ĐIỀU TRA ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT ĐƯỜNG

Chơng 3 :
IU TRA NH GI TèNH TRNG MT NG
3.1 Khái niệm chung.
Trong quá trình sử dụng mặt đờng, do tác dụng trùng phục của xe chạy và
của các nhân tố tự nhiên nên tính năng sử dụng của nó bị xấu đi liên tục, kết cấu mặt
đờng dần dần xuất hiện các hiện tợng biến dạng và cuối cùng đi tới trạng thái h
hỏng. Để có căn cứ quyết định các biện pháp bảo dỡng sửa chữa và tiến hành thiết
kế tăng cờng hoặc cải tạo, cần phải tiến hành điều tra phân tích tình trạng mặt đờng
hiện có.
Tính năng sử dụng của mặt đờng bao gồm ba mặt : Chất lợng chạy xe của
mặt đờng, năng lực chống trơn trợt và năng lực chịu tải của kết cấu mặt đờng.
Các tính năng sử dụng ba mặt nói trên tuy có sự khác biệt, nhng lại có mối
liên hệ nội tại nhất định; tuy nhiên, cho đến nay vẫn cha thể tìm đợc những tơng
quan chắc chắn, tin cậy giữa chúng nên khó có thể dùng một định nghĩa tổng hợp để
biểu thị chúng, mà chỉ có thể sử dụng các định nghĩa và các phơng pháp đánh giá
khác nhau cho từng mặt tính năng đó.
3.2 Đánh giá chất lợng chạy xe của mặt đờng.
Chất lợng chạy xe của mặt đờng liên quan mật thiết đến tính êm thuận, tốc độ
chạy xe, mức tiêu hao nhiên liệu và hao mòn máy móc v.v đối với ôtô chạy trên đ-
ờng. Đánh giá chất lợng chạy xe đối với mặt đờng có liên quan đến các yêu cầu về
độ bằng phẳng của mặt đờng, về động thái phản ứng khi lái xe và về mức độ êm
thuận yêu cầu.
3.2.1 Năng lực phục vụ của mặt đờng :
Chất lợng chạy xe hoặc mức độ êm thuận do mặt đờng tạo ra đợc gọi là năng
lực phục vụ của mặt đờng .
Do có sự khác biệt rất lớn về khả năng cảm thụ và về yêu cầu đối với mặt đ-
ờng của các loại ngời sử dụng đờng , thêm vào đó cách nhìn nhận , xem xét vấn đề
cũng khác nhau , do vậy, các ý kiến và cách đánh giá về năng lực phục của mặt đờng
thờng mang tính chủ quan ở mức độ nhất định và đối với mỗi ngời mỗi khác . Có thể
tổ chức một nhóm cho điểm đánh giá gồm các cán bộ phụ trách các mặt công tác
khác nhau nh : ngời thiết kế , ngời thi công , bảo dỡng , cung ứng vật liệu , nghiên

cứu khoa học , nhân viên quản lý và cả các lái xe , các hành khách , cùng cả cán bộ
của nhà máy chế tạo ô tô v.v ; nhóm này cùng đi xe , cho xe chạy trên đoạn đờng đ-
ợc chọn để điều tra với một tốc độ nhất định , mỗi ngời trong nhóm trên xe sẽ dựa
vào ý kiến riêng của mình đối với năng lực phục vụ của đoạn đờng đó để đánh giá
bằng hình thức cho điểm . Tổng hợp điểm đánh giá của các thành viên trong nhóm
sẽ có thể thu đợc một điểm cho trung bình . Số điểm này đại biểu cho giá trị dự đoán
trung bình của các ngời sử dụng đờng đối với năng lực
phục vụ hiện có của đoạn đờng và đợc gọi là cấp đánh giá năng lực phục vụ PSR
(Present Serviceability Rating) .
Điểm đánh giá có thể dùng theo hệ 5 điểm , điểm cho nh biểu thị ở bảng 3-1 .
Ngời cho điểm cần phải tự riêng mình cho điểm trong tình huống không có trao đổi
với nhau . Điểm cho của mọi ngời thờng chênh lệch nhau rất lớn . Để đảm bảo tính
đại biểu của trị số PSR , nhóm đánh giá nên có đủ số ngời , thờng không đợc ít hơn
7 ~ 10 ngời .

bảng cho điểm đánh giá năng lực phục vụ hiện thời
(Bảng 3 - 1)
Tuyến đờng : Đoạn đờng:
Loại mặt đờng : Số xe : Ngày tháng: Ngời cho điểm:
33
Ngoài việc cho điểm về năng lực phục vụ , các ngời nhận xét đánh giá còn
cần cho câu trả lời đối với câu hỏi : mặt đờng với trạng thái nh vậy có thể chấp nhận
đợc không . Tổng hợp các câu trả lời này sẽ có thể tìm đợc một cách gần đúng phạm
vi điểm giới hạn ; mặt đờng có trị số PSR cao hơn phạm vi điểm giới hạn này sẽ
thuộc mặt đờng có năng lực phục vụ là loại chấp nhận đợc , còn thấp hơn thì mặt đ-
ờng thuộc loại không thể chấp nhận đợc mà đòi hỏi cần có các biện pháp dỡng hộ t-
ơng ứng .
Theo kinh nghiệm của nớc Mỹ , đối với mặt đờng trên các tuyến chính yếu
thì thờng nếu PSR cao hơn 2,5 mặt đờng sẽ thuộc loại có thể chấp nhận đợc; còn đối
với mặt đờng trên các tuyến thứ yếu thì trị số PSR giới hạn khoảng bằng 2,0 .

Qua khi phân tích , ngời ta thấy : nhân tố chủ yếu về tình trạng đờng sá có
ảnh hởng đến năng lực phục vụ của mặt đờng là độ bằng phẳng , tỷ trọng của nó có
thể tới 95% ; do đó , độ bằng phẳng trở thành yếu tố quan trọng nhất dùng để đánh
giá năng lực phục vụ của mặt đờng và việc đo độ bằng phẳng của mặt đờng cũng trở
thành nội dung chủ yếu trong việc điều tra trạng thái đờng sá .
3.2.2 Đo độ bằng phẳng của mặt đờng :
Hiện nay , thiết bị đo độ bằng phẳng các nớc đang sử dụng có rất nhiều loại , có thể
tóm tắt gồm hai loại chính :
A. Loại thiết bị đo mặt cắt
Thiết bị loại này trực tiếp đo đợc mặt cắt dọc bề mặt đờng theo vệt lăn bánh ,
sau đó thông qua việc xử lý số học tìm ra một trị số thống kê nào đó dùng để phản
ánh độ bằng phẳng của đờng . Loại thiết bị này chủ yếu có các máy kiểu dói đây :
1. Thiết bị đo mặt cắt GMR (General Motor Roadmeter)
Hình 3-1: Sơ đồ nguyên lý thiết bị GMR
Trên khung xe lắp 2 bánh xe nhỏ chỉ lăn theo khi chúng tiếp xúc với mặt đất ;
dùng chuyển vị kế tuyến tính để đo chuyển vị tơng đối giữa khung xe và mặt đờng
mà bánh xe nhỏ tiếp xúc W - Z , đồng thời đo gia tốc Z" của chuyển vị này bằng gia
tốc kế lắp ở trên khung xe tại chỗ phía trên bánh xe nhỏ ; từ đó tích phân 2 lần đối
với các tín hiệu thu đợc sẽ biết đợc chuyển vị Z của khung xe . Từ chuyển vị của
khung xe cùng với chuyển vị tơng đối , sau khi xử lý sẽ có thể tìm đợc chuyển vị
thẳng đứng W của bánh xe nhỏ tuỳ theo sự lồi lõm của mặt đờng , đó cũng chính là
mặt cắt bề mặt đờng theo vệt bánh .
Do loại thiết bị này có sử dụng bánh xe nhỏ lăn theo nên nếu xe chạy quá
nhanh và bề mặt đờng tơng đối không bằng phẳng thì bánh xe lăn theo này có thể dễ
bị " nhẩy " làm ảnh hởng đến kết quả ở mức độ nhất định . Vì vậy , tốc độ đo của
thiết bị GMR thờng không vợt quá 65 Km/h , thích hợp với việc đo đối với mặt đờng
tơng đối bằng phẳng hoặc sử dụng khi nghiệm thu công trình vừa mới hoàn thành .
2. Thiết bị phân tích trắc dọc của mặt đờng APL (Analyseur de profil en long) .
34
5

Rất tốt
4
Tốt
3
Trung bình
2
Kém
1
Rất kém
0
Có thể tiếp nhận không
Có thể
Không thể
Không rõ
ảnh hởng của các yếu tố đối với PSR
B/dạng dọc
B/d ngang
Nứt
Làn sóng
H hỏng bề
mặt
Không
ảnh
hởng
ảnh
hởg ít
ảnh
hởg
tơg
đối

ảnh
hởg
rõ rệt

Hình 3-2 : Sơ đồ nguyên lý của máy APL
Thiết bị này là một xe đo rơ moóc kéo theo gồm các bộ phận sau :
bánh xe lăn theo độ lồi lõm của bề mặt đờng , càng đỡ bánh xe , khung
giá có lắp lò so và con lắc dao động quán tính với tần số thấp . Rơ moóc đ-
ợc kéo theo ở những tốc độ khác nhau, thông thờng từ 20km/h đến
70km/h tùy theo loại mặt đờng
Con lắc quán tính để tạo ra một hệ nằm ngang chuẩn ; thông qua việc đo
chuyển vị góc của càng đỡ bánh xe so với con lắc quán tính nằm ngang bằng máy
tính và xử ly theo tốc độ đo, sẽ tính ra đợc chuyển vị thẳng đứng của bánh xe lăn
trên bề mặt đờng .
Kết quả đo thử độ bằng phẳng của đờng trên thế giới cho thấy thiết bị APL có thể
dùng cho mặt đờng có độ bằng phẳng khác nhau ( bao gồm cả đối với đờng không
rải mặt có độ bằng phẳng rất kém ) .
3. Thiết bị đo mặt cắt kiểu không tiếp xúc .


Hình 3-3 : Sơ đồ thiết kế thiết bị truyền cảm di động kiểu không tiếp xúc.

Hai loại thiết bị đo mặt cắt nói trên là thuộc loại hệ thống đo động kiểu cơ học . Để
cải tiến , hiện đã xuất hiện một số phơng án thiết bị đo độ bằng phẳng mà không cần
bánh lăn theo kiểu tiếp xúc . Chẳng hạn nh các phơng án dùng ánh sáng , vi ba , âm
thanh , hồng ngoại tuyến v.v Các loại thiết bị này hiện còn đang đợc nghiên cứu .
35
Vị trí bề mặt đ
ờng
Thấu kính chiếu

xạ
Thấu kính tiếp
nhận
Nguồn sáng
ống cảm
quang 2 cực
ảnh của vùng chiếu
sáng
Các vị trí xuất hiện tán xạ
Hình vẽ trên thể hiện sơ đồ thiết bị truyền cảm di động theo phơng thức kích quang
kiểu TRRL (Transport and Road Research Laboratory) .
4. Dùng thớc thẳng dài 3,0 m loại thông thờng
Thớc thẳng dài 3,0 m là phơng thức cơ bản nhất trong các loại thiết bị đo mặt
cắt có mặt đo tơng đối chuẩn . Đặt thớc 3,0 m tại dải vệt bánh , đo khe hở giữa cạnh
thớc thẳng và bề mặt đờng để lấy đó thể hiện tình trạng lồi lõm theo hớng dọc của
mặt đờng .
ở Việt nam , theo quy trình 22TCN 16 - 79 quy định :
Thớc dài 3,0 m đợc dùng làm đờng thẳng chuẩn xác định độ bằng
phẳng của mặt đờng . Thớc dài 3,0 m phải đảm bảo thẳng , nhẹ và đủ
cứng . Độ võng ở giữa thớc do trọng lợng bản thân gây ra không đợc lớn
hơn 0,5 mm.
Về vật liệu , nên chế tạo bằng thớc hợp kim nhôm hay có thể dùng loại gỗ tốt
( chắc , khô , không cong , không vênh ).
Nêm có chiều cao thay đổi theo 5 nấc : 3 mm , 5 mm , 7 mm , 10 mm , 15 mm .



< 0,5 mm
3,0 m
Hình 3-4 : Sơ đồ thớc dài 3,0 m

Phơng pháp đo :
- Trên bề mặt các lớp cấu tạo mặt đờng ( móng hay mặt đờng ) tại trắc ngang cần
kiểm tra , đặt thớc dài 3,0 m song song với trục đờng ở 3 vị trí : giữa tim đờng , ở
bên phải và bên trái tim đờng và cách mép đờng 1 m để đo độ bằng phẳng . Dọc
theo thớc , cứ cách mỗi khoảng 0,5 m kể từ đầu thớc , đo khe hở giữa cạnh dới thớc
với mặt đờng bằng cách đẩy nhẹ nhàng nêm vào khe hở để đọc trị số khe hở tơng
ứng . Các khe hở này đợc lấy tròn theo các trị số 3 mm , 5 mm , 7 mm , 10mm , 15
mm .
Ghi kết quả đo đợc ở mỗi vị trí vào sổ ghi .
- Với mỗi ki-lô-mét đờng so sánh các tổng số khe đã đo với tiêu chuẩn đã quy định
để đánh giá chất lợng về độ bằng phẳng hình học của lớp cấu tạo mặt đờng ( lớp
móng hay lớp mặt ) đợc kiểm tra .
(Bảng 3-2)
Mức độ bằng phẳng đạt đợc
Rất tốt Tốt Đạt yêu cầu
Lớp mặt và móng đá dăm cấp phối
Tất cả khe hở giữa mặt đ-
ờng và thớc không vợt quá
10 mm .
70% khe hở đo đợc
không quá 10 mm , phần
còn lại không quá 15
mm .
Tất cả khe hở giữa mặt đ-
ờng và thớc không vợt quá
15 mm .
Lớp móng và mặt dùng nhựa đờng ( trộn trên đờng hay trong thiét bị )
36
Tất cả khe hở mặt đờng và
thớc không vợt quá

7 mm .
70% số khe hở không vợt
quá 7 mm , phần còn lại
không quá 10 mm .
Tất cả khe hở giữa mặt đ-
ờng và thớc không vợt quá
10 mm .
Lớp móng và mặt đờng đá dăm ( sỏi ) đen
Tất cả khe hở mặt đờng và
thớc không vợt quá
5 mm .
70% số khe hở không vợt
quá 5 mm , phần còn lại
không quá 7 mm .
Tất cả khe hở giữa mặt đ-
ờng và thớc không vợt quá
7 mm .
Mặt đờng bê tông nhựa và bê tông xi măng
70% số khe hở không vợt
quá 3 mm , phần còn lại
không quá 5 mm .
50% số khe hở không vợt
quá 3 mm , phần còn lại
không quá 5 mm .
Tất cả khe hở giữa mặt đ-
ờng và thớc không vợt quá
5 mm .
B . Thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng
Loại thiết bị đo đo độ bằng phẳng này sẽ ghi lại đợc phản ứng ở trạng thái
động của hệ thống máy móc ô tô khi xe chạy trên mặt đờng không bằng phẳng với

một tốc độ nhất định nào đó . Đó là một cách đánh giá gián tiếp , kết quả đo sẽ thay
đổi tuỳ theo đặc tính của hệ thống máy móc và tùy theo tốc độ xe chạy.
Các loại hiện đợc sử dụng rộng rãi gồm có các thiết bị đo độ bằng phẳng đ-
ờng ô tô với các thiết bị tích luỹ độ xóc . Các loại này sẽ đo tổng chuyển dịch thẳng
đứng tích luỹ giữa trục sau của ô tô (hoặc giữa bánh của một xe một bánh kéo theo )
đối với thân xe hoặc khung xe ; trị số đo đợc biểu thị bằng m/Km hoặc số lần xóc
trên 1 Km .
Máy đo độ bằng phẳng BUMP INTEGRATOR của Anh là một xe rơ moóc
một bánh cũng nh máy APL nhng không có con lắc quán tính . Những bớc đập của
bánh xe , so với khung xe lấy làm chuẩn , đợc cộng dồn bởi một máy đếm cho
những cự ly từ 200 m đến 1000m.
Làm nh vậy ngời ta đợc một trị số Rough Index (chỉ số độ gồ ghề ) , thờng đợc biểu
thị bằng mm cộng dồn cho 1 km . Tốc độ đo tiêu chuẩn là 32 km/h và số liệu tiêu
chuẩn đo đợc gọi là RBI/32 .
Quan hệ giữa độ bằng phẳng của mặt đờng và chỉ số độ gồ ghề
đo bằng máy BUMP INTEGRATOR nh sau :
(Bảng 3-3)
Chỉ số độ gồ ghề
RBI/32 (mm/km)
Chất lợng bằng phẳng của mặt đờng
< 1500 Rất tốt
1500 2500 Tốt
2500 3500 Trung bình
3500 4500 Kém
> 4500 Xấu
C. Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI.
Căn cứ vào kết quả và loại thiết bị đo khác nhau sẽ có nhiều cách biểu thị chỉ
tiêu độ bằng phẳng của mặt đờng . Chẳng hạn nh : chênh lệch tiêu chuẩn của khe hở
giữa thớc thẳng và mặt đờng ; số ghi độ xóc tích luỹ RBI v.v Các chỉ tiêu này đều
có những hạn chế nhất định khi biểu thị độ bằng phẳng và khi sử dụng trên thực tế

( khó thống nhất về quan niệm ).
Để ứng dụng các thiết bị kiểu tạo phản ứng vào việc đo nhanh cả mạng lới đ-
ờng và tìm ra mối liên hệ tơng quan giữa các trị số đo gián tiếp thu đợc với mặt cắt
đúng thực của mặt đờng , từ năm 1982 dới sự bảo trợ của Liên hiệp quốc , nhóm
nghiên cứu quốc tế gồm Braxin , Anh , Pháp , Mỹ , Bỉ đã thông qua các thử nghiệm
về độ bằng phẳng của đờng để đa ra khái niệm chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI của mặt
đờng (International Roughness Index ).
IRI là một số đo đợc tính bằng m/km của mặt cắt dọc đờng trên một vệt bánh
xe (đã đợc xác định biến dạng dọc), biểu thị phản ứng xóc của ôtô chuẩn Golden
car khi xe chạy với tốc độ 80km/h (50 mph) với việc sử dụng mô hình mô phỏng
1/4 xe (Quarter - Car).
Ưu điểm nổi bật của chỉ số IRI ở chỗ nó là một số đo ổn định theo thời gian
và có thể chuyển đổi đợc với số đo trắc dọc tuyệt đối của đờng trên một vệt bánh xe.
37
Việc sử dụng IRI trên toàn thế giới làm cho yếu tố hòa nhập giữa các nớc châu Âu,
châu Mỹ và châu á trở nên dễ dàng
Đơn vị đo của IRI là inch/mile hay m/Km .
Trị số IRI có thể tìm đợc một cách đủ chính xác bằng cách dùng phơng pháp
đo độ gồ ghề loại đo mặt cắt .
Các loại thiết bị định chuẩn IRI phải có các tính năng kỹ thuật sau :
- Đo đợc mặt cắt dọc của đờng một cách tuần tự, liên tục với các bớc đo không đổi
(thông thờng hoặc 250 mm, hoặc 300 mm).
- Độ chính xác của phép đo cao độ phải 0,5 mm.
- Có bộ vi xử lý để thu thập, lu trữ số liệu đo. Kết quả đo đợc tự động xử lý thông
qua phần mềm chuyên dụng để đa ra giá trị IRI trên đoạn đã đo.
Các thiết bị loại này có thể là Dipstick, TRL Profile Beam, hoặc các loại
thiết bị khác có tính năng tơng tự.


Hình 3-5 : Thiết bị DIPSTICK

Hiện nay, việc đo IRI trên đờng thờng đợc thực hiện bằng phơng pháp đo
gián tiếp, đây là phơng pháp đo không đa ra trực tiếp giá trị IRI của toàn bộ tuyến
đờng thí nghiệm mà phải gián tiếp xác định IRI thông qua phơng trình thực nghiệm
đợc thiết lập trên cơ sở quan hệ giữa giá trị độ xóc và giá trị IRI đo đợc trên các
đoạn đờng ngắn chọn trớc gọi là các đoạn định chuẩn. Phơng pháp đo gián tiếp phải
sử dụng kết hợp 2 loại thiết bị: thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng và thiết bị đo
xóc kiểu phản ứng. Các thiết bị đo xóc kiểu phản ứng có u điểm là tốc độ đo nhanh,
nhng không đa ra trực tiếp giá trị IRI mà chỉ đa ra giá trị độ xóc; ngợc lại các thiết
bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng có tốc độ đo chậm, nhng lại đa ra giá trị IRI của
đoạn đo.
Những thông số của thiết bị gây ảnh hởng tới giá trị IRI cần lu ý trong quá trình đo
là : Tổng tải trọng xe, áp lực hơi của 4 bánh xe đo, tốc độ xe đo,
Chỉ số IRI có giá trị trong khoảng từ 0 đến 20, IRI càng cao thì mặt đờng
càng kém bằng phẳng.
38
IRI (m/km = mm/m)
Tốc độ đạt đ ợc
50 km/h
60 km/h
80 km/h
100 km/h
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Hằn vệt bánh xe vì xói và
biến dạng sâu
Biến dạng liên tục th ờng là nhẹ
nh ng cũng có khi sâu
Biến dạng liên tục nhẹ
Một vài gợn sóng
trên bề mặt
Đ ờng
sân bay,
xa lộ
Mặt đ ờng mới
Mặt đ ờng cũ
Mặt đ ờng
không rải
nhựa, bảo
d ỡng tốt
Mặt đ ờng
xuống cấp
Mặt đ ờng
đất
Hình 3-6 : Những giá trị thờng thấy của chỉ số IRI

Tiêu chuẩn đánh giá :
* Với đờng xây dựng mới:
Độ bằng phẳng mặt đờng bê tông nhựa và bê tông xi măng khi nghiệm thu
hoàn công phải đảm bảo đạt đợc độ bằng phẳng với giá trị IRI yêu cầu tuỳ thuộc
vào cấp đờng nh sau : (Bảng 3-4)
Loại đờng IRI yêu cầu (m/km)
Đờng cao tốc cấp 120, cấp 100 và cấp 80.
IRI 2,0

Đờng ô tô cấp 80.
IRI 2,2
Đờng cao tốc cấp 60, đờng ô tô cấp 60.
IRI 2,5
*Với đờng cải tạo, nâng cấp:
Độ bằng phẳng mặt đờng bê tông nhựa và bê tông xi măng khi nghiệm thu
hoàn công phải đảm bảo đạt đợc độ bằng phẳng với giá trị IRI yêu cầu tuỳ thuộc
vào cấp đờng nh sau : (Bảng 3-5)
Loại đờng IRI yêu cầu (m/km)
Đờng cao tốc cấp 120, cấp 100 và cấp 80.
IRI 2,5
Đờng ô tô cấp 80.
IRI 2,8
Đờng cao tốc cấp 60, đờng ô tô cấp 60.
IRI 3,0
Chất lợng mặt đờng theo chỉ tiêu IRI phục vụ cho công tác quản lý, lập kế
hoạch bảo dỡng sửa chữa đờng ô tô đợc phân thành 4 cấp: tốt, khá, kém
và rất kém với giá trị IRI tuỳ thuộc vào loại mặt đờng và cấp đờng nh
sau :
(Bảng 3-6)
Loại
mặt đờng
Cấp đờng
Tình trạng mặt đờng
Tốt Khá Kém Rất kém
Cấp cao A1:
Bê tông nhựa
chặt, bê tông
Đờng cao tốc cấp
120, cấp 100 và

cấp 80; đờng ô tô
cấp 80.
IRI 2 2<IRI 4 4<IRI 6 6<IRI 8
39
xi măng đổ
tại chỗ.
Đờng cao tốc cấp
60, đờng ô tô
cấp 60.
IRI 3 3<IRI 5 5<IRI 7 7<IRI 9
Đờng ô tô cấp 40
và cấp 20.
IRI 4 4<IRI 6 6<IRI 8 8<IRI 10
Cấp cao A2:
Bê tông nhựa
rải nguội, rải
ấm; thấm
nhập nhựa, đá
dăm nớc láng
nhựa.
Đờng ô tô cấp
60.
IRI 4 4<IRI 6 6<IRI 8 8<IRI 10
Đờng ô tô cấp 40
và cấp 20.
IRI 5 5<IRI 7 7<IRI 9 9<IRI 11
Cấp thấp B1:
Đờng dá dăm
nớc có lớp
bảo vệ rời

rạc, đá gia cố
CKDVC có
láng nhựa.
Đờng ô tô cấp 40
và cấp 20.
IRI 6 6<IRI 9 9<IRI 12 12<IRI 15
Cấp thấp B2:
Đờng đất cải
thiện, đờng
đất gia cố
CKDVC hoặc
CKDHC có
lớp hao mòn
và bảo vệ.
Đờng ô tô cấp 40
và cấp 20.
IRI 8 8<IRI 12 12<IRI 16 16<IRI 20
3.3 Đánh giá năng lực chống trơn trợt của mặt đờng.
Khả năng chống trơn trợt của mặt đờng phản ánh tính năng sử dụng của mặt
đờng về mặt an toàn chạy xe. Khả năng chống trơn trợt của mặt đờng có thể đợc
đánh giá bằng cách thông qua điều tra phân tích các tai nạn trơn trợt, thông qua điều
tra quan sát bề ngoài và thông qua việc đo các đặc trng chống trơn trợt của mặt đ-
ờng. Thông thờng hay dùng cách đo xác định các đặc trng chống trơn trợt của bề
mặt đờng.
Với vật liệu lớp phủ mặt, độ nhám bề mặt rất quan trọng để đảm bảo sự
kháng trợt khi xe chạy tốc độ cao trong điều kiện ẩm ớt. Độ nhám bề mặt của đờng
bao gồm 2 thành phần đóng góp vào khả năng kháng trợt của mặt đờng

Hình 3-7 : Độ nhám vi mô và độ nhám vĩ mô
Thành phần thứ nhất là độ nhám vi mô, đó là độ nhám thô ráp của bề mặt hạt

cốt liệu lộ ra trên mặt đờng. Khả năng duy trì độ nhám vi mô của một cốt liệu dới
tác dụng của xe cộ tùy thuộc chủ yếu vào thuộc tính chịu mài mòn của cốt liệu. Độ
nhám vi mô là yếu tố u thế trong việc cung cấp khả năng kháng trợt khi xe chạy tốc
40
độ thấp (tới 50 km/h) trên mặt đờng ẩm ớt vì nó làm lốp xe ấn sâu vào màng nớc
trên bề mặt ráp của cốt liệu. Điều cốt lõi là lực căng bề mặt của nớc bị triệt giảm,
màng nớc bị phân tán và lốp xe duy trì đợc độ bám dính với mặt đờng.
Thành phần thứ hai của độ nhám bề mặt là độ nhám vĩ mô. Độ nhám này đợc
tạo nên bởi thế nằm, kích cỡ và hình dạng của các hạt cốt liệu ở bề mặt đờng. Chức
năng của độ nhám vĩ mô là tạo các khe thoát nớc, nó cho phép phân tán nớc mặt ở
phía trớc và xung quanh lốp xe lăn. Công dụng của độ nhám vĩ mô cao là đảm bảo
cho sức kháng trợt đợc duy trì cả khi xe chạy với tốc độ thấp cung nh khi xe chạy
với tốc độ cao
Các phơng pháp thí nghiệm để kiểm tra đánh giá chất lợng chống trơn trợt
của mặt đờng đợc chia thành 2 nhóm :
- Nhóm thiết bị thí nghiệm xác định cấu trúc nhám bề mặt đờng.
- Nhóm thiết bị xác định sức kháng trợt khi xe chạy trên đờng.
3.3.1 Các phơng pháp thí nghiệm đánh giá cấu trúc nhám mặt đờng
1- Phơng pháp

Rắc cát

:
Nguyên lý đo nh sau : Một lợng cát có thể tích V = 25cm
3
, cỡ hạt 0,15 ~
0,30mm khô sạch đựng trong một hộp hình trụ kim loại (đờng kính trong 20mm,
chiều cao 79,5mm) có đáy đợc đổ ra trên mặt đờng khô ráo, đợc quét sạch bằng chổi
mềm. Dùng một bàn xoa dạng đĩa dẹt hình tròn (đờng kính 65mm) đáy bằng cao su
xoa cát theo một chiều dạng vòng tròn nhằm san bằng cát, sao cho tạo thành một vệt

hình tròn để lấp đầy cát vào các lỗ của bề mặt đờng đến mức ngang bằng với đá.
Dùng thớc dài đo 2 đờng kính vệt cát vuông góc với nhau.
Độ nhám bề mặt biểu thị bằng giá trị chiều sâu trung bình cát H đợc tính nh
sau :
H =
2
40
d
V
ì
ì
, (mm) (3 - 1)
Trong đó H : Chiều sâu trung bình cát, mm.
V : Thể tích cát, cm
3
.
d : Đờng kính trung bình vòng tròn cát, cm.

Hình 3-8 : Thí nghiệm rắc cát
Tiêu chuẩn quy định về chiều sâu trung bình cấu trúc
vĩ mô của mặt đờng đo bằng phơng pháp rắc cát
(Bảng 3-7)
Chiều sâu trung bình
H ( mm )
Đặc trng độ
nhám bề mặt
Phạm vi áp dụng
H < 0. 25 Rất nhẵn Không nên dùng
41
0.25 H < 0. 35

Nhẵn
V < 60 Km/giờ
0.35 H < 0. 45 60 V < 80 Km/giờ
0. 45 H < 0. 80
Trung bình
80 V 120 Km / giờ
0. 80 H 1.20
Thô V > 120 Km / giờ
H > 1.20 Rất thô
Đờng qua nơi địa hình đi lại khó khăn,
nguy hiểm ( đờng vòng, quanh co , đờng
cong có bán kính < 150 mét mà không hạn
chế tốc độ ; đoạn đờng có độ dốc dọc >
5%, chiều dài dốc > 100 mét . . . )
Ưu điểm : Đơn giản, thiét bị không phức tạp
Nhợc điểm : Năng suất thấp, kết quả phụ thuộc vào thao tác của ngời thí
nghiệm, khó làm đối với mặt đờng ít nhám.
2- Thiết bị đo cấu trúc bề mặt MTM (Mini Texture Meter):
Là thiết bị đo liên tục giá trị chiều sâu mặt đờng trên cơ sở công nghệ
Laser nhằm khắc phục các nhợc điểm của phơng pháp Rắc cát.
Chùm tia Laser mầu đỏ đợc phóng ra trên mặt đờng và sự phản hồi của các
tia đợc thu nhận bởi các đi-ốt nhạy cảm, trên cơ sở đó xác định đợc khoảng cách từ
bộ nhạy đến mặt đờng và chiều sâu lớp mặt đờng đợc tính toán từ hàng loạt các lợt
đo nh vậy.

Hình 3-9 : Nguyên lý đo chiều sâu cấu trúc (độ nhám vĩ mô bằng thiết bị laze)
Máy MTM đợc vận hành bằng tay bởi một thiết bị mini với tần số laser
khoảng 500Hz đợc kiểm tra bởi một máy tính nhỏ và máy tính này cho ta cấu trúc
trung bình của mỗi 10 m di chuyển cùng với giá trị trung bình toàn bộ cho từng 50m
đã hoàn thiện.

Độ chính xác của MTM là tốt hơn đáng kể so với thí nghiệm Rắc cát. Hơn
nữa MTM có dải rộng hơn thí nghiệm rắc cát và dễ dàng sử dụng.
3.3.2 Đo xác định hệ số sức cản ma sát của mặt đờng
Có rất nhiều phơng pháp đo xác định hệ số sức cản ma sát .
1- Phơng pháp đo cự ly hãm xe .
Khi bánh xe bị phanh hãm hoàn toàn , tiến hành đo xác định tốc độ V1 và V2 tại 2
điểm bánh xe trợt qua , đo cự ly x và sử dụng nguyên lý bảo toàn công sẽ có thể xác
định đợc hệ số sức cản ma sát trung bình fd trong khoảng cự ly đó .
42
f
d
=
xg
VV
.2
2
2
2
1

; (3 - 2)
Phơng pháp đo này có nhợc điểm là khi đo gây ảnh hởng đến giao thông trên đờng
và không an toàn .
2- Phơng pháp hãm bánh xe rơ moóc kéo theo.
Một rơ moóc có lắp một bánh lốp tiêu chuẩn do một xe kéo kéo theo ; cho xe
này chạy với một tốc độ nhất định và hãm bánh xe rơ moóc , rồi đo lực Fb cần thiết
để làm chuyển động rơ moóc khi bánh của nó bị hãm chặt hoàn toàn . Chia Fb cho
tải trọng hữu hiệu trên bánh P sẽ tìm đợc trị số hệ số sức cản ma sát fb :
fb =
P

F
b
; (3 - 3)
3- Phơng pháp dùng rơ moóc kéo theo có bánh chuyển động lệch:
Hình 3- 10 : Rơ moóc kéo theo có bánh chuyển động lệch
Rơ moóc có lắp hai bánh thí nghiệm . Mặt bằng của lốp lệch một góc =
7,5
0
~ 20
0
so với phơng chuyển động của xe . Khi xe chạy về phía trớc, bánh xe thí
nghiệm sẽ theo xe chuyển dịch trợt về phía trớc , trên bánh sẽ chịu tác dụng một lực
bên F
L
. Cho góc chuyển động lệch thay đổi sẽ đo đợc các lực bên khác nhau và sẽ
có 1 trị số lực bên lớn nhất . Tỷ số giữa trị số lực bên lớn nhất này với tải trọng hữu
hiệu P đợc gọi là hệ số sức cản ma sát theo hớng bên f
L
, tức là :
f
L
=
P
F
L
; (3 - 4)
Phơng pháp đo này không cần phanh bánh xe , khi đo không ảnh hởng đến
giao thông trên đờng , đồng thời có thể đo liên tục , tốc độ khá nhanh .
4- Phơng pháp xác định sức kháng trợt bề mặt đờng bằng Con lắc Anh (British
pendulum tester)

Nguyên lý đo : Một con lắc có khối lợng P = 1500 30 g , mặt dới có gắn
một tấm trợt bằng cao su tiêu chuẩn ( kích thớc 6,35 x 25,4 x 76,2 mm) rơi từ một
độ cao xác định H = 411 5 mm và trợt trên bề mặt đờng ẩm ớt với chiều dài trợt
không đổi L = 125 2 mm, sau đó con lắc sẽ văng lên tới một độ cao h.
Tùy thuộc vào tình trạng nhám bề mặt khác nhau mà tổn thất năng lợng của
con lắc cũng khác nhau, dẫn tới chiều cao văng lên h thay đổi. Một chiếc kim đo
kéo theo nhằm xác định chiều cao văng h của con lắc thông qua bảng chia độ. Số
đọc của kim đo trên bảng chia độ đợc ký hiệu là chỉ số SRT (Skid Resistance
Tester).
Thí nghiệm Con lắc Anh nhằm xác định sức kháng trợt của mặt đờng tơng
ứng với điều kiện xe chạy trên đờng ẩm ớt với tốc độ 50 Km/h.
43

Hình 3 -11 : Thiết bị kiểu chùy lắc
A- Cánh tay đòn cố định; C- Cánh tay đòn lên xuống
E- Nắp vít chuyển hớng; F- Vít lớn để điều chỉnh lò xo kim
G- Tấm lò xo kim; H- Kim chỉ thị;
I- Vít lớn liên tục; J- Vít điều chỉnh nằm ngang;
K- Chân đế; L- Khối đệm;
M- Bọt thủy chuẩn; Q- Khối lợng chùy cân bằng;
S- Khối trợt; T- Mảng cao su;
Giá trị độ nhám tối thiểu cho phép của mặt đờng ( SRT )
đo bằng thiết bị con lắc
(Bảng 3-8)
Cấp loại Vị trí và loại đờng
Trị số SRT
nhỏ nhất

A
( v 95 km/h )

Tại các nơi địa hình khó khăn :
- Đờng vòng, quanh co;
- Đờng cong bằng có bán kính nhỏ
hơn 150 m mà không hạn chế tốc độ;
- Đoạn đờng có độ dốc dọc lớn hơn
5%, chiều dài dốc lớn hơn 100 m
- Đoạn gần đèn tín hiệu giao thông
mà không yêu cầu hạn chế tốc độ.
65
B
( v 95 km/h )
- Đờng cao tốc ( motorway )
- Đờng trục chính ( trunk ), đờng cấp1và
đờng có lu lợng xe lớn hơn 2000 xe/ ngày
55
44
A
M
G
Q
C Các đờng khác còn lại 45
3.3.3 Chỉ số sức kháng trợt quốc tế IFI (Intemational Friction Index).
1. Khái niệm chỉ số IFI .
Trong quá trình khai thác sử dụng hệ thống đờng sá, một điều hiển nhiên là
có một sự tơng quan rất lớn giữa ma sát-sức kháng trợt mặt đờng xe chạy với vấn đề
tai nạn giao thông. Hiện nay, do có rất nhiều phơng pháp - thiết bị đánh giá sức
kháng trợt mặt đờng đợc phát triển dựa theo các nguyên lý làm việc khác nhau nh đã
trình bày trên, các phơng pháp này đợc từng quốc gia nghiên cứu chế tạo và sử dụng
nhng ít có sự so sánh, thử nghiệm giữa các thiết bị với nhau mặc dù chúng đều có
một đối tuợng nghiên cứu chung đó là các đặc tính cấu tạo nhám mặt đờng và sức

kháng trợt mặt đờng. Sự khác nhau giữa các thiết bị thể hiện ở kiểu lốp xe đo, tải
trọng, tốc độ trợt, tốc độ đo, do vậy nên cùng 1 loại mặt đờng cụ thể thì giá trị chỉ số
sức kháng trợt không giống nhau. Trong nhiều trờng hợp , đối với các dự án nghiên
cứu quốc tế thì rất cần thiết có sự so sánh và điều chỉnh các giá trị ma sát đo đợc
bằng các thiết bị riêng biệt đợc sử dụng tại các nớc khác nhau. Để khắc phục những
thực tế trên, Hiệp hội Đờng ôtô quốc tế - PIARC (Permanent Intemational
Association of Road Congress) đã tiến hành một kế hoạch thử nghiệm có tính quốc
tế trong thời gian từ năm 1992 đến năm 1995 với mục đích so sánh và điều chỉnh
các phơng pháp thí nghiệm về độ nhám vĩ mô và sức kháng trợt đã đợc thực hiện từ
nhiều thiết bị khác nhau. Tham gia thứ nghiệm có 37 thiết bị đo ma sát và 14 thiết bị
đo cấu tạo từ 10 quốc gia thực hiện phép đo trên 44 vị trí mặt đờng điển hình tại Bỉ
và Tây Ban Nha tạo ra một cơ sở hơn 15.000 giá trị số liệu. Cơ sở dữ liệu bao trùm
lên toàn bộ các kiểu bề mặt đờng xe chạy đặc trng bao gồm mặt đờng bê tông nhựa,
lớp tạo nhám đuợc sử dụng để xác định sự cân bằng chung cho việc định lợng sức
kháng trợt mặt đờng ẩm ớt từ tổ hợp kết quả đo sức kháng trợt và cầu tạo. Kết quả
thử nghiệm là đã đề xuất chỉ số kháng trợt quốc tế IFI - chỉ số đợc tính toán từ việc
đo cấu tạo vĩ mô và sức kháng trợt mặt đờng ẩm ớt. Sự ra đời và phát triển của chỉ số
kháng trợt quốc tế IFI thông qua thử nghiệm quốc tế của PIARC là một bớc phát
triển mới cúa việc đánh giá chất luợng khai thác mặt đuờng xe chạy. Chỉ số IFI đã
chứng tỏ đợc những đặc tính u việt của nó và có liên quan mật thiết tới các thiết bị
đo ứng dụng những công nghệ tiên tiến có độ chính xác và năng suất cao.
IFI là thớc đo chuẩn trong kiểm tra đánh giá chất lợng sức kháng trợt mặt
đuờng đợc khuyến nghị áp dụng rộng rãi trên thế giới trên cơ sở các phơng pháp đo
sức kháng trợt và các phơng pháp đo thuộc tính độ nhám thô mặt đờng khác nhau
hiện có của các nớc. IFI là hệ số tổng hợp liên quan đến cấu trúc nhám thô mặt đ-
ờng, sức kháng trợt mặt đờng và tốc độ thí nghiệm . Chỉ số IFI cho phép điều chỉnh
việc đo sức kháng trợt bằng các thiết bị khác nhau về cùng một chỉ số chung.
2. Phuơng trình cơ bản cúa lFI
Chỉ số IFI(F60, Sp) bao gồm 2 thành phần:
- Hệ số ma sát- Friction Number (F60) là giá trị sức kháng trợt của bánh xe hãm

cứng tại tốc độ 60 km/h.
F60 đại diện cho giá trị ma sát ớt trung bình thử nghiệm bằng xe ô tô con với 4 lốp
xe nhẵn trợt hãm cứng ở tốc độ 60 km/h.
- Hằng số tốc độ - Speed Number (Sp), đơn vị đo là km/h. Sp thể hiện sự phụ thuộc
của ma sát ớt vào tốc độ trợt của lốp xe thí nghiệm và độ nhám vĩ mô. Giá trị Sp
thấp chỉ ra sự nhạy cảm lớn với tốc độ trợt.
F60 và Sp đợc xác định nh sau:
l- F60 : đợc xác định thông qua phơng trình sau :
F60 = A + B ìFRSìe
P
S
S 60
+ CìTX (3 - 5)
Trong đó:
- A ,B và C là các hệ số hồi quy, đợc xác định cụ thể cho mỗi loại thiết bị đo sử dụng
trong các thử nghiệm của PIARC.
45
Giá trị của C bằng 0 nếu thí nghiệm với lốp xe mòn nhẵn, và số hạng CìTX sẽ có
giá trị cụ thể nếu lốp xe còn gân hoa văn bởi khi đó dạng lốp này ít bị ảnh hởng của
độ nhám vĩ mô.
- FRS là giá trị sức kháng trợt của thiết bị đo với tốc độ trợt S .
2- Sp: đợc tính toán từ chiều sâu cấu tạo nhám vĩ mô trung bình mặt đờng và theo
phơng trình sau:
Sp (km/h) = a + b ìTX (3 6)
Trong đó:
- TX (mm) là tham số cấu tạo vĩ mô mặt đờng; là giá trị trung bình rắc cát MTD hay
giá trị cấu tạo trung bình Laser MPD
- a và b là các hệ số hồi quy đợc xác định cụ thể theo phuơng pháp xác định độ
nhám vĩ mô mặt đuờng TX. Cụ thể a và b đợc xác định ở bảng sau.
Giá trị hằng số a, b sử dụng để tính Sp (Bảng 3-9)

TX a b
Chiều sâu mặt cắt trung bình MPD xác định
theo quy trình ASTM E1845
Chiều sâu rắc cát trung bình MTD xác định
theo phơng pháp ASTM E965
14,2
- 11,6
89,7
113,6
Khi chỉ số IFI(F60, Sp) đợc xác định thì sức kháng trợt bề mặt đờng ớt có thể tính
toán tại tốc độ trợt bất kỳ - FRS theo phơng trình:
FRS =
P
S
S
eB
AF
60
60

ì

(3 - 7)
Trong đó:
- FRS là giá trị sức kháng trợt tại tốc độ trợt S.
- F60 là sức kháng trợt của bánh xe nhẵn hãm cứng tại tốc độ 60 km/h
- S là tốc độ trợt khi thí nghiệm (km/h)
- Sp là hằng số tốc độ (km/h)
Chỉ số IFI là hệ số tổng hợp liên quan đến cấu trúc nhám thô mặt đờng, sức kháng
trợt mặt đờng và tốc độ thí nghiệm khi đo sức kháng trợt và là hàm số của hai đại l-

ợng: cấu tạo vĩ mô bề mặt mặt đờng và sức kháng trợt mặt đờng. Hai thông số của
IFI là F60 và Sp đợc coi là các thông số dự đoán đáng tin cậy về sự phụ thuộc của
lực ma sát của mặt đờng ớt với tốc độ của phơng tiện khi trợt và độ nhám vĩ mô.
Các thông số của IFI là F60 và Sp đợc dùng để tính toán lực ma sát chuẩn ở tốc độ
trợt khác bằng việc dùng phơng trình chuyển đổi.
Tầm quan trọng của mô hình IFI là ở chỗ đo đợc lực ma sát bằng một thiết bị mà nó
không bị phụ thuộc vào tốc độ khi thí nghiệm. Lực ma sát có thể đợc đo ở một vài
tốc độ trợt S và luôn đợc điều chỉnh để đạt đợc lực ma sát chuẩn ở tốc độ 60 Km/h.
Do đó, nếu thiết bị không thể duy trì đợc tốc độ vận hành thông thờng và phải chạy
ở tốc độ cao hơn hoặc thấp hơn do các phơng tiện giao thông trên đờng thì mô hình
vẫn đảm bảo độ tin cậy.
3. ứng dụng chỉ số IFI trong đánh giá chất lợng mặt đờng trong khai thác.
Việc đánh giá chất lợng mặt đờng thông qua chỉ số IFI đợc tiến hành cụ thể
nh sau :
Tơng ứng với mỗi cấp đờng sẽ có giá trị sức kháng trợt yêu cầu và giá trị tốc độ xe
chạy khai thác cụ thể , hay nói một cách khác, có giá trị F60* và Sp* yêu cầu, tức là
chỉ số IFI* (F60*, Sp*) yêu cầu đợc xác định.
Thông qua các phơng trình trên, tính toán giá trị :
FRSmin =
*
60
*
60
P
S
S
eB
AF

ì

; (3 8)
46
và : TXmin =
b
aS
P

*
; (3 9)
từ hai thông số này, ta sẽ vẽ đợc biểu đồ cấp độ quản lý mặt đờng thông qua chỉ số
IFI.
Tiến hành đo xác định giá trị IFI (F60, Sp) thực tế của đoạn đờng. So sánh IFI (F60,
Sp) thực tế và IFI* (F60*, Sp*) yêu cầu để đánh giá khả năng hiện có của đờng về
IFI và đề ra các giải pháp khắc phục nếu không đủ.
Một ví dụ về biểu đồ quản lý mặt đờng đợc minh họa ở hình vẽ sau.


Biểu đồ đợc phân ra làm 4 vùng tơng ứng với cấp độ khai thác của mặt đờng, cụ thể
là các vùng :
Tốt : Giá trị độ nhám vĩ mô và giá trị sức kháng trợt tốt, lớn hơn giá trị F60* và TX*
Cần cải thiện độ nhám vĩ mô : Giá trị sức kháng trợt đảm bảo nhng độ nhám vĩ mô
cha đạt.
Cần cải thiện độ nhám vĩ mô và vi mô : Cả giá trị sức kháng trợt và độ nhám đều
không đạt.
Cần cải thiện độ nhám vi mô : Giá trị cấu tạo đảm bảo, nhng sức kháng trợt cha đảm
bảo, cần có giải pháp tăng độ nhám vi mô.
Chỉ số IFI đợc xác định trên cơ sở xác định sức kháng trợt mặt đờng và độ nhám vĩ
mô mặt đờng. Chỉ có những thiết bị đã đợc định chuẩn theo PIARC mới có khả năng
chuyển đổi về IFI. Các thiết bị chuẩn này đợc quy định trong quy trình Standard

Practice for Calculating International Friction Index of Pavement Surface ASTM
E1960-98.
Để phục vụ cho việc xác định IFI, các loại thiết bị có thể sử dụng :
Thiết bị đo sức kháng trợt mặt đờng: Thiết bị con lắc Anh là loại đã đợc định chuẩn
theo ASTM E1960-98.
Thiết bị đo độ nhám vĩ mô : Thiết bị 2-Laser là loại đã đợc định chuẩn theo ASTM
E1960-98.
3.4 Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu mặt đờng :
Các phơng pháp đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu mặt đờng có thể phân
làm hai loại : phơng pháp phá hoại và không phá hoại kết cấu.
3.4.1 Phơng pháp phá hoại kết cấu :
Theo phơng pháp này, ngời ta tiến hành khoan lấy mẫu trong các lớp kết cấu
của mặt đờng rồi thông qua các thí nghiệm trong phòng để xác định các thông số
tính toán, từ đó dự báo năng lực chịu tải của kết cấu. Do không thể lấy quá nhiều
mẫu trên mặt đờng nên các thông số phản ánh tình trạng mặt đờng thông qua các thí
nghiệm thờng mang tính cục bộ nhất định.
3.4.2 Phơng pháp đánh giá không phá hoại kết cấu :
Đánh giá theo phơng pháp không phá hoại thờng đợc tiến hành bằng cách đo
độ võng trên bề mặt đờng để dự tính năng lực chịu tải của kết cấu mặt đờng . Thiết
bị đo độ võng thờng dùng có một số loại sau đây :
1. Thiết bị đo độ võng ở trạng thái tĩnh .
47
Giá trị sức kháng tr ợt FRS
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
I
II

III
Tốt
Sp = Sp *
F60 = F60 *
Tăng độ nhám vĩ mô
Hình 3-12 : Biểu đồ ứng dụng chỉ số IFI trong quản lý mặt đ ờng
Cấu tạo ( MPD - MTD ) TX
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
0,5
0,4
0,3
IV
Tăng độ nhám vĩ mô
và vi mô
Tăng độ nhám vi mô
Thiết bị này đo độ võng đàn hồi ( bánh xe rời khỏi đầu đo ) hoặc đo tổng độ
võng (bánh xe di chuyển hớng tới đầu đo) ở bề mặt đờng dới bánh xe chuyển động
chậm . Thiết bị thờng dùng nhất là cần đo kiểu Benkenman .

Hình 3-13 : Sơ đồ cần Benkenman
Các bớc tiến hành thử nghiệm :
Công tác chuẩn bị :
Số lợng điểm đo : đo rải đều trên toàn tuyến với mật độ điểm đo
20điểm/1Km, ở những chỗ đặc biệt yếu mật độ có thể lớn hơn
Vị trí các điểm đo : các điểm đo võng thờng đợc bố trí ở vệt bánh xe phía
ngoài (cách mép mặt đờng 0,6 - 1,2m) là nơi thông thờng có độ võng cao hơn các
vệt bánh phía trong. Trờng hợp nếu quan sát bằng mắt thấy : lúc ở vệt bánh xe phía
trong, lúc lại ở vệt bánh xe phía ngoài mặt đờng có tình trạng xấu hơn, khi đó sẽ
phải dùng 2 cần đo võng đo cùng một lúc ở cả hai vệt bánh xe để lấy trị số lớn hơn
làm giá trị độ võng đại diện cho mặt cắt của làn xe đo. Với đờng có nhiều làn xe, khi

quan sát bằng mắt thấy tình trạng mặt đờng trên các làn xe có khác nhau, phải đo
võng cho làn yếu nhất. Trị số đo ở mỗi vị trí của làn đó sẽ đại diện cho độ võng tại
mặt cắt ngang của đờng. Điểm thứ nhất và điểm đo thứ 20 nên lấy trùng vào mặt cắt
lý trình (cột KM hay các cọc H)
Chuẩn bị cần đo võng : trớc mỗi ca làm việc phải kiểm tra độ chính xác của
cần đo bằng cách đối chiếu kết quả đo chuyển vị thẳng đứng trực tiếp ở mũi đo đầu
cần với kết quả đo chuyển vị thẳng đứng ở cuối cánh tay đòn phía sau cần đo (có xét
đến tỷ lệ cánh tay đòn cần đo). Nếu kết quả sai khác nhau quá 5% thì phải kiểm tra
lại các liên kết ở các mối nối, khớp quay và mức độ trơn nhậy của cần đo.
Chuẩn bị xe đo : xe dùng để thí nghiệm có trục sau là trục đơn, bánh đôi với
khe hở tối thiểu giữa hai bánh đôi là 5 cm. Các thông số của trục sau xe thí nghiệm
chỉ đợc sai lệch 5% so với tiêu chuẩn quy định :
48
Điểm đo độ võng
vị trí ban đầu của
bánh xe
(thử tĩnh)
Cần đo
Vị trí ban đầu
của bánh xe
(thử động)
Khớp
quay
của
cần
Chân
kép
có vít
điều
chỉnh

Thiên
phân kế
1/100mm
Đế
cố
định
Chân
đơn có
vít điều
chỉnh
375 cm
150 cm
Các thông số của trục sau xe đo tiêu chuẩn :
(Bảng 3-10)
Chỉ tiêu Tiêu chuẩn quy định
- Trọng lợng trục Q = 10.000 daN
- áp lực bánh xe xuống mặt đờng
p = 6,0 daN/cm2
- Đờng kính tơng đơng của vệt bánh đôi D = 33 cm
Xe phải đảm bảo chất tải đối xứng, cân bằng, không bị thay đổi vị trí và giữ
nguyên tải trọng không thay đổi trong suốt quá trình thí nghiệm (cần có bạt che để
vật chất tải không bị nớc ma thấm ớt), xe phải đợc cân trục trớc khi thí nghiệm, áp
lực hơi trong bánh xe không đổi trong suốt quá trình đo.
Trớc mỗi đợt đo, phải kiểm tra lại diện tích tiếp xúc của vệt bánh đôi S b bằng cách
kích trục sau xe lên, bôi mỡ vào lốp và quay phần lốp xe có bôi mỡ xuống phía dới,
đặt tờ giấy kẻ ly vào khu vực lốp và hạ kích, sau đó lại kích trục sau lên để rút tờ
giấy kẻ ly ra để xác định diện tích phần có mỡ trên giấy (chính là diện tích tiếp xúc).
Đờng kính tơng đơng của vệt bánh xe đo Db tính nh sau:
D b = 1,13 .
b

S
, cm (3 10)
áp lực bánh xe trên vệt tiếp xúc :
Pb =
b
S
Q
2
, daN/cm2 (3 11)
Trong đó : Q - trọng lợng trục sau của xe đo (xác định bằng cân trục xe)
Đo độ võng mặt đờng dọc tuyến :
Trình tự đo độ võng đàn hồi của mặt đờng :
- Cho xe đo tiến vào vị trí đo võng; đặt đầu đo của cần tỳ lên mặt đờng ở giữa
khe hở của cặp bánh đôi trục sau xe đo; theo dõi kim chuyển vị kế cho tới khi độ
võng ổn định (trong 10 giây không chuyển dịch quá 0,01 mm) thì ghi lấy trị số đọc
ban đầu ở chuyển vị kế n
0
.
- Cho xe đo chạy lên phía trớc đến khi trục sau của xe đo cách điểm đo ít
nhất 5m; gõ nhẹ lên đuôi cần để kiểm tra độ nhậy của chuyển vị kế và theo dõi cho
đến khi độ võng ổn định, ghi lấy trị số đọc cuối ở chuyển vị kế n
S
. Hiệu số của hai
trị số đọc ở chuyển vị kế nhân với tỷ số chuyền của cần đo là trị số độ võng đàn hồi
của mặt đờng tại điểm đo Li.
Phải ghi rõ lý trình điểm đo, điều kiện gây ẩm, tình trạng mặt đờng (bằng
phẳng, nứt nẻ, lún lõm, bong bật ) tại điểm đo.
Không đo tại các điểm quá xấu ( cao su, lún nứt, không đại diện cho khu
vực cần đo, các điểm này cần ghi lại để xử lý cao su, ổ gà, )
Không nên đo võng vào khoảng thời gian nhiệt độ mặt đờng lớn hơn 40

0
C.
Đo nhiệt độ của mặt đờng : để hiệu chỉnh kết quả đo võng về nhiệt độ tính
toán sau này, phải đo nhiệt độ mặt đờng, khoảng 1 giờ một lần trong suốt thời gian
đo võng dọc tuyến. Việc đo nhiệt độ mặt đờng chỉ yêu cầu thực hiện đối với đờng có
lớp mặt phủ nhựa chiều dầy 5cm. Cách đo nh sau :
Dùng búa và đục nhọn tạo thành một lỗ nhỏ đờng kính khoảng 3 ~ 5 cm sâu
khoảng 4 cm ở mặt đờng gần vị trí đo, sau đó đổ nớc hay glyxerin vào lỗ và chờ vài
phút, dùng nhiệt kế đo nhiệt độ chất lỏng trong lỗ chơ cho đến khi nhiệt độ không
đổi thì ghi trị số nhiệt độ đo T
0
C.
Xử lý kết quả đo độ võng :
Độ võng tính toán tại vị trí thử nghiệm thứ i đại diện cho mặt cắt ngang của
mặt đờng đợc xác định nh sau :
L
i
TT
= K q . Km .Kt . Li (3- 12)
Trong đó :
Li - Độ võng đàn hồi của mặt đờng đo đợc tại vị trí thử nghiệm thứ i , mm .
49
Kq - Hệ số hiệu chỉnh tải trọng kết quả đo theo các thông số trục sau xe đo
võng về kết quả của trục sau xe ôtô tiêu chuẩn :
K
q
=
5,1
5,1
.

.
Dp
Dp
bb
(3- 13)
Km - Hệ số hiệu chỉnh độ võng đàn hồi về mùa bất lợi nhất trong năm.
Hệ số chuyển đổi mùa Km đối với vùng đồng bằng miền Bắc
(Bảng 3-11)
Tình trạng bề mặt của đờng Mùa đo Tháng đo Hệ số Km
Mặt đờng kín,
không bị rạn nứt
Xuân
Hè - Thu
Đông
2 - 5
6 - 9
10 - 1
1,06
1,00
1,14
Mặt đờng đã rạn nứt,
bị thấm nớc
Xuân
Hè - Thu
Đông
2 - 5
6 - 9
10 - 1
1,18
1,00

1,47
KT - Hệ số hiệu chỉnh độ võng đàn hồi ở nhiệt độ đo về độ võng ở nhiệt độ
tính toán.
K
T
=
11
30
1
+







T
A
(3-14)
Với A tùy thuộc vào tính ổn định nhiệt của bề dày lớp sử dụng nhựa. Bêtông nhựa
chặt có bột đá lấy A = 0,35 ; bêtông nhựa không có bột đá hoặc lớp đá dăm thấm
nhập nhựa lấy A = 0,30.
Xác định độ võng đàn hồi đặc trng và môđun đàn hồi đặc trng cho mỗi đoạn
đờng thí nghiệm.
Trị số độ võng đàn hồi đặc trng của từng đoạn đờng thử nghiệm đợc xác
định :
L
ĐT
= L

TB
+ K. (3 15)
Trong đó : L
TB
- Độ võng đàn hồi trung bình của đoạn thử nghiệm, mm.
L
TB
=
n
L
n
TT
i

1
(3 16)
- Độ lệch bình phơng trung bình của đoạn thử nghiệm.
=
( )



2
1
1
TB
TT
i
LL
n

(3 17)
K - Hệ số xác suất bảo đảm, lấy tùy thuộc vào cấp hạng đờng :
- Đờng cao tốc, đờng cấp 80, đờng trục chính toàn thành của đô thị K =2,0
- Đờng cấp 60, đờng chính khu vực của đô thị K = 1,64
- Đờng cấp 40 K = 1,30
- Đờng cấp 20, đờng phố của đô thị K = 1,04
(Bảng 3-12)
Hệ số K 0 1,13 1,04 1,30 1,64 2,00
Phần trăm giá trị độ võng lớn
hơn giá trị độ võng đặc trng
(%)
50 35 15 10 5 2,5
Trị số môđun đàn hồi đặc trng của từng đoạn đờng thử nghiệm xác định :
E
ĐH
= 0,693 .
( )
DT
L
Dp
2
1
à

, daN/cm2 (3 18)
Trong đó :
p - áp lực bánh xe tiêu chuẩn xuống mặt đờng, p = 6 daN/cm2.
D - Đờng kính tơng đơng của diện tích vệt bánh xe tiêu chuẩn, D = 33 cm.
50
à - Hệ số Poatxông , à = 0,30

L
ĐT
- Độ võng đàn hồi đặc trng của đoạn đờng thử nghiệm.
ở nớc ngoài phổ biến dùng loại cần đo Benkenman tự động nh cần TRRL của Anh ,
xe đo độ võng LACROIX - LCPC của Pháp .
Hình 3-14 : Sơ đồ xe đo độ võng LACROIX
Các loại cần này có thể tiến hành liên tục , cứ cách một cự ly nhất định lại đo độ
võng một lần .
2. Phơng pháp đo độ võng đàn hồi bằng thiết bị FWD ( Falling Weight
Deflectormeter)
FWD là một thiết bị đo võng kiểu xung lực, nó có khả năng gây ra một tải
trọng động ở dạng xung trên mặt đờng nhờ tác dụng của một quả nặng rơi ở độ cao
xác định xuống mặt đờng. Độ võng của mặt đờng do tác dụng của tải trọng động
gây ra sẽ đợc các đầu đo ghi lại, đó sẽ là cơ sở tính toán môđun đàn hồi động thông
qua các chơng trình tính toán chuyên dụng.
Về cấu tạo thiết bị đo FWD : thông thờng là một chiếc moóc kéo theo, đợc
thiết kế để tự động đo theo hành trình đặt trớc bằng máy tính, nó có các hệ thống
kèm theo nh :
Hệ thống đo võng : Bao gồm các đầu đo võng có độ nhạy cao, với độ chính xác số
đọc là 0,2 àm. Các đầu đo đợc bố trí tại các vị trí cách điểm trung tâm của đĩa tải
trọng với khoảng cách theo thứ tự là : 0 ; 20 ; 30 ; 45 ; 60 ; 90 và 120 cm.
Hệ thống đo nhiệt độ : nhằm xác định nhiệt độ không khí và nhiệt độ của mặt đờng
tại thời điểm đo.
Hệ thống thủy lực : để điều khiển các hành trình nâng hạ thiết bị cũng nh nâng hạ
vật nặng để điều chỉnh chiều cao rơi.
Hệ thống khoan thủy lực : để khoan lấy mẫu tại vị trí đo.
Hệ thống đo tải trọng : nhằm xác định chính xác tải trọng động tác dụng lên mặt đ-
ờng có xét đến ảnh hởng bề mặt tiếp xúc giữa mặt đờng và tấm đế cao su.
Hệ thống lu trữ, xử lý số liệu đo : bào gồm máy tính xáh tay, phầm mềm chuyên
dụng và các cáp nối truyền dữ liệu đo, máy in.

Thông thờng, các loại FWD đợc sử dụng có các thông số cơ bản sau :
- Tải trọng động lớn nhất : 5000kg
- Cấp tải trọng : 4 cấp, tơng ứng với 4 chiều cao rơi xác định.
- Thời gian tác dụng của tải trọng : Từ 0,02 ~ 0,07s
- Đờng kính đĩa tải trọng : 30 cm.
Về trình tự đo :
Việc đo, thu nhận và tính toán kết quả đợc tự động tiến hành trên cơ sở các
lệnh trong máy tính. Tại vị trí muốn đo, xe dừng lại và tiến hành theo thứ tự :
Tấm đĩa tải trọng, bộ đệm, hệ đo võng đợc hạ xuống mặt đờng.
Quả búa (vật nặng) đợc nâng lên đến độ cao quy định, phụ thuộc vào độ lớn của tải
trọng yêu cầu.
Quả búa đợc thả rơi tự do xuống bộ đệm, đĩa tải trọng và truyền lực tác dụng xuống
mặt đờng.
Hệ đo võng với các đầu đo sẽ tự động ghi lại độ võng mặt đờng tại tâm và tại các
điểm cách xa tâm để làm cơ sở tính toán môđun đàn hồi động.
51
Khớp quay
Hai cần đo song
song song
Hộp điện tử chuyển đổi tín hiệu đo
q/2
Hai cần đo song song


1,30 m
Hình 3-15 : Sơ đồ máy ghi độ võng dùng vật rơi chấn động
Trình tự điều tra đánh giá tình trạng mặt đờng có thể tiến hành nh sau :
Trớc hết nên dựa vào độ bằng phẳng để phân đoạn xem đoạn đờng nào cần tiến hành
điều tra tình trạng h hỏng, đoạn nào cần đo năng lực chịu tải của kết cấu và đoạn
nào cần xác định khả năng chống trơn trợt; sau đó tiến hành đo độ võng, xác định

khả năng chống trơn trợt và điều tra tình trạng h hỏng trên các đoạn đó. Trên cơ sở
các kết quả điều tra, xác định sự cần thiết phải sửa chữa hoặc cải tạo và bố trí thứ tự
u tiên.
3.5 hệ thống quản lý mặt đờng.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, xe cộ chạy trên đờng và tải
trọng ngày càng có xu thế tăng lên, mặt đờng ngàt càng nhanh chóng bị h hỏng, nếu
không kịp thời duy tu bảo dỡng và cải tạo thì tình trạng đờng sẽ xuống cấp nhanh
chóng. Do vậy, làm sao để thực hiện việc quản lý đối với mạng lới đờng hiện có một
cách khoa học và có hiệu quả, sử dụng một cách hợp lý nguồn vốn và vật t có hạn
để giữ đợc trạng thái mặt đờng ở mức tốt nhất tơng ứng, đó chính là một vấn đề cấp
bách cần đợc giải quyết của các cơ quan quản lý đờng.
Dựa trên quan điểm công trình hệ thống và phơng pháp vận trù học, trong
những năm gần đây Trung Quốc đã nghiên cứu lập ra hệ thống quản lý mặt đờng sẽ
đợc giới thiệu sau đây :
3.5.1 Quản lý mặt đờng và hệ thống quản lý mặt đờng.
Quản lý mặt đờng, theo nghĩa rộng đã bao gồm cả các hoạt động có liên quan
đến việc tạo ra và duy trì mặt đờng. Các hoạt động này bao gồm các công việc quy
hoạch, thiết kế, thi công, duy tu bảo dỡng, quan sát đánh giá tình trạng đờng và
nghiên cứu. Nội dung chủ yếu và quan hệ giữa các bộ phận này đợc biểu diễn nh sau
:
52
4,30 m
Vật rơi
ăc quy
Các đầu đo độ
võng
Dầm mang
các đầu đo
Bánhxe tr ớc
Hộp nối dây

cáp
Ô tô
kéo
Hình 3-16 : Sơ đồ hoạt động của các bộ phận trong hệ thống quản lý mặt đờng
Hệ thống quản lý mặt đờng nh trên nhằm tạo ra công cụ và phơng pháp để trợ
giúp cho các cán bộ có trách nhiệm trong các cơ quan quản lý , giúp họ tìm đợc ph-
ơng án tốt nhất về chi phí hiệu quả để tạo ra và duy trì đợc mặt đờng có đủ mức
phục vụ trong một thời kỳ nhất định. Tác dụng của hệ thống quản lý mặt đờng là ở
chỗ : Cải thiện đợc hiệu quả của các quyết định, đồng thời tạo ra tác dụng trở lại bảo
đảm cho các quyết định đó đạt đợc sự nhất trí cao.
3.5.2 Phân cấp hệ thống quản lý mặt đờng.
Hệ thống quản lý mặt đờng thờng đợc phân làm 2 cấp : Cấp mạng lới và cấp
hạng mục.
1. Cấp mạng lới :
Hệ thống quản lý cấp mạng lới thờng bao gồm một khu vực, nh mạng lới đờng
trong một tỉnh, một thành phố v.v hoặc một loạt nhiều hạng mục công trình.
Nhiệm vụ chủ yếu của nó là cung cấp các cách giải quyết cho các cơ quan quản lý
khi đa ra các quyết định hành chính và các quyết định then chốt, quan trọng. Nhiệm
vụ này gồm có :
a/ Quy hoạch lới đờng :
Xác định các hạng mục làm mới, cải tạo, duy tu, sửa chữa cần phải tiến hành
trong mạng lới đờng.
b/ Bố trí kế hoạch :
Xác định thứ tự u tiên của các hạng mục và thời gian thích hợp để tiến hành
các hạng mục nói trên.
c/ Dự toán :
Xác định vốn cho các năm.
d/ Phân phối vật t, tiền vốn.
53

Hình 3-17: Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống quản lý mặt đờng cấp mạng lới .
1. Cấp hạng mục :
Hệ thống quản lý mặt đờng cấp hạng mục có mục tiêu là một hạng mục công
trình. Nhiệm vụ chủ yếu của nó là đa ra các cách giải quyết khi các cơ quan quản lý
cần phải có các quyết định kỹ thuật đối với một công trình nào đó nhằm chọn phơng
án tối u về chi phí hiệu quả.
Các yếu tố cơ bản của hệ thống quản lý cấp hạng mục và mối quan hệ của nó với
hệ thống quản lý cấp mạng lới đợc biểu diễn nh sơ đồ :
Hình 3-18 : Sơ đồ biểu diễn các yếu tố cơ bản của hệ thống quản lý mặt đờng
cấp hạng mục công trình.
3.5.3 Cơ cấu và các bộ phận hợp thành của hệ thống quản lý mặt đờng.
Một hệ thống quản lý mặt đờng hoàn chỉnh cần có 3 hệ thống con hợp thành :
Hệ thống quản lý số liệu, hệ thống quản lý cấp mạng lới và hệ thống quản lý cấp
hạng mục.
1. Hệ thống quản lý số liệu :
Hệ thống quản lý mặt đờng cần phải đợc lập ra trên cơ sở có rất nhiều thông tin,
tức là cần phải lấy hệ thống số liệu làm chỗ dựa mới có thể đảm bảo cho các đối
54
sách do hệ thống đề xuất có tính khách quan. Hệ thống quản lý số liệu thờng bao
gồm 4 loại thông tin sau :
a/ Số liệu về thiết kế và thi công :
Bao gồm các số liệu về giao thông, cấp hạng đờng, số liệu về các kích thớc hình
học, về chiều dày kết cấu mặt đờng, vật liệu đã dùng và các kết quả thí nghiệm về
tính chất của chúng, tính chất đất nền đờng và các kết quả thí nghiệm v.v
b/ Số liệu về duy tu, sửa chữa và cải tạo:
Các loại hình công tác duy tu sửa chữa và cải tạo đã tiến hành, ngày tháng năm thực
hiện và chi phí thực hiện v.v
c/ Số liệu về tính năng sử dụng chủ yếu:
Gồm 4 loại : Chất lợng chạy xe (độ bằng phẳng hay chỉ số năng lực phục vụ); Tình
hình h hỏng mặt đờng; Năng lực chịu tải của kết cấu mặt đờng và số liệu về an toàn.

Các số liệu này có đợc nhờ thu thập định kỳ.
d/ Các số liệu khác :
Gồm các số liệu có liên quan nh về môi trờng (ma, nhiệt độ, đóng băng), về đơn giá
vật liệu v.v
Hệ thống quản lý số liệu do hai bộ phận hợp thành : kho số liệu và hệ thống thu
thập số liệu qua quan trắc, đánh giá tình trạng đờng.
2. Hệ thống quản lý cấp mạng lới :
Hệ thống quản lý cấp mạng lới thờng do các bộ phận sau hợp thành.
a/ Đánh giá tình trạng đờng :
Các số liệu về tình trạng đờng thu thập đợc thông qua những quan trắc đánh
giá cần đợc tiến hành xếp vào các cấp hoặc cho điểm. Thờng phải dựa vào các đặc
trng nhiều mặt để biểu thị trạng thái đờng đang tồn tại, nh tình trạng h hỏng, độ
bằng phẳng, năng lực chịu tải của kết cấu và năng lực chống trơn trợt.
b/ Mô hình dự tính tính năng sử dụng :
Mô hình này xác lập quan hệ biến đổi các đặc trng về tính năng sử dụng của
tình trạng đờng theo thời gian (hoặc theo lợng giao thông) sau khi đã chọn một giải
pháp duy tu, sửa chữa hoặc một giải pháp cải tạo nào đó đối với một trạng thái mặt
đờng nhất định nào đó. Mô hình này giúp ta so sánh đợc các phơng án đối sách đa
ra, từ đó lựa chọn đợc phơng án tối u.
c/ Các tiêu chuẩn về tính năng sử dụng và các đối sách sửa chữa, cải tạo :
Căn cứ vào yêu cầu sử dụng, vào sự phân tích kinh tế và các điều kiện kinh tế
để quy định các tiêu chuẩn về tính năng sử dụng của mặt đờng cho mạng lới đờng.
Khi các tính năng sử dụng của mặt đờng không phù hợp với yêu cầu này thì cần phải
chọn các giải pháp sửa chữa hoặc cải tạo để khôi phục tình trạng đờng đến trạng thái
có thể tiếp nhận đợc.
d/ Mô hình các chi phí :
Thờng bao gồm 3 thành phần : chi phí xây dựng, chi phí duy tu sửa chữa và
chi phí của các ngời sử dụng đờng (chi phí vận hành, chi phí cho thời gian hành
trình, các chi phí khác do xe cộ phải chịu khi sử dụng đờng).
e/ Thứ tự u tiên hoặc tối u hóa :

Mục tiêu chính của việc lập ra hệ thống quản lý là nhằm cung cấp các đối
sách sửa chữa và cải tạo mạng lới đờng một cách tối u. Các đối sách này có thể
khiến cả mạng lới đờng duy trì đợc tình trạng đờng (mức độ phục vụ) cao nhất trong
điều kiện dự toán bị hạn chế, hoặc có thể khiến vốn đầu t cần cho cả mạng lới đờng
sẽ ít nhất trong điều kiện đáp ứng đợc các tiêu chuẩn về tính năng sử dụng. Để thực
hiện mục tiêu này, có thể sử dụng các phơng pháp tối u hóa hoặc các phơng pháp
quy hoạch u tiên khác nhau.
55
Hình 3-19 : Sơ đồ hệ thống quản lý cấp mạng lới
2. Hệ thống quản lý cấp hạng mục :
Các bộ phận hợp thành hệ thống quản lý cấp hạng mục về cơ bản giống nh hệ
thống quản lý cấp mạng lới. Do nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống quản lý cấp hạng
mục là nhằm cung cấp những phơng án cải tạo tối u về chi phí hiệu quả trong
thời kỳ phân tích đã cho đối với các hạng mục công trình đã đợc hệ thống quản lý
cấp mạng lới xác định, nên nó cần phải thu thập đợc các số liệu tỷ mỷ hơn và kết
hợp chặt chẽ hơn với tình hình tại địa phơng, đồng thời càng cần phải tiến hành phân
tích các kết cấu và năng lực phục vụ một cách cụ thể hơn.
56
Hình 3-20 : Sơ đồ hệ thống quản lý cấp hạng mục
Lợi ích của việc lập hệ thống quản lý mặt đờng.
Việc vận hành hệ thống quản lý mặt đờng cho thấy có thể thu đợc nhiều lợi ích, chủ
yếu là :
- Có thể dùng các số liệu khách quan thu thập đợc nhờ hệ thống quan trắc đánh
giá để thuyết minh rõ hiện trạng đờng.
- Có thể dùng mô hình dự báo tính năng sử dụng với độ tin cậy nhất định để dự
đoán hiệu quả của các giải pháp sửa chữa và cải tạo áp dụng.
- Có thể dựa vào các số liệu khách quan không mang tính chủ quan để làm căn
cứ xin vốn đầu t, đồng thời có thể luận chứng ảnh hởng của các mức đầu t
khác nhau đối với mức độ phục vụ của lới đờng và tình trạng đờng.
- Có thể cung cấp các phơng án tối u về chi phí hiệu quả nhằm phân phối vốn

và vật t một cách hợp lý và có hiệu quả.
- Có thể đánh giá các phơng án thiết kế một cách hợp lý, chọn phơng án tối u
về chi phí hiệu quả.
- Có thể dùng các số liệu do hệ thống quan trắc đánh giá thu thập đợc để khảo
sát và đánh giá các phơng pháp thiết kế, thi công, sửa chữa; đồng thời dùng
chúng làm căn cứ để sửa đổi, soạn thảo quy phạm.
Mặt đờng đờng ôtô là một tài sản có vốn đầu t rất lớn, do vậy rất cần phải làm
tốt việc quản lý chúng ; để duy trì và cải thiện đợc mức phục vụ và trạng thái mặt đ-
ờng của lới đờng hiện có thì mỗi năm cần phải chi phí rất tốn kém, trong khi các nớc
và các địa phơng đều gặp phải vấn đề thiếu vốn ; làm thế nào để sử dụng tốt tiền của
có hạn mà vẫn tạo ra đợc mặt đờng có mức phục vụ cao nhất có thể đợc ? đó chính
là nhiệm vụ mà các cấp quản lý cần u tiên giải quyết. Trạng thái đờng tốt, xấu sẽ
trực tiếp ảnh hởng đến những ngời sử dụng đờng, ảnh hởng đến chi phí của họ và
ảnh hởng đến việc tiết kiệm tài nguyên năng lợng của xã hội. Do vậy, việc lập ra và
hoàn thiện hệ thống quản lý mặt đờng dựa trên cơ sở các môn khoa học quản lý,
công trình hệ thống và kỹ thuật máy tính là một việc tất yếu phải làm.
57