CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA TUYẾN
VTHKCC BẰNG XE BUÝT
1.1. TỔNG QUAN VỀ TUYẾN VTHKCC
1.1.1. Hệ thống VTHKCC
a. khái niệm
VTHKCC: là loại hình vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn
nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên liên tục trong thời gian xác định theo
hướng tuyến ổn định trong 1 thời kỳ nhất định.
Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố”
của Bộ GTVT thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức , PTVT vận chuyển hành khách đi lại
trong thành phố ở cự ly <50 km và có sức chứa >8 hành khách (Không kể lái xe).
b. Phân loại
Các phương thức vận tải hành khách công cộng có thể phân loại theo công suất (VD: Khối
lượng lớn, trung bình..) đặc điểm dịch vụ (VD: theo lịch trình cố định hoặc tự do), loại hình
phương tiện (VD: xe buýt, tàu điện, taxi) hoặc đặc tính kỹ thuật của phương tiện (VD: cơ giới, phi
cơ giới).
Hình 1.1. Phân loai VTHKCC kết hợp nhiều tiêu chí.
Nguyễn Xuân Vũ – K46
3
PHƯƠNG TIỆN
VẬN TẢI HKCC
Sức chứa lớn Sức chứa nhỏ
Xe
điện
bánh
sắt
Tàu
khách
chạy
điện

Tàu
điện
ngầm
Tàu
điện
trên
cao
Ôtô
buýt
Xe
điện
bánh
hơi
Taxi Xe
lam
Xích lô
Xe
thô sơ
Vận tải đường ray Vận tải không ray
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
1.1.2. Tuyến vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)
a. Khái niệm
Tuyến VTHKCC: là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác
định. Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở
vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương
tiện VTHKCC, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại
vi và các đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố.
Nhìn chung tuyến VTHKCC mang tính cố định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kỹ
thuật của đô thị còn hành trình chạy xe có thể thay đổi một cách linh hoạt cho phù hợp với biến
động của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời gian và không gian vận tải.

Mỗi tuyến VTHKCC thường cố định về điểm đầum điểm cuối và các điểm dừng đỗ, trung
chuyển chính trên tuyến.
Mạng lưới tuyến VTHKCC là tập hợp các tuyến VTHKCC được quy hoạch và thiết kế sao
cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông giữa các tuyến nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của
thị dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phố.
b. Phân loại và đặc điểm của tuyến VTHKCC
Việc phân loại tuyến VTHKCC rất phức tạp, và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác
nhau, phục cho mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo các tiêu thức sau:
 Theo tính ổn định của tuyến.
Theo tiêu thức này tuyến xe buýt được phân thành 2 loại:
- Tuyến xe buýt cố định.
- Tuyến xe buýt tự do.
 Theo giới hạn vùng phục vụ.
Theo tiêu thức này tuyến xe buýt được phân thành các lại sau (căn cứ vào vị trí điểm đỗ
đầu và điểm đỗ cuối của tuyến):
- Tuyến nội thành: Là tuyến xe buýt chỉ chạy trong phạm vi thành phố, phục vụ luồng hành
khách nội thành.
- Tuyến ven nội: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đâi thành phố. Tuyến
này phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại.
- Tuyến chuyển tải: Là tuyến có bến đầu cuối là các bến xe liên tỉnh. Với mục đích là trung
chuyển hành khách từ bền này sang bến kia qua thành phố.
Nguyễn Xuân Vũ – K46
4
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
 Theo hình dạng tuyến:
Nếu chỉ xét đến hình dạng theo hướng đi một cách khái quát mà không xét tới sự biến dạng
trên từng đoạn, tuyến xe buýt được phân thành các loại sau:
- Tuyến đơn độc (không trùng điểm đỗ, không tự cắt) loại này gồm nhiều dạng khác
nhau : Đường thẳng, đường gấp khúc, hình cung.
- Tuyến đường vòng khép kín (Điểm đầu và điểm cuối trung nhau). Loại này có các

dạng, đa giác, các cung, gấp khúc kết hợp với cung. Thực chất các loại này là được tạo nên bởi các
tuyến đơn ghép lại với nhau.
- Tuyến khep kín một phần: Thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến
đơn độc lập.
- Tuyến khép kín số 8: Thực chất được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín.
Sơ đồ phân loại tuyến theo hình dạng tuyến được thể hiện ở hình 1.2
Hình 1.2. Phân loại tuyến theo hình dạng
 Theo vị trí tương đối so với trung tâm
Theo cách phân loại này các tuyến xe buýt bao gồm:
- Tuyến hướng tâm (Tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâ, thành phố. Nó bắt đầu
từ vùng ngoại ô và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phố. Loại tuyến này phục vụ nhu cầu
đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại. Nhược điểm của loại tuyến này là
hành khách muốn đi qua thành phố phải chuyển tiếp, đông thời lại gây ra lưu lượng hành khách lới
ở trung tâm thành phố và khó khăn cho việc tìm bến đầu và bến cuối (Ở trung tâm thành phố).
- Tuyến xuyên tâm (Tuyến đường kính): Là tuyến đi qua trung tâm thành phố, có ưu
điểm ở chỗ: Phục vụ cả hành khách nội thành cả hành khách ngoại thành, hành khách thông qua
thành phố không phải chuyển tuyến. Không gây ra lưu lượng hành khách lơm tập trung ở trung tâm
thành phố. Việc tìm kiếm bố trí bến đầu cuối dễ dàng hơn. Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2
tuyến hướng tâm, nên nó phù hợp với đường phố vó cường độ dòng hành khách lớn và phân bố
khá đều trong ngày.
Nguyễn Xuân Vũ – K46
5
a) Đường thẳng b) Đường cong
c) Đường gấp khúc
d) Tuyến đường vòng khép kín (các dạng khác nhau)
e) Tuyến khép kín một phần
f) Tuyến khép kín số 8
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
- Tuyến tiếp tuyến (Tuyên dây cung): Là tuyến không đi qua trung tâm thành phố. Loại
tuyến này thường sử dụng trung thành phố có dư cư lớn (Thông thường thành phố có trên 25 vạn

dân mới xây dựng loại tuyến này).
- Tuyến vành đai: Loại tuyến này thông thường là những tuyến đường vòng chạy theo
đường vành đai của thành phố. Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở các hướng
qua trung tâm lớn. Mặt khác nó phục vụ những hành trình chạy ven thành phố và có tác dụng nối
liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau.
- Tuyến hỗ trợ: tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó đến một vài vài
tuyến chính trong thành phố (tác dụng thu gom khách). Điều kiện xây dựng tuyến hỗ trợ do các yếu
tố về kinh tế, kỹ thuật và mức độ đi lại quyết định. Với tuyến này hành khách phải chuyển xe nếu
muốn ra hoặc vào thành phố.
 Theo đối tượng phục vụ.
Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau.
- Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến.
- Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ theo những hướng có số lượng người
đi làm và đi học lớn, mật độ tập trung cao.
- Tuyến phụ thêm: Là những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm hoặc khi cần
thiết phục vụ khách tham quan du lịch.
 Theo công suất luồng hành khách
- Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng hành khách lớn (Thường trên 5000 HK/giờ).
- Tuyến cấp 2: Tuyến có số công suất luồng hành khách trung bình (Thường từ 2.000 đến
3.000 HK/giờ).
- Tuyến cấp 3: Tuyến có công suất luồng hành khách thấp (Thường dưới 2000 HK/giờ).
 Theo chất lượng phục vụ.
- Tuyến chất lượng cao: Tuyến xe buýt trên đó bố trí các phương tiện chất lượng cao hoạt
động (Xe có máy lạnh…).
- Tuyến chất lượng bình thường: Tuyến xe buýt trên đó bố trí loại xe bình thường hoạt
động.
1.2. Tác động môi trường của tuyến VTHKCC
Nguyễn Xuân Vũ – K46
6
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT

1.2.1. Môi trường và đánh giá tác động môi trường
a. Khái niệm chung
Luật bảo vệ môi trường Việt Nam 2005, định nghĩa môi trường như sau:
“Môi trường bao gồm các yếu tố tự nhiên và vật chất nhân tạo bao quanh con người, có
ảnh hưởng đến đời sống, sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con người và sinh vật.”
Ngoài ra còn có những định nghĩa khác về môi trường:
Môi trường của con người bao gồm toàn bộ các hệ thống tự nhiên và các hệ thống do con
người tạo ra, những cái vô hình (tập quán, niềm tin,…), trong đó con người sống và lao động, họ
khai thác các tài nguyên thiên nhiên và nhân tạo nhằm thoả mãn những nhu cầu của mình
(UNESCO, 1981).
Môi trường sống của con người là tổng hợp các điều kiện vật lý, hoá học, sinh học, kinh tế,
xã hội bao quanh con người và có ảnh hưởng tới sự sống, hoạt động và sự phát triển của từng cá
nhân, từng cộng đồng và toàn bộ loài người trên hành tinh.
Tóm lại, môi trường là tất cả những gì có xung quanh ta, cho ta cơ sở để sống và phát triển.
b. Đánh giá tác động môi trường (ĐTM)
 Khái niệm
Theo luật BVMT VN 2005:
Đánh giá tác động môi trường ( viết tắt là ĐTM, theo tiếng Anh là EIA : Environmental
Impact Assessment) “Đánh giá tác động môi trường là việc phân tích, dự báo các tác động đến
môi trường của dự án đầu tư cụ thể để đưa ra các biện pháp bảo vệ môi trường khi triển khai dự
án đó.”
Theo luật BVMT sửa đổi của Việt Nam, chính thức có hiệu lực ngày 1/7/2006,
“ĐTM là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án đầu tư cụ thể để
đưa ra các biện pháp bảo vệ môi trường khi triển khai dự án đó”
Đánh giá tác động môi trường (ĐTM) còn được định nghĩa như sau:
“ ĐTM là quá trình nghiên cứu để nhìn trước những ảnh hưởng và hậu quả mà một dự án
đầu tư có thể mang lại đối với môi trường.”
Nguyễn Xuân Vũ – K46
7
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT

Kết qủa của việc nghiên cứu ĐTM sẽ đựơc trình bày trong một báo cáo, gọi là báo cáo tác
động môi trường, gọi tắt là báo cáo ĐTM. Báo cáo này được trình một cơ quan có thẩm quyền
thẩm định để phê duyệt. Chỉ sau khi vấn đề ĐTM được chấp nhận thì cơ quan có thẩm quyền quyết
định với cho phép triển khai dự án đầu tư.
 Các yêu cầu đối với công tác đánh giá tác động môi trường.
Với nội dung, mục đích và ý nghĩa như đã nói trên, công tác ÐTM nói chung và báo cáo
ÐTM nói riêng, phải đạt được những yêu cầu sau:
1. Phải thực sự là một công cụ giúp cho việc thực hiện quyết định của cơ quan quản lý.
Thực chất của ÐTM là cung cấp thêm tư liệu đã được cân nhắc, phân tích để cơ quan có trách
nhiệm ra quyết định có điều kiện lựa chọn phương án hành động phát triển một cách hợp lý, chính
xác hơn.
2. Phải đề xuất được phương án phòng tránh, giảm bớt các tác động tiêu cực, tăng cường
các mặt có lợi mà vẫn đạt được đầy đủ các mục tiêu và yêu cầu của phát triển. Có thể nói rằng,
không có hoạt động phát triển nào có thể đáp ứng những lợi ích và yêu cầu cấp bách trước mắt của
con người mà không làm tổn hại ít nhiều đến TNMT. ÐTM phải làm rõ điều đó, không phải để
ngăn cản sự phát triển kinh tế - xã hội mà để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các hoạt động đó. Vì
vậy ÐTM có trách nhiệm nghiên cứu, góp phần đề xuất biện pháp bảo vệ, thậm chí cải thiện được
tình hình TNMT. Khi phương án đã đề xuất không thể chấp nhận được vì gây tổn hại quá lớn về
TNMT thì phải đề xuất phương hướng thay thế phương án.
3. Phải là công cụ có hiệu lực để khắc phục những hiệu quả tiêu cực của các hoạt động đã
được hoàn thành hoặc đang tiến hành. Trong thực tế, nhất là tại các nước đang phát triển nhiều
hoạt động phát triển đã được tiến hành hoặc đã được hoàn thành, nhưng lúc đề xuất chưa hề có
ÐTM. Do đó, hình thành những tập thể khoa học có đủ kiến thức, kinh nghiệm và phương pháp
luận cần thiết, phù hợp với nội dung và yêu cầu của ÐTM trong từng trường hợp cụ thể là hết sức
quan trọng.
4. Báo cáo ÐTM phải rõ ràng, dễ hiểu. Khoa học môi trường rất phức tạp, nội dung khoa
học được xem xét trong ÐTM rất phong phú. Tuy nhiên người sử dụng kết quả cuối cùng của ÐTM
có khi không phải là nhà khoa học, mà là người quản lý. Vì vậy báo cáo ÐTM phải rõ ràng, dễ
hiểu, dùng ngôn ngữ , thuật ngữ phổ thông. Cách diễn đạt và trình bày phải cụ thể, thiết thực, có
sức thuyết phục, giúp cho người quyết định nhìn thấy vấn đề một cách rõ ràng, khách quan, từ đó

quyết định đúng đắn, kịp thời.
5. Báo cáo ÐTM phải chặt chẽ về pháp lý, báo cáo ÐTM không những là cơ sở khoa học,
mà còn là cơ sở pháp lý giúp cho việc quyết định những vấn đề quan trọng về phát triển kinh tế -
xã hội liên quan đến đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong cả nước, hoặc một vùng, một
Nguyễn Xuân Vũ – K46
8
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
địa phương.
6. Hợp lý trong chi tiêu cho ÐTM. ÐTM là việc làm tốn kém, đòi hỏi nhiều thời gian.
Kinh nghiệm ở các nước đã phát triển cho thấy việc hoàn thành một báo cáo ÐTM ở cấp
quốc gia đòi hỏi thời gian từ 10 đến 16 tháng, chi phí từ hàng chục nghìn đến hàng triệu đô la.
 Ý nghĩa, tác dụng của ĐTM
Ðánh giá tác động môi trường là một việc rất quan trọng có ích, có ý nghĩa thực tế đối với
hoạt động kinh tế - xã hội của một quốc gia, một khu vực. Mặt khác, công tác đánh giá tác động
môi trường lại là một quá trình tổng hợp vừa phân tích vừa nghiên cứu rất phức tạp với nhiều lĩnh
vực khoa học kinh tế và công nghệ khác nhau do đó rất tốn kém về tài chính.
Tác động đến môi trường có thể tốt hoặc xấu, có lợi hoặc có hại nhưng việc đánh giá tác
động môi trường sẽ giúp những nhà ra quyết định chủ động lựa chọn những phương án khả thi và
tối ưu về kinh tế và kỹ thuật trong bất cứ một kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội nào. ĐTM có tác
dụng như một công cụ giúp các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền xem xét Dự án về các mặt:
- Xác định tính hiện thực của Dự án
- Giảm đến tối thiểu các hậu quả có hại của Dự án
- Nâng cao lợi ích và khả năng khai thác của Dự án
Theo quan điểm của chương trình môi trường Liên hiệp quốc (UNEP- United
nations Environment programme). Quá trình đánh giá tác động môi trường thường được thực hiện
theo 3 bước lớn:
Bước 1: Lược duyệt các tác động môi trường (Screening)
Bước 2: Ðánh giá sơ bộ các tác động môi trường (PreliminaryAssessment)
Bước 3: Ðánh giá đầy đủ các tác động môi trường (Full Assessment)
Hiện nay, một khung báo cáo ĐTM được quy định tại Việt Nam theo Bộ Tài Nguyên và

Môi Trường hướng dẫn về đánh giá tác động môi trường chiến lược, ĐTM và cam kết bảo vệ môi
trường. (Cấu trúc và yêu cầu về nội dụng báo cáo đánh giá tác động môi trường – Kèm theo thông
tư số 08/2006/TT-BTNMT ngày 08/-09/06)
c. Tiêu chuẩn môi trường
Tiêu chuẩn môi trường là giới hạn cho phép của các thông số về chất lượng môi trường
xung quanh, về hàm lượng của chất gây ô nhiễm trong chất thải được cơ quan nhà nước có thẩm
quyền quy định làm căn cứ để quản lý và bảo vệ môi trường.
Các tiêu chuẩn MT của một quốc gia được xây dựng phù hợp với điều kiện và trình độ
Nguyễn Xuân Vũ – K46
9
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
phát triển của nó. Tiêu chuẩn MT chính là sự chuẩn hóa các thông số MT tại một giá trị (hoặc một
khoảng giá trị) nào đó.
1.2.2. Tác động môi trường của tuyến VTHKCC
a. Môi trường không khí
“ Ô nhiễm không khí là hiện tượng làm cho không khí sạch thay đổi thành phần và tính
chất do nhiều nguyên nhân, có nguy cơ gây tác hại tới thực vật và động vật, đến môi trường xung
quanh,đến sức khỏe con người”.
 Ô nhiễm không khí do bụi
Môi trường không khí xung quanh hầu hết khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc
biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung sản xuất công
nghiệp. Không khí xung quanh các đường giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt đường
cuốn lên khi các phương tiện vận tải chuyển động, lượng bụi nêu trên ở hai bên đường bị cuốn theo
bay mù mịt trong một khoảng không gian rộng lớn làm bẩn bầu không khí trong lành. Ngoài bụi
xây dựng còn có bụi cao su, bụi sợi, bụi nhựa đường,… do hiện tượng phanh gấp tạo ra. Những hạt
cứng lẫn trong khí thải của phương tiện vận tải cũng tạo ra lượng bụi đáng kể.
Người dân Hà Nội đang phải hít một lượng khói bụi mỗi ngày cao gấp 5 ÷ 10 lần so với
mức Tổ chức Y tế thế giới quy định. Bụi là nguyên nhân gây các bệnh về đường hô hấp, về mắt và
ung thư
Ô nhiễm PM10 giữa các khu vực trong một đô thị rất khác nhau, biểu đồ dưới cho thấy vị

trí chịu tác động của nhiều nguồn thải như trạm tại ĐH Xây dựng (Hà Nội) có giá trị PM10 trung
bình cao hơn nhiều số liệu tại trạm trong khu dân cư (trạm Láng, Hà Nội).
Biểu đồ 1.1. Nồng độ PM
10
mùa khô và mùa mưa

tại một số khu vực chính tại Hà Nội
Nguyễn Xuân Vũ – K46
10
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Nguồn: viện KH & CN 2007
 Ô nhiễm môi trường không khí do các khí độc hại
Khí thải hoặc sự bay hơi của nhiên liệu (xăng, dầu diezel) như CO, HC, NOx,... Chúng
không có lợi cho cuộc sống của con người, động vật và thực vật và gọi là “Những chất gây ô
nhiễm không khí”.
Nguồn ô nhiễm: có 3 nguồn chính là Khí xả, khí lọt và nhiên liệu bay hơi.
Hình 1.3. Các nguồn chính gây ÔNKK từ PTVT
Bảng 1.1. Mức độ độc hại của một số chất trong khí thải PTVT
STT Loại hợp chất Ngưỡng độc hại
1. CO 1
2. HC 60
3. NOx 100
4. SO
2
130
5. Alđêhyt 130
Nguồn: Tiêu chuẩn Việt Nam –
(Tập 2: Chất lượng không khí, âm học, chất lượng đất - Hà Nội năm 1995, 2005)
Bảng 1.2. Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện
Nguyễn Xuân Vũ – K46

11
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐTM CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT
Nồng độ
Phương tiện
PM
10
(µg/m
3
)
CO (ppm)
Xe máy 580 18,6
Đi bộ 495 8,5
Xe con 408 18,5
Xe buýt 262 11,5
(Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2007)
So sánh giữ các cách lưu thông thì người đi xe máy bị tác động của ô nhiễm không khí lớn
nhất và đi xe buýt sẽ bị tác động của ông nhiễm không khí là ít nhất. Khi ô tô đóng cửa và chạy
điều hòa thì nồng độ bụi giãm đến 30-40%, nhưng nồng độ CO vẫn giữ nguyên so với trường hợp
xe nở cửa kính và không chạy điều hòa.
VTHKCC có vai trò rất quan trọng trong vận tải hành khách ở các đô thị như tại Hà Nội với
hiện tượng bùng nổ xe máy và xe ôtô con là một nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm môi trường.
Theo sự kiểm định của Thành phố, lượng khí thải 1 chuyến đi bằng xe con cao gấp 17 lần, đi bằng
xe máy gấp 8 lần so với một chuyến đi của mỗi người nếu đi xe buýt.
Tuy nhiên hệ thống xe buýt Hà Nội vẫn tồn tại một số phương tiện xe buýt thải ra với khối
lượng khí thải vượt mức cho phép. Hiện nay xe buýt ở Hà Nội hầu hết là sử dụng nhiên liệu là dầu
diezel nên sự phát thải sẽ cao do sự phát thải của xe sử dụng dầu diezel cao hơn xe chạy xăng rất
nhiều
Bảng 1.3 : Thành phần khí thải từ xe ô tô
Loại động cơ
Thành phần trong khí thải (%)

CO
2
NO
x
C
m
H
n
CO
Động cơ xăng 9 0,06 0,05 0,1
Độngcơ diezel 9 0,4 0,02 4
“Nguồn : Môi trường đại cương”
Hiện nay, ngoài việc phải bảo đảm quy định về khí thải qua khâu đăng kiểm, chưa cơ quan
chức năng nào đứng ra đo mức độ khói thải của xe buýt khi đang hoạt động là bao nhiêu. Thực tế
quá trình đăng kiểm và xe vận hành thường có những sự chênh lệch. Ví dụ, khi chở quá tải thì
lượng khói thải sẽ lớn hơn, đặc hơn; khi ép ga, ép số, thay đổi tốc độ đột ngột cũng có thể sinh ra
lượng khí thải cao gấp nhiều lần mức quy định...
Theo quy định, lượng khói thải ra từ các xe có động cơ chạy bằng dầu có màu đen đục như
xe buýt hiện nay không được vượt quá 72% HSU (độ cặn xám).
Nguyễn Xuân Vũ – K46
12