Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm Metro tại TP.Hồ Chí Minh

B GIÁO DCăVÀăÀOăTO
TRNG I HC KINH T TP. H CHÍ MINH




NG TH NGC DUNG




CÁC YU T NH HNG N Ý NH S DNG
H THNG TÀU IN NGM METRO TI TP. HCM



LUN VN THC S KINH T








TP. H Chí Minh ậ Nmă2012

B GIÁO DCăVÀăÀOăTO
TRNG I HC KINH T TP. H CHÍ MINH


CHNG TRỊNH GING DY KINH T FULBRIGHT


NG TH NGC DUNG


CÁC YU T NH HNG N Ý NH S DNG
H THNG TÀU IN NGM METRO TI TP. HCM

Chuyên ngành: Chính sách công
Mã s: 603114

LUN VN THC S KINH T


NGIăHNG DN KHOA HC
TS. CAO HÀO THI



TP. H Chí Minh ậ Nmă2012
i
LI CAM OAN

Tôi camăđoanălunăvnănƠyăhoƠnătoƠnădoătôiăthc hin.ăCácăđon trích dn và s liu s
dng trong lunăvnăđuăđc dn ngunăvƠăcóăđ chính xác cao nht trong phm vi hiu

bit ca tôi. LunăvnănƠyăkhôngănht thit phnăánhăquanăđim ca Trngăi hc Kinh
t TP. H ChíăMinhăhayăChngătrìnhăGing dy Kinh t Fulbright.

TP. H Chí Minh, ngày 27 tháng 04 nm 2012
Tác gi



ng Th Ngc Dung















ii
TịM TT LUN VN
Tc nghnăgiaoăthôngăđangătht s tr thành mt vn nn  thành ph H Chí Minh. Mt
trong nhng nguyên nhân chính là do s giaă tngă chóngă mt caăphngă tin cá nhân,
trong khi qu đt dành cho giao thông là hu hn. Chính vì vy, h thng tƠuăđin ngm
Metro raăđiăđc xem là gii pháp cu cánh cho bài toán ùn tc giao thông. Tuy nhiên, t

l s dngăphngătin công cng caăngi dân thành ph còn rt thp. Vì th, mc tiêu
ca nghiên cu là xây dng mô hình v các yu t nhăhngăđnăỦăđnh s dng Metro
cngănhăđoălng mcăđ nhăhng ca các yu t nƠyăđnăỦăđnh.
Trênăcăs lý thuyt v vai trò caăỦăđnhăđi vi hành vi và các yu t nhăhngăđn ý
đnh s dng Metro, nghiên cuăđƣăkho sát gnă300ăngi dân sinh sng  TP. HCM,
trongăđóăcóă225ăngi có hiu bit v Metro nhmăxácăđnh các yu t nhăhngăđn ý
đnh s dng tƠuăđin ngm Metro ti TP. HCM.
Phngăpháp phân tích nhân t đƣăđc s dng vi tp hp 21 binăbanăđu,ăđi din cho
5 nhóm nhân t.ăQuaăcácăbcăphơnătíchăđ tin cy vƠăphơnătíchătngăquan,ănghiênăcuăđƣă
loi b 5 bin không phù hpăvƠăđiu chnh mô hình nghiên cu còn 16 binăđi din cho 4
nhóm nhân t.ăóălƠăcácănhómăNhn thc s hu ích ca Metro, S hp dn caăphngă
tin cá nhân, Chun ch quan và Nhn thc v môiătrng.
Kt qu hi quy cho thy c 4 nhóm nhân t trên đu nhăhngăđnăỦăđnh s dng Metro.
Trongăđó,ătácăđng mnh nhtăđnăỦăđnh là nhân t Nhn thc s hu ích ca Metro, tip
theo là Nhn thc v môiătrng, Chun ch quan và cui cùng là S hp dn caăphngă
tin cá nhân.
T kt qu phân tích trên, nghiên cuăđaăraănhng kin ngh nhmătngăNhn thc s hu
ích caăMetroănhăcn chúă Ủăđn yu t thi gian caăngi s dng Metro, tránh tình
trng tt nghn khi lên xung tàu, tr chuyn; cn thông tin c th trênăcácăphngătin
thôngătinăđi chúng v lch trình và thi gian tàu chyăđ ngi dân có th t ch v mt
thi gian khi s dngă Metro.ă i vi chính quyn thành ph, cn m nhiuă đt tuyên
truyn, vnă đng và khuynă khíchă ngi dân s dng Metro, nâng cao ý thc v môi
trngăđn mi tng lpădơnăc.
T khóa: h thng tƠuăđin ngm Metro,ă Ủăđnh, thuyt hành vi d đnh, mô hình chp
nhn công ngh.
iii

MC LC

LIăCAMăOAN i

TÓM TT LUNăVN ii
MC LC iii
DANH MC CÁC CH VIT TT VÀ KÝ HIU v
DANH MC BNG BIU vi
DANH MC HÌNH NH vii
LI CMăN viii
Chngă1: GII THIUă TÀI 1
1.1 Bi cnh vnăđ chính sách 1
1.2 S cn thit caăđ tài 4
1.3 Mc tiêu nghiên cu 4
1.4 PhmăviăvƠăđiătng nghiên cu 5
1.5 Câu hi nghiên cu 5
1.6 Cu trúc caăđ tài 5
Chngă2: CăS LÝ THUYT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CU 6
2.1 Gii thích các khái nim quan trng 6
2.2 Tngăquanăcăs lý thuyt 6
2.2.1Thuyt hành vi d đnh (TPB) 6
2.2.2 Mô hình chp nhn công ngh (TAM) 8
2.3 Mô hình nghiên cuăđ xut 9
2.3.1 Mô hình kt hp TPB và TAM 9
2.3.2 Mô hình kt hp TPB, TAM và các yu t khác 10
2.4 Phân tích tng nhân t trongămôăhìnhăđ xut 12
2.4.1 Nhn thc s hu ích ca Metro 12
2.4.2 S hp dn ca PTCN 13
2.4.3 Chun ch quan (SN) 14
iv
2.4.4 Nhn thc kim soát hành vi (PBC) 15
2.4.5 Nhn thc v môiătrng (EA) 15
2.4.6 ụăđnh s dng Metro 16
2.5 Các gi thuyt mô hình nghiên cuăđ xut 17

Chngă3: PHNGăPHÁPăNGHIểNăCU 19
3.1 Thit k nghiên cu 19
3.2 Xây dngăthangăđoăvƠăbng hiăđiu tra 19
3.2.1 Xây dngăthangăđo 19
3.2.2 Bng hiăđiu tra 20
3.3ăPhngăphápăly mu và thu thp s liu 20
3.4 Thông tin v mu 21
Chngă4: PHÂN TÍCH D LIU 22
4.1 Phân tích thng kê mô t 22
4.1.1 Thng kê mô t và tn sut v đcătrngăcaăcáănhơnăđc kho sát 22
4.1.2 Thng kê mô t và tn sut v đcătrngăliênăquanăđnăphngătin giao thông 23
4.2 Phơnătíchătngăquan 23
4.2.1 Tngăquan gia các binăđc lp trong tng nhóm yu t vi bin ph thuc 23
4.2.2ăTngăquanăgia các binăđc lp trong cùng nhóm yu t 23
4.3 Phơnătíchăđ tin cy 24
4.4 Phân tích nhân t 24
4.5 Môăhìnhăđiu chnh 28
4.6 Phân tích hi quy 28
4.7 Kimăđnh gi thuyt 30
4.8 Kimăđnh s khác bit ca các binăđnh tính 30
4.9 Mcăđ nhăhng ca tng nhóm nhân t đnăỦăđnh s dng Metro 32
Chngă5.ăKT LUN VÀ KIN NGH 33
5.1 Kt lunăvƠăđóngăgópăcaăđ tài 33
5.2 Kin ngh chính sách 34
5.3 Các hn ch vƠăhng nghiên cu tip theo caăđ tài 35
TÀI LIU THAM KHO 37
PH LC 41
v
DANH MC CÁC CH VIT TT VÀ Kụ HIU
AA : (Alternatives attractiveness) S hp dn ca sn phm thay th

ANOVA : (AnalysisăofăVariance)ăPhngăphápăphơnătíchăphngăsai
ADB : (Asian Development Bank) Ngân hàng phát trin châu Á
EA : (Environment Awareness) Nhn thc v môiătrng
EFA : (Exploratory Factor Analysis) Phngăphápăphơnătíchănhơnăt khám phá
GDP : (Gross Domestic Product) Tng sn phm quc ni
GTCC : Giao thông công cng
GTVT : Giao thông vn ti
IT : (Intention)ăụăđnh
KMO : (Kaiser-Meyer-Olkin) Ch s xem xét s thích hp ca EFA
KMRT : (Kaohsiung Mass Rapid Transit)
H thng vn chuyn khiălng ln vi tcăđ nhanh Kaohsiung
Metro : H thng tƠuăđin ngm Metro
MRT : (Mass Rapid Transit) H thng vn chuyn khiălng ln có tcăđ nhanh
PBC : (Perceived Behavirol Control) Nhn thc kim soát hành vi
PEU : (Perceived Ease of Use) Nhn thc tính d s dng
PTCC : Phngătin công cng
PTCN : Phngătin cá nhân
PU : (Perceived Usefulness) Nhn thc s hu ích
SN : (Subjective Norms) Chun ch quan
SPSS : Phn mm SPSS phân tích d liu
TAM : (Technology Acceptance Model) Mô hình chp nhn công ngh
TRA : (Theory of Reasoned Action) ThuytăhƠnhăđng hp lý
TPB : (Theory of Planned Behavior) Thuyt hành vi d đnh
TP.HCM: Thành ph H Chí Minh
UBND : y ban nhân dân
VIF : (Variance Inflation Factor) H s phóngăđiăphngăsai
vi

DANH MC BNG BIU

Bng 1.1. Khiălng vn chuynăhƠnhăkháchăgiaiăđon 2002 - 2009 3
Bngă2.1.ăThangăđoăNhn thc s hu ích ca Metro 13
Bngă2.2.ăThangăđoăS hp dn ca PTCN 14
Bngă2.3.ăThangăđoăChun ch quan 15
Bngă2.4.ăThangăđoăNhn thc kim soát hành vi 15
Bngă2.5.ăThangăđoăv Nhn thc caămôiătrng 16
Bng 2.6. Thangăđoăụăđnh s dng Metro 16
Bngă4.1.ăPhơnătíchăđ tin cyăCronbach’săAlpha 24
Bng 4.2. Kt qu kimăđnh KMO và Barlett 26
Bng 4.3. Kt qu phân tích nhân t 27
Bng 4.4. Bngăđánhăgiáăđ phù hp ca mô hình theo R
2
và Durbin-Watson 28
Bng 4.5. Kt qu kimăđnh ANOVA 29
Bng 4.6. Kt qu hiăquyătheoăphngăphápăEnter 29
Bng 4.7. Kt qu kimăđnh các gi thuyt 30




vii
DANH MC HỊNH NH

Hình 1.1. Tcăđ tngădơnăs TP. HCM 2
Hình 1.2. Tcăđ giaătngăxeămáyă TP. HCM 3
Hình 2.1. ThuytăhƠnhăđng hp lý (TRA) 7
Hình 2.2. Thuyt hành vi d đnh (TPB) 7
Hình 2.3. Mô hình chp nhn công ngh (TAM) 8
Hình 2.4. Mô hình kt hp TPB và TAM ca Chen, C.F & Chao, W.H (2010) 9
Hình 2.5. Mô hình kt hp TPB và TAM ca nghiên cu 10

Hình 2.6. Mô hình nghiên cuăđ xut 12
Hình 2.7. Các gi thuyt nghiên cu 18
Hình 3.1. Quy trình nghiên cu 19
Hìnhă4.1.ăMôăhìnhăđiu chnh 28




viii
LI CM N

Liăđu tiên, tôi chân thành cmăn TS. Cao Hào Thi, ngi trc tipăhng dn tôi thc
hinăđ tài. Thyăđƣăgiúpătôiăđnhăhng nghiên cu và dành cho tôi nhng li khuyên quý
báu, li góp ý và phê bình sâu sc giúp tôi hoàn thành nghiên cu này.
Tôi gi li cmăn sâu scăđn quý Thy, Cô tiăChngătrìnhăGing dy Kinh t Fulbright
ậ i hc Kinh t TP. HCM đƣănhit tình ging dy, truynăđt phngăpháp tăduyăvƠă
nhng kin thc quý báu trong sutăhaiănmăhc tp tiătrng.
Cmănănhngăngi bn thân thit trong tp th lp MPP3 đƣăchiaăs vƠăđng viên tôi
trong sut thi gian qua. c bit cmăn bn NguynăcăVinhăđƣăh tr tôi trong quá
trình kho sát, cmănăcácăbn Ngô Th Thu Hin, H Th HngăGiangăvƠăTriu Vit Hà
đƣădƠnhăchoătôiănhngăđóngăgópăhu ích cho bng câu hi.
Cui cùng là li bitănăsơuăsc dành cho Ba M và các em, đƣăluôn  bên cnh ng h,
đng viên tôi nhngălúcăkhóăkhnăđ giúp tôi hoàn thành lunăvnănƠy.

TP. H Chí Minh, ngày 27 tháng 04 nm 2012
ng Th Ngc Dung
1
Chng 1
GII THIU  TÀI

1.1 Bi cnh vn đ chính sách
Ùn tc giaoă thôngă đangă tr thành vnă đ đángă báoă đng  Thành ph H Chí Minh
(TP.HCM). Theo Phm Xuân Mai (2011), tng thit hi các mt nhătiêu th nhiu nhiên
liu, gây tai nn, gây ktăxe…do xe máy gây ra khong 1,07 t USD/nm,ăchim 11,2%
GDP ca TP. HCM
1
. Tình trng ùn tc giao thông kéo dài  TP. HCM chính là kt qu ca
s phát trinăkhôngăđng b giaătngătrng kinh t vƠăcăs h tng giao thông
2
. Mt
trong nhng yu kém caăcăs h tng giao thôngălƠăchaăcóăh thng giao thông vn ti
công cng có kh nngăđápăng phn ln nhu cuăđiăli caăngi dân thành ph. Vì th,
mc tiêu trngăđim ca chính quyn thành ph là xây dng và phát trin h thng vn ti
công cng khi lng ln, hinăđi nhm gii quyt tình trng ùn tc giao thông hin nay.
D án h thng tƠuăđin ngm Metro (gi tt là Metro) đangăđc trin khai ti TP. HCM
theo Quytăđnhă101/Q-TTg ca Th tng chính ph v ắPhêăduyt Quy hoch phát
trin giao thông vn ti TP. HCM đnănmă2020ăvƠătmănhìnăsauănmă2020”.ăMc tiêu ca
h thng Metro nhm giaătngăth phn caăphngăthc vn ti công cng lên 47-50% vào
nmă2020
3
. Theo quy hoch, mngăli đng st đôăth bao gm 06 tuyn Metro
4
, 02
tuyn monorail
5
và 01 tuynăxeăđin mtăđt vi tng chiu dài 109km
6
. Choăđn thiăđim
hin nay, tuyn s 1 và tuyn s 2 ca Metro đƣăbcăvƠoăgiaiăđon thi công. D kinăđn
nmă2016

7
hai tuyn này s hoàn thành và điăvƠoăhotăđng.
H thng tƠuăđin ngm Metro đc xây dng  TP. HCM ậ mt thành ph có hotăđng
kinh t nngăđng nht và đng đu c nc v tcăđ tngătrng kinh t vi t trng


1
Trích trong T An (2011), ắMiănmăxeămáyăgơyăthit hi cho TP. HCM trên 1 t USD, Sài Gòn Tip Th,
truy cp ngày 30/03/2012 tiăđa ch:

HCM_tren_1_ty_usd-1-21790931.html
2
S GTVTăTP.ăHCMă(2010),ăắThc trng và quy hoch phát trin giao thông vn ti TP. HCM đnănmă
2020”
3
MVAăAsiaăLimitedă(2009),ăắD án Tuyn vn tiăđôăth khiălng ln s 2”, tr. 2-5
4
Chi tit 6 tuynăMetroăđc trình bày  Ph lc 1
5
LƠătƠuăđin ngm mtăray,ătrongăđóătoaăxeăch cn mtărayăđ hot đng
6
iu 1, mc 3b Quytăđnhă101/Q-TTg ca Chính ph
7
Hi An ậ AnăNhnă(2010),ăắKhiăcôngătƠuăđin ngm dài 11 km tiăTPăHCM”, Vnexpress, truy cp ngày
01/04/2012, tiăđa ch


2
GDP ca TP. HCM chim 1/3 GDP ca c nc
8

. V mtăđa lý, TP. HCM nm  phía Tây
sông Sài Gòn, cách ca sông 57 km v phía Tây Bc. Thành ph đc chia thành 22 qun,
trongăđóăcóă12ăqunăđôăth (t Qună1ăđn 12), có 4 qun ni thành (Bình Thnh, Gò Vp,
Tân Bình, Phú Nhun) và 6 qun ngoi vi (C Chi, Hóc Môn, Th c, Bình Chánh, Nhà
Bè và Cn Gi)
9
. Dân s bìnhă quơnă trênăđa bàn thành ph nmă 2011ă c tính 7.600,4
nghìnăngi,ătngă2,8%ăsoăviănmă2010
10
. Hình 1.1 cho thy dân s thành ph liên tc
tng trongăcácănmăqua. Chính tcăđ giaătng dân s căhc quá nhanh nƠyăđƣăkéoătheoă
nhu cu điăli caăngiădơnăngƠyăcƠngătng cao.
Hình 1.1 Tcăđ tngădơnăs TP. HCM

Ngun: Cc thng kê TP. HCM, 2011, trích trong UBND, 2011, tr. 17
Phngătin giao thông chính  TP. HCM lƠăphngătin cá nhân vi t l s dng 93%,
trongăđóăxeăgn máy chim 78%, ô tô con chim 1,2%, phn còn li ch yuălƠăxeăđp
(MVA Asia Limited, 2009, tr. 2-4). Qua Hình 1.2, có th nhn thy s lng xe gn máy
tngăliên tc trong nhngănmăgnăđơy.ăiu này s khin bài toán v tc nghn giao thông
ca TP. HCM ngày càng tr nên nan giiăhn.



8
Mng thông tin tích hp trên Internet ca TPHCM - HCM City web (2010), mc Gii thiu chung, truy cp
ngày 30/04/2012 tiăđa ch
/>i+thi%E1%BB%87u+chung&ItemID=9&Mode=1
9
UBND TP. HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh t - xã hiăTP.ăHCMănmă2011ăvƠăphngăhng, nhim
v phát trin kinh t - xã hiănmă2012

10
UBND TP. HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh t - xã hiăTP.ăHCMănmă2011ăvƠăphngăhng, nhim
v phát trin kinh t - xã hiănmă2012
3
Hình 1.2 Tcăđ giaătngăxeăgn máy  TP. HCM

Ngun: Gomez-Ibanez, Jose A. & Nguyn Xuân Thành, 2008, và tng hp t internet
Bên cnhăđó,ăh thng phngătin giao thông công cng (gi tt là PTCC), ch yu là xe
buỦt,ăchaătht s thu hút s tham gia caăngi dân vi t l s dng rt thp 5%
11
, mc
dù s ltăhƠnhăkháchăquaăcácănm cóătngă(Bng 1.1). TP. HCM đƣăm nhiuăđt vn
đngăngiădơnăđiăxe buýt, vi cam ktăđi mi din moăbênăngoƠiăđn chtălng bên
trong,ănhngăthc t nhiuăngi dân vnăchaăcóătháiăđ ắthân thin” vi xe buýt
12
.
Bng 1.1 Khiălng vn chuynăhƠnhăkháchăgiaiăđon 2002-2009 năv: triu lt
STT
Ch tiêu
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
1
Xe buýt
36.2

73.5
122.1
208.7
253.4
296.2
342.5
342.2
a
Xe buýt có tr giá
21.4
66.6
113.7
199.7
235.7
270.7
316.1
290.9

Tuyn ph thông
18.4
60.2
106.2
187.7
221.0
256.1
303.3


Tuyn Hc sinh ậ Sinh
viên ậ Công nhân

2.9
6.5
7.5
12.0
14.7
14.6
12.9

b
Xe buýt không tr giá
14.8
6.9
8.4
9.0
17.7
25.5
26.3
51.3
2
Xe taxi
21.1
15.7
41.2
45.9
55.5
84.0
109.6
138.9
3
Tng cng

57.3
89.2
163.3
254.6
308.9
380.3
452.1
481.1
Ngun: S GTVT TP. HCM (2010), Tng lai ca vn ti hành khách công cng  TP. HCM


11
MVA Asia Limited, D án Tuyn vn tiăđôăth khiălng ln s 2, 2009, tr. 3-1
12
HuăCôngă(2012),ăắ1001ălỦădoăngiăSƠiăGònăkhôngăthíchăđiăxeăbuỦt”,ăXa l tin tc, truy cp ngày
01/04/2012 tiăđa ch

1599341446/1001_ly_do_nguoi_Sai_Gon_khong_thich_xe_buyt.html
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Xe máy
2285

2306
2429
2623
2903
3406
4200
4871
5377
5883
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
4
Trc tình trngăngiădơnăchaătht s mn mà vi PTCC, Chính quyn thành ph cn có
nhng chính sách khuynăkhíchăngi dân thành ph s dngăphngătin công cng,ăđc
bit là khi Metro chính thcă điă vƠoă hotă đng. Vic khuynă khíchă ngi dân s dng
Metro, nu có hiu qu, mt mt s đm bo hiu qu tài chính ca d án, mt khác s góp
phn nhm gii quyt bài toán ùn tc giao thông và ô nhimătrênăđa bàn thành ph.
1.2 S cn thit ca đ tài
Phngătin giao thông công cngăđc xem là yu t then chtăđ phát trin h thng giao
thông bn vng. PTCC giúp gim kt xe, ô nhimămôiătrng, tai nn giao thông v.v…
(Morley, C., 2011, tr. 1; Heath, Y. & Gifford, R., 2002, tr. 2154). Dù rng s tin b raăđ
đuătăphngătin giao thông công cng  cácănc trên th gii rt ln
13
nhngăcóărt ít

d án nghiên cuătháiăđ và hành vi caăngiădơnăđi vi PTCC,ăđc bit  nhngănc
đangăphátătrin (Yusak O.S., & Tri Basukia, 2009, tr. 2).  nhiuănc, con s d đoánăv
lng hành khách bao gi cngăcaoăhnăconăs thc t mƠăngi dân s dng.  M, con
s d báo hành khách ca mt s h thngăxeăđin nh
14
caoăhnărt nhiu so vi con s
thc t (Pickrell, 1992; Mackett & Edwards, 1998, trích trong Aoife A., 2001, tr. 21). 
ƠiăLoan,ăsauăhnăhaiănmăhotăđng k t thángă9ănmă2008, h thng Metro  thành ph
Kiaohsiung ch tngăt l ngi dân s dng PTCC t 5%ăđn 9.6% trong khi t l s dng
xe máy vn gi  mc 50% (Oliver F.S., Yu-Hsuan H., & David E.A., 2010, tr. 1). Vì th,
đ phát huy li ích kinh t ca d án Metro, cn phi có mt nghiên cu c th da trên
bng chng thc nghimăđ tìm ra nhng nhân t có tácăđngăđnăỦăđnh s dng PTCC
này, t đóăđaăraăcácăgii pháp thích hp.
1.3 Mc tiêu nghiên cu
Nghiên cuănƠyăđc thc hin vi mc tiêu là xây dng mô hình các yu t nhăhng
đnăỦăđnh s dng Metro caăngi dân ti TP. HCM và mcăđ tácăđng ca các yu t
nƠyăđnăỦăđnh s dng. T đóăđaăraănhng gii pháp giúp khuynăkhíchăngi dân s
dng khi Metro chính thcăđiăvƠoăhotăđng.


13
CácănhƠătăvn k hoch Metro  TP.ăHCMăcătínhăchiăphíăđuătăchoătoƠnăb mngăli dài 161 km có
th tn 9.7 t đô-la, bình quân 60 triuăđô-la mt km (Gomez-Ibanez, Jose A. & Nguyn Xuân Thành, 2008,
tr. 8)
14
Nguyênătácăắlightărailăsystem”
5
1.4 Phm vi vƠ đi tng nghiên cu
Phm vi nghiên cu caăđ tài là toàn b h thng tƠuăđin ngm Metro  khu vc TP.
HCM. iătng nghiên cuă lƠă Ủăđnh s dng Metro caăngi dân sinh sng ti TP.

HCM và có hiu bit v Metro.
1.5 Cơu hi nghiên cu
Vi mc tiêu và phm vi nghiên cu đƣătrìnhăbƠy, bài vit s tr li 3 câu hi nghiên cu
nhăsau:ă
Câu hi 1: Các yu t nhăhngăđnăỦăđnh s dng Metro caăngi dân ti TP. HCM?
Câu hi 2: Mcăđ tácăđng ca các yu t nƠyăđnăỦăđnh s dngăMetroănhăth nào?
Câu hi 3: Gii pháp nào khuynăkhíchăngi dân ti TP. HCM s dng Metro khi h
thngănƠyăhoƠnăthƠnhăvƠăđiăvƠoăhotăđng?
1.6 Cu trúc ca đ tƠi
 tài gm 6 chng.ăChngă1ăgii thiu bi cnh chính sách, s cn thit caăđ tài, mc
tiêu, phm vi và câu hi nghiên cu.ăChngă2ătrìnhăbƠyăcăs lý thuyt, tham kho các
nghiên cuă trc và môă hìnhă đ xut.ă Chngă 3ă kháiă quátă phngă phápă nghiênă cu.
Chngă4ămôăt d liu khoăsát,ăđaăraănhng kt qu thuăđc t phân tích d liu và
kimăđnh gi thuyt. Chngă5ălƠăphn kt lun,ăđóngăgópăcaăđ tài và nhng kin ngh
chính sách mang tính gi m cho chính quyn TP. HCM trong bi cnh hin ti.


6
Chng 2
C S LÝ THUYT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CU

Chngă2ătrình bày các khái nim quan trng, tngăquanăcăs lý thuyt và mô hình lý
thuyt áp dng cho nghiên cu.ăTrongăđó,ăbin ph thuc là Ủăđnh s dng h thng tàu
đin ngm Metro và các yu t v lý thuyt có nh hngăđn Ủăđnh này.
2.1 Gii thích các khái nim quan trng
Metro: theo Ban qunălỦăđng stăđôăth
15
, Metro lƠătƠuăđin chy bngăđng ray trong
đôă th có sc vn chuyn khiă lng ln. H thng Metro TP. HCM bao gmă đon điă
ngmăvƠăđiătrênăcao.

Ý đnh: theo Ajzen, I.(1991, tr. 181) ý đnh đc xem là ắbao gm các yu t đng c có
nh hng đn hành vi ca mi cá nhân; các yu t này cho thy mc đ sn sàng hoc n
lc mà mi cá nhân s b ra đ thc hin hành vi
16
”.
2.2 Tng quan c s lý thuyt
Trênăcăs điătng nghiên cuălƠăỦăđnh s dng,ăđ tài trình bày 2 hc thuyt rt quan
trng đi vi Ủăđnh và hành vi ca miăcáănhơnăvƠăđƣăđc kim chng thc nghim trong
rt nhiu nghiên cu.ăóălƠăthuyt hành vi d đnh và mô hình chp nhn công ngh.
2.2.1 Thuyt hƠnh vi d đnh
Thuyt hành vi d đnh (Ajzen, 1991) là s phát trin và ci tin ca ThuytăhƠnhăđng
hp lý. Thuytă hƠnhă đng hp lý TRA (Theory of Reasoned Action)ă đc Ajzen và
Fishbein xây dng t nmă 1975ă vƠă đc xem là hc thuyt tiênă phongă trongă lnhă vc
nghiên cu tâm lý xã hi (Eagly & Chaiken, 1993; Olson & Zanna, 1993; Sheppard,
Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong Mark, C. & Christopher J.A., 1998, tr. 1430). Mô
hình TRA cho thyăhƠnhăviăđc quytăđnh biăỦăđnh thc hinăhƠnhăviăđó.ăMi quan h
giaăỦăđnhăvƠăhƠnhăviăđƣăđcăđaăraăvƠăkim chng thc nghim trong rt nhiu nghiên
cu  nhiuă lnhă vc (Ajzen, 1988; Ajzen & Fishben, 1980; Canary & Seibold, 1984;


15
Ban qunălỦăđng stăđôăth (2012), Gii thiu d án Tuyn s 1, trang web ca Ban qun lý đng st đô
th, truy cp ngày 20/04/2012 tiă đa ch
/>Duong-Sat-Metro-Ben-Thanh-Suoi-Tien-Giai-Doan-1/
16
NguyênătácăắIntentionsăareăassumed to capture the motivational factors that influence a behavior; they are
indications of how hard people are willing to try, of how much an effort they are planning to exert, in order to
performătheăbehavior”.
7
Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong Ajzen, 1991, tr. 186). Hai yu t chính

nhăhngăđnăỦăđnhălƠătháiăđ cá nhân và chun ch quan. Trongăđó,ătháiăđ ca mt cá
nhơnăđcăđoălng bng nim tin và s đánhăgiáăđi vi kt qu ca hành viăđó.ăAjzen
(1991, tr. 188)ă đnh nghaă chun ch quan (Subjective Norms) là nhn thc ca nhng
ngi nhăhng s nghărngăcáănhơnăđóănênăthc hin hay không thc hin hành vi. Mô
hìnhăTRAăđc trình bày  Hình 2.1.
Hình 2.1 ThuytăhƠnhăđng hp lý (TRA)










Ngun: Davis, Bagozzi và Warshaw, 1989, trích trong Chutter M.Y., 2009, tr. 3
Theo Ajzen (1991), s raă đi ca thuyt hành vi d đnh TPB (Theory of Planned
Behavior) xut phát t gii hn caăhƠnhăviămƠăconăngi có ít s kim soát. Nhân t th
ba mà Ajzen cho là có nhăhngăđnăỦăđnh caăconăngi là yu t Nhn thc kim soát
hành vi (Perceived Behavioral Control). Nhn thc kim soát hành vi phn ánh vic d
dàng hayăkhóăkhnăkhiăthc hin hành vi và vic thc hinăhƠnhăviăđóăcóăb kim soát hay
hn ch hay không (Ajzen, 1991, tr. 183). Hc thuyt TPB đc mô hình hóa  Hình 2.2.
Hình 2.2 Thuyt hành vi d đnh (TPB)




Ngun: Ajzen, I., The theory of planned behaviour, 1991, tr. 182
oălng nimătinăđi vi nhng

thuc tính ca sn phm
Nimătinăđi vi nhng thuc tính
ca sn phm
Nim tin v nhngăngi nhăhng
s nghărng tôi nên thc hin hay
không thc hin hành vi
S thúcăđy làm theo ý mun ca
nhng ngi nhăhng
Tháiăđ
ụăđnh
Chun ch
quan
Tháiăđ
Chun ch quan
Nhn thc kim
soát hành vi
ụăđnh hành vi
8
Heath,ăY.ăvƠăGifford,ăR.ă(2002)ăđƣăng dng thuyt hành vi d đnhăđ gii thích hành vi
s dngăphngătin công cng caăsinhăviênătrngăđi hc Victoria, Anh. Borith, L.,
Kasem, C. & Takashi, N. (2010) đƣăng dng thuyt hành vi d đnhăđ nghiên cu các
yu t tâm lý nhăhngă đnă Ủăđnh s dngă xeă đin trên cao  th đôă Phnom Phenh,
Campuchia. Chen, C.F. và Chao, W.H. (2010) đƣăs dng thuyt hành vi d đnhăđ nghiên
cu Ủă đnh s dng h thng KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit ậ H thng vn
chuyn khiă lng ln vi tcă đ nhanh)  thành ph Kaohsiung,ăƠiă Loan.ăNgoƠiă ra,ă
thuyt hành vi d đnhăđƣăđc áp dng rt nhiu trong các nghiên cu v giaoăthôngăcngă
nhăquytăđnh la chnăphngătin di chuyn ca mi cá nhân (Sebastian Bamberg &
Icek Ajzen 1995, Forward, 1998a; Forward 1998b; Pilling et al, 1998; Pilling et al, 1999,
trích trong Aoife A., 2001, tr. 76).
2.2.2 Mô hình chp nhn công ngh (TAM ậ Technology Acceptance Model)

S xut hin ca tƠuăđin ngm Metro  TP. HCM có th đc xem là mt dch v giao
thông mang tính công ngh mi. Mt trong nhng công c hu ích trong vic gii thích ý
đnh chp nhn mt sn phm mi là mô hình chp nhn công ngh TAM. Theo Legris và
cng s (2003, trích trong Teo, T., Su Luan, W., & Sing, C.C., 2008, tr. 266), mô hình
TAMăđƣăd đoánăthƠnhăcôngăkhong 40% vic s dng mt h thng mi. Lý thuyt TAM
đc mô hình hóa và trình bày  Hình 2.3.
Hình 2.3 Mô hình chp nhn công ngh





Ngun: Davis, 1985, tr. 24, trích trong Chutter M.Y., 2009, tr. 2
Trongăđó, Nhn thc s hu ích (PU – Perceived Usefulness) là cpăđ mà cá nhân tin
rng s dng mt h thngăđc thù s nâng cao kt qu thc hin ca h (Davis, 1985, trích
trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 5). Nhn thc tính d s dng (PEU – Perceived Ease of
Use) là cpăđ mà mtăngi tin rng s dng mt h thngăđc thù s không cn n lc
(Davis, 1985, trích trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 5).
Nhn thc s hu ích
Nhn thc tính d
s dng
Tháiăđ hng ti
s dng
ụăđnh s dng
9
2.3 Mô hình nghiên cu đ xut
Trênăcăs nn tng hai hc thuyt cóăỦănghaătrongăvic giiăthíchăỦăđnh ca mi cá nhân,
phn này trình bày mô hình lý thuyt áp dng cho nghiên cu, bao gm bin ph thuc là ý
đnh s dng Metro và các binăđc lp nhăhngăđnăỦăđnh này.
2.3.1 Mô hình kt hp TPB vƠ TAM

Do Metro là mt sn phm giao thông mi  TP. HCM nên nghiên cuăđ xut mô hình
kt hp gia TPB và TAM là phù hpăđ gii thích các yu t nhăhngăđnăỦăđnh s
dng Metro. MôăhìnhănƠyăđƣăđc kim chng thc t trong nghiên cu ca Chen, C.F. và
Chao, W.H. (2010) v Ủăđnh s dng h thng KMRT  thành ph Kaohsiung,ăƠiăLoană
vƠăđc trình bày  Hình 2.4.
Hình 2.4 Mô hình kt hp TPB và TAM ca Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010)








Ngun: Chen, C.F. và Chao, W.H, 2010, tr. 4
Tuy nhiên, da trên các nghiên cu thc nghimăsauăkhiămôăhìnhăTAMăđuătiênăđc công
b, cuătrúcăắTháiăđ”ăđƣăđc loi b ra khi mô hình TAM nguyên thy vì nó không làm
trungăgianăđyăđ cho s tácăđng ca Nhn thc s hu ích lên Ủăđnh hành vi (Venkatesh,
1999, trích trong Jyoti D.M., 2009, tr. 393). ng thi, trong nghiên cu v Ủăđnh s dng
mt h thng mi, Davis, Bagozzi và Warshaw (1989, trích trong Chutter, M.Y, 2007, tr.
10) đƣăchng minh rng PU và PEU có nhăhng trc tipăđnăỦăđnh s dng. Trênăcăs
đó, nghiên cu ch xemăxétătácăđng trc tip caăPUăvƠăPEUălênăỦăđnh hành vi. ng
thi, yu t Nhn thc kim soát hành vi cóă baoă hƠmă đn yu t ắd s dng”,ă vìă th
nghiên cuăkhôngăxétăđn yu t PEU trong mô hình. Mô hình kt hp TPB ậ TAMăđc
đ xut và trình bày  Hình 2.5.

Tháiăđ
Chun ch quan
ụăđnh hành vi
Nhn thc s

hu ích
Nhn thc tính d
s dng
Nhn thc kim soát
hành vi
10
Hình 2.5 Mô hình kt hp TPB và TAM ca nghiên cu






Ngun:  xut ca tác gi
2.3.2 Mô hình kt hp TPB, TAM vƠ các yu t khác
Bên cnh các yu t Nhn thc s hu ích ca Metro, Nhn thc kim soát hành vi và
Chun ch quan, nghiên cu còn xem xétăđn các yu t khác có kh nngănhăhngăđn
ụăđnh s dng.ăóălƠăcácăyu t S hp dn ca sn phm thay th, Nhn thc v môi
trng và các yu t v nhân khu hc. Các yu t trênăđcăđ xutătrênăcăs phù hp
vi thc tin Vit Nam và da trên các nghiên cuătrcăđó.
2.3.2.1 S hp dn ca sn phm thay th
Metro trongătngălaiăs là mtăphngătin b sung vào h thng giao thông công cng 
TP. HCM. Thc t cho thy, t l s dng PTCC  TP. HCM rt thp, ch chim khong
5%
17
, phn ln là PTCN. PTCNăđemăliăchoăngi dân thành ph rt nhiu li ích nhăs
t do, tin li, linh hot v.v (Steg, 2005, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr.
71). Chính nhng li ích này s cn tr Ủăđnh chuyn sang s dng PTCC nói chung và
Metro nói riêng ca mi cá nhân. Theo kinh t hcăviămô,ăđơyăchínhălƠăắrƠoăcn chuyn
đi”ă(switchingăbarriers). Jones và cng s (2000, trích trong Julander, C.R. & Soderlund,

M., 2003, tr. 4) đnhănghaărƠo cn chuynăđi là chi phí kinh t, xã hi, tâm lý làm cho
kháchăhƠngăkhóăthayăđi nhà cung cp. Rào cn chuynăđiăđc chia làm 3 loi, gm có
(1) s hp dn ca sn phm thay th, (2) mi quan h gia cá nhân và (3) nhn thc chi
phí chuynăđi.ă Trongă đó, s hp dn ca sn phm thay th đc hiu là danh ting,
thngăhiu và chtălng dch v ca các sn phm thay th hin có trên th trng. Mi
quan h cá nhân là sc mnh ca mi quan h cáănhơnăđc phát trin gia khách hàng và
nhà cung cp dch v. Và nhn thc chi phí chuynăđi là vic mtăcáănhơnătinătng rng
khi chuynăđi nhà cung cp thì s tn ti mt chi phí cho h. Chi phí chuynăđi  đơyăcó

17
MVA Asia Limited (2009), D án Tuyn vn ti đôăth khiălng ln s 2
Nhn thc s hu ích
Chun ch quan
Nhn thc kim soát
hành vi
ụăđnh hành vi
11
th là thi gian, tin bc, n lc và bt k chi phí tâm lý kt hp viăquáătrìnhăthayăđi nhà
cung cp hay loi hình dch v.
Trong gii hn caăđ tài, tác gi ch nghiên cu S hp dn ca PTCN mà b qua các
PTCCăkhácănhăxeăbuỦt, taxi,ăv.v…vì t l s dng PTCC quá thp. Ngoài ra, trong nghiên
cu v D án tuyn vn ti đôăth khi ln s 2, ban tăvn cho rngătrongătngălaiăxeă
buýt khó có th cnh tranh viăMetroădoăđóănênăquyăhochăxeăbuỦtălƠăphngătin gom
khách ti các nhà ga Metro (MVA Asia Limited, 2009, tr. 3-13). Vì th,ăđi vi yu t S
hp dn ca sn phm thay th, nghiên cu ch đ cpăđn PTCN.
2.3.2.2 Nhn thc v môi trng
Steg và Vlek (1997, trích trong Heath, Y. & Gifford, R., 2002, tr. 2159) nghiên cu mi
quan h gia nhn thc v các tác hiădoăxeăhiăgơyăraăvƠăvic s dngăxeăhiăcaăngi
dân Hà Lan. Kt qu kho sát cho thy ch phngătinăxeăhiăvi nhn thcăcaoăhnăthìă
s dngăxeăhiăítăthngăxuyênăhn.ăTrongănghiênăcu v các yu t nhăhng đn hành

vi chn laăphngătin di chuyn  Thy in, Garvill (1991, trích trong Heath, Y. &
Gifford, R., 2002, tr. 2159) cho thy yu t Nhn thc v môi trng và các vn đ do xe
hi gây ra có nhăhngăđnăỦăđnh gim s dngăxeăhiăcaăngi dân. Vì th, nghiên
cuăđ xut yu t Nhn thc v môi trng vào mô hình nghiên cu.
2.3.2.3 Các yu t v nhân khu hc
Zhao, F. và cng s (2002, tr. 16) cho rng các nhân t v nhân khu hc có nhăhng
đn quytăđnh la chnăphngătin di chuyn ca mi cá nhân. Liu (1993); Kain & Liu
(1995); Gomez-Ibanez (1996) (trích trong Brian, D.T. & Camille, N.Y.F, 2003, tr. 8) đƣă
chng minh các yu t nhân khu hc, gm thu nhp, vic s huăphngătinăcáănhơn,ăđa
đimăvnăphòng…tácăđng rt lnăđn quytăđnh la chnăphngătin. Vì th, nghiên
cuăđ xutăđaăcácăyu t v nhân khu hcăvƠoăđ kimăđnh s khác bităđi viăỦăđnh
s dng. Mô hình nghiên cuăđ xutăđc minh ha  Hình 2.6.






12
Hình 2.6 Mô hình nghiên cuăđ xut

Ngun:  xut ca tác gi
2.4 Phơn tích tng nhơn t trong mô hình đ xut
Trên căs mô hình nghiên cuăđƣăđcăđ xut  Hình 2.6, nghiên cu tin hành xây dng
cácăthangăđoăchoătng nhóm nhân t nhăhng.
2.4.1 Nhn thc s hu ích ca Metro
Nghiên cu ca Beirao và Cabral (2007, tr. 478, trích trong Mehbub Anwar, A.H.M.,
2009, tr. 73) đaăra cácăuăđimă phngătin công cng, bao gm (1) chi phí thp, (2)
không phi tìm bãi đ xe, (3) không chuăcngăthng lái xe, (4) an toàn, (5) gim ùn tc
giao thông, (6) gim ô nhimămôiătrng và (7) gim tai nn giao thông. Trong nghiên cu
v Ủăđnh s dng Metro  thành ph Kaohsiung,ăƠiăLoan,ăChen, C.F. & Chao, W.H.
(2010, tr. 4)ăđƣăđaăraă5ăthuc tính đoălng li ích ca Metro, c th là (1) chi phí thp
hn, (2) s dng thi gian hiu qu hn,ă(3) gim thiăgianăđiăli, (4) tin li và (5) hu
ích.
Da trên mô hình TPB, Aoife, A. (2001, tr. 348) đoălng nim tin caăngiădơnăđi vi
h thng MRT Lucas
18
spăđaăvƠoăs dng bng các yu t (1) tit kim thi gian, (2)
tngătínhăthun tin, (3) tit kim chi phí, (4) gim ri ro gp tai nn giao thông, (5) bo v
môiătrng, (6) an toàn và (7) gim kt xe.


18
Lucas là h thngăxeăđin nh (light rail)  thành ph Dublin, Anh.
S hp dn ca PTCN
Chun ch quan
Nhn thc kim soát hành vi
ụ đnh s dng h thng
tƠu đin ngm Metro
Nhn thc v môiătrng

Nhn thc s hu ích
ca Metro
Yu t v nhân khu hc
13
T các nghiên cuătrc, tác gi xây dngăcácăthangăđoăchoăbin Nhn thc s hu ích ca
Metro (PU)ăvƠăđc tng hp  Bng 2.1.
Bng 2.1 ThangăđoăNhn thc s hu ích ca Metro
Mã
Thang đo
Thang đo gc
Tác gi
A1
Tôiănghăs dng Metro thun
tin
For me, taking the KMRT to commute
next time would overall be comfortable
Chen, C.F. & Chao,
W.H., 2010
A2
Tôiănghăs dng Metro an
toàn
I believe that using Lucas will help to
increase my sense of personal safety on
my trip to work
For me, taking the KMRT to commute
next time would overall be safe
Aoife, A., 2001


Chen, C.F. & Chao,

W.H., 2010
A3
Tôiănghăs dng Metro thoi
mái
I believe that using Lucas will increase
my comfort on my trip to work
For me, taking the KMRT to commute
next time would overall be pleasant
Aoife, A., 2001

Chen, C.F. & Chao,
W.H., 2010
A4
Tôiănghăchiăphíăs dng
Metro thp
I believe that using Lucas will save me
money on my trip to work
For me, taking the KMRT to commute
next time would overall be cheap
Aoife A., 2001

Chen, C.F. & Chao,
W.H., 2010
A5
Tôiănghăs dng Metro tit
kim thi gian
I believe that using Lucas will save me
time on my trip to work
For me, taking the KMRT to commute
next time would overall be fast

Aoife, A., 2001

Chen, C.F., & Chao,
W.H., 2010
A6
Tôiănghăs dng Metro giúp
tôi t ch v mt thi gian
If I were to take the bus to school, I can
have a good control over my time
Heath, Y., & Gifford,
R., 2002
Ngun: Tng hp ca tác gi
2.4.2 S hp dn ca PTCN
Cácăuăđim ca PTCN chính là rào cn nhăhngăđnăỦăđnh s dng Metro caăngi
dân. BeiraoăvƠăCabrală(2007,ătríchătrongăăMehbubăAnwar,ăA.H.M.,ă2009,ătr.ă73)ăđaăraăcácă
uăđim caăPTCNănhă(1)ăT do/ không ph thuc (Freedom/ Independence), (2) Có th
điă đn bt k niă nào (Ability to go where I want), (3) Thun tin (Convenience), (4)
Nhanh chóng (Rapidity), (5) Linh hot (Flexibility) và (6) T ch (Know what I can
expect). Ngoài ra, Chen, C.F., và Chao, W.H. (2010) còn nghiên cu mcăđ nhăhng
ca yu t Thói quen s dng PTCN đi viă ụă đnh s dng PTCC  thành ph
14
Kaohsiung, ƠiăLoanăậ mt thành ph có t l s dng xe máy chimă65%ăvƠăxeăhiăchim
19% (Chen, C.F., & Chao, W.H., 2010, tr. 2). Nhn thy TP. HCM cngălƠămt thành ph
có t l s dngăPTCNăcaoănhă Kaohsiung, nghiên cuăđ xutăđaăyu t Thói quen vào
mô hình. S tácăđng caăhƠnhăđngăthng xuyên trong quá kh (thóiăquen)ăđi vi ý
đnhăvƠăhƠnhăviătrongătngălaiăđƣăđc chng minh và kim nghim trong nhiu nghiên
cu (Azjen, 1991; Bagozzi, 1981; Bentler & Speckart, 1979; Fredricks & Dossett, 1983,
trích trong Bamberg, S., Ajzen, I. & Schmidt, P., 2003, tr. 5). Ngoài ra, giá vé và s thay
đi giá vé là nhng yu t quan trng nhăhngăđn quytăđnh s dngăphngătinăluă
thông caăngi dân (Balcombe, R.; Mackett, R., et al., 2004, tr. 15). Da trên các nghiên

cuătrên,ăthangăđoăchoăS hp dn ca PTCN đc trình bày  Bng 2.2.
Bng 2.2 ThangăđoăS hp dn ca PTCN
Mã
Thang đo
Thang đo gc
Tác gi
B1
Tôiănghăs dng PTCN thun
tinăhnăMetro
Convenience
Beirao và Cabral, 2007,
trích trong Mehbub
Anwar, A.H.M., 2009
B2
PTCNăgiúpătôiăđiăđn bt k
niănƠoătôiămun trong khu
vc TP. HCM
Ability to go where I want
Freedom/ Independence

Beirao và Cabral, 2007,
trích trong Mehbub
Anwar, A.H.M., 2009
B3
Tôiănghădiăchuyn bng
PTCN nhanhăhnăMetro
Rapidity
Beirao và Cabral, 2007,
trích trong Mehbub
Anwar, A.H.M., 2009

B4
Tôiănghădiăchuyn bng
PTCN giúp tôi t ch v mt
thiăgianăhnăsoăvi Metro
Know what I can expect
Beirao và Cabral, 2007,
trích trong Mehbub
Anwar, A.H.M., 2009
B5
Tôiănghăchi phí s dng
PTCN thpăhnăMetro
Cheap fare
Balcombe, R.; Mackett,
R., et al., 2004
B6
Tôiăđƣăquenăvi vic s dng
PTCN hàng ngày

Chen, C.F., & Chao,
W.H., 2010
Ngun: Tng hp ca tác gi
2.4.3 Chun ch quan (SN)
Chen., C.F. và Chao, W.H. (2010) đoălng mcăđ nhăhng caă3ănhómăđiătngăđi
viăỦăđnh s dngăxeăđinătrongătngălaiăcaăngiădơnăKaohsiung.ăóălƠăỦăkin ca
nhngăngi quan trng caăcáănhơnăđc kho sát, ý kin cngăđng và các chính sách
khuyn khích ca chính quyn thành ph. Trong nhóm ý kin ca cngăđng, tác gi cóăđ
15
xut thêm nhăhng caăcăquan,ătrng hc. Thangăđoăchoănhómăyu t Chun ch quan
đc trình bày trong Bng 2.3.
Bng 2.3 ThangăđoăChun ch quan

Mã
Thang đo
Thang đo gc
Tác gi
C1
Giaăđìnhăkhuyên tôi nên s
dng Metro và nó có nh
hngăđn s la chn ca tôi
My friends or my family think that I
should use future urban rail transit
Borith, L., Kasem, C.
& Takashi, N., 2010
C2
Bn bè khuyên tôi nên s
dng Metro và nó có nh
hngăđn s la chn ca tôi
My friends or my family think that I
should use future urban rail transit
Borith, L., Kasem, C.
& Takashi, N., 2010
C3
Căquan/ătrng hc khuyên
tôi nên s dng Metro và nó
có nhăhngăđn s la chn
ca tôi

 xut ca tác gi
C4
Chính quyn thành ph có các
bin pháp khuyn khích s

dng Metro và nó có nh
hngăđn s la chn ca tôi
Government policy will influence my
choice of taking the KMRT
Chen, C.F., & Chao,
W.H., 2010

Ngun: Tng hp ca tác gi
2.4.4 Nhn thc kim soát hành vi (PBC)
Chen, C.F. và Chao, W.H. (2010)ăđoălng nhn thc ch quan ca miăcáănhơnăđi vi
vic s dng Metro là d dƠngăhayăkhóăkhnăvƠăhƠnhăđngăđóăcóăb kim soát và hn ch
hay không. Thangăđoăđ xutănƠyăđc tng hp và trình bày trong Bng 2.4.
Bng 2.4 ThangăđoăNhn thc kim soát hành vi
Mã
Thang đo
Thang đo gc
Tác gi
D1
i vi tôi, vic s dng
Metro là d dàng
For me to take the KMRT to commute
is easy
It is easy for me to use future urban rail
transit
Chen, C.F., & Chao,
W.H., 2010
Borith, L., Kasem, C.
& Takashi, N., 2010
D2
Vic s dng Metro hoàn toàn

do tôi quytăđnh
My freedom to take the KMRT to
commute is high
Whether I use future urban rail transit
is completely up to me
Chen, C.F., & Chao,
W.H., 2010
Borith, L., Kasem, C.
& Takashi, N., 2010
Ngun: Tng hp ca tác gi