BÁO CÁO THỰC TẬP-TẠI Viện Quy hoạch và Kĩ thuật Giao thông Vận tải(IPTE)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
LêI NãI ®Çu
Thời gian học tập tại trường đã giúp cho sinh viên tích lũy được những kiễn thức
cơ bản về chuyên môn, là hành trang cho sinh viên lập nghiệp sau này. Tiếp đến sinh
viên cần được tiếp xúc với thực tế để nắm bắt kiến thức một cách toàn diện. Thực tập
cán bộ kỹ thuật chính là trung gian chuyển tiếp giữa kiến thúc sách vở và thực
hành.Đây là giai đoạn quan trọng đánh dấu sự trưởng thành về kiến thức cũng như
thực hành của mỗi sinh viên. Thực tập cán bộ là một môn học ở ngoài thực tế giúp
sinh viên phát huy tính độc lập sáng tạo, khả năng vận dụng các lý thuyết đã học vào
thực tế đồng thời rèn luyện nề nếp, tác phong kỷ luật lao động và đạo đức người sinh
viên để từng bước trở thành người cán bộ KHKT thực sự sau này.Thời gian thực tập
tuy không nhiều nhưng nó đã giúp cho sinh viên những kinh nghiệm quý báu cho
nghề nghiệp sau này.
Được sự giúp đỡ của Trung tâm hợp tác quốc tế- Trường Đại học Giao thông vận
tải và sự đồng ý của Viện Quy hoạch và Kĩ thuật Giao thông Vận tải(IPTE) em đã
được phân công thực tập tại viện. Trong quá trình thực tập, dưới sự quan sát, hướng
dẫn chỉ bảo của tất cả các anh chị em cán bộ trong viện, em đã thu được những kiến
thức quý báu, bổ sung cho những lý thuyết đã học và vận dụng nhất định vào sản suất
thiết kế.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo bộ môn Đường bộ, trường Đại học Giao
thông vận tải cùng toàn thể cán bộ của Viện Quy hoạch và Kĩ thuật Giao thông Vận
tải đặc biệt là GS.TS Vũ Đình Phụng và TS. Đinh Văn Hiệp, và các anh chị em trong
viện đã giúp đỡ em hoàn thành đợt thực tập này.
Hà Nội, ngày tháng 02 năm 2014
Sinh viên thực hiện: Trần Tăng Nguyên
- Lớp : Xây dựng công trình giao thông tiên tiến
- MSSV : 0909873
- Địa điểm thực tập : Viện Quy hoạch và Kĩ thuật Giao thông Vận tải
- Thời gian thực tập : Từ 10/02/2014 đến 28/02/ 2014

Nhiệm vụ
- Tìm hiểu cơ cấu, chức năng, tổ chức hoạt động của Viện quy hoạch kĩ thuật và
giao thông vận tải
- Thực hiện một chuyên đề trong quá trình thực tập
- Tham khảo các tài liệu chuyên môn phục vụ đồ án tốt nghiệp: tài liệu tham
khảo, các quy trình quy phạm phục vụ cho thiết kế và thi công, quản lý và khai
thác đường.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
PHẦN 1. GIỚI THIỆU VỀ VIỆN QUY HOẠCH VÀ KĨ THUẬT GIAO
THÔNG VẬN TẢI
1.1 Viện quy hoạch và kĩ thuật giao thông vận tải(IPTE)
Được thành lập từ năm 2006 với tên gọi là Trung tâm nghiên cứu và Tư vấn kỹ thuật,
an toàn giao thông. Năm 2010, nhằm nâng cao tính hiệu quả trong thực hiện dịch vụ
tư vấn, nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, và đào tạo kỹ sư chuyên nghiệp, Trung
tâm đã được chuyển đổi thành Viện Quy hoạch và Kỹ thuật Giao thông Vận
tải (IPTE) theo Công văn chỉ đạo số 3746/BGDĐT-TCCB ngày 29 tháng 06 năm
2010 của Bộ Giáo dục và Đào tạo. Viện được hoạt động theo cơ chế tự chủ, tự chịu
trách nhiệm của tổ chức KH & CN công lập.
Viện IPTE đã tập hợp được một đội ngũ nhân lực là các chuyên gia, kỹ sư chuyên
môn cao, cán bộ giảng dậy, cán bộ nghiên cứu khoa học có nhiều kinh nghiệm và
được đào tạo từ các nước tiên tiến. Bên cạnh đó, Viện đã kế thừa và xây dựng hệ
thống trang thiết bị thí nghiệm và công nghệ phần mềm tiên tiến phục vụ công tác
nghiên cứu và sản xuất. Mục tiêu của Viện là sự kết hợp giữa nghiên cứu phát triển,
đào tạo, chuyển giao công nghệ, và dịch vụ tư vấn trong thực tế sản xuất nhằm đảm
bảo tính hiệu quả và bền vững trong quản lý, vận hành & phát triển cơ sở hạ tầng

GTVT.
Trong thời gian qua, Viện đã quan tâm và thực hiện hợp tác với các Trường, Viện
nghiên cứu, các Tổ chức trong nước và ngoài nước đến từ Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản,
Hàn Quốc, New Zealand, Anh Quốc, Canada, Pháp, Đức, Ấn Độ, Malaysia, cho các
hoạt động đào tạo chuyên sâu, nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, và dịch vụ tư vấn
trong lĩnh vực quy hoạch và kỹ thuật GTVT.
1.1.1 Cơ cấu nhân sự
Đội ngũ nhân lực là các chuyên gia, kỹ sư chuyên môn cao và là cán bộ giảng dạy,
nghiên cứu khoa học có nhiều kinh nghiệm và được đào tạo từ các nước tiên tiến. Bên
cạnh đội ngũ cán bộ và kỹ sư chính nhiệm, Viện được xây dựng và phát triển bởi đội
ngũ cán bộ là Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ, Chuyên gia và Giảng viên thuộc trường
Đại học Xây dựng có chuyên môn sâu trong lĩnh vực hoạt động của Viện. Số lượng
nhân sự chính nhiệm khoảng 20 người và 30 nhân sự cộng tác thường xuyên tùy theo
tính chất công việc triển khai.
Ban lãnh đạo gồm Chủ tịch Hội đồng Khoa học PGS.TS Nguyễn Quang Đạo, Viện
trưởng TS. Đinh Văn Hiệp, và Phó Viện trưởng PGS.TS. Vũ Hoài Nam.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
1.1.2 Cơ cấu tổ chức
1.1.3 Địa chỉ lien hệ
VIỆN QUY HOẠCH VÀ KỸ THUẬT GIAO THÔNG VẬN TẢI
Tầng 2, Tòa nhà Thí Nghiệm, số 55 Giải Phóng, Hai Bà Trưng, Hà Nội
Tel: (844) 3628-5578
Fax: (844) 3628-5578
Email:
Website: www.ipte.com.vn

THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
3

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
1.2 Các hoạt động tiêu biểu
1.2.1 Dịch vụ tư vấn - KHCN
• Thực hiện các dịch vụ tư vấn, khảo sát thiết kế, tư vấn thiết kế, tư vấn thẩm tra,
chuyển giao công nghệ trong các lĩnh vực: quy hoạch, quản lý, vận hành, kỹ
thuật, và đầu tư cơ sở hạ tầng GTVT;
• Thực hiện nghiên cứu khoa học, phát triển công nghệ, dịch vụ tư vấn KH&CN
về quy hoạch, quản lý, vận hành và kỹ thuật GTVT; • Kết hợp tham gia đào tạo
chuyên ngành, thực hiện các khóa đào tạo chuyên sâu nhằm nâng cao nguồn
nhân lực phục vụ sản xuất trong lĩnh vực quy hoạch và kỹ thuật GTVT, như là
các công nghệ phần mềm HDM-4, JICA.STRADA, CUBE, UC-WinROAD,
VISUM/VISSIM;
• Thực hiện công tác thông tin KH&CN, tổ chức hội thảo, hợp tác trong nước và
quốc tế về các lĩnh vực: quy hoạch, thiết kế, quản lý, vận hành, kỹ thuật, và đầu
tư CSHT GTVT; và
• Triển khai mô hình thí nghiệm nghiên cứu và công tác kiểm định, thí nghiệm,
giám sát công trình GTVT.

THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
4

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
1.2.2 Công nghệ và R&D

- Công nghệ Trimble: Giải pháp đề xuất các phương án tuyến TRIMBLE QUANTM
hỗ trợ những nhà hoạch định và các kỹ sư đường bộ và đường sắt thông qua quá trình
phát sinh và lựa chọn phức tạp nhiều phương án tuyến và hành lang 3D tương ứng.
- Công nghệ phân tích ổn định mái dốc, SLOPE/W: Tính toán, phân tích ổn định mái
dốc là bài rất cơ bản trong công tác thiết kế công trình xây dựng nói chung và công
trình giao thông nói riêng.
- Công nghệ phần mềm phân tích tài chính – kinh tế, HDM-4: Mô hình Quản lý và
Phát triển Đường bộ HDM-4 được xây dựng và phát triển dưới sự tài trợ chính của
Ngân hàng Thế giới và một số tổ chức quốc tế như là Ngân hàng Phát triển Châu Á,
Ban Phát triển Quốc tế Anh Quốc, và Cục Đường bộ Thụy Điển.
- Công nghệ CIVIL-3D, AutoDESK, Mỹ: Civil 3D là một giải pháp cho việc thiết kế
cơ sở hạ tầng. Civil 3D được thiết kế dành cho các kĩ sư làm việc với các dự án công
trình giao thông, công trình ngầm và thủy lợi.
- Công nghệ VISSIM, Đức: Công nghệ phần mềm VISUM được phát triển bởi hãng
phần mềm danh tiếng PTV từ những năm 1986
- Công nghệ CUBE-Citilabs, Califorlia, Mỹ: CUBE là hệ thống phần mềm đa chức
năng và hoàn thiện hàng đầu thế giới trong lĩnh vực quy hoạch giao thông, được phát
triển và hoàn thiện bởi hãng phần mềm CITILABS
- Công nghệ STRADA - JICA, Nhật BẢN: Công nghệ phần mềm phân tích nhu cầu
giao thông vận tải STRADA bao gồm những chương trình phục vụ cho công tác dự
báo nhu cầu vận tải được hoạt động trực tiếp trên cửa sổ chương trình.
- Công nghệ phần mềm UC-win - Nhật Bản: Công nghệ phần mềm UC-win/Road ứng
dụng cho mô phỏng thực không gian 3 chiều (3D-Virtual Reality).
1.2.3 Dự án tiêu biểu
• Về quy hoạch xây dựng
- Nghiên cứu khả thi xây dựng nhà và hạ tầng giao thông
Dự án:
Giai đoạn 1: Nghiên cứu phát triển nhà khu vực đô thị và nông thôn Việt Nam
Giai đoạn 2: Nghiên cứu công nghệ cấu trúc thép đối với xây dựng và hạ tầng
giao thông Việt Nam.

Chủ đầu tư: Công ty Cổ phần Thép Nhật Bản
- Quy hoạch Thành phố Đồng Hới
Dự án: Điều chỉnh quy hoạch xây dựng chung thành phố Đồng Hới và các khu vực
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
5

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
lận cận tới năm 2025 tầm nhìn tới năm 2035, tỉ lệ 1/10.000 (Dự án ngân sách nhà
nước).
Chủ đầu tư: Sở Xây dựng tỉnh Quảng Bình
Đơn vị tư vấn tham gia thực hiện: Tổng công ty Nikken Sekkei, Nhật Bản; Công ty
TNHH Địa Kỹ thuật môi trường (GET).
- Quy hoạch thành phố Thái Nguyên
Dự án: Quy hoạch khu đô thị phía Tây thành phố Thái Nguyên (Tỉ lệ 1/2000) (Dự án
ngân sách nhà nước).
Chủ đầu tư: Ban Quản lý dự án thành phố Thái Nguyên.
Đơn vị tư vấn tham gia thực hiện: Tổng công ty Nikken Sekkei, Nhật Bản; Công ty
TNHH Địa Kỹ thuật môi trường (GET).
• Về quy hoạch giao thông
- Thiết kế kỹ thuật Trạm thu phí
Dự án: Thiết kế kỹ thuật đối với Trạm thu phí (TCS) - Dự án phục hồi và nâng cấp
tuyến quốc lộ 18, đoạn đường từ Tp. Uông Bí đến Tp. Hạ Long (Dự án BOT)
Chủ đầu tư: Công ty Cổ phần BOT Đại Dương.
- Lập kế hoạch tổng thể các Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động
Dự án: Lập kế hoạch tổng thể đối với Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động và lượng
quá tải trên mạng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
(Ngân sách Nhà nước)
Chủ đầu tư: Trung tâm Quản lý Kỹ thuật Đường bộ; Tổng cục Đường bộ Việt Nam -

Bộ Giao thông vận tải.
- Lập kế hoạch tổng thể mạng lưới giao thông huyện Cư Jút
Dự án: Lập kế hoạch tổng thể mạng lưới giao thông huyện Cư Jút tỉnh Đắk Nông đến
năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2025, tỷ lệ 1/10.000; Hướng dẫn Ban quản lý đô thị
thị trấn EA T’ling (Ngân sách Chính phủ Việt Nam)
Chủ đầu tư: Công ty TNHH Tư vấn Xây dựng A.T (Ban Quản lý Dự án huyện Cư Jút;
Ủy Ban Nhân dân tỉnh Đắk Nông
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
6

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
- Quy hoạch Thành phố Thái Bình
Dự án: Quy hoạch điều chỉnh Mạng lưới giao thông vận tai & Đường vành đai tại tỉnh
Thái Bình tới năm 2020, tỉ lệ 1/10.000 (Dự án ngân sách nhà nước).
Chủ đầu tư: Ban Quản lý dự án tỉnh Thái Bình.
• Quản lý giao thông
- Khảo sát Đỗ xe quận Hoàn Kiếm
Dự án: Dự án cải thiện giao thông đô thị thành phố Hà Nội: Lập quy hoạch và khảo
sát Đỗ xe khu vực quận Hoàn Kiếm (JICA-ODA)
Chủ đầu tư: Công ty ALMEC, Nhật Bản (Sở Giao thông vận tải Hà Nội, TRAMOC,
Thanh tra giao thông và JICA - Nhật Bản)
- Khảo sát thông tin hành trình và phỏng vấn nhu cầu sử dụng xe buýt
Dự án: Dự án Cải thiện giao thông công cộng thành phố Hà Nội: Khảo sát thông tin
hành hành trình người sử dụng xe buýt; Khảo sát phỏng vấn hộ gia đình (HIS) về nhu
cầu sử dụng xe buýt và quan điểm về chất lượng dịch vụ (JICA-ODA).
Chủ đầu tư: Công ty ALMEC, Nhật Bản (Sở Giao thông vận tải Hà Nội, TRAMOC,
Thanh tra giao thông và JICA - Nhật Bản)
• Kinh tế môi trường giao thông

- Giảm phát thải khí hiệu ứng nhà kính trong Giao thông Hà Nội
Tên dự án: Nghiên cứu giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính trong lĩnh vực
Giao thông tại Hà Nội theo Cơ chế tín dụng song phương BOCM.
Chủ đầu tư: Quỹ trung tâm môi trường toàn cầu (GEC), Bộ Môi trường Nhật
Bản.
Đơn vị phối hợp: Tập đoàn ALMEC, Nhật Bản
• Nghiên cứu chuyển giao công nghệ
- Ứng dụng CN thép cho kết cấu hạ tầng GT Việt Nam
Tên dự án: Nghiên cứu khả năng ứng dụng công nghệ thép theo cách tiếp cận
kiến trúc cho kết cấu hạ tầng giao thông tại Việt Nam; Ứng dụng công nghệ
móng cọc thép trong công trình nhà cao tầng và công trình hạ tầng giao thông
tại Việt Nam.
Chủ đầu tư: Tập đoàn thép JFE – Nhật Bản
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
7

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
1.2.4 Hợp tác quốc tế
Viện IPTE đã và đang hợp tác với các Trường, Viện nghiên cứu, Tổ chức nước ngoài
đến từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Australia, New Zealand, Anh Quốc, Ấn Độ,
Malaysia, Canada, Pháp, Đức, cho các hoạt động đào tạo chuyên sâu, nghiên cứu,
chuyển giao công nghệ, và dịch vụ tư vấn trong lĩnh vực Quy hoạch và Kỹ thuật
GTVT. Đặc biệt, Viện đang cùng các đối tác quốc tế thực hiện các dự án thuộc nguồn
vốn của Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Tổ chức
hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), và một số các tổ chức khác.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
8

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
PHẦN II:
TÌM HIỂU VÀ THIẾT KẾ LÀN ĐƯỜNG ƯU TIÊN XE BUÝT NHANH
(BRT)
Vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hóa, hành khách trong
không gian và thời gian cụ thể nhằm thỏa mãn nhu cầu nào đó của con người.
Hình 1.1: Phân loại vận tải trong thành phố
Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là một bộ phận cấu thành vận tải hành
khách trong hệ thống vận tải đô thị. Hiện có nhiều khái niệm khác nhau về VTHKCC:
Theo “Quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố”
của Bộ GTVT Việt Nam thì: “VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận
chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và có sức chứa lớn
hơn 8 hành khách (không kể lái xe).”
Tuy nhiên tựu chung lại, cụm từ vận tải hành khách công cộng gọi tắt là giao thông
công cộng (GTCC), ở Anh được gọi là “public transport”, còn ở Mỹ được gọi là
“public transportation”, “public transit” hay “mass transit” chỉ loại hình vận chuyển
trong đô thị có thể đáp ứng được khối lượng nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một
cách liên tục, thường xuyên theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định
trong từng thời kỳ nhất định.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
9

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
Hình 1.2: Các loại phương tiện công cộng trong đô thị
Xe bus nhanh BRT là hệ thống vận tải được sử dụng rộng rãi trên thế giới và được
đánh giá là giải pháp khá hiệu quả và phu hợp với các nước đang phát triển như Viêt

Nam.
CHƯƠNG 1:
TÌM HIỂU CHUNG VỀ ƯU TIÊN XE BUÝT NHANH (BRT)
1.1: Tổng quan về BRT (Bus Rapid Trasit)
1.1.1: Hệ thống xe bus nhanh BRT
Thuật ngữ “BRT” đã xuất phát từ việc ứng dụng thành công nó ở khu vực Bắc Mỹ
và châu Âu. Tuy nhiên, khái niệm này cũng được phổ biến trên khắp thế giới dưới
những tên gọi khác nhau, bao gồm:
+Hệ thống xe buýt năng lực chở khách cao (công suất cao)
+Hệ thống xe buýt chất lượng cao
+Xe buýt metro
+Metro mặt đất
+Hệ thống xe buýt nhanh
+Hệ thống buýt chuyên dụng
Nhưng nói chung, các thuật ngữ này đều mô tả một loại hình vận tải công cộng có
dịch vụ chất lượng cao, cạnh tranh được với ô tô cá nhân tại một mức giá chấp nhận
được. Trong các tài liệu mà tác giả tiếp cận, có rất nhiều khái niệm đã được đề xuất:
Theo “Hướng dẫn thực hiện BRT” (Levinson et al. 2003), định nghĩa BRT là:
“Một loại hình vận tải công cộng tốc độ khai thác cao, năng lực chở khách lớn, có
tính linh hoạt. Là một hệ thống thống nhất gồm nhiều thành phần, công trình phục vụ
tổ chức-khai thác-vận hành liên kết với nhau một cách chặt chẽ. Đại diện cho hình ảnh
của chất lượng và có những đặc trưng nổi bật.”
Trong báo cáo nhiệm vụ 2 về BRT tài liệu Hỗ trợ Kỹ thuật cho Củng cố và Phát triển
Hệ thống xe buýt ở Thành Phố Hồ Chí Minh, Việt Nam của Ngân hàng thế giới (WB)
(2006) cũng đưa ra định nghĩa:
“Vận tải nhanh bằng xe buýt, hay BRT, là một dịch vụ vận tải nội đô khối lượng lớn
sử dụng xe buýt (thay vì ô tô ray) chạy trên các lộ giới riêng biệt. BRT về bản chất là
một nỗ lực nhằm đạt được phần nào năng lực chuyên chở hành khách bằng xe buýt và
mức độ dịch vụ thường kết hợp với các hệ thống đường sắt. Chìa khóa để dẫn đến
thành công này là việc đảm bảo rằng các xe buýt không bị trì hoãn bởi các hoạt động

giao thông khác (hoặc bởi các xe buýt khác); việc lên xuống xe của hành khách diễn
ra nhanh chóng và hiệu quả, và các xe buýt với năng lực chuyên chở lớn được sử dụng
trên các hành lang có nhu cầu rất cao.”
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
10

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
Theo Lloyd và cộng sự (2007), “BRT là hệ thống VTHKCC khối lượng lớn bằng xe
buýt chất lượng cao đảm bảo phục vụ nhu cầu đi lại trong đô thị nhanh, tiện nghi và
hiệu quả thông qua việc cung ứng cơ sở hạ tầng dành riêng, dịch vụ có tần suất và tốc
độ cao, và sự hoàn hảo về marketing cũng như dịch vụ cho hành khách”.
BRT cơ bản là sự mô phỏng lại cách thức hoạt động và các đặc tính tiện nghi của hệ
thống vận tải công cộng bằng đường sắt hiện đại nhưng ở một mức chi phí nhỏ. Một
hệ thống BRT thường có chi phí ít hơn 4 đến 20 lần so với một hệ thống xe điện bánh
sắt (Tram) hoặc đường sắt nhẹ (Light rail) và ít hơn 10 đến 100 lần so với một hệ
thống tàu điện ngầm (Metro).

a) Hệ thống BRT Trains Milenio b) Xe buýt nhanh của công ty
ở Bogota , Colombia LA Metro, Hoa Kỳ
Hình 1.3: Một số hình ảnh về BRT.
1.1.2: Vị trí của BRT trong hệ thống giao thông công cộng
Có thể nói BRT là phương thức VTHKCC khá đặc biệt nó lấy ý tưởng từ việc
kết hợp giữa VTHKCC bằng xe buýt thường với tầu điện ngầm (MRT). Theo đó, xe
vận chuyển sẽ là ôtô bánh lốp, nối toa, chạy trên đường riêng, có hệ thống định vị toàn
cầu GPS để theo dõi vị trí xe và thông báo cho hành khách biết. Ta có thể thấy năng
lực thông qua của BRT lớn hơn xe buýt thường rất nhiều và chỉ kém mêtro. Nên
BRTcó thể coi là bước đệm để phát triển metro tại các thành phố đang phát triển. Vì
việc xây dựng hệ thống mêtro rất tốn kém trong khi đó thời gian thi công dài (trên

dưới 10 năm) nên BRT với giá thành xây dựng rẻ, khối lượng chuyên chở lớn có thể
đáp ứng được nhu cầu VTHKCC trong khi chờ thành phố có điều kiện phát triển các
loại hình khác hiện đại hơn.
BRT cố gắng kết hợp những lợi thế của một hệ thống đường sắt (đặc biệt là
dành riêng một phần hoặc hoàn toàn phải chiều, mà rất nhiều cải thiện đúng giờ và độ
tin cậy) với những lợi thế của một hệ thống xe buýt (xây dựng thấp và chi phí bảo trì
đường, chi phí xe thấp, phải cách không cần thiết cho toàn bộ chiều dài, và khả năng
của các dịch vụ xe buýt trung chuyển để tham gia vào một Busway thân cây). Ở Mỹ
Latinh và các thành phố ở châu Á, các dịch vụ BRT thường được so sánh với chất
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
11

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
lượng đường sắt, tàu điện ngầm và thường kết quả trong trạm tục tương tự kèm theo
tính năng thông minh turnstiles và nội trú cấp nền tảng. Tại Bắc Mỹ, BRT thường so
với đường sắt LRT chất lượng và thường kết quả trong các nơi tạm trú ngoài trời với
máy móc thiết bị phân phối vé, hoặc biển chỉ dẫn thậm chí chỉ lề đường khó khăn để
phân biệt từ lộn xộn khác hình ảnh bên lề đường.
Hình 1.4: So sánh BRT với các loại hình VTHKCC khác
a. So sánh BRT với xe bus thường
Qua hình 1.9 ta thấy khả năng tải của xe buýt thường thấp hơn 6000
HK/chiều/giờ, trong khi khả năng vận tải của BRT có thể lên đến 45000 HK/chiều/
giờ.
Hình 1.5 So sánh giữa mạng lưới tuyến BRT và bus thường
Qua hình trên ta thấy hệ thống buýt thường hiện nay ở nhiều thành phố đang bị
trùng lặp tuyến rất nhiều dẫn đến xe buýt tràn ngập trên các tuyến đường và chúng
hoạt động không mấy hiệu quả, thậm chí còn cản trở nhau gây tắc đường. Còn với hệ
thống BRT thì khác, nó sử dụng các tuyến nhỏ gom khách đến các tuyến chính nên

hoạt động rất hiệu quả.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
12

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
BRT khác với xe buýt hiện nay ở nước ta ở chỗ : nhanh hơn và an toàn hơn vì
chạy trên đường riêng và được hỗ trợ hệ thống ưu tiên tại các giao lộ, BRT làm giảm
thời gian chờ vì biết trước thời điểm xe buýt chạy, chủ động hơn trong việc đi lại, lên
xuống xe buýt nhanh hơn), do chạy trên làn đường riêng BRT không cản trở các
phương tiện khác, hệ thống BRT sử dụng các xe buýt dài nên giảm được số lượng xe
buýt hiện nay trên mặt đường, BRT không bị trùng tuyến, thành phố được nối với
nhau bằng những tuyến Buýt nhanh. Hệ thống xe buýt hiện nay của thành phố Hà Nội
đa số dài khoảng 15 km và chạy qua nhiều quận dẫn đến việc trùng tuyến.
Khi có thể, phải chiều làn đường dành riêng cho các hệ thống BRT cho phép họ
tăng tốc độ xe trung bình bỏ qua ùn tắc giao thông, để cung cấp dặm hành khách nhiều
hơn với cùng một số xe và nhân viên hơn so với các dịch vụ xe buýt thông
thường. Một xe mượt mà cũng có thể được mong đợi, bởi vì BRT không được đắm
mình trong stop-and-go giao thông. BRT dịch vụ thường có dịch vụ tần số cao hơn so
với các cách truyền thống, hệ thống châu Mỹ La tinh phụ thuộc rất nhiều vào
headways ngắn để đạt được năng lực hành khách của họ.
Tuy nhiên, khi so sánh với dịch vụ xe buýt bình thường trong giao thông hỗn
hợp, bổ sung của các làn đường dành riêng cho BRT đòi hỏi phải có những con đường
rộng hơn hoặc giảm các tuyến đường giao thông hỗn hợp.
b. So sánh BRT với đường sắt nhẹ ( LRT).
Quan tâm chính trong việc lựa chọn giữa đường sắt ánh sáng và hệ thống xe
buýt vận chuyển nhanh chóng là những sự khác biệt trong chi phí xây dựng, chi phí
hoạt động, năng lực, khả năng thích ứng, và hình ảnh.
Những người ủng hộ điểm đường sắt nhẹ ra rằng các chi phí hoạt động của

BRT là không nhất thiết phải thấp hơn so với đường sắt nhẹ. Thường lớn hơn đường
sắt nhẹ xe được hưởng giảm chi phí lao động cho mỗi hành khách, và chi phí vốn đơn
vị cho mỗi hành khách có thể thấp hơn một hệ thống BRT. Ngược lại với BRT đường
sắt nhẹ và xe điện hệ thống yêu cầu vị trí của đường ray cho toàn bộ dòng . Xe điện
thường tránh các chi phí bổ sung cho các cấu trúc kỹ thuật cao, chẳng hạn như đường
hầm, mà cần phải được xây dựng cho hệ thống đường sắt metro. Đúng cách duy trì
đường sắt có xu hướng để cung cấp một đi xe mượt mà, làm cho nó hấp dẫn hơn cho
người đi hơn dựa trên hệ thống đường bộ. Năm 2011, không có nghiên cứu được công
nhận rộng rãi rằng đã thành công và dứt khoát chứng minh rằng hành khách thích
đường sắt, một khi các yếu tố khác như tần số và độ tin cậy cho phép.
Với tương tự như thời gian dừng tại các trạm, năng lực của hệ thống đường sắt
quy mô với chiều dài của tàu. Ví dụ, một hệ thống đường sắt nhẹ chạy trên headways
hai phút với 200-xe chở khách hoạt động là đơn vị duy nhất có thể mang theo 6.000
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
13

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
hành khách mỗi giờ (PPH). Về mặt lý thuyết, điều này cùng một hệ thống nên mang
theo 12.000 PPH với hai chiếc xe lửa, và 24.000 PPH với bốn xe tàu hỏa. Trong thực
tế, sự chậm trễ trong thế giới thực và sự gián đoạn tiến triển gây ra một giới hạn thực
tế của khoảng 12.000 đến 19.000 BHSS cho các hệ thống đường sắt nhẹ.
c. So sánh BRT với Metro.
Tàu điện ngầm (Metro) là loại hình vận tải có khả năng chuyên chở rất lớn, tốc
độ cao. Tuyến có đoạn đi trên mặt đất, nhưng phần lớn đi ngầm ở độ sâu khoảng 8 m
(tuyến nông) hoặc 25 m, cá biệt đến 90 m (tuyến sâu). Do vậy tiết kiệm được đất, đảm
bảo cảnh quan cho thành phố. Thường được xây dựng ở các thành phố có quy mô lớn
(dân số trên 1 triệu người), có công suất luồng hành khách từ 12.000 – 60.000
HK/h/hướng. Mê trô thường đóng vai trò là trục xương sống cho toàn thành phố còn

các hình thức khác chỉ có nhiệm vụ hỗ trợ thu gom hành khách cho nó.
Tuy nhiên nhược điểm lớn nhất của hình thức này là vốn đầu tư rất cao (55 –
207 triệu USD/km)
Nguồn: vietbao.vn
Hình 1.6 Metro (Paris, Pháp)
Để thấy rõ hơn vai trò của BRT trong VTHKCC khi mà thành phố chưa có
điều kiện phát triển metro (MRT) ta sẽ so sánh giữa BRT và MRT
Bảng 1.1 So sánh giữa BRT và MRT (Mêtro)
BRT Metro
Xây dựng trên mặt đường sẵn có. Đặc
điểm này thường được cho là điểm yếu
hơn so với Mêtro. Thực tế, đây chính
là 1 ưu điểm của BRT.
Xây trên cao hoặc đi ngầm nên
không chiếm dụng mặt đường sẵn có.
Giá thành cho xây dựng ban đầu thấp.
Nằm trong khả năng tài chính của
nhiều thành phố đang phát triển.
Trung bình nhỏ hơn 5 triệu USD/km.
Giá thành rất cao nên phải vay vốn
nước ngoài. Trung bình từ 40 triệu
USD/km nếu tầu chạy trên không và
trên 100 triệu USD/km nếu chạy ngầm.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
14

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
Thời gian hoàn thành hệ thống vận

tải công cộng BRT hoàn chỉnh cho
một thành phố là 3-5 năm.
Thời gian thi công lâu từ 10-20 năm
cho một tuyến vài chục km (nhiều
tuyến hơn thì sẽ lâu hơn)
Giá thành xây dựng thấp nên giá vé
thấp. Có khi không cần trợ giá. Giá vé
có thể dao động từ 0,25-0,6USD cho
toàn bộ chuyến đi (tính luôn chi phí
cho các tuyến Buýt trung chuyển-
Transfer).
Giá thành xây dựng cao dẫn đến giá vé
cao nên thường không thể hoạt động
được nếu không có trợ giá. ở Bangkok,
giá vé trung bình là 25baht hay 12.500
cho một chuyến đi dài khoảng 2 km.
Mỗi năm thành phố Manila (Philipin)
phải trợ giá hơn 100 triệu USD cho hệ
thống tàu điện mặc dù hệ thống này lúc
nào cũng đầy ắp người.
Với giá thành xây dựng thấp nên cùng
một số tiền xây dựng, BRT có khả
năng bao phủ lớn hơn. Đứng về
phương diện người sử dụng vận tảI
công cộng, mạng lưới rộng khắp đến
mọi ngõ ngách của thành phố đồng
nghĩa với việc tự do và tự tin trong đi
lại.
Giá thành cao, xây dựng từng đoạn nhỏ,
thời gian xây kéo dài hàng trục năm,

khó thu hút được người sử dụng phương
tiện giao thông công cộng vì diểm khởi
hành và đích đến quá xa ga tàu điện.
Xây dựng trên mặt đường sẽ khiến
cho việc chuyển đổi giữa các tuyến
Buýt trung chuyển và tuyến Buýt
chính đễ dàng hơn.
Việc xây dựng trên cao hoặc dưới đất
khiến người đi metro phải di chuyển
nhiều hơn khi chuyển giữa các phương
tiện công cộng khác như xe buýt (lên và
xuống cầu thang).
BRT mềm dẻo hơn trong việc xây
dựng tuyến, việc điều chỉnh tuyến sau
khi xây dựng được thực hiện dễ dàng
hơn, có thể chuyển sang mêtro ngay
trên mặt đường đang chạy chỉ việc
khoét sâu xuống.
Một khi xây dựng tuyến MRT là rất
khó điều chỉnh.
1.1.3. Các đặc điểm của loại hình BRT
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
15

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
Các tính chất, đặc điểm của BRT, vốn đã giúp BRT thành công ở các thành phố
mà nó được triển khai, bao gồm:
- Đường xe chạy

+ Các lộ giới dành riêng, (quyền sử dụng đường loại B trở lên) được gọi là
“đường xe buýt dành riêng”, chủ yếu nằm ở khu vực giữa đường , tránh bị chậm trễ
bởi dòng giao thông khác;
+ Mạng lưới tuyến liên kết chặt chẽ
- Nhà ga/trạm dừng/điểm trung chuyển
+ Các nhà ga sạch sẽ, được cải tiến tính thuận tiện, thoải mái, an toàn, tránh
cho hành khách các tác động của thời tiết.
+ Các nhà ga được thiết kế phù hợp liên kết tốt với các phương thức vận tải
khác.
- Phương tiện
+ Phương tiện sử dụng công nghệ hiện đại phát thải thấp, tiếng ồn thấp
+ Bố trí nhiều cửa xe rộng kiểu metro cho phép lên xuống xe nhanh chóng
+ Chiều cao sàn xe cùng cấp với sàn ke ga, điều này cũng giúp tăng tốc độ lên
và xuống xe, có thiết bị hỗ trợ những người hạn chế về mặt thể chất (người già, người
tàn tật) khi sử dụng dịch vụ như cầu nối sàn xe – sàn ke ga, thiết bị nâng xe lăn….
+ Xe buýt BRT sẽ có diện mạo trực quan và hấp dẫn đặc biệt để hỗ trợ công tác
quảng bá cho hệ thống, giúp hệ thống trở thành hệ thống cạnh tranh trực tiếp với ô tô
cá nhân ở nhiều thành phố phụ thuộc ô tô trên thế giới như Hoa Kỳ,…
- Tổ chức hoạt động
+ Hệ thống dịch vụ thu vé, bán vé hiệu quả và nhanh chóng. Hành khách phải
trả trước tiền vé khi họ bước vào nhà ga BRT để đẩy nhanh thời gian lên xe. Giá vé
tích hợp giữa các tuyến, hành lang, các dịch vụ đường nhánh (đường gom).
+ BRT hoạt động ở tần suất cao qua việc cung cấp dịch vụ phù hợp và đáng tin
cậy; hiệu quả chi phí cao. Các dịch vụ BRT điển hình hoạt động với vận tốc khoảng
22-26 km/h trong khi hệ thống đường sắt đô thị hoạt động với vận tốc khoảng 30-35
km/h và dịch vụ xe buýt đô thị thường hoạt động khoảng 12-18 km/h tùy theo điều
kiện giao thông.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
16

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
+ Năng lực chở khách tương đối cao. Trong những thành phố mà BRT đang
hoạt động, số hành khách được chở tối đa theo giờ trong hệ thống Transmilenio ở
Bogota, Colombia là hơn 40.000 hành khách/giờ/hướng. Trong hệ thống BRT mới
được xây dựng ở Quảng Châu, Trung Quốc, số hành khách là xấp xỉ 25.000 hành
khách/giờ/hướng. Các hệ thống này đều hoạt động trên đường rộng và có đường vượt
ở ga. Nếu không có đường vượt ở ga, sức chở tối đa của một hệ thống BRT là khoảng
10.000 hành khách/giờ/hướng.
+ BRT có thể hoạt động như một hệ thống khép kín (trường hợp BRT không
rời bỏ lộ giới riêng được bảo vệ và bất cứ hành khách nào bên ngoài khoảng cách đi
bộ phải thực hiện trung chuyển sang BRT từ xe buýt đường nhánh hoặc phương thức
khác) hoặc một hệ thống mở (trường hợp phương tiện BRT có thể rời lộ giới dành
riêng có bảo vệ và chạy ra ngoài đường xe buýt để thu gom hành khách). Hệ thống mở
làm giảm số lần mà hành khách phải thực hiện trung chuyển giữa cac phương thức
nhưng nói chung làm giảm độ tin cậy.
+ Khi một tuyến BRT đi qua nút giao thông có đèn tín hiệu, các đèn tín hiệu có
thể ưu tiên cho các tuyến BRT (mở pha đèn xanh sớm hoặc kéo dài pha xanh hơn các
phương tiện khác) nếu yêu cầu;
+ Toàn bộ hệ thống được kiểm soát theo thời gian thực thông qua trung tâm
điều hành để đảm bảo các tuyến cung cấp đều đặn và công suất phục vụ đầy đủ.
- Chí phí đầu tư
Chi phí cho cơ sở hạ tầng ít hơn nhiều so với Metro và LRT, phù hợp với nhiều
thành phố (đặc biệt là thành phố quy mô vừa và nhỏ).
Bảng 1.2. So sánh chi phí BRT, LRT và Mê trô
BRT LRT
Metro
Trên
cao

Dưới
ngầm
Chí phí
vốn đầu tư (triệu
USD)
0.5 - 5 10 - 40 40 -
100
60
-350
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
17

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
Trung bình
(triệu USD)
3 25 70 200
Km/200
triệu USD
67 8 3 1
Nguồn: Báo cáo giai đoạn 1 BRT Đà Nẵng, Gordon K Neil son (2010)
Thời gian bắt đầu và triển khai dự án BRT trong khoảng 3 năm trong khi hệ
thống đường sắt thường kéo dài 6 đến 8 năm hoặc thậm chí lâu hơn.
- An toàn giao thông
Vì BRT hoạt động chủ yếu ở làn đường riêng của mình, các xung đột với giao
thông đường bộ khác được giảm so với dịch vụ xe buýt thông thường và điều này có
thể có lợi ích an toàn. Ngoài ra BRT áp đặt tính kỷ luật cho những người tham gia
giao thông khác mà hiện nay đang thiếu tại Việt Nam và điều này về lâu dài cũng
mang lại các lợi ích an toàn.

Như vậy, BRT là một giải pháp của giao thông công cộng trong tình hình hiện
nay, khi hệ thông xe buýt thường gần như đã quá trải trong khu vực nội thị và sự phát
triển tràn lan của phương tiện vận tải công cộng. Với việc đưa vào sử dụng hệ thống
BRT TransMinlenio ở Bogota, Colombia, thị phần vận chuyển công cộng đã tăng lên
nhanh chóng đến 67-68% khi chỉ có 2 trong số 22 tuyến dự kiến đi vào hoạt động.
1.2: Ứng dụng của BRT trên thế giới
1.2.1 : Các nước Mỹ- La tinh
a. Hệ thống BRT tại Curitiba, Brazil: Hệ thống xe bus hiệu quả nhất thế giới
Thành phố Curitiba, một đô thị hơn ba triệu dân ở miền nam Brazil, đã được
Hội đồng đô thị Liên Hiệp Quốc ca ngợi là “thành phố sáng tạo nhất thế giới” nhờ vào
một hệ thống xe buýt đáng mơ ước với tất cả các đô thị trên toàn cầu. Hiện nay, với
mọi sáng tạo ở đô thị, các hệ thống xe buýt vẫn là phương thức vận tải công cộng hiệu
quả nhất. Xe buýt có mức độ tiếp cận cao hơn và đầu tư hạ tầng thấp hơn nhiều so với
tàu điện hay tàu điện ngầm. Vấn đề lớn nhất với xe buýt ở đô thị là tắc nghẽn giao
thông. Bus Rapid Transit (Hệ thống giao thông nhanh bằng xe buýt, BRT) ở Curitiba
đã được thực hiện với những điều chỉnh nhỏ, không quá tốn kém nhưng cực kỳ thông
minh để thay đổi triệt để điều đó.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
18

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
Hệ thống xe buýt của Curitiba là sự kết hợp của nhiều cấp độ dịch vụ. Các xe
buýt mini chạy qua các khu dân cư để đưa hành khách đến những tuyến xe buýt chính
và xương sống của toàn hệ thống là 5 tuyến xe buýt ngang dọc thành phố. Xe buýt ở
Curitiba được dành những làn đường riêng và dừng ở những trạm thiết kế riêng, hình
ống với cửa quay, các bậc tam cấp và lối đi cho xe lăn.
Hình 1.7:Một siêu xe buýt của thành phố Curitiba dừng ở một trạm đặc dụng
Hành khách trả tiền vé ngay khi bước vào trạm chờ và đợi xe buýt ở trên bậc

được nâng cao bằng với sàn xe buýt. Thay vì các bậc thang ở cửa, gây mất thời gian,
khó khăn cho người lên và nhiều trục trặc khác, xe buýt ở Curitiba có cửa cực rộng và
có bờ dốc nối sàn xe với trạm chờ. Trạm chờ do đó phục vụ hai mục đích, vừa che
mưa nắng, vừa rất hiệu quả trong việc chuyển hành khách lên xuống xe, bao gồm cả
người tàn tật.
Toàn bộ hệ thống, nhất là việc trả tiền vé thực hiện ngay tại trạm, do vậy không
phải in vé và thời gian lên xe trung bình ở mỗi điểm tại Curitiba, dù lượng hành khách
là bao nhiêu, cũng không quá 20 giây. Các hành khách cũng chỉ phải trả tiền vé một
lần duy nhất trong ngày, tương đương khoảng 8.000 đồng, cho mọi điểm đến trong
thành phố. Ngoài ra, các trạm dừng được để ý bố trí gần những tiện ích như quầy bưu
điện, điện thoại công cộng, quầy báo và quầy bán lẻ.
10 công ty xe buýt tư nhân được chính quyền thành phố chỉ định khai thác hệ
thống và họ được trả tiền thông qua khoảng cách vận chuyển chứ không phải lượng
hành khách, để đảm bảo sự phân bố công bằng các tuyến xe buýt, tránh tình trạng
những tuyến đông người thì nhiều xe, nhưng những tuyến vắng hành khách lại phải
chờ đợi quá lâu. Cả 10 công ty này đều có lợi nhuận hoạt động trong năm qua. Mỗi
tháng chính quyền thành phố trả cho các công ty số tiền tương đương với 1% giá trị xe
buýt. Sau 10 năm, thành phố sẽ kiểm soát các xe buýt và sử dụng nó cho các hoạt
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
19

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
động vận chuyển ở công viên, trường công hoặc làm trường học di động. Còn các
công ty có tiền để đổi xe mới.
Cuối cùng, điểm đặc sắc nhất của hệ thống xe buýt Curitiba chính là những
chiếc xe. Dài 28 mét, chạy bằng nhiên liệu sinh học, có thể chở 250 hành khách một
lần và chỉ dừng bốn điểm trên một đoạn đường dài 10km, 24 chiếc xe buýt cỡ siêu lớn
này là xương sống của toàn bộ hệ thống vận tải công cộng có khả năng chuyên chở

trung bình 2,3 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Tới giờ, 83 thành phố trên toàn thế
giới đã học hỏi hệ thống BRT của Curitiba, từ những nước hiện đại nhất như Mỹ tới
những vùng nông thôn xa xôi của Trung Quốc.
Theo một thống kê mới đây, hệ thống BRT đã giúp thành phố Curitiba giảm 27
triệu lượt đi xe hơi cá nhân mỗi năm, tiết kiệm 27 triệu lít nhiên liệu. So với 8 thành
phố cùng quy mô ở Brazil, Curitiba sử dụng lượng nhiên liệu bình quân đầu người ít
hơn 30%, đồng nghĩa với không khí cũng trong lành hơn và quan trọng nhất, người
dân thành phố chỉ phải bỏ 10% thu nhập cho việc đi lại, một tỷ lệ thấp hơn nhiều so
với mức bình quân cả nước.
b. Hệ thống xe buýt nhanh TrainsMilenio của Bogota, Colombia.
Hệ thống TrainsMilenio ngoài việc giảm sức ép giao thông còn giúp chính
quyền thu thêm một khoản tiền không nhỏ từ việc bán hạn ngạch khí thải.
Hình 1.8: Hệ thống TrainsMilenio của Bogota
Như hầu hết các thành phố lớn trên thế giới khác, Thủ đô Bogota (Colombia)
phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn thường xuyên, kéo theo đó là tình trạng ô nhiễm
khí thải gây thiệt hại hàng tỷ USD trong nhiều thập kỷ qua.
Với mục tiêu, giảm ùn tắc, tiết kiệm ngân sách và thực hiện kế hoạch cắt giảm
khí thải, chính quyền thành phố Bogota lựa chọn phát triển hệ thống xe buýt nhanh
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
20

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
BRT (Bus Rapid Transit). Nhờ các kế hoạch xây dựng cụ thể, chi tiết nên thời gian
xây dựng một tuyến BRT dài 80 km ở Bogota chỉ mất 2 năm.
Đó là vì cơ sở hạ tầng của BRT đơn giản hơn nhiều so với đường sắt nhẹ và tàu
điện ngầm. Hệ thống BRT của Colombia (thường được gọi TransMilenio) ra đời và
mang lại những hiệu quả đáng kể.
TrainsMilenio đã giải quyết được bài toán tắc nghẽn giao thông, giảm thiểu

đến 50% số lượng khí thải khi cho hơn 7.000 chiếc xe buýt nhỏ “về hưu non” và khiến
hàng chục ngàn người chủ sở hữu xe máy, xe hơi chọn giải pháp để xe ở nhà để đi làm
bằng hệ thống TrainsMilenio. Anh Mario Usuriaga, chủ một sạp hàng trong trung tâm
thành phố khá hài lòng với hệ thống TrainsMilenio, theo anh, nó đã giúp tiết kiệm
được thời gian đến chỗ làm thay vì phải mất hàng giờ đồng hồ chờ đợi xe buýt đến
đúng tuyến và có khi phải chuyển sang xe khác nữa để đến đúng địa điểm cần tới.
Khi đi vào hoạt động, TrainsMilenio không gây xáo trộn hay xung đột với hệ
thống giao thông hiện tại vì chạy trên phần đường riêng, có hệ thống thu tiền vé trước
khi lên xe, có nền nâng cao lên xuống xe nhanh hơn, ít tốn nhiên liệu và sử dụng hệ
thống đèn hiệu riêng tại nút giao cắt và vận hành thông qua trung tâm điều hành. Để
đơn giản hóa việc thu tiền vé, TrainsMilenio sử dụng thẻ thanh toán. Với tấm thẻ này,
hành khách có thể đi 4 chuyến xe buýt trong vòng 2 giờ mà chỉ phải trả tiền một lần.
Thẻ có thể được sử dụng trên bất kỳ chiếc buýt nào cũng như trên xe điện ngầm hoặc
xe lửa cao tốc.
Năm 2008, TrainsMilenio là hệ thống BRT duy nhất được LHQ công nhận là
hệ thống giao thông thân thiện với môi trường nhất trên thế giới. Nhân đó, những
nước công nghiệp đã ký kết Hiệp ước Kyoto đàm phán mua lại hạn mức khí thải của
Colombia và chỉ riêng trong năm 2008 thành phố Bogota thu về trên 300 triệu USD.
Trưởng phòng Kinh tế quy hoạch Sở giao thông Bogota - ông Davila Armenta
cho biết: Chi phí xây dựng BRT là thấp hơn nhiều so với đường sắt nội đô và tàu điện
ngầm. Ước tính chi phí xây dựng 1km BRT chỉ bằng 1/30 so với tàu điện ngầm. Khả
năng chuyên chở hành khách của hệ thống BRT cũng lớn hơn so với hệ thống đường
sắt nội đô, đạt 35.000 hành khách/giờ với tốc độ trung bình 20km/giờ.
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
21

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
1.2.2 : Tại Bắc Mỹ (Ottawa, Canada)

Hình 1.9: Hệ thống BRT tại Ottawa
Thành phố thủ đô của Canada được phục vụ bởi chín đường BRT, và, sau khi
mở cửa vào năm 1983, là một trong những hệ thống kéo dài nhất bên ngoài châu Mỹ
La tinh. Nhiều tuyến đường được phân tách hoàn toàn từ giao thông đường bộ, cầu và
đường cao tốc rãnh có nghĩa là xe buýt có thể đi du lịch nhiều tuyến đường mà không
bao giờ đáp ứng một đèn giao thông. Điều đó nói rằng, đường xá trở nên được chia sẻ
với các xe tư nhân như là tuyến đường tiếp cận trung tâm thành phố, một tính năng
thiết kế chịu trách nhiệm về sự chậm trễ của dịch vụ. Mặc dù gần đây hơn là mạo
hiểm vào Light Rail, thành phố Ottawa vẫn còn quan tâm đến BRT, với một dòng thứ
mười hiện được đề xuất.
1.2.3 : Châu Phi (Cape Town, Nam Phi)
Hình 1.10: Hệ thống BRT Nam Phi
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
22

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
Bus MyCiTi Cape Town hệ thống BRT mới nhất của thế giới? Dịch vụ bắt đầu
từ tháng 5 năm 2011, tham gia một cách tiếp cận cố tình linh hoạt. Một số tuyến
đường trung chuyển phục vụ các tuyến đường chính của thân cây ban đầu tạm thời,
được sử dụng để kiểm tra nhu cầu và định hình phân phối trong tương lai của các
mạng lưới trung chuyển. Với xe buýt chạy mỗi 10-20 phút 5:45-22:00, Cape Town
BRT không có tần số cao nhất hoặc dài nhất giờ hoạt động, nhưng đối với một thành
phố có trung tâm thành phố đã được phục vụ không đầy đủ trên mặt trận giao thông
công cộng từ, tốt, mãi mãi, thì BRT là một sự mặc khải.
1.2.4 : Tại Trung Quốc( Quảng Châu)
Quảng Châu Bus Rapid Transit ( Quảng Châu BRT hoặc GBRT ) là hệ
thống xe buýt nhanh quá cảnh (BRT) của thành phố Quảng Châu ở Cộng hòa Nhân
dân Trung Hoa . Dòng đầu tiên của nó đã được đưa vào hoạt động vào ngày 10 tháng

2 năm 2010. Nó xử lý khoảng 1.000.000 chuyến đi hành khách mỗi ngày với một
dòng chảy hành khách cao điểm của 26.900 pphpd 2 chỉ các TransMilenio hệ thống
BRT ở Bogota. Trong thực tế, này hệ thống vận chuyển nhanh chóng có các trạm
BRT của thế giới dài nhất - khoảng 260 triệu bao gồm cả cây cầu - với khối lượng xe
buýt của 1 xe buýt mỗi 10 giây hoặc 350 một giờ trong một hướng duy nhất. Hệ thống
BRT có hai dây chuyền mới và hai phần mở rộng kế hoạch.
BRT tại Quảng Châu được đánh giá là hệ thống xe buýt khối lượng lớn đứng
đầu Trung Quốc với chiều dài 22,9km dọc theo đường Hoàng Phố, gồm 26 điểm đỗ
và 2 trạm dừng đi qua các quốc lộ, liên kết khu vực trung tâm TP với các khu công
nghiệp.

Hình 1.11: Xe buýt nhanh BRT tại Quảng Châu
Ông Huang Shanmin (cán bộ điều hành Công ty TNHH Xe buýt nhanh Quảng
Châu) cho biết: Hệ thống BRT của Quảng Châu được khởi công xây dựng từ tháng
11-2008 và đưa vào hoạt động từ tháng 2-2010 với tổng mức đầu tư khoảng 724 triệu
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
23

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
nhân dân tệ. Hệ thống BRT Quảng Châu hiện có gần 1.000 xe, vận chuyển khoảng 1
triệu lượt khách/ngày; giờ cao điểm đạt 26.900 người/giờ/hướng đi (đứng thứ hai thế
giới, sau hệ thống BRT của Colombia).
Theo bà Xiaomei Duan (Viện Nghiên cứu và Thiết kế kỹ thuật Quảng Châu),
một trong những mục tiêu cơ bản của hệ thống BRT là nhằm tạo thuận lợi tối đa cho
người dân. Do đó, TP Quảng Châu đã bố trí một số đoạn làm làn đường riêng cho
BRT nằm ở giữa đường, tách riêng khỏi luồng giao thông khác; 100% điểm đỗ đều có
cầu thang bộ qua đường bảo đảm an toàn cho hành khách và kết nối với ga tàu điện
ngầm và các loại hình giao thông công cộng (GTCC) khác. Mỗi điểm đỗ gồm cửa vào

bến có lắp thiết bị soát vé tương tự ở các bến tàu điện ngầm. Khoảng cách giữa các
bến được tính toán theo nhu cầu, khoảng 880m có một điểm đỗ. Tại mỗi điểm đỗ đều
thiết kế cửa trượt tự động; bố trí nhân viên hỗ trợ, giúp hành khách đặc biệt là người
khuyết tật, lên xuống xe an toàn.
Về giá vé, hành khách đi xe trả tiền trước với hai loại: tiền mặt (2 nhân dân tệ,
đương đương khoảng 6.500 đồng Việt Nam) và thẻ thông minh (thẻ từ). Với thẻ từ,
hành khách sẽ mua thẻ cho 1 tháng sử dụng và giá mỗi lần sử dụng là 1,5 nhân dân tệ.
Nếu đi trên 15 lần/tháng, từ lần thứ 16 trở đi cho đến hết tháng sẽ được giảm giá 40%
cho mỗi lần đi. Do TP cấm xe máy nên Công ty TNHH Xe buýt nhanh Quảng Châu
bố trí khoảng 5.000 xe đạp tại 130 bãi xe dọc tuyến BRT chạy qua. Hành khách có thể
mượn và trả xe tại bất kỳ chỗ nào trong các bãi.
1.2.5 : Tại Đông Nam Á ( Jakacta, Indonexia)
Hình 1.12: TransJakacta
TransJakarta là một hệ thống xe buýt nhanh quá cảnh (BRT) ở Jakarta , In-đô-
nê-xi-a . Nó là hệ thống BRT đầu tiên ở miền Nam và Đông Nam Á.TransJakarta bắt
đầu vào ngày 25 tháng một năm 2004. Tính đến ngày 28 tháng 12 2011, có 11 hành
lang (hoặc làn xe) vào hoạt động, với 4 sẽ được xây dựng. TransJakarta được thiết kế
để cung cấp cho công dân Jakarta với một hệ thống giao thông vận tải công cộng
nhanh chóng để giúp làm giảm lưu lượng giờ cao điểm. Những chiếc xe buýt chạy
trong làn đường đặc biệt, và giá vé được trợ cấp của chính phủ trong khu vực.Trong
năm 2011, TransJakarta thực 114.783.774 hành khách hoặc khoảng 310.000 hành
khách mỗi ngày, tăng 32% từ 86.937.287 hành khách năm ngoái. Trợ cấp cho mỗi vé-
hành khách là Rp.2, 901 (0,29 $) và năm 2012 trợ cấp dự đoán là Rp.2, 114 (0,21 $)
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
24

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG TRÌNH TIÊN TIẾN
cho mỗi vé-hành khách. Hiện nay, TransJakarta có các tuyến BRT của thế giới dài

nhất với 172 chiều dài hệ thống km và có nhiều hơn 520 xe buýt hoạt động. Không
giống như Brisbane, Jakarta BRT không sử dụng một hệ thống trung chuyển, thay vào
đó là một 'khép kín thân cây. Nhiều dự đoán này thiếu tính linh hoạt sẽ cho kết quả
trong hệ thống không nhận được sử dụng nhiều, nhưng với khoảng 250.000 hành
khách mỗi ngày, họ không thể có được nhiều sai lầm và khá thành công.
Bảng 1.3 Các thành phố có hệ thống BRT tính đến tháng 3/2007
Khu vực Quốc gia Thành phố và hệ thống BRT
Châu Á
Trung
Quốc
Bắc Kinh, Hàng Châu, Côn Minh
Ấn Độ Pune
Indonesia Jakarta (TransJakarta)
Nhật Bản Nagoya (Yutorito Tuyến)
Hàn Quốc Seoul
Đài Loan Đài Bắc
Châu Âu
Pháp
Caen (Twisto), Clermont Ferrand (Léo 2000), Lyon,
Nancy (TVR tuyến 1), Nantes (Tuyến 4), Nice
(Busway), Paris (RN305 busway, Mobilien, and Val de
Marne busway), Rouen (TEOR), Toulouse (RN88)
Hà Lan Amsterdam (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht
Anh
Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway),
Edinburgh (Fastlink), Leeds (Superbus and Elite)
Đức Essen (O-Bahn)
Châu Mỹ Latinh
và Caribe
Brazil

Curitiba (Rede Integrada), Goiânia (METROBUS),
Porto Alegre (EPTC), Săo Paulo (Interligado)
Chile Santiago (Transantiago)
Colombia Bogotá (TransMilenio), Pereira (Megabus)
Ecuador
Quito (Trolé, Ecovía, Central Norte), Guayaquil
(Metrovía)
Guatemala Guatemala City (Transmetro)
Mexico León (Optibus SIT), Mexico City (Metrobús)
Bắc Mỹ
Canada Ottawa (Transitway)
THẦY HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP.
SINH VIÊN TH : TRẦN TĂNG NGUYÊN - MSSV: 0909873
25