Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam

1

PHẦN MỞ ĐẦU
1-Lý do lựa chọn đề tài
Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới
hóa phương tiện, tai nạn giao thông (TNGT) tại Việt Nam đang ở mức cao, xấp xỉ
10 người thiệt mạng/100.000 dân.Giao thông đường bộ vận là phương thức gây tai
nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam. Số vụ TNGT đường bộ chiếm tới 95% trong
tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông
đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng.
TNGT để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con
người, TNGT còn để lại hàng loạt các hậu quả xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh
thần thiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ
thống y tế và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn
ra trong thời gian dài và có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.
Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương
tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật… Nên các giải pháp đảm bảo ATGT
cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.Từ những mức độ
nghiêm trọng củaTNGTcả về số lượng, phạm vi, các hậu quả đang gây ra tại Việt
Nam, việc “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cƣờngan toàn giao
thông đƣờng bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn.
2-Đóng góp của luận án
- Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về ATGT đường bộ, đặc biệt tập
trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ.
- Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam,
thực trạng các giải pháp đồng bộ về ATGT tại Việt Nam, trên cơ sở đó tìm ra các
nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông
đường bộ tại Việt Nam thời gian qua.
- Đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,

phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo ATGT
đường bộ tại Việt Nam.
3-Phạm vi, đối tƣợng nghiên cứu
- Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh thổ Việt
Nam; về thời gian:Tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGTtrong một số năm
gần đây, nghiên cứu các giải pháp đồng bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt
Nam tới đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
- Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ của Việt
Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, con
người và phương tiện tham gia giao thông.
4-Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Về mặt lý luận khoa học: Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm lý luận về ATGT
đường bộ, tập trung vào đồng bộ của giải pháp tăng cường ATGT đường bộ.
2


Về mặt thực tiễn: Phân tích đánh giá chỉ ra những tồn tại bất cập của các giải pháp
đảm bảo ATGT hiện tại, đề xuất những giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên
quan đến con người, phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý,
nhằm đảm bảo ATGT đường bộ tại Việt Nam.
5- Phƣơng pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy vật biện
chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân tích hành vi
của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu không gian, mô hình
hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng hợp.
6-Nội dung nghiên cứu của luận án
Ngoài phần mở đầu, tổng quan về tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết
luận và kiến nghị, phụ lục, luận án được kết cấu thành 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềATGT đường bộ;
Chương 2: Phân tích hiện trạng an toàn giao thông đường bộ;

Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ
tại Việt Nam.
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
A. Phân tích các công trình nghiên cứu ngoài nƣớc
Đề tài tổng hợp các nghiên cứu về tốc độ, nồng độ cồn, dây an toàn, mũ bảo hiểm
sử dụng điện thoại khi lái xe, cho thấy mối quan hệ giữa các nhân tố này với
TNGT và mức độ thiệt hại.
Các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại
hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn. Trong từng giai đoạn này, có các giải pháp
về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu
khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia GT, phương tiện và môi trường.
B. Phân tích các nghiên cứu về an toàn giao thông đƣờng bộ tại Việt Nam
Có khá nhiều nghiên cứu về ATGT tại Việt Nam, tiêu biểu như quy hoạch tổng thể
về ATGT đường bộ tại Việt Nam, một số nghiên cứu khác do các chuyên gia Việt
Nam, phối hợp với chuyên gia nước ngoài thực hiện, tuy nhiên có thể nói, phần
lớn các giải pháp thường tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi phạm
cụ thể, trong khi tính đồng bộ đồng bộ các giải pháp còn chưa cao.
Một số tổng kết từ phần tổng quan: Trong các giải pháp được đề xuất, có thể
nhận thấy các giải pháp này vẫn tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi
phạm cụ thể, trong khi việc quan trọng nhất phối hợp đồng bộ các giải pháp.
Thế giới đã nghiên cứu về nhiều giải pháp khác nhau, Tuy nhiên còn có những
điểm cần hoàn thiện, đặc biệt trong việc phối hợp triển khai thực hiện các giải
pháp một cách đồng bộ để đạt được những mục tiêu nhất định. Số lượng giải pháp,
mức độ đồng bộ sẽ phụ thuộc vào từng đối tượng trong một phạm vi nhất định.
Đây có thể coi là những hạn chế, khoảng trống trong những nghiên cứu hiện tại
mà luận án sẽ tập trung nghiên cứu giải quyết.
3


CHƢƠNG 1:CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ATGT ĐƢỜNG BỘ

1.1. TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
1.1.1.Một số khái niệm
- Giao thông đường bộ:Giao thông là thuật ngữ dùng để chỉ sự liên hệ giữa hai
điểm; được dùng trong từng ngữ cảnh: Về cơ sở hạ tầng; Về việc đi lại của người,
hàng hóa và phương tiện.
- Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu
cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển.
- Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường bộ để
vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ
- An toàn giao thông là sự không nguy hiểm, thông suốt và không bị xâm hại đối
với người, phương tiện tham gia giao thông khi hoạt động trên các tuyến, đoạn
đường giao thông.
- Tai nạn là một sự cố xảy ra không có chủ định và không cố ý, thường dẫn đến
thiệt hại về tài sản và con người.
1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông đƣờng bộ:
Theo phương thức vận tải; Vị trí xảy ra tai nạn; Lứa tuổi của người bị tai nạn giao
thông; Nguyên nhân gây ra tai nạn; Mức độ nghiêm trọng của TNGT; Thời gian;
Nguyên nhân

Sơ đồ1.1 Phân loại tai nạn giao thông
1.2. PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông
1.2.1.1 Phân tích số lượng:
Chỉ tiêu tuyệt đối: Tổng số vụ TNGT; Tổng số người chết, bị thương; Tổng số
thiệt hại tài sản do TNGT gây ra
TAI NẠN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ
ĐƯỜNG SẮT
ĐƯỜNG THỦY
ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG



ĐƯỜNG NGANG
Người đi bộ
Xe đạp
Xe máy
ô tô
Xe 3 bánh
Xe thô sơ
ô tô con
ô tô vận tải
hành khách
ô tô vận tải

hàng hóa
ô tô chuyên dụng
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
Taxi
4


Chỉ tiêu tương đối: Số người chết do TNGT/100.000 dân;/100.000 phương tiện;
/1.000.000 km lăn bánh; Suất TNGT: Số người chết TNGT/Tổng số người chết x
100 (%); Số lượng phương tiện bình quân/1 vụ TNGT
Chỉ tiêu tương đối K
a
được tính cho quãng đường xe chạy:
= vụ/km) [1.1]
Trong đó: : Số vụ TNGT; :Quãng đường xe chạy
Để đánh giá mức độ trầm trọng của các TNGT, dùng hệ số K
T

K
T
= [1.2]
Trong đó n
c
: số người chết, n
th
: số người bị thương.
Công thức thực nghiệm của Smeed: TNGT phụ thuộc chủ yếu vào dân số, số
lượng phương tiện cơ giới:
[1.3]

Trong đó: TN: TNGT đường bộ; DS: Dân số của khu vực; SX: Số lượng xe ôtô
Thiệt hại trực tiếp làm tổn hại hoặc phá hủy cơ sở vật chất bao gồm: Tổn thất về
vận tải; Thiệt hại phương tiện vận tải; Thiệt hại đường sá và các công trình trên
đường; Cứu thương và chữa trị người bị thương; Trả lương và tiền hưu trí cho
người nạn và gia đình họ; Cản trở chạy xe.
Thiệt hại gián tiếp bao gồm: mất khả năng lao động của người trong một thời gian
nhất định; Thiệt hại về sản lượng do phương tiện cần sửa chữa; Bồi thường tai nạn
giao thông.


















Sơ đồ 1.2 Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra
TN = f(DX, SX)

THIỆT HẠI DO TAI

NẠN GIAO THÔNG

Thiệt hại trực tiếp

Thiệt hại gián tiếp
Tổn
thất
về
vận
tải
Thiệt
hại về
phương
tiện
vận tải
Thiệt
hại về
đường
sá và
công
trình
trên
đường
Cứu
thương
và
chữa
trị
người
bị

thương
Trả
lương
và tiền
hưu trí
cho
người
bị nạn
Làm
mất
khả
năng
lao
động
Thiệt
hại về
sản
lượng
do PT
cần sửa
chữa
Bồi
thường
tai nạn
giao
thông
Cản
trở
xe
chạy

5


1.2.1.2 Các tiêu chí đánh giá an toàn giao thông:
Bảng 1.1 Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT)
T
T
Tiêu
chí
Chỉ tiêu
Đơn vị
Thể hiện






1

Con
người
1.Lượng luân chuyển hoặc số km lái xe an
toàn, mất ATGT)
Xe.km
, km
Tổng số p.tiện x km,
tổng số km an toàn
2. LX phóng nhanh, vượt ẩu, lấn làn
%

Số vụ/tổng số vụ
3. LXtránh vượt sai quy định
%
Số vụ/tổng số vụ
4. LX chạy quá tốc độ quy định
%
Số vụ/tổng số vụ
5. Đào tạo LX,
6. Sát hạch,
7. Cấp GPLX
Số
LX,
GPLX
Số lượng người,
CSĐT, SHLX
Số lượng GPLX
8. Số LX thắt dây an toàn (ô tô),
9. đội mũ bảo hiểm (xe máy)
Người
Tổng số người
10. LX có độ cồn trong máu quá quy định,
sử dụng điện thoại di động
Người
Số lượng
11. Số người đã tuyên truyền, giáo dục P.luật
Người
Tổng số tiền
12. Số tiền cưỡng chế xử phạt thu được
VNĐ
Tổng số tiền thu được

13. Lái xe cơ giới không có GPLX
Người
Tổng số (%/số GPLX)




2

Cơ sở
hạ tầng
giao
thông
14. Số km đường cao tốc, chính yếu
Km
Tổng số
15. Số km đường chất lượng tốt,
16. được bảo trì
Km, %
Km, %
Km, km/tổng số; Km
hoặc % vốn/nhu cầu
17. Số vụ tai nạn trên 100.000 Km đường
Km
Số vụ/100.000Km
18. Số điểm đen

Tổng số
19. TNGT theo hệ thống, loại đường
Km, %

Tổng số
20. TNGT theo địa phương (tỉnh, vùng)
Vụ
Tổng số
21. TNGT theo dạng đoạn đường (thẳng,
cong, dốc, giao cắt, tách nhập làn)
Vụ
Tổng số
22. Thiết bị ATGT (hiện có, còn thiếu)
Chiếc
Tổng số

3
Phương
tiện
giao
thông
23.Tổng số phương tiện đã đăng ký,
24. Đăng kiểm
xe
Tổng số
25. Thiết bị an toàn trên phương tiện
Chiếc
Tổng số
26. Vụ TNGT theo loại phương tiện
Vụ
Tổng số
27. Tổng số lượng phương tiện theo loại
Chiếc
Tổng số

4
Môi
trường,
2-3
yếu tố
trên và
yếu tố
khác
28. Môi trường tự nhiên theo loại địa hình
(đồng bằng, trung du, miền núi)
29. Môi trường địa lý, xã hội, văn hóa GT
30. TNGT ở trong hay ngoài đô thị



%



Vụ/T.số vụ theo năm
31-34. Kết hợp 2-3 tiêu chí chính (con
người, CSHT, phương tiện tham gia GT)
vụ
Tổng số theo năm
35. Do thiên tai, khí hậu, thời tiết
Vụ, %
Tổng số theo năm, %

36. Tổng số xe cơ giới (ô tô)/100.000 dân
Chiếc
Năm
6


T
T
Tiêu
chí
Chỉ tiêu
Đơn vị
Thể hiện

5



Tiêu
chí
chung
37. Số vụ tai nạn/100.000 dân

Bình quân năm
38. Số vụ tai nạn
Vụ
Tổng số theo năm
39. Số người tử vong
Người

Tổng số theo năm
40. Số người tử vong trên 100.000 dân

Tr. bình theo năm
41. Số người tử vong trên 1 triệu Hk.km

Tr. bình theo năm
42. Số người bị thương
Người
Tổng số theo năm
43. Số tài sản bị thiệt hại
VNĐ
Tổng số theo năm
44.Ước tính tổng thiệt hại (quy đổi)
VNĐ,
%
Tổng, % của GDP
Phân tích chất lượng:Phục vụ cho việc xây dựng các nguyên tắc điều tra các
trường hợp xuất hiện tai nạn giao thông và mức độ ảnh hưởng. Phân tích làm rõ
nguyên nhân và nhân tố gây ra tai nạn.
Phân tích trắc đạc: Được dùng đối với những nơi xuất hiện tai nạn giao thông
nhiều, thể hiện bằng bản trên đó đánh dấu những nơi thường xảy ra tai nạn giao
thông để cảnh báo mất ATGT.
Các chỉ tiêu đánh giá ATGT: Chỉ tiêu đánh giá mức độ thiệt hại:
Thiệt hại về người: Loại thiệt hại này rất khó lượng hóa; thường dùng số người
chết do TNGT; Số lượng người chết được thống kê theo cách khác nhau: Tại hiện
trường, sau 24h, sau 6 ngày, 15 ngày; 30 ngày… sau khi va chạm xảy ra.
Thiệt hại về tài sản, phương tiện, các dịch vụ hỗ trợ thiệt hại, và các chi phí xã hội
phải chi trả có thể được lượng hóa được tương đối chính xác vì các nước đều có
các định mức và đơn giá cho từng hạng mục công việc cụ thể.

1.2.1.3 Lượng hóa mức độ thiệt hại từ tai nạn giao thông
Toàn bộ các chi phí liên quan đến việc khắc phục hậu quả của tai nạn giao thông
đều cần được tính vào các chỉ tiêu trên.
Các phương pháp đánh giá: Đánh giá định tính là đánh giá bằng cảm nhận; Đánh
giá định lượng là lượng hóa được bằng các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể. Các tiêu chí,
chỉ tiêu này có thể thực hiện được bằng chỉ tiêu hiện vật hoặc bằng tiền.
Nguyên nhân: Uống rượu bia quá mức khi lái xe;Chạy quá tốc độ cho phép;
Không đội mũ bảo hiểm; Không thắt dây an toàn; Sử dụng điện thoại khi điều
khiển phương tiện.
Các yếu tố ảnh hưởng đến ATGT bao gồm: Con người, phương tiện, hạ tầng
và môi trường khác.
1.2.2 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT: Uống rượu bia quá mức khi lái
xe;Chạy quá tốc độ cho phép; Không đội mũ bảo hiểm; Không thắt dây an toàn;
Sử dụng điện thoại khi điều khiển phương tiện
1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƢỜNG ATGT ĐƢỜNG BỘ
7


1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ
Khái niệm và các giải pháp đồng bộ
Khái niệm: Sự ăn khớp giữa tất cả các bộ phận hoặc các khâu, tạo nên sự hoạt
động nhịp nhàng của một chỉnh thể. Bao gồm: Đồng bộ về mặt thời gian; về
không gian; về chủ thể thực hiện; về đối tượng bị quản lý; về nội dung.
Giải pháp đồng bộ: Là sự kết hợp các giải pháp đơn lẻ, theo các tiêu chí nhất định
ở phía trên như về mặt thời gian, không gian, đối tượng quản lý, đối tượng bị quản
lý và các nội dung của giải pháp để đạt được kết quả nhất định.
Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT: Đồng bộ về các yếu tố trong hệ thống
GTVT; về các yếu tố trong cùng một phương thức VT; về nội dung;giữa các
phương thức VT; về thời gian và không gian;Đồng bộ giữa các đối tượng quản lý.

Sơ đồ 1.3Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT
1.3.2. Các giải pháp hạn chế tai nạn về con ngƣời
Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra: Giải pháp về mặt con người; Các giải pháp
về thắt dây an toàn; giáo dục, tuyên truyền và xử phạt; giải pháp khi lái xe;
Các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra:Sơ cứu, cứu hộ, cấp cứu, dịch vụ y tế khẩn
cấp tại hiện trường; phản ứng với tình huống khẩn cấp.
Tính đồng bộ trong nhân tố con người con người là nhân tố chính gây ra tai nạn,
bao gồm toàn bộ lao động trong lĩnh vực quản lý nhà nước, quản lý doanh nghiệp,
phụ xe, thợ bảo dưỡng sửa chữavà người tham gia giao thông
Nhân tố con người trong nhân tố phương tiện; Nhân tố con người trong cơ sở hạ
tầng; Trong quy hoạch; Trong thiết kế; Trong thi công xây dựng; Trong khai thác
vận hành; Trong bảo trì.
Các giải pháp hạn chế tai nạn về cơ sở hạ tầng
Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra và tại hiện trường.
Về quy hoạch cơ sở hạ tầng; Giải pháp quy hoạch về phương thức vận tải; Quy
hoạch sử dụng đất; Về thiết kế và thi công xây dựng cơ sở hạ tầng; Trước khi đưa
công trình vào khai thác; Trong quá trình khai thác; Bảo trì cơ sở hạ tầng GT.
Các giải pháp với hệ thống CSHT sau khi tai nạn xảy ra: Khi tai nạn xảy ra, cần hệ
thống sơ cấp cứu đủ khả năng xử lý tình huống và điều phối với sự tham gia của
các phương thức VT.
1.3.3Các giải pháp hạn chế tai nạn về phƣơng tiện
Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT

Đồng bộ
về yếu tố
trong hệ
thống
GTVT
Đồng bộ về
yếu tố trong
cùng một
phương
thức
Đồng bộ
về nội
dung
Đồng bộ
giữa
các
phương
thức vận
tải
Đồng bộ
về thời
gian và
không
gian
Đồng bộ
giữa các
đối
tượng
quản lý
8

Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra: Các xe lưu hành phải đạt tiêu chuẩn về an
toàn kỹ thuật. Chuẩn hóa điều kiện kỹ thuật, tăng cường công tác kiểm tra giám
sát. Nâng cao nhận thức của người lái, ứng dụng vật liệu mới để cải thiện tầm nhìn
của lái xe.
Các giải pháp tại hiện trường:Hệ thống hạn chế va chạm bao gồm các túi khí và
các thiết bị giảm chấn
Các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra:Phát triển thiết kế liên quan đến thoát hiểm
1.3.4 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
Tổng hợp các giải pháp: Trong các điều kiện khác nhau, có thể áp dụng các giải
pháp khác nhau để đạt được những mục tiêu nhất định.
Mức 1: Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi trường
Mức 2: Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián tiếp đến an
toàn giao thông;
Mức 3: Mức trung bình: thực hiện thêm với các đối tượng như người tham gia
giao thông ;
Mức 4: Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu ứng tổng
thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống;
Mức 5: Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện được đồng
thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý
Các giải pháp đồng bộ về con người:
P.1: Trình độ điều khiển PT, bằng lái xe, xử lý của lái xe; P.2: Các giải pháp với
đến phụ xe;P.3: Các giải pháp về thợ BDSC;P.4: Đội ngũ lao động gián tiếp và
quản lý doanh nghiệp VT;P.5: Người tham gia GT; P.6: Quản lý nhà nước: Chính
phủ, Bộ, Sở ;P.7: hành khách.
Các giải pháp đồng bộ về hạ tầng
I.1: Các giải pháp về quy hoạch;I.2: Thiết kế : Các tiêu chuẩn ATGT cao trong
thiết kế; I.3: Thi công và xây dựng; I.4: Giám sát; I.5: Kiểm định an toàn; I.6: Khai
thác vận hành;I.7: Duy tu bảo dưỡng;I.8: Kiểm định sau tai nạn; I.9: Hệ thống sơ

cấp cứu.
Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày tại hình 1-1
Các giải pháp về phương tiện
V.1: Thiết kế phương tiện; V.2: XD hệ thống tiêu chuẩn; V.3: Kiểm định kỹ thuật
phương tiện định kỳ; V.4:Kỹ năng kiểm tra kỹ thuật phương tiện; V.5 Quản lý
phương tiện
Các giải pháp khác
O.1:Tổ chức quản lý NN về ATGT;O.2:Văn hóa tham gia GT; O.3:Công cụ kinh
tế O.4: Giáo dục;O.5: Bối cảnh quốc tế.
9


1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO ATGT
1.4.1Bài học thành công :Các quốc gia phát triển một hệ thống GTVT bền vững
xác định tỷ lệ phù hợp cho GTVT cá nhân, VTCC, phát triển đô thị theo mô hình
sự dụng đất hỗ trợ VTCC.

Hình 1-1 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo ATGT
1.4.2. Bài học thất bại:Những quốc gia chỉ chú trọng đến các giải pháp nâng cao
an toàn cho hệ thống giao thông vận tải cơ giới vẫn có tỷ lệ TNGT cao.Thực tế
cho thấy ATGT được bộ cần phải được giải quyết bởi những nội dung nằm ngoài
lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ (đường sắt, thủy, hàng không) cũng như vận
tải phi cơ giới và vận tải hành khách công cộng.
1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT:Trong các giải pháp đồng bộ để
đảm bảo ATGT, trừ phần dây an toàn và mũ bảo hiểm, sử dụng đất, đều có thể
ứng dụng công nghệ thông tin để nâng cao hiệu quả hoạt động của các giải pháp
1.4.4 Bài học tăng cƣờng ATGT rút ra cho Việt Nam:Cần có cơ quan quản lý
ATGT để phối hợp thực hiện các giải pháp ATGT đồng bộ. Chính phủ là cơ quan
chỉ đạo các bộ, ngành liên quan;
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1

P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2
P.5 Người tham gia giao thông O.4
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2
P.1/P.4/P.7
I.1 Quy hoạch I.6/I.8
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4
I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4
I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.4/O.5
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5
Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7
O.4 Hệ thống giáo dục I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9
O.5 Bối cảnh quốc tế V.1/V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.3/O.4/O.5

10


Tập trung giải quyết khắc phục các điểm đen; Tăng cường cưỡng chế thi hành luật
và xử lý vi phạm; chỉ đạo giảm TNGT tại các khu vực trọng điểm;
Tuyên truyền phổ biến pháp luật về ATGT; giáo dục ATGT trong nhà trường và
các cơ sở đào tạo;
Phát triển GTVT công cộng, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân.
CHƢƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ ATGT ĐƢỜNG BỘ
2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GT ĐƢỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI
2.1.1 Số lƣợng tai nạn giao thông thống kê theo dân số
Khu vực Châu Âu, Nhật Bản, Australia, Bắc Mỹ có tỷ lệ TNGT rất thấp, Nam Phi
và một số người châu Phi có tỷ lệ TNGT rất cao. Tại các nước phát triển cơ sở hạ
tầng tốt, hệ thống đào tạo và sát hạch lái xe chất lượng tốt, trình độ dân trí cao, tiêu
chuẩn kỹ thuật phương tiện cao.
2.1.1.1 Thống kê theo số lượng phương tiện: Thiệt hại về TNGT trên đầu người
và lượng luân chuyển tại một số nước trên thế giới ta thấy tại các nước phát triển,
tỷ lệ thiệt hại khá thấp, các nước đang phát triển tỷ lệ tương đối cao.
Ngoài ra tỷ lệ thiệt hại có mối quan hệ trực tiếp với tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ
giới tại các nước.
Liên quan giữa mức thu nhập bình quân đầu người và mức độ ATGT, ngoài ra còn
phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như mức độ sở hữu PT cơ giới, tỷ lệ sở hữu
phương tiện càng cao, xác suất xảy ra tai nạn càng lớn.
2.1.1.2 Thống kê theo mức độ thiệt hại:
Thiệt hại từ TNGT gây cho nền kinh tế có thể lên tới 3%. Các nước có thu nhập
thấp và trung bình số phương tiện GTVT chiếm 53% tổng số, chiếm tới 92% số
người tử vong trên thế giới. Những người dễ bị tai nạn bao gồm người đi bộ, đi xe
đạp và xe máy chiếm tới 50% tổng số người bị thiệt mạng.
2.1.2 Một số giải pháp đồng bộ tăng cƣờng ATGT trên thế giới
TNGT rất đa dạng có tính đan xen, kết hợp giữa các nhân tố con người, phương

tiện, CSHT và các yếu tố khác. Bởi vậy trong những trường hợp điểm đen được
tạo nên bởi nhiều yếu tố kết hợp, giải pháp cần phải có tính đồng bộ cao:57%
nguyên nhân do người lái xe, 27% do cơ sở hạ tầng GT và lái xe, 6% do lái xe và
phương tiện, 3% do đường sá, 3% do cả ba nguyên nhân, 2% do phương tiện và
1% do cơ sở hạ tầng GT và phương tiện.
Giải pháp về ATGT được các quốc gia triển khai rất đa dạng, gồm 4CS
Communication(thông tin),Cooperation(hợp tác), Colleboration (cộng tác),
Coordination (phối hợp)và 4 Es gồm Engineering (kỹ thuật), Education (giáo dục),
Enforcement (cưỡng chế) và Emergency (cấp cứu y tế)
2.2 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
2.2.1 Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam
Dân số Việt Nam năm 2013 là 89,7 triệu người với mật độ dân số 270ng/Km
2
,tăng
trưởng KT ở mức xấp xỉ 6% năm, có vị trí đắc địa về giao thông, với đường bờ
11


biển dài và biển Đông là khu vực trọng yếu của hàng hải quốc tế. Việt Nam có
tiềm năng để phát triển một hệ thống VT đa phương thức và có thể trở thành một
trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn trong khu vực và trên thế giới.
2.2.2 Hệ thống giao thông Việt Nam
Mạng lưới đường bộ: Với 258.200 Km đường gồm: quốc lộ; đường huyện; đường
đô thị; đường chuyên dùng, Mật độ bình quân: 0,78 km/km2 và 2,94 km/1000 dân.
Mạng lưới đường bộ phủ khắp trên cả nước, chất lượng đường còn kém, chiều dài
đường cao tốc còn hạn chế. Tại các đô thị, đường đô thị có chiều rộng không đồng
đều hạn chế khả năng sử dụng khai thác.
Mạng lưới đường sắt, thủy, hàng không
Đường sắt: Chiều dài 3.143km gồm đường chính tuyến; đường nhánh và đường
ga, mật độ đường sắt đạt 9,5 km/1000km

2
, hạ tầng xuống cấp lạc hậu.
Vận tải thủy nội địa: Việt Nam có 2.360 sông kênh dài 198.000 km, có thể khai
thác chiếm 21,16% tổng chiều dài. Vận tải biển:Bao gồm 55 cảng biển năng lực
thông qua là 434 triệu tấn/năm.
2.2.3 Phƣơng tiện vận tải
Giai đoạn 2006-2012 các loại xe ô tô tăng quá nhanh dẫn đến tình trạng cung vượt
cầu, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải ô tô rất gay gắt. Phương tiện ngày
càng được đổi mới, phương tiện cũ lạc hậu, thiếu tiện nghi vẫn chiếm tỷ lệ cao tới
23,3%.
Đây là một trong những nguyên nhân gây mất ATGT đường bộ, số lượng ô tô:
1,837,436 chiếcvà gần 40 triệu xe gắn máy. Mật độ ô tô của Việt Nam còn rất thấp
so với thế giới (20 xe/1000 dân) trong khi xe máy đang thuộc loại cao nhất thế giới
(xấp xỉ 500 xe/1000 dân).
2.3.4 Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông
Cấp trung ương: UBATGTQG: Là cơ quan giúp cho Thủ tướng về các vấn đề
liên quan đến an toàn giao thông; Bộ GTVT (Vụ An toàn GT, Vụ Vận tải vận tải,
Tổng cục Đường bộ): là các đơn vị trực tiếp về quản lý ATGT cấp trung ương.
Cấp địa phương: Ban An toàn Giao thông tỉnh là tổ chức liên ngành, chỉ đạo việc
phối hợp thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự ATGT và ùn tắc. Được sử dụng
con dấu riêng, mở tài khoản tại Kho bạc nhà nước trình bầy tại sơ đồ 2-1
2.2.5 An toàn giao thông đƣờng bộ Việt Nam
Nguyên nhân gây tai nạn giao thông chủ yếu là do con người: Uống rượu, bia điều
khiển phương tiện, chạy quá tốc độ quy định, lấn làn, lấn luồng, không chấp hành,
chống lại người thi hành công vụ…
Những giải pháp áp dụng rộng khắp trên cả nước, từng địa phương đang áp dụng
một số giải pháp riêng. Các giải pháp được thực hiện:Khai thác vận hành: Hợp lý
hóa biển báo tốc độ, phân làn, “Tổ công tác đặc biệt 141” nhằm thực hiện nhiệm
vụ tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trật tự ATGT, không sử dụng đồ uống có
12

cồn với công chức; Mô hình tổ chức quản lý nhà nước: Gắn trách nhiệm người
đứng đầu trong việc tăng cường ATGT.

Sơ đồ 2-1 Mô hình quản lý an toàn giao thông tại các tỉnh
2.3. PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH
2.3.1 Tổng quan chung về Ninh Bình
Ninh Bình là tỉnh thuộc vùng đồng bằng sông Hồng với diện tích 1.378,1 km
2
dân
sốnăm 2013 là 926.995 người, mật độ dân số 673 người/km2.
2.3.2Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Ninh Bình.
Mạng lưới đường bộ: Chiều dài 2451 km gồm Cao tốc; Quốc lộ; Đường giao
thông đô thị: đường huyện; đường xã; đường chuyên dùng; đường đê. Các
tuyến đường liên kết với nhau tạo ra một hệ thống giao thông liên hoàn, hỗ trợ
cho nhau trong việc lưu thông, phát triển kinh tế xã hội.
Đường thủy nội địa:Qua tỉnh gồm 4 tuyến với tổng chiều dài 155,5km. Đường
thủy nội địa địa phương gồm 12 tuyến với tổng chiều dài 143,3km. Có 3 cảng
chính do trung ương quản lý và địa phương có 13 cảng.Đường sắt: Đường sắt Bắc
- Nam qua bàn dài 21,6km với 4 ga đang được nâng cấp.
2.3.3Tai nạn giao thông tại Ninh Bình:Tai nạn GT chủ yếu là TNGT đường bộ,
đây là trọng tâm nghiên cứu của đề tài. Từ năm 2006 đến nay, thiệt hại có xu
hướng giảm nhưng vẫn ở mức độ khá cao. Số lượng vụ tai nạn qua các năm giảm
về số vụ nhưng tỷ lệ chết chiếm cao, chủ yếu tập trung vào đối tượng đi xe máy.
Mức độ nghiêm trọng TNGT số người chết trên mỗi vụ tai nạn giao thông luôn lớn
hơn 1,thực trạng ATGT của Ninh Bình đang ở mức rất đáng quan tâm.

Ủy ban Nhân Dân tỉnh
Sở GTVT

Đảm bảo trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao
thông trên địa bàn
Các phòng ban chức năng của sở
Ủy ban an toàn GT
tỉnh
Uỷ ban an toàn GT
QG
Quan hệ quản lý trực tiếp
Quan hệ theo chức năng
Quan hệ phối hợp
Các phòng ban
13


Bảng 2-7. Số vụ tai nạn GT tại Ninh Bình từ 2006 - 2014
Năm
Vụ
Chết
BT
Đƣờng bộ
Đƣờng sắt
Đƣờng thủy
Vụ
Chết
BT
Vụ
Chết
BT
Vụ
Chết

BT
2006
120
123
47
114
117
47
6
6




2007
100
113
35
94
105
34
6
8
1



2008
94
107

39
82
92
38
12
15
1



2009
87
93
31
78
83
29
8
8
2
1
2

2010
85
91
20
75
81
20

9
9

1
1

2011
82
87
17
74
80
17
8
7




2012
76
79
14
72
74
14
6
5

1

1

2013
217
75
172
208
73
169
9
12
3



2014
209
69
159
197
62
154
11
6
4
1
1

Ghi chú: Số liệu TNGT từ năm 2013 tính cả các vụ va chạm giao thông [35]
2.3.4 Phân tích nguyên nhân gây ra tai nạn

Nguyên nhân dẫn đến TN và thiệt mạng là do không đội mũ bảo hiểm và chạy quá
tốc độ, là nhân tố liên quan đến con người,nguyên nhân gây TNGT bao gồm:
Nhóm 1: Về CSHT giao thông TNGT chủ yếu trên các tuyến quốc lộ, đường tỉnh,
đường GT nông thôn;
Nhóm 2: Phương tiện đường bộ tăng làm tăng mật độ GT;
Nhóm 3: Ý thức ATGT của người tham gia GT;
Nhóm 4: Ý thức chấp hành luật của người lái;
Nhóm 5: Cơ quan quản lý và giám sát giao thông.
Phân tích liên quan đến hành vi và thái độ của người sử dụng phương tiện đối với
xe máy: Đề tài tiến hành phân tích kết quả khảo sát phỏng vấn nhằm mục đích
hiểu thêm về hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện của người dân cũng như lựa
chọn giữa các phương thức vận tải. Khảo sát được thực hiện trên nhiều đối tượng,
đa dạng, trên quy mô rộng, với đối tượng khảo sát ở nhiều nơi.
Chi phí đi lại: Là một nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng đến việc lựa chọn chuyến
đi bằng xe máy; An toàn trên đường: được người dân quan tâm; về môi trường: Đa
số người dân không quan tâm đến lợi ích về môi trường. Khả năng vận chuyển
hàng hóa: Xe máy có khả năng chở hàng
2.4PHÂN TÍCH GPĐẢM BẢO ATGT ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH
Mức độ đồng bộ hóa của các giải pháp ATGT tại Việt Nam còn thấp, trong đó:
Về con người: Mới tập trung vào quản lý các lái xe hoạt động kinh doanh vận tải,
chưa quản lý thông tin về người sở hữu và người sử dụng, chưa cập nhật thông tin
có chuyển đổi người chủ sở hữu;
Vềtham gia giao thông: Chỉ tuyên truyền mà chưa xử lý thích đáng người tham gia
GT nên còn coi thường quy định về ATGT;
Về hạ tầng: hiện đang tập trung vào quá trình trước khi sử dụng, trong quá trình sử
dụng và sau khi có tai nạn;
14


Phương tiện: Chưa quản lý được phương tiện theo một địa chỉ cụ thể (đặc biệt đối

với xe máy); Các yếu tố khác.
Các giải pháp đồng bộ tại Ninh Bình:Còn khá nhiều hạn chế, các giải pháp chưa
đồng bộ về đối tượng, về thời gian, về công nghệ, về nội dung.
Những giải pháp đồng bộ có thể có về mặt lý thuyết nhưng áp dụng tại Việt Nam
còn thiếu, tính đồng bộ thấp, thực hiện đồng loạt đại trà trong khi đối tượng bị
quản lý có đặc điểm rất khác nhau.
CHƢƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM.
3.1 MỤC TIÊU ĐỊNH HƢỚNG ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ
3.1.1 Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đƣờng bộ:
Quan điểm phát triển giao thông đường bộ: Là một bộ phận quan trọng kết cấu
hạ tầng hạ tầng KT XH, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, tạo tiền đề, động lực
phát triển, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và góp phần
bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành
khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến
tới giảm TNGT
3.1.2. Mục tiêu định hƣớng đảm bảo ATGT đƣờng bộ
Mục tiêu đảm bảo ATGT đường bộ: Phát triển bền vững các giải pháp và chính
sách an toàn giao thông đường bộ đáp ứng các yêu cầu hiện tại và tương lai; giảm
tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông đường bộ một cách bền vững
Định hướng đảm bảo ATGT đường bộ: Giáo dục và tuyên truyền; Thể chế, chính
sách; Kết cấu hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông đường bộ
3.2CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
Căn cứ đề xuất giải pháp
Để đề xuất giải pháp, đề tài căn cứ vào các nội dung sau:
Các nghiên cứu cơ sở lý luận về ATGT đường bộ trong chương 1.
Các kết quả phân tích hiện trạng ATGT đường bộ của Việt Nam tại chương 2.
Các kết quả phân tích đặc thù về công tác quy hoạch, khả năng thực thi pháp luật
và hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện xe máy tại các khu vực khác nhau.

Định hướng chiến lược, QH của Chính Phủ và Bộ GTVT về GTVT và ATGT.
3.2.1Các phân tích hỗ trợ quá trình đề xuất giải pháp
Phân loại đối tượng:
Các đô thị đã có nền tảng về hạ tầng giao thông, văn hóa tham gia giao thông, ý
thức con người tương đối tốt, sẽ yêu cầu các giải pháp giao thông khác so với các
đô thị mới bắt đầu đô thị hóa mặc dù các đô thị này có thể nằm cùng nhóm khi sử
dụng tiêu thức phân loại đô thị đang áp dụng tại Việt Nam.
Mỗi khu vực trên sẽ yêu cầu các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông khác nhau.
Các khu vực không thuộc phạm vi đô thị bao gồm khu vực ngoại thành, kế cận
15


và khu vực nông thôn các khu vực này thường xảy ra các vấn đề về mất an toàn
giao thong có thể kể ra đó là khu vực đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ , giải pháp
quan trọng nhất là tiến hành quy hoạch hợp lý để tránh đi vào các vết xe đổ của
các đô thị đi trước.
Phân loại khu vực để áp dụng các giải pháp tăng cường ATGT khác biệt so
với phân loại đô thị hiện nay,theo cách tiếp cận mới này đề tài tiến hành phân loại
các khu vực trên lãnh thổ Việt Nam có thể được phân thành 5 loại.
Phân tích các khu vực
- Với khu vực loại I: Đã có các quy hoạch từ lâu, và đã được định hướng tới
các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, VTHKCC )
- Với khu vực loại II: Một số đã có các quy hoạch và gần đây đã được định
hướng tới các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, vận tải hành khách
công cộng khối lượng lớn )
- Với khu vực loại III: Bắt đầu hoặc vừa mới xây dựng quy hoạch về giao
thông, an toàn giao thông
- Với khu vực khu vực loại IV: Thiếu một số quy hoạch về giao thông, an
toàn giao thông
- Với loại V: Thiếu phần lớn các quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông

Theo kết quả phân tích ở chương 2, tỷ lệ tai TNGT có liên quan đến đường
bộ có tỷ lệ rất cao. Tuy nhiên tỷ lệ TNGT đường bộ có liên quan mật thiết đến cơ
cấu các phương tiện vận tải hiện tại và sự yếu kém của vận tải đường sắt, đường
hàng không là một nguyên nhân dẫn đến sự mất cân đối giữa các phương thức vận
tải, dồn nhu cầu vận tải sang lĩnh vực đường bộ, gây nên sức ép và tạo nên nhiều
vấn đề về ATGT đường bộ.
Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật
Với loại I: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao
trong một thời gian rất dài, có ý thức tuân thủ pháp luật trong thời gian dài nên ý
thức tham gia GT, đảm bảo ATGT ở mức tốt, dễ dàng áp dụng các giải pháp đảm
bảo an toàn giao thông.
Với loại II: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong
thời gian dài, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham gia GT, đảm bảo
ATGTở mức khá tốt, thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT.
Với loại III: Người dân đã có lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong thời gian
nhất định, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham GT, đảm bảo ATGT ở
mức trung bình, thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT.
Với loại IV: Do người dân mới chuyển sang lối sống đô thị, mới làm việc trong
môi trường công nghiệp, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế, nên
việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông gặp khó khăn.
Với loại V: Do người dân chưa sống theo lối sống đô thị, chưa làm việc trong môi
trường công nghiệp hóa cao, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế,
nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT gặp nhiều khó khăn.
16


Bảng 3-1 Phân loại đối tƣợng áp dụng giải pháp
Đối
tƣợng
Mô tả đặc thù

Đặc thù về an toàn giao thông
Loại
I
Các đô thị lớn của
Việt Nam, là TT đô
thị thời Pháp, TT đô
thị thời chống Mỹ.
Bao gồm: TP Hồ
Chí Minh; Hà Nội
(khu vực phố cổ);
Đà Nẵng
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị trong thời
gian rất dài
Có ý thức tham gia giao thông cao,
Điều khiển phương tiện theo làn, đi theo đèn tín hiệu,
điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian
dài (từ năm 1954 đến nay)
Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố
trí đèn tín hiệu mức cao
Loại
II
Các đô thị lớn Việt
Nam là TT đô thị
thời Pháp, TT đô thị
thời chống Mỹ
Bao gồm: Hà Nội
mở rộng, Huế, Hải
Phòng, Nam Định,
TP Hồ Chí Minh mở
rộng

Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị, Có ý thức
tham gia giao thông mức khá,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo
đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự
trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố
trí đèn tín hiệu mức khá
Loại
III
Các đô thị trung
tâm, khu công
nghiệp trong thời kỳ
đổi mới

Bao gồm:
Các đô thị loại II, III
còn lại (trừ các
thành phố ở trên)
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị,
Có ý thức tham gia giao thông trung bình,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo
đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự
trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố
trí đèn tín hiệu mức trung bình
Loại
IV
Các đô thị mới phát

triển gần đây

Bao gồm:
Các đô thị loại IV
và IV
Người dân mới có thói quen và lối sống ở đô thị,
Ý thức tham gia giao thông trung bình, có một tỷ lệ cao
chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều
khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài.
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2000 đến nay
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố
trí đèn tín hiệu mức thấp
Loại
V
Các khu vực còn lại


Bao gồm:
Ngoại thành ngoại
thị
Khu vực nông thôn

Người dân chưa có thói quen và lối sống ở đô thị
Ý thức tham gia giao thông còn thấp
Có một tỷ lệ rất cao chưa đi theo làn, không đi theo đèn
tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự
trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2005 đến nay,
chủ yếu là xe máy và xe tự chế
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, gần như không có

phân làn, không có đèn tín hiệu, biển báo, nhiều ngõ
ngách, phát triển tự phát.
Khu vực này thường xẩy ra nhiều TNGT
17


Phân tích về sở hữu phương tiện:Kết quả phân tích cho thấy người Việt Nam đều
có một tâm lý chung là muốn sở hữu PT. Dù đó là xe máy, xe đạp hay xe ô tô
người dân đều muốn sở hữu chứ chưa có tâm lý sử dụng dịch vụ cho thuê.
Cùng với việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng, cần có giải pháp tác
động đến hành vi sở hữu và đặc biệt hành vi sử dụng phương tiện của người dân.
Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện: Kết quả điều tra khảo sát phân
tích cho thấy người sử dụng xe máy (là đối tượng chiếm tỷ trọng chủ yếu trong
dòng GT của Việt Nam) có thái độ và quan điểm khác nhau, đây là những căn cứ
để để xuất những giải pháp cho phù hợp với thực tế trong tương lai.
3.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƢỜNG ATGT ĐƢỜNG BỘ TẠI
VIỆT NAM
Trên cơ sở các phân tích ở trên, trình tự của các giải pháp mà Việt Nam nên
tiếp cận và sử dụng trong giai đoạn từ nay đến 2020, định hướng đến 2030.Tính
đồng bộ của các giải pháp đề xuất được tập trung vào một số khía cạnh sau:
Đồng bộ về nội dung: Đây là nội dung đồng bộ quan trọng nhất, trong đó đảm
bảo các giải pháp đề cập đến toàn bộ các vấn đề quan trọng trong lĩnh vực an toàn
giao thông, trong đó có con người, hạ tầng, phương tiện và các nhân tố khác.
Đồng bộ về nội bộ từng nhân tố: về con người, không những đồng bộ giữa lái
xe, doanh nghiệp, quản lý nhà nước, mà còn đồng bộ với các nhân tố con người
trong khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công, tổ chức khai thác vận
hành tổ chức quản lý các hoạt động trong hệ thống giao thông vận tải.
Đồng bộ về không gian: Đảm bảo các đối tượng có những đặc tính về an toàn
giao thông khác nhau sẽ nhận được những giải pháp phù hợp, nhằm khai thác tối
đa hiệu quả và tác động của giải pháp

Đồng bộ về thời gian: Giải pháp được đề xuất đồng bộ trong một khoảng thời
gian dài, từ khâu quy hoạch, dự báo, thiết kế, giám sát cho đến khâu tổ chức vận
hành và bảo trì
Đồng bộ về công nghệ: Các trang thiết bị áp dụng trong quá trình triển khai
Sự kết hợp giữa các giải pháp cụ thể trong giải pháp đồng bộ tổng thể nhằm
hướng tới mục tiêu tối ưu, đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp,
phù hợp với điều kiện của đối tượng bị quản lý, thiểu hóa yêu cầu đầu tư về nguồn
lực, theo nguyên tắc tận dụng tối đa bài học kinh nghiệm của các thành phố, quốc
gia đi trước trong việc giải quyết bài toàn an toàn giao thông.
3.3.1 Quy trình đề xuất các giải pháp đồng bộ:Các giải pháp đồng bộ được đề xuất
dựa trên quy trình sau:
Xác định mục tiêu đảm bảo ATGT của Việt Nam với các lộ trình cụ thể
Phân tích đặc điểm của hệ thống GTVT trong tương lai, xu thế của thế giới và
các bài học thành công về ATGT
Phân tích đặc điểm của đối tượng áp dụng giải pháp tại Việt Nam
Tìm ra những đặc thù, đặc điểm của từng đối tượng về mặt ATGT
Thiết kế các giải pháp đồng bộ phù hợp với đặc thù về ATGT của đối tượng
Đánh giá tác động của các giải pháp;
18


Xác định các điều kiện để thực hiện các giải pháp đồng bộ trên
Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày trong hình 3-1

Hình 3-1 Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
Trên cơ sở này, các giải pháp đồng bộ về tăng cường an toàn giao thông đường
bộ Việt Nam được trình bày chi tiết như sau:
3.3.2 Tổng hợp các giải pháp:Trong các điều kiện khác nhau, có thể áp dụng các giải
pháp khác nhau để đạt được những mục tiêu nhất định.
Mức 1: Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi trường khác

(trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông);
Mức 2: Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián tiếp đến an toàn
giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước);
Mức 3: Mức trung bình thực hiện thêm với các đối tượng như người tham gia GT;
Mức 4: Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu ứng
tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống;
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1
P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2
P.5 Người tham gia giao thông O.4
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2
P.1/P.4/P.7
I.1 Quy hoạch I.6/I.8
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4
I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4
I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5

O.1/O.2/O.4/O.5
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5
Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7
O.4 Hệ thống giáo dục I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9
O.5 Bối cảnh quốc tế V.1/V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.3/O.4/O.5
19


Mức 5: Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện được đồng
thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý.
Các giải pháp đồng bộ về con người, về cơ sở hạ tầng, về phương tiện và các
yếu tố khác; các yếu tố đều tác động đến các giải pháp đồng bộ để đảm bảo an toàn
giao thông. Về cơ sở hạ tầng bao gồm: Quy hoạch mạng lưới; thiết kế, thi công, giám
sát, kiểm định an toàn trước khi khai thác, khai thác vận hành, duy tu bảo dưỡng,
kiểm định an toàn GT sau tai nạn và hệ thống sơ cấp cứu. Trong đó khai thác vận
hành có một vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông luận án
sẽ đi sâu tính toán phân tích xác định tốc độ hợp lý của các phương tiện trong quá
trình hoạt động ứng với từng điều kiện cụ thể của đường.
Trong quá trình hoạt động của xe trên đường, hai xe chạy cùng chiều khoảng
cách an toàn giữa các xe được xác định như sau:

Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe
Tầm nhìn xe chạy có thể được xác định qua công thức:
S
1
= L
pu
+ S

h
+ L
0
[3.1]
Trong đó:L
pu
– chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng
tâm lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe
phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, vận tốc dòng xe, T
pu
thời gian phản ứng của người
điều khiển phương tiện) Thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện thông
thường từ 0,3(s) đến 2 (s). Tuy nhiên theo khuyến cáo của ủy ban an toàn giao thông
quốc gia Mỹ thì nên lấy thời gian phản ứng là 2,5 (s) để tính toán.
V
1
– tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s;
S
h
– Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe,
Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì:
i
VV
KS
h
254
*
2
2
2

1
(mét) [3.2]
Trong đó: V
1
: là vận tốc trước khi hãm, V
2
là vận tốc sau khi hãm phanh
L
0
– Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10mét.
Khoảng cách an toàn giữa 2 phương tiện ở trên đường như sau:
S
1
= L
pu
+
i
VV
K
254
*
2
2
2
1
+ L
0
= +
i
VV

K
254
*
2
2
2
1
+ L
0
[3.3]
Từ 2 công thức theo sơ đồ trên ta có trường hợp sau: Phương tiện đi từ đường có tốc
độ V
1
cao hơn vào đường hạn chế tốc độ V
2
gặp tình huống theo sơ đồ 1 với điều kiện
cấm vượt xe, theo luật Giao thông Đường bộ quy định khoảng cách an toàn giữa các
xe lưu hành trên đường thì vận tốc V
2
giới hạn cần quy định với tốc độ là bao nhiêu
thì đảm bảo an toàn.
Từ công thức trên ta có: [3.4]

S1
lpu
Sh
l0
20

Suy ra:

Tầm nhìn (S1)và tốc độ xe chạy (V1) có quan hệ với nhau và có liên quan đến quãng
đường phanh để đảm bảo an toàn. Khi V
1
lớn cần giảm tốc độ đến V
2
càng nhỏ thì
quãng đường phanh sẽ càng lớn và đòi hỏi tầm nhìn càng xa hoặc phải chạy xe với
tốc độ V
1
thấp, nếu tầm nhìn ngắn hoặc V
1
cao sẽ dễ gây tai nạn. Trong những điều
kiện hạn chế tầm nhìn về ban đêm, mưa hay sương mù thì cần giảm tốc độ xe chạy
V
1
xuống thấp hơn so với ban ngày trời không mưa hay sương mù.
Để đảm bảo AT khi phương tiện hoạt động trên đường thì vận tốc V
2
được tính
cho các trường hợp thực tế sau:
Bảng 3-2 Trƣờng hợp 1- Đƣờng ngoại thị không có dải phân cách cố định
Loại phƣơng tiện
V1
(Km/h)
K
Hệ số
bám
S1

(mét)
V2
(Km/h)
Xe con, ô-tô chở người đến 9 chỗ ngồi
70
1.2
0.3
35
80.00
Xe tải tải trọng dưới 3.500 kg, xe ô-tô
chở người từ 10 chỗ đến 30 chỗ ngồi
60
1.3
0.3
30
69.79
Xe tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe chở
người trên 30 chỗ, xe mô tô 2-3 bánh
50
1.4
0.3
30
57.46
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo
rơ-moóc, xe kéo xe khác
40
1.4
0.3
30
44.98

Trƣờng hợp 2 -Đƣờng ngoại thị có dải phân cách cố định
Loại phƣơng tiện
V1
(Km/h)
K
Hệ số
bám
S1
(mét)
V2
(Km/h)
Xe con, xe ô-tô chở người đến 9 chỗ
80
1.2
0.3
45
87.78
Xe có tải trọng dưới 3.500 kg, xe chở
người từ 10 chỗ đến 30 chỗ ngồi
70
1.3
0.3
35
79.27
Xe tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe chở
người trên 30 chỗ, xe mô tô 2-3 bánh
60
1.4
0.3
30

69.13
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo
rơ-moóc, xe kéo xe khác
50
1.4
0.3
30
57.46
Qua tính toán, cụ thể đề tài đề xuất mức giảm tốc so với tốc độ cho phép trong những
điều kiện sau:
Điều kiện 1 -Tốc độ chạy xe về ban đêm (từ 18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng
hôm sau) giảm 15 đến 20 % tốc độ tối đa cho phép.
Điều kiện 2 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù giảm 20 đến 25 % tốc
độ tối đa cho phép.
Điều kiện 3 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù vào ban đêm (từ 18 giờ
ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 25 đến 30 % tốc độ tối đa cho phép.
Lấy các tốc độ quy định 40 – 100 Km/h để tính tốc độ hạn chế tại bảng 3-3.
3.3.3 Giải pháp đồng bộ đối với các nhóm đối tượng:Trên cơ sở phân loại đối tượng
để áp dụng các giải pháp đề tài đề xuất các giải pháp đồng bộ cho các nhóm đối
tượng từ loại 1 đến loại 5 như sau:
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 1: Với những khu vực đã có nền
tảng tốt về ý thức tham gia GT, các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào doanh
nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Làm tốt các khâu trong đầu tư xây
21


dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, và hệ thống tổ chức quản lý ATGT.
Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi đối với đối tượng là các
doanh nghiệp, quản lý nhà nước, trên nền tảng một cộng đồng đã có ý thức và thói
quen tốt về tham gia giao thông.

Bảng 3-3Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể
Tốc độ chạy xe
quy định trong
điều kiện bình
thường (Km/h)
Tốc độ chạy xe
trong điều kiện 1
(Km/h)
Tốc độ chạy xe
trong điều kiện 2
(Km/h)
Tốc độ chạy xe
trong điều kiện 3
(Km/h)
100
80 - 85
75 - 80
70 - 75
90
70 - 75
65 - 70
60 - 65
80
65 -70
60 - 65
55 - 60
70
55- 60
50 - 55
45 - 50

60
45 - 50
45 - 50
40 - 45
50
40 - 45
35 - 40
30 - 35
40
30 - 35
30 – 32
25 - 30
30
20 - 25
22 – 25
20 - 22
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 2: Với những khu vực đã có nền
tảng khá tốt về ý thức tham gia GT, các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào lái xe,
doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Làm tốt các khâu trong đầu tư
xây dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, và hệ thống tổ chức quản lý
ATGT.Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi đối với đối tượng là
các doanh nghiệp, quản lý nhà nước, trên nền tảng một cộng đồng đã có ý thức và
thói quen khá tốt về tham gia giao thông.
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 3: Với những khu vực mới phát
triển các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào cả con người lái xe, doanh nghiệp vận
tải, quản lý nhà nước và hành khách. Các nội dung về quy hoạch nên là những giải
pháp cần làm càng sớm càng tốt. Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự
thay đổi cơ bản đối với toàn bộ hệ thống GTVT tại các khu vực này qua việc quy
hoạch một cách hợp lý và bền vững hệ thống GTVT qua đó đảm bảo ATGT.
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 4: Với những khu vực mới phát

triển các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào quy hoạch, sau đó là con người lái xe,
doanh nghiệp VT, quản lý nhà nước và HK. Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo
nên sự thay đổi cơ bản đối với toàn bộ hệ thống GTVT tại các khu vực này qua việc
quy hoạch một cách hợp lý và bền vững hệ thống GTVT qua đó đảm bảo ATGT.
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 5: Với những khu vực mới phát
triển các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào quy hoạch, hoàn thiện hệ thống quản lý
nhà nước về ATGT, hệ thống giáo dục và các GP khác về con người, hạ tầng và
phương tiện. Tác dụng của giải pháp: Khu vực nông thôn đòi hỏi một cách tiếp cận
phù hợp về an toàn, trong đó các giải pháp trên sẽ đảm bảo sự phù hợp của giải pháp
quản lý với đối tượng bị quản lý, qua đó đem đến tính khả thi và hiệu quả của GP.
3.3.4 Những khó khăn với, thách thức Việt Nam
Do chưa có một mô hình thành công trong thực tế tại Việt Nam, các nhà quản
lý, doanh nghiệp và người dân sẽ còn thận trọng, và khi thận trọng thì chưa có đủ
quyết tâm, dẫn tới khó thành công trong thực tế. Đây là một vòng tròn khép kín cần
22


được tháo gỡ bằng việc quyết tâm triển khai một mô hình giao thông phi cơ giới
thành công tại một địa phương.
3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
3.4.1 Các nguyên lý sử dụng trong tính toán
Mối quan hệ giữa số vụ va chạm và các nhân tố ảnh hưởng được thể hiện:
N
a
=
1i
n
D
i
* P

i
* L
i
* AR
i
[3.4]
Trong đó: N
a
: Số lượng các vụ va chạm; D
i
: Nhu cầu đi lại sử dụng loại phương tiện
vận tải i ; P
i
: Tỷ trọng của loại phương tiện i; L
i
: Cự ly đi lại; AR
i
: Xác suất tai nạn
của phương tiện vận tải loại i ; i: Loại phương tiện vận tải ; n : Số lượng các loại
phương thức và phương tiện vận tải.Trên cơ sở mối quan hệ này, đề tài tiến hành
kiểm chứng và dự báo ảnh hưởng của các giải pháp đồng bộ.
3.4.2 Nguyên lý ảnh hƣởng đến ATGT của các giải pháp
Các giải pháp đồng bộ ở các mức khác nhau sẽ dẫn tới những thay đổi về cơ
cấu phương tiện đi lại, do từng loại phương tiện có xác suất an toàn khác nhau nên
cuối cùng sẽ dẫn đến số TNGT khác nhau.
3.4.3 Các giải pháp đƣa vào đánh giá:Gồm 5 mức:
Giải pháp đồng bộ mức I: Khai thác + Quy hoạch, sẽ dẫn những thay đổi ở
mức thấp nhất.
Giải pháp đồng bộ mức II: Khai thác + con người + Quy hoạch
Giải pháp đồng bộ mức III: Quy hoạch + khai thác + con người (với mức độ ưu

tiên khác giải pháp ở mức II)
Giải pháp đồng bộ mức IV : Quy hoạch + khai thác + con người + thể chế
Giải pháp đồng bộ mức V : Quy hoạch + khai thác + con người + thể chế + hạ
tầng + phương tiện, mức GP dự kiến đem lại những thay đổi tích cực ở mức lớn nhất.
Các giải pháp có thể triển khai trên cơ sở 5 năm, mức I (2020), II (2025), III (2030),
IV (2035) và V (2040).
3.4.4 Đánh giá tác dụng của các giải pháp đồng bộ
Có thể thấy khi áp dụng đồng bộ các giải pháp ở mức thấp nhất cũng có thể giảm
tới 18% trong khi nếu kết hợp đồng bộ các giải pháp ở mức cao nhất, có thể giảm
tới 48% tổng số người thiệt mạng từ tai nạn giao thông đường bộ trong năm.(Tới
năm 2040).Kết quả tính toán trên trên là một minh chứng cho thấy các giải pháp ở
khâu quy hoạch (khâu gốc) có tầm quan trọng đặc biệt trong việc nâng cao ATGT.
3.5 ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH
Trên cơ sở các giải pháp đồng bộ đề xuất đề tài đã tiến hành xây dựng các giải
pháp đồng bộ cụ thể cho Ninh Bình, phù hợp với điều kiện thực tế của địa phương,
bao gồm:
3.5.1Nhóm các nhóm giải pháp về con ngƣời: tuyên truyền giáo dục đồng bộ về
không gian và thời gian cũng như đối tượng được tuyên truyền)
3.5.2nhóm giải pháp với phƣơng tiện: quản lý phương tiện vận tải liên tỉnh.
3.5.3 các giải pháp về cơ sở hạ tầng: xử lý điểm đen, phân làn, ứng dụng công
nghệ thông tin trong xử phạt
3.6 MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP:
23


Về cơ sở hạ tầng: Tìm kiếm các khoản thu để tạo sức bật về cơ sở hạ tầng;Những
việc cần làm để có một hệ thống giao thông phi cơ giới thành công:Phát triển hệ
thống hạ tầng hỗ trợ cho người đi xe đạp và đi bộ; Các giải pháp về tổ chức quản lý
(Mã số bưu chính); Ứng dụng công nghệ thông tin trong xử phạt; Tổ chức và trình tự
thực hiện giải pháp; Giải pháp về vốn.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận: Quá trình đô thị hóa đã tạo ra nhiều sức ép lên các đô thị Việt Nam,
trong đó việc giải quyết vấn đề tai nạn giao thông là một trong những trọng tâm
được ưu tiên của cả hệ thống chính trị. Thực tế những năm qua, cùng với quá trình
cơ giới hóa phương tiện đi lại tại Việt Nam, tai nạn giao thông mặc dù đã được
kiềm chế, vẫn còn đang ở mức cao, và những thiệt hại kể cả trực tiếp lẫn gián tiếp
từ tai nạn giao thông vẫn là một đòi hỏi cấp thiết cần có những giải pháp thiết thực
từ thực tế. Trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao
thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Những
đóng góp mới của luận án là:
(1) Hệ thố ề an toàn giao thông,
các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông, bao gồm các giải pháp trước
khi tai nạn xảy ra, tại hiện trường và các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra. Với từng
giai đoạn đề tài có tiến hành phân tích sâu về các khía cạnh cơ sở hạ tầng, phương
tiện, người điều khiển phương tiện, môi trường. Một số điểm mới ở đây gồm:
- Luận cứ và khẳng định: nhân tố con người luôn là trung tâm trong tất cả các
giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông. Tuy nhiên, những người điều khiển
phương tiện chỉ là những người tham gia trực tiếp, còn nhân tố con người trong hệ
thống quản lý, lao động gián tiếp, những người tham gia giao thông đóng vai trò
rất quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam.
- Tai nạn giao thông thường xảy ra do sự kết hợp của nhiều yếu tố, bởi vậy cần
phải có giải pháp đồng bộ mới có thể phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp.
Luận án đã đi sâu phân tích các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo ATGT trên thế
giới, đồng thời nghiên cứu các kinh nghiệm thành công và thất bại để làm cơ sở
cho việc phân tích và đề xuất giải pháp cho Việt Nam.
(2) ờng bộ của Việt Nam. Đóng góp
mới của luận án là:
- Khẳng định các giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường bộ của Ninh
Bình từ trước đến nay phần lớn tập trung theo hướng từ cao xuống thấp có nghĩa là
tiếp cận theo cách nhìn của nhà quản lý, bởi vậy một số giải pháp không phù hợp

với điều kiện thực tế, đặc biệt là đặc điểm về dân cư/trình độ phát triển kinh tế/lối
sống của người dân tại các địa phương khác nhau. Bởi vậy các giải pháp sắp tới sẽ
phải cân nhắc cả hai chiều từ cao xuống và từ dưới lên (tiếp cận từ quan điểm/đặc
điểm của cư dân).
- Các giải pháp hiện nay đang áp dụng có tính đồng bộ thấp do đó hiệu
quả hạn chế, rất nhiều giải pháp chỉ là sự kết hợp của một vài giải pháp mà thiếu
sự đồng bộ. Ngoài ra áp dụng đại trà nên không phù hợp với điều kiện giao thông
cụ thể của từng khu vực.
24


(3) Trên cơ sở các nghiên cứu lý luận và phân tích việc thực hiện, luận án đã
đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam
đến năm 2020 và định hướng đến 2030. Những đóng góp mới ở đây là:
- Phân tích đối tượng áp dụng trên quan điểm an toàn giao thông
- Trên cơ sở các kết quả phân tích, đề xuất các giải pháp đồng bộ nhằm tăng
cường ATGT đối với từng loại đối tượng khu vực khác nhau trong ĐK Việt Nam.
- Làm rõ cơ chế ảnh hưởng và lượng hóa mức độ tác động của một số giải
pháp đến an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Những kết quả này không những
phục vụ cho luận án mà còn có thể phục vụ cho các nghiên cứu về an toàn giao
thông đường bộ của Việt Nam.
Về hướng phát triển tiếp theo của đề tài luận án:
Một là:Nghiên cứu mở rộng cho từng nhóm khu vực, đồng thời lượng hóa chi
tiết ảnh hưởng của từng nhóm giải pháp đối với từng nhóm đô thị.
Hai là: Luận án tập trung đề xuất các giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông
đường bộ Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến 2030. Việc phát triển các giải
pháp sau năm 2030 là một hướng nghiên cứu rất tốt và cần thiết cho công tác quản
lý an toàn giao thông đường bộ Việt Nam.
Ba là:Nếu điều kiện cho phép, có thể phát triển mô hình nghiên cứu này ở
mức độ chi tiết hơn, với hệ cơ sở dữ liệu về không gian và các khu vực dân cư có

liên quan, điều này sẽ cho phép có một nghiên cứu toàn diện hơn .
Bốn là:Đề tài hiện tập trung nghiên cứu an toàn giao thông đường bộ, trong
tương lai có thể nghiên cứu sâu hơn về các trường hợp có liên quan giữa giao
thông đường bộ và các phương thức vận tải khác.
2. Kiến nghị:
- Với Quốc hội: Hoàn thiện đạo luật về thị trường bảo hiểm an toàn giao
thông đường bộ với các phương tiện cơ giới đường bộ.
- Với Chính phủ: Đưa kế hoạch xây dựng mã số bưu chính trở thành một
trong những trọng tâm được ưu tiên đầu tư giải quyết trong vòng 3-5 năm tới, tạo
tiền đề cho việc quản lý người lái và phương tiện một cách hiệu quả.
- Bộ Giáo dục & Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với các Bộ Ngành có liên quan
đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục về an toàn giao thông đối với mọi người
dân, đặc biệt với giáo viên.
- Bộ GTVT: Có giải pháp quy định rõ quyền hạn và trách nhiệm cá nhân hoặc
các cơ quan có liên quan trong việc quy hoạch đầu tư xây dựng, thẩm định, kiểm
định công trình cơ sở hạ tầng giao thông, các phương án tổ chức giao thông, và
quy trình xử lý hoặc phản ứng với các điểm đen, tốc độ giới hạn theo thời gian,
phân làn giao thông, quản lý chặt hơn vận tải liên tỉnh bằng ô tô.