệ ĐDSH ở nhiều mức độ khác nhau đối với tất cả các nước trên thế giới.
Đối với các nước phát triển việc nghiên cứu được tiến hành trong thời gian dài và
có thu được nhiều kết quả cụ thể để có sự cảnh báo đối việc xây dựng đường.

17
- Các nghiên cứu về ảnh hưởng của các tuyến đường tới sinh thái được tiến
hành tương đối sớm ở nhiều nước trên thế giới, nhất là tại các nước châu Âu và
châu Mỹ.
- Các nghiên cứu tương đối cụ thể, tập trung vào các loài động, thực vật, cá
nhất là tại các khu bảo tồn. Trên cơ sở kết quả các nghiên cứu một số giải pháp
nhằm giảm bớt ảnh hưởng của các tuyến đường cũng đã được đề xuất thực hiện.
- Các nghiên cứu ở trong nước chưa nhiều, các dự án chỉ dừng lại ở mức
đánh giá tác động môi trường trước và sau khi thực hiện, chỉ đưa ra các cảnh báo.
- Những nghiên cứu, đánh giá ảnh hưởng của tuyến đường HCM đến ĐDSH
còn rất hạn chế, chủ yếu mang tính cảnh báo chung mà chưa có các nghiên cứu
đánh giá đầy đủ và chi tiết.

18
Chƣơng 2
THỜI GIAN, ĐỊA ĐIỂM VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 Thời gian, địa điểm và đối tƣợng nghiên cứu
2.1.1 Thời gian nghiên cứu chia làm 2 đợt
- Đợt 1: từ ngày 07-21/3/2011 thực hiện điều tra thu thập số liệu về điều kiện
tự nhiên, ĐDSH và KTXH tại KBTTN Ngọc Linh.
- Đợt 2: từ tháng 5-6/2011 thực hiện điều tra ngoại nghiệp tại KBTTN Ngọc
Linh tại các ôtc và theo các tuyến.
2.1.2 Đối tƣợng nghiên cứu
Trong khuôn khổ của luận văn thạc sĩ, đề tài tập trung vào đánh giá ảnh
hưởng của tuyến đường HCM đối với ĐDSH của KBTTN Ngọc Linh về một số lĩnh
vực như sau:
- Các loài thực vật bậc cao có mạch.
- Các loài động vật có xương sống trên cạn (thuộc các lớp thú, chim, bò sát,
lưỡng cư).
- Một số hệ sinh thái rừng đặc trưng.
2.1.3 Địa điểm nghiên cứu
Việc thu thập thông tin được thực hiện ở văn phòng KBTTN Ngọc Linh,
chính quyền địa phương các xã Đăk Man, Xốp, Ngọc Linh, Mường Hoong, Đăk
Choong, người dân địa phương và các tổ chức, cơ quan liên quan.
Dựa trên kết quả tham vấn cán bộ KBTTN cho biết tình hình xâm hại tài

nguyên rừng trong thời gian gần đây diễn ra khá phức tạp và ngày càng trở nên
nghiêm trọng như các hoạt động phá rừng làm nương, khai thác gỗ, lâm sản ngoài
gỗ và săn bắt động vật hoang dã. Đặc biệt xã Đăk Man là xã có vị trí nằm trên trục
đường HCM là một trong những điểm phức tạp trong công tác bảo vệ tài nguyên
rừng và ĐDSH của KBTTN.
Vì vậy trong khuôn khổ luận văn này, chúng tôi tiến hành lựa chọn một số
tuyến trên cơ sở dễ dàng tiếp cận từ trục đường HCM để tiến hành khảo sát các hoạt
động xâm hại tài nguyên rừng của KBTTN. Trên các tuyến, khi phát hiện thấy dấu