Ngành công nghiệp ôtô việt nam thực trạng và giải pháp phát triển luận văn ths kinh tế 60 31 01 pdf

Mục lục

Trang

Diễn giải ký hiệu việt tắt
Danh mục bảng biểu, hình vẽ
Phần mở đầu
Ch-ơng 1:

1
Ngành công nghiệp ôtô và kinh nghiệm quốc tế

5

về phát triển ngành

1.1

Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô thế giới

5

1.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ôtô

5

1.1.2 Những điều kiện cơ bản để hình thành ngành công nghiệp

11

ôtô

1.1.3 Những động thái mới của thị tr-ờng ôtô thế giới những năm

15

gần đây và xu h-ớng phát triển trong thời gian tới
1.2

Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ôtô một số n-ớc trên thÕ

19

giíi vµ bµi häc cho ViƯt Nam
1.2.1 Kinh nghiƯm cđa Hµn Qc

19

1.2.2 Kinh nghiƯm cđa Trung Qc

22

1.2.3 Kinh nghiƯm cđa mét sè n-íc ASEAN

26

1.2.4 Bµi häc kinh nghiƯm cho ViƯt Nam

33

Kết luận ch-ơng 1

38

Ch-ơng 2

40

Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ
năm 1995 đến nay

2.1

Khái quát về sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt

40

Nam
2.2

Kết quả đạt đ-ợc và những tồn tại, hạn chế trong phát triển ngành

45

công nghiệp ôtô Việt Nam
2.2.1 Kết quả phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

45

2.2.2 Hạn chế và tồn tại trong phát triển ngành công nghiệp ôtô

59

Việt Nam thời gian qua
2.2.3 Những vấn đề đặt ra cho phát triển ngành công nghiệp ôtô

73

Việt Nam

Kết luận ch-ơng 2

79

Ch-ơng 3:

81

Ph-ơng h-ớng và giảI pháp phát triển ngành
công nghiệp Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến
2020

3.1

Ph-ơng h-ớng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

81

3.1.1 Những căn cứ để xác định ph-ơng h-ớng

81

3.1.1.1

Những yếu tố tác động đến sự phát triển của ngành

81

công nghiệp ôtô
3.1.1.2

Các biện pháp áp dụng để giảm rủi ro của việc thừa

83

công suất toàn cầu và tác động tới công nghiệp ôtô
Việt Nam
3.1.1.3

Nhu cầu tiêu thụ ôtô đến năm 2010

86

3.1.1.4

Tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới sự

89

phát triển ngành công nghiệp ôtô
3.1.2 Ph-ơng h-ớng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

95

đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020
3.2

Các giải pháp thực hiện

99

3.2.1 Giải pháp về phía Nhà n-ớc

99

3.2.2 Giải pháp về phía doanh nghiệp

107

Kết luận chung

112

Danh mục tài liệu tham khảo

114

Phụ lôc


PHẦN MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết của đề tài
Đối với nhiều quốc gia trên thế giới, công nghiệp ôtô là một trong
những ngành kinh tế quan trọng có lịch sử phát triển lâu dài qua hàng trăm
năm và có đóng góp lớn cho nền kinh tế quốc dân. Tại Việt Nam, việc phát
triển ngành công nghiệp ô tô cũng như hoạt động kinh doanh ơtơ vẫn cịn là
một lĩnh vực hết sức mới mẻ và non trẻ. Hoạt động này chỉ bắt đầu hình thành
khi Đảng ta tiến hành đổi mới, chuyển đổi từ nền kinh tế tập trung quan liêu
bao cấp sang nền kinh tế thị trường, đặc biệt từ khi Luật đầu tư trực tiếp nước
ngồi có hiệu lực.
Sau hơn 10 năm hoạt động, thị trường ôtô Việt Nam đã từng bước hình
thành và có những kết quả đáng ghi nhận. Tuy nhiên, so với yêu cầu của nền
kinh tế cũng như tiềm năng tăng trưởng của thị trường, ngành công nghiệp ôtô
cũng như thị trường ô tô Việt Nam còn nhiều vấn đề bất cập cần được quan
tâm nghiên cứu và giải quyết. Có rất nhiều nguyên nhân của sự bất cập đó
nhưng về cơ bản, có những nguyên nhân chủ yếu sau: Thứ nhất, hiện đang tồn
tại thực trạng là hệ thống pháp lý điều chỉnh ngành này vừa yếu lại vừa thiếu
(nhà nước ta vẫn đang duy trì chính sách bảo hộ q cao đối với các doanh
nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô). Thứ hai, chính sách thuế quan và thương mại
chưa có đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong lĩnh vực ôtô. Thứ ba, quy
mô của thị trường quá nhỏ bé, cơ sở vật chất hạ tầng thiếu đồng bộ, thiếu các
cơ sở cung ứng, đặc biệt là các ngành công nghiệp phụ trợ chưa được phát
triển.
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam từ nay đến
năm 2010, tầm nhìn 2020 được phê duyệt tại Quyết định số
177/2004/QĐ/TTg ngày 05/10/2004 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu rõ quan


2

điểm: “Phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hội

nhập nền kinh tế thế giới; lựa chọn bước phát triển thích hợp, khuyến khích
chun mơn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất
nước; đồng thời tích cực tham gia q trình phân cơng lao động và hợp tác
quốc tế trong ngành cơng nghiệp ơtơ”.
Tuy nhiên, trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với những thách thức rất lớn, đó là sự
cạnh tranh khốc liệt trên thị trường trong và ngoài nước. Mặc dù, quy hoạch
phát triển ngành đã nêu ra quan điểm, mục tiêu, định hướng và hệ thống giải
pháp thực hiện, song vẫn cịn có những điểm chưa thực sự phù hợp. Do đó, đề
tài “Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - thực trạng và giải pháp phát
triển” là vấn đề cần được ngiên cứu xuất phát từ thực trạng hoạt động của
ngành trong những năm qua. Từ đó, xây dựng các giải pháp, chính sách nhằm
đưa ngành cơng nghiệp ơtơ Việt Nam có thể đứng vững và phát triển trong
điều kiện mới.
2. Tình hình nghiên cứu
Trên thế giới, đã có nhiều cơng trình nghiên cứu cơng phu và có hệ
thống về ngành cơng nghiệp ô tô. Tại các nước đang phát triển trong đó có
Việt Nam, ngành cơng nghiệp ơtơ tuy mới hình thành nhưng bước đầu đã có
những tác động khá quan trọng tới nền kinh tế. Hiện nay, chính phủ và các cơ
quan cấp Bộ của Việt Nam đã có những chương trình nghiên cứu về cơng
nghiệp ơ tơ, tập trung ở một số nội dung như: chiến lược phát triển ngành; các
cơ chế, chính sách phát triển cơng nghiệp ơtơ và cơng nghiệp phụ trợ cho
ngành ơtơ. Ngồi ra, đã có một số cuộc hội thảo, các bài nghiên cứu.... được
đăng trên các diễn đàn kinh tế và tạp chí chuyên ngành, có thể kể đến như:
- “Cơng nghiệp ơtơ” bài viết đăng trong cuốn Tổng quan về cạnh
tranh công nghiệp Việt Nam của Tổ chức phát triển công nghiệp Liên Hợp


3

Quốc - Bộ Kế hoạch và đầu tư , Viện chiến lược phát triển (1999), NXB
Chính trị Quốc gia , Hà Nội.
- “Công nghiệp ôtô- xe máy Việt Nam dƣới tác động của chính sách
thƣơng mại và đầu tƣ” bài viết của PTS Nguyễn Trần Quế và PTS Hoa Hữu
Lân đăng trong cuốn Chính sách thương mại, đầu tư và sự phát triển một số
ngành công nghiệp chủ lực của Việt Nam do PGS.TS. Võ Đại Lược - chủ
biên, (1998), NXB Khoa học xã hội, Hà Nội.
- “Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - Những việc cần làm để triển
khai thực hiện quy hoạch ngành” bài viết của GS.TS. Kenichi Ohno và Mai
Thế Cường đăng trong cuốn Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp
Việt Nam, do GS.TS. Kenichi Ohno và GS.TS. Nguyễn Văn Thường - chủ
biên (2005), NXB Lý luận chính trị, Hà Nội
Tuy vậy, các nghiên cứu chưa được hệ thống hoá, hầu hết mới chỉ dừng
lại ở việc phân tích các khía cạnh, chưa đề ra được những giải pháp mang tính
chất riêng biệt của ngành. Vì vậy, việc tiến hành nghiên cứu phân tích thực
trạng phát triển ngành cơng nghiệp ơtơ, trên cơ sở đó đề xuất các phương
hướng và giải pháp để ngành ôtô trở thành ngành cơng nghiệp mũi nhọn, góp
phần phục vụ có hiệu quả sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hiện đại hố đất nước là
việc làm cần thiết, đặc biệt trong bối cảnh tồn cầu hố và hội nhập kinh tế
của Việt Nam hiện nay.
3. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Đánh giá, phân tích thực trạng hoạt động của ngành cơng nghiệp ơtơ
Việt Nam từ năm 1995 đến nay.
- Đề xuất một số định hướng và giải pháp chủ yếu nhằm thúc đẩy sự
phát triển của ngành trong thời gian tới.
4. Đối tượng và phạm vi ngiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu : Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam


4

* Phạm vi nghiên cứu : - Về thời gian : Luận văn tập trung nghiên cứu
hoạt động của ngành cơng nghiệp ơtơ ở Việt Nam trong vịng 10 năm trở lại
đây (Từ năm 1995 đến nay, đây là mốc thời gian mà Chính phủ Việt Nam cấp
giấy phép cho hàng loạt các doanh nghiệp được phép đầu tư vào lĩnh vực sản
xuất và lắp ráp ôtô).
- Về không gian : Hoạt động của ngành ôtô Việt Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
Sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp
sử dụng các phương pháp hiện đại của kinh tế học như : thống kê, quan sát,
thu thập và xử lý thông tin.
6. Dự kiến những đóng góp mới của luận văn
- Phân tích thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam về những kết
quả đạt được cũng như những tồn tại và hạn chế trong q trình phát triển của
ngành cơng nghiệp này.
- Làm rõ hơn những cơ hội và thách thức của ngành cơng nghiệp ơtơ
Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khi Việt Nam gia nhập
WTO.
- Đề xuất một số phương hướng, giải pháp nhằm phát triển ngành ôtô
Việt Nam trong thời gian tới.
7. Bố cục của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tham khảo, luận văn
chia làm ba chương, bao gồm:
Chương 1: Ngành công nghiệp ôtô và kinh nghiệm quốc tế về phát
triển công nghiệp ôtô
Chương 2: Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm
1995 đến nay


5

Chương 3: Phương hướng và giải pháp phát triển ngành cơng
nghiệp ơtơ Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020

CHƢƠNG 1
NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VÀ KINH NGHIỆM
QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN CƠNG NGHIỆP ƠTƠ
1.1

Tổng quan về ngành cơng nghiệp ôtô thế giới

1.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ôtô
Trong lịch sử thế giới hiện đại, công nghiệp ôtô - ngành chế tạo, sản
xuất và kinh doanh các loại xe như xe chở khách, xe tải, xe thể thao và nhiều
chủng loại xe khác, được coi là ngành cơng nghiệp quan trọng có tác động
tích cực tới q trình cơng nghiệp hố, hiện đại hố của nhiều quốc gia trên
thế giới. Cho đến thời điểm hiện nay cơng nghiệp ơtơ đã có lịch sử hình thành
và phát triển gần hai trăm năm. Với việc giúp khách hàng rút ngắn khoảng
cách đi lại trong mọi hoạt động của đời sống, ngành cơng nghiệp này đã
khuyến khích sự phát triển theo chiều rộng của hệ thống đường xá, thúc đẩy
tăng trưởng tại nhiều vùng ngoại ô cũng như các trung tâm thương mại đặt
cạnh các thành phố lớn. Đồng thời, đóng vai trị quan trọng trong sự phát triển
của nhiều ngành công nghiệp liên quan như dầu mỏ, du lịch. Cơng nghiệp ơtơ
cịn là một trong những khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công nghiệp
mũi nhọn như thép, năng lượng hay điện tử và đã thu hút được một lượng lớn
lao động vào làm việc. Ở một vài quốc gia như Nhật Bản, Mỹ, Đức, Hàn
Quốc, cơng nghiệp ơtơ có đóng vai trị là trụ cột cho sự tăng trưởng kinh tế.
Vậy ngành ôtô đã ra đời từ khi nào và những yếu tố nào đã góp phần tạo nên
sự thành cơng của ngành cơng nghiệp này trong tổng thể các ngành công
nghiệp quốc gia.

6

Lịch sử ngành công nghiệp ôtô được bắt nguồn từ nửa sau thế kỷ 19 tại
nước Đức - một trung tâm lớn về khoa học kỹ thuật của Châu Âu và có nhiều
phát minh quan trọng đóng góp cho sự tiến bộ của thế giới. Trong số những
nhà sáng chế hàng đầu của quốc gia này phải kể đến hai người con ưu tú là
Karl Benz và Gottlieb Daimler, hai ông tổ của ngành xe hơi đã chế tạo ra
những chiếc xe đầu tiên “không cần ngựa kéo”. Karl Benz sinh ngày
25/11/1844 tại Karlsruhe, là con trai của một người lái xe lửa. Sau khi tốt
nghiệp trường Bách khoa Karlsruhe, ông làm việc cho nhiều công ty khác
nhau trước khi chuyển sang nghiên cứu và chế tạo động cơ. Tháng 10 - 1883,
ý tưởng về “một chiếc xe hơi” của Benz được chắp cánh khi ông thành lập
Công ty Benz & Cie, đặt trụ sở tại Mannheim, Đức. Từ đó, Benz bắt đầu cuộc
cách mạng giao thơng mới của mình, không phải đơn thuần là gắn động cơ
lên cỗ xe ngựa mà là sản xuất ra một loại xe hoàn tồn mới. Năm năm sau,
vào ngày 29/01/1886 ơng đăng ký bản quyền chiếc BenzMotor Car ba bánh
gắn động cơ xăng 984cc, công suất 0.9hp đạt được ở tốc tộ động cơ 400
vòng/phút. Chiếc xe hơi đầu tiên trên thế giới chính thức ra đời. Trong 3 năm
từ 1885 đến 1887 đã có 3 phiên bản của chiếc xe ba bánh này. Năm 1894
Benz “Velo” là chiếc xe hơi đầu tiên được sản xuất hàng loạt trên thế giới, với
tổng số lượng lên đến 1.200 chiếc tính đến năm 1901. Tuy vậy vào lúc này
Benz “Velo” bắt đầu phải cạnh tranh với một đối thủ lớn khác là Mercedes,
chiếc xe đặc biệt với động cơ mạnh hơn do công ty của Gottlieb Daimler chế
tạo.
Gottlieb Daimler là một kỹ sư trẻ tài năng người Đức, người chế tạo
thành công chiếc xe bốn bánh gắn động cơ đầu tiên trên thế giới. Chiếc
Daimler Motor Carriage ra đời năm 1886 có động cơ xăng 462cc công suất
1.5hp đạt được ở tốc độ động cơ 600 vòng/phút. Năm 1926, Daimler-Motoren

7

Gesellschaft hợp nhất với Benz & Cie thành công ty cổ phần Daimler-Benz
AG, đánh dấu cho sự thành lập công ty ôtô lâu đời nhất trên thế giới.
Trong khoảng thời gian này, các nhà khoa học người Pháp cũng đã có
nhiều nghiên cứu nhằm cải tiến và nâng cao chất lượng của loại phương tiện
giao thông mới mẻ này. Năm 1860, một người Pháp có tên Jean Joseph đã
phát minh ra loại động cơ đốt trong đầu tiên có khả năng ứng dụng trong thực
tiễn. Những năm 80 của thế kỷ 19, các công ty Pháp đã thiết kế mẫu mã cho
những chiếc xe hiện đại bằng cách đặt động cơ trên trục trước. Trong khi đó,
các nhà sản xuất người Mỹ có cải tiến quan trọng là sản xuất ôtô hàng loạt,
theo đó các linh kiện được sản xuất trên dây chuyền cơng nghiệp có thể thay
thế lẫn nhau. (Một trong những chiếc xe loại này do Ransom E. Olds sản xuất
năm 1901). Nhà sản xuất ôtô của Mỹ, Henry Ford đã phát minh dây chuyền
lắp ráp và ứng dụng thành công vào trong nhà máy ôtô của ông nhờ đó giảm
bớt thời gian lắp ráp và chi phí sản xuất. Năm 1914, Henry Ford bắt đầu sử
dụng dây chuyền lắp ráp để sản xuất xe hơi hàng loạt. Thêm vào đó, phương
thức mua xe trả sau vào năm 1915 đã giúp mẫu xe T –Ford được tầng lớp
trung lưu chấp nhận. T- Ford được lắp ráp chỉ trong khoảng thời gian 93 phút
và đưa Ford trở thành nhà sản xuất xe ơtơ lớn nhất thế giới. Tính đến năm
1927 đã có 15 triệu mẫu xe T –Ford được xuất xưởng [46].
Vào những năm 1920, General Motors đã tạo ra bước phát triển mới
cho ngành công nghiệp ôtô bằng việc nhấn mạnh vào các chi tiết kiểu dáng,
mẫu mã xe. Mỗi năm, công ty lại tung ra thị trường một dòng xe mới, giới
thiệu cho khách hàng các sản phẩm khác nhau tuỳ theo thu nhập của họ (như
Cadillac dành cho tầng lớp thượng lưu, Chevrolet dành cho tầng lớp đại
chúng) tạo thành một hệ thống quản lý phi tập trung hiện đại. Số xe hơi tiêu
thụ tại thị trường Mỹ đã tăng từ 4.100 chiếc năm 1900 lên 895.900 chiếc vào

năm 1915 và đạt mức 3,7 triệu chiếc vào năm 1925. Con số này giảm xuống


8

còn 1,1 triệu chiếc vào năm 1932 và trong suốt thời gian chiến tranh thế giới
thứ hai các nhà máy ôtô đã chuyển sang sản xuất phục vụ thời chiến [46].
Sự suy thoái của nền kinh tế thế giới trong chiến tranh thế giới thứ hai
dẫn đến sự hợp nhất trong thị trường sản xuất ơtơ vốn đã phân hố từ trước.
Trong thời kỳ hậu chiến, tỷ lệ tăng trưởng kinh tế được khôi phục, hoạt động
quảng cáo qua truyền hình và việc mở rộng hệ thống giao thơng đã tăng
doanh thu cho các nhà sản xuất ôtô ở nhiều nước công nghiệp. Mẫu mã, dịch
vụ và tốc độ trở thành chìa khố cho thành cơng của nhiều cơng ty, bằng
chứng là việc liên tục cho ra đời hàng loạt các mẫu xe và sự ưa chuộng ngày
càng tăng đối với dòng xe đua NASCAR ở Mỹ. Sau năm 1945, lượng xe hơi
bán ra một lần nữa lại tăng vọt, đạt mức 6,7 triệu xe vào năm 1950 và 9,3
triệu xe vào năm 1965. Ngành công nghiệp ôtô của Mỹ đã thống trị thị trường
ơtơ tồn cầu với tỷ lệ chiếm đến 83%. Nhưng khi các nước Châu Âu và Nhật
Bản tiến hành tái thiết nền kinh tế thì ngành công nghiệp ôtô của họ cũng lớn
mạnh lên và thị phần của Mỹ giảm xuống chỉ còn 25%. Sau năm 1973, thời
điểm tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) thực hiện lệnh cấm vận dầu
mỏ, nhu cầu nhập khẩu những loại xe nhỏ tiết kiệm năng lượng đã giúp tăng
thị phần của thị trường Mỹ lên 26%. Vào đầu những năm 1980, các nhà sản
xuất ôtô của Mỹ tiến hành cắt giảm chi phí với hàng loạt đợt ngừng sản xuất ở
quy mô lớn. Suốt những năm 90, xe nhập khẩu, đặc biệt là từ Nhật Bản chiếm
một thị phần ngày càng lớn trên thị trường Mỹ. Trong thập kỷ này, các cơng
ty Nhật và sau đó là Đức đã xây dựng nhiều nhà máy sản xuất ôtô lớn tại Mỹ.
Từ năm 1999, các nhà máy này có khả năng sản xuất khoảng 3 triệu xe mỗi
năm. Kết quả là, ba hãng ôtô lớn nhất của Mỹ sản xuất được chưa đầy 2/3
tổng số xe hơi bán ra ở thị trường này. Theo thống kê, đầu những năm 90

lượng xe hơi và phụ tùng trị giá tới hơn 140 tỉ đô la đã được sản xuất tại Mỹ
bởi các cơng ty có số nhân cơng lên đến hơn 210.000 người [45].


9

Tuy nhiên, khi ngành công nghiệp ôtô đã trưởng thành, các nhà sản
xuất phải thoả hiệp với nghiệp đoàn Lao động, gia tăng quyền kiểm sốt của
chính phủ và kỳ vọng của người tiêu dùng trong việc thường xuyên thay đổi
những mẫu thiết kế. Xung đột thương mại dẫn đến hạn chế xuất khẩu tự
nguyện và đặt ra nhiều nghi vấn mới về giá trị của tồn cầu hố. Ngành cơng
nghiệp ơtơ, ngồi việc mang lại tự do cá nhân và tăng trưởng kinh tế lớn hơn,
còn là cơ sở cho việc xem xét lại giá trị của những tiến bộ về công nghệ. Các
học giả đã xem xét ảnh hưởng của việc phát triển đô thị cũng như lợi thế của
việc quy hoạch đơ thị và sự hài hồ giữa tăng trưởng kinh tế, công tác bảo vệ
môi trường và phát triển bền vững. Xu hướng liên kết giữa các tập đoàn lớn,
mối đe doạ khủng hoảng dầu mỏ ln thường trực và tình trạng suy thối mơi
trường tiếp tục ảnh hưởng đến ngành cơng nghiệp ơtơ. Tình trạng ô nhiễm
môi trường và tắc nghẽn giao thông do ôtô gây ra cũng như độ an toàn của
loại phương tiện này khiến chính phủ nhiều nước phải ra những quy định
buộc các nhà sản xuất ôtô cải thiện hiệu suất sử dụng năng lượng và độ an
toàn.
Tiếp sau sự phát triển mạnh mẽ của năm 2004, trong năm 2005 tốc độ
tăng trưởng của nền kinh tế thế giới đã chững lại. Bước phát triển này trước
hết là do giá năng lượng và nguyên liệu tăng mạnh, tỉ lệ lãi xuất tăng và chi
tiêu công cộng bớt đắt đỏ. Phát triển kinh tế ở Bắc Mỹ, Nhật Bản và hầu hết
các nền kinh tế mới nổi tương đối thuận lợi. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng ở
Tây Âu không được như dự kiến. Một lần nữa, phát triển trong khu vực sử
dụng đồng Euro lại gây thất vọng, đặc biệt là tại Đức. Nhìn chung, sự mất cân
bằng trong nền kinh tế thế giới tiếp tục tăng. Thâm hụt thương mại của Mỹ

tăng lên hơn 6% so với tổng sản phẩm quốc nội nước này. Đồng thời, thặng
dư thương mại của Trung Quốc và các nước xuất khẩu dầu mỏ cũng gia tăng
đáng kể. Đông Bắc Á tiếp tục là khu vực đạt tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ


10

nhất, ngay sau đó là Ấn Độ và Đơng Âu. Sự phát triển tồn diện của các thị
trường ơtơ trên thế giới đã có dấu hiệu chững lại trong năm 2005. Điều này
một phần là do giá dầu tăng cao và hậu quả của nó là sức mua của khách hàng
giảm. Trước tình hình này, cầu bị ảnh hưởng hơn bao giờ hết bởi chiến lược
sản phẩm và giá thành của các nhà sản xuất. Tuy nhiên, nhờ có các hoạt động
đầu tư tích cực, thị trường thế giới đối với loại xe thương mại đã lại tăng
trưởng trong năm 2005 [58].
Trong lúc General Motors, Ford Motor chật vật với những kế hoạch tái
cấu trúc, giảm lỗ thì các cơng ty Toyota, Honda, Nissan liên tục công bố
những con số lợi nhuận khổng lồ. Thành quả ấy không đơn giản là do giá
xăng dầu tăng cao khiến các loại xe ít tiêu hao nhiên liệu của Nhật được ưa
chuộng hơn mà chủ yếu nhờ các tập đoàn xe hơi Nhật Bản theo đuổi chiến
lược quốc tế hoá sản xuất trong nhiều thập kỷ qua, trong đó Đơng Nam Á
ngày càng có vai trị quan trọng. Theo Hiệp hội xe hơi Nhật Bản, kết thúc
năm tài chính 2005 vừa qua, số xe hơi mà các công ty của Nhật Bản sản xuất
ở nước ngoài lần đầu tiên đã vượt qua số xe sản xuất trong nước: 10,93 triệu
chiếc so với 10,89 triệu chiếc, tăng 10,6% so với năm trước. Ngoài ra Nhật
cũng xuất khẩu hơn 50% số xe được sản xuất trong nước, chủ yếu là những xe
sử dụng công nghệ cao. Ngày nay, một số hãng ôtô nổi tiếng đang thử nghiệm
những chiếc xe chạy bằng các nguồn năng lượng thay thế như khí tự nhiên,
điện và năng lượng mặt trời.
Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế, Trung Quốc sẽ vượt Nhật Bản
trở thành thị trường ôtô lớn thứ hai sau Mỹ. Vào thời điểm 2015, quốc gia

đông dân nhất thế giới sẽ tiêu thụ 14 triệu xe các loại bao gồm cả xe thương
mại (xe buýt và các loại xe tải). Theo một điều tra mới đây, số lượng xe hạng
nhẹ bán ra ở Trung Quốc sẽ đạt 5,9 triệu chiếc vào cuối năm 2006. Vào năm
2010 lượng ôtô đăng ký mới ở nước này sẽ tăng 26% lên đến 7,9 triệu chiếc.


11

Ở thời điểm này, Mỹ vẫn tiếp tục giữ vị trí thống trị về số lượng xe tiêu thụ
trên tồn cầu nhưng tốc độ tăng trưởng sẽ dừng lại và đạt con số 17 triệu xe.
Nhật Bản là nước có số lượng xe tiêu thụ đứng thứ hai thế giới nhiều năm qua
nhưng chưa bao giờ vượt quá con số 6 triệu xe đăng ký trong một năm. Tại
Châu Âu, các quốc gia giàu truyền thống sản xuất ôtô như Đức, Anh và Pháp
sẽ chỉ có lượng tiêu thụ tăng ở mức rất khiêm tốn. Thậm chí lượng xe bán ra ở
Italia sẽ giảm đi, trong khi đó Tây Ban Nha hiện đứng ở vị trí thứ 8 sẽ rơi
xuống vị trí thứ 10 vào thời điểm cuối thập kỷ này. Ngồi Trung Quốc, cịn
nhiều thị trường có mức tăng rất mạnh. Nga và Ấn Độ cũng là những miền
đất hứa với ngành công nghiệp sản xuất xe hơi trong tương lai do sự tăng
trưởng năng động trong sức mua, những cải thiện về cơ sở hạ tầng và do nhu
cầu đi lại tăng tại những khu vực này. Tại Nga, lượng xe tiêu thụ ôtô từ nay
đến năm 2010 sẽ tăng 21%. Năm 2000 Ấn Độ chỉ bán được 767.000 xe, con
số này sẽ tăng thành 1.650.000 xe vào năm 2010. Tương tự như vậy Mexico
với 852.000 xe vào năm 2000 sẽ là 1.316.000 trong năm tới [62].
Bảng 1.1: Danh sách 10 thị trƣờng ôtô lớn nhất thế giới
Đơn vị tính : Triệu chiếc
STT Tên nƣớc

Doanh số 2005

Dự tính 2006

Dự tính 2010

1

Mỹ

16,888

16,708

16,995

2

Trung Quốc

4,972

5,906

7,96

3

Nhật Bản

5,637

5,6

5,852

4

Đức

3,517

3,59

3,733

5

Anh

3,517

3,59

3,733

6

Pháp

2,487

2,504

2,619

7

Italia

2,456

2,499

2,437

8

Nga

1,695

1,786

2,265


12

9

Brazil

1,62

1,735

2,0

10

Tây Ban Nha

1,914

1,878

1,942

Nguồn: www.vnexpress.net
1.1.2 Những điều kiện cơ bản để hình thành ngành cơng nghiệp ơtơ
Như chúng ta đã biết, ngành công nghiệp ôtô không phải chỉ ra đời
trong ngày một ngày hai bởi một nhà phát minh riêng lẻ mà lịch sử hình thành
và phát triển của nó phản ánh cuộc cách mạng công nghiệp diễn ra rộng khắp
trên thế giới. Ước tính có khoảng hơn 20.000 chi tiết được tạo ra cho ngành
công nghiệp ôtô hiện đại. Theo kinh nghiệm của các nước đi trước, cần phải
có bốn điều kiện để hình thành ngành cơng nghiệp này:
* Chính sách thị trường
Chính sách thị trường hay quy hoạch chiến lược phát triển ngành cơng
nghiệp ơtơ là yếu tố có tính mở đường cho việc hình thành và phát triển của
ngành công nghiệp này. Việc hoạch định một chiến lược phát triển cho ngành
công nghiệp ôtô không chỉ thể hiện tầm nhìn chiến lược quốc gia mà cịn phải
đảm bảo khả năng thực thi và thành cơng của nó, đồng thời phải phù hợp với

quy hoạch tổng thể chung trong chiến lược phát triển nền kinh tế đất nước,
với xu hướng tự do hoá thương mại khu vực và thế giới. Trong quy hoạch đó,
Chính phủ cần chỉ ra đâu là dòng sản phẩm chiến lược mà ngành hướng tới,
phương hướng phát triển của sản phẩm nhằm thay thế nhập khẩu hay hướng
tới xuất khẩu. Bản quy hoạch cũng phải đưa ra các mục tiêu định tính và định
lượng, được xây dựng trên cơ sở xem xét các yếu tố cả bên trong lẫn bên
ngồi để xác định có hiệu quả vị trí ngành cơng nghiệp ơtơ trong mạng lưới
sản xuất khu vực. Từ đó, thiết kế các chính sách hỗ trợ phù hợp nhằm đạt
được mục tiêu, chỉ ra các chương trình hành động chi tiết, bao gồm các dự án
cụ thể, thời gian thực hiện, kết thúc dự án và các tiêu chí đánh giá thành cơng
của dự án và chỉ ra vai trò của các tổ chức và hiệp hội trong việc thực hiện.


13

* Tích tụ vốn
Tích tụ vốn hay tích luỹ tư bản chính là khả năng kích thích tư bản
trong nước và nước ngồi tích cực đầu tư vào hoạt động sản xuất, kinh doanh
ơtơ và các ngành cơng nghiệp có liên quan nhằm tạo nền tảng cho sự phát
triển các chiến lược sản xuất với quy mô lớn. Con đường để tích luỹ tư bản
nhanh và có hiệu quả nhất là thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi.
Bất kỳ quốc gia nào trong q trình phát triển nền kinh tế quốc gia, bên cạnh
nguồn vốn huy động trong nước thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngồi
chuyển giao vốn, trình độ kỹ thuật cơng nghệ hiện đại cùng với bề dày của tri
thức quản lý kinh doanh là hết sức cần thiết. Trong mấy thập kỷ qua, phát
triển công nghiệp lan toả nhanh tại khu vực Đông Á, bắt đầu từ Nhật Bản
sang Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Hồng Kơng (gọi chung là nhóm NIEs)
sau đó đến bốn nước ASEAN phát triển trước (Malaixia, Thái Lan, Philippin
và Indonexia gọi chung là ASEAN-4) rồi vào Trung Quốc. Hiện tượng này
được diễn tả bằng mơ hình đàn sếu bay. Đây là hiện tượng đuổi bắt nhiều tầng

trong q trình cơng nghiệp hố và tạo nên tính năng động cho các nước ở
khu vực Đông Á. Yếu tố đưa đến hiện tượng này chính là nỗ lực tích luỹ tư
bản, công nghệ tại các nước đi sau và q trình đó được thúc đẩy bằng đầu tư
trực tiếp nước ngồi và các hình thái chuyển giao cơng nghệ khác từ các nước
đi trước. Khảo sát sự phát triển của một số ngành cơng nghiệp (ví dụ: ngành
điện tử) ở khu vực Đông Á cho thấy, lợi thế so sánh của Nhật Bản trong việc
sản xuất tivi màu được phát huy mạnh mẽ trong thập niên 1970, bắt đầu được
chuyển sang Hàn Quốc vào cuối thập niên 1970, sang ASEAN-4 từ cuối thập
niên 1980 và Trung Quốc vào nửa sau thập niên 1990[24, tr.51].
* Sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật và công nghệ.
Công nghiệp ôtô được coi là ngành thường xuyên áp dụng những tiến
bộ mới nhất về khoa học cơng nghệ. Một chiếc ơtơ hồn thiện tổng hợp tới


14

hơn 20.000 linh kiện khác nhau. Vì vậy, để phát triển ngành ơtơ địi hỏi trình
độ khoa học kỹ thuật của các nước phải đạt tới một mức độ nhất định. Hơn
nữa, do bản chất các sản phẩm của ngành này là phục vụ trực tiếp cho nhu cầu
chuyên chở và đi lại của con người nên những yêu cầu về đảm bảo độ an toàn
được đặt ra một cách rất nghiêm ngặt. Bên cạnh đó, việc thực hiện các mục
tiêu về phát triển bền vững cũng đặt ra nhu cầu bức thiết phải áp dụng những
công nghệ tiên tiến nhằm hạn chế ở mức thấp nhất mức độ ô nhiễm mỗi
trường. Thực tế cho thấy những quốc gia nào có một nền cơng nghiệp ơ tơ
phát triển vững mạnh cũng chính là nước đi đầu về khoa học kỹ thuật, nắm
trong tay bí quyết cơng nghệ tiên tiến nhất và có nhiều khả năng ứng dụng
những cơng nghệ mới.
* Sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ.
Công nghiệp phụ trợ bắt đầu xuất hiện từ những năm 60 thế kỷ XX,
phổ biến ở Nhật Bản và sau này là các nước công nghiệp mới ở Châu Á như

Đài Loan, Hàn Quốc và một số nước ASEAN như Thái Lan - nơi mà chi tiết
các sản phẩm thường được gia công ở một đơn vị sản xuất khác với nơi chế
tạo, lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng. Chẳng hạn để sản xuất một chiếc
xe máy hoàn thiện đòi hỏi hơn 700 linh kiện phụ tùng như: động cơ, thân xe,
giảm sóc và hàng trăm phụ kiện khác. Thông thường các nhà sản xuất xe máy
không tự mình cung ứng tất cả các chi tiết đó mà họ thuê các nhà cung cấp
nội địa gia công những bộ phận hay công đoạn không thực sự quan trọng. Các
ngành công nghiệp khác như ôtô, dệt may, da gầy, điện tử cũng có thực trạng
tương tự. Như vậy, cơng nghiệp hỗ trợ là nền tảng cho sự phát triển của các
ngành cơng nghiệp chính yếu, nó cung cấp linh kiện, phụ tùng, nguyên phụ
liệu cho các ngành công nghiệp sản xuất. Do đó, cơng nghiệp phụ trợ thơng
thường phải phát triển trước, làm cơ sở cho sự phát triển bền vững của các
ngành cơng nghiệp chính yếu. Tuy nhiên, trên thực tế đã có những quốc gia


15

thành công khi phát triển song song cả công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp lắp
ráp, tạo ra những tác động tích cực hai chiều.
Trong số các ngành cơng nghiệp sản xuất dân dụng, ngành cơng
nghiệp ơtơ có liên kết đầu vào - đầu ra rộng nhất và sự phối hợp cơng nghệ
cao nhất, có ảnh hưởng lớn đến q trình cơng nghiệp hố của nền kinh tế
quốc dân. Nhưng cũng chính bởi lý do này, việc thúc đẩy ngành cơng nghiệp
ơtơ là rất khó khăn. Chính xác hơn, việc lắp ráp cuối cùng và xuất khẩu phụ
tùng được tách ra khỏi phần còn lại của nền kinh tế là tương đối dễ. Nhưng
việc thiết lập một mơ hình tháp thể hiện các nhà cung cấp sơ cấp và thứ cấp
phục vụ cho nhà lắp ráp cuối cùng là hết sức khó khăn, chỉ có Mỹ, Nhật Bản
và Tây Âu là có thể làm được. Cơng nghiệp ơtơ được chú trọng đặc biệt khi
Nhật Bản thực hiện chính sách tăng cường phát triển ngành công nghiệp chế
tạo máy. Năm 1960, chính phủ Nhật Bản đã ban hành “Luật về các biện pháp

đặc biệt nhằm tăng cường ngành chế tạo máy” nhằm mục đích xây dựng các
ngành cơng nghiệp phụ trợ và từ đó tạo dựng nền tảng để phát triển cơng
nghiệp ơtơ. Vì ngành cơng nghiệp phụ trợ có mối quan hệ mật thiết với nhiều
ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp như: ngành xe máy, ngành ôtô, ngành
điện tử, ngành đóng tàu nên các chi tiết sản phẩm của chúng có thể sử dụng
đồng thời cho việc lắp ráp ra các sản phẩm cuối cùng của nhiều ngành công
nghịêp khác. Thực tế cho thấy các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái
Lan có ngành cơng nghiệp ơtơ, xe máy và điện tử phát triển thì đều có một lực
lượng hùng hậu các nhà cung ứng cấp 1, cấp 2 và cấp 3.
1.1.3 Những động thái mới của thị trường ôtô thế giới những năm gần đây
và xu hướng phát triển trong thời gian tới
Tồn cầu hố là một trong số những xu hướng mạnh mẽ đang thúc đẩy
sự biến đổi và khả năng thích nghi trong ngành công nghiệp ôtô. Trước hết
các nhà sản xuất ôtô đang cố gắng cải tiến cách thức tổ chức sản xuất, đặc biệt


16

là trong các hoạt động chế tạo bằng việc thực hiện sản xuất an toàn. Sản xuất
an toàn bao gồm đảm bảo tồn kho ít, phân phối phụ tùng đúng thời hạn, tổ
chức cơng việc có hiệu suất cao và các chương trình liên tục nâng cao chất
lượng, năng suất. Thứ hai, sự gia tăng nhanh chóng nhu cầu đi lại bằng ôtô đã
tạo ra một loạt các vấn đề về mơi trường nghiêm trọng: ơ nhiễm khơng khí,
tắc nghẽn giao thông, xử lý chất thải và các nhà chế tạo ôtô nhận thấy một
nhu cầu cấp thiết phải phát triển các loại ơtơ có mức phát thải thấp hoặc bằng
khơng. Ngồi ra, sự khan hiếm và cạn kiệt nguồn năng lượng xăng dầu cũng
đặt ra bài toán buộc các nhà sản xuất ơtơ phải tìm ra nguồn năng lượng mới
thay thế và chế tạo các loại ôtô tiết kiệm hay ít tiêu hao năng lượng. Cuối
cùng, các thị trường dường như đang phân tán hơn tạo ra một áp lực gia tăng
đối với công tác kế hoạch, phân phối và năng lực tiếp thị của các nhà chế tạo

ôtô. Những thúc ép này – sự tồn cầu hố, sản xuất an tồn, các mối quan
ngại về mơi trường, sự phân tán thị trường đang làm tăng tính phức tạp của sự
phát triển, xử lý, hậu cần và thị trường trong cơng nghiệp ơtơ. Nhìn trên bình
diện chung có thể nhận thấy một số những động thái của thị trường ôtô thế
giới trong giai đoạn hiện nay như sau:
* Sự bão hồ của thị trường chính quốc
Các nhà máy đầu tư lắp ráp ơtơ mới bên ngồi thị trường chính quốc
đang bị tác động bởi tốc độ tăng trưởng chậm và sự bão hoà thị trường trong
ngành. Sau thời kỳ phát triển ổn định giữa những năm 1980, doanh số hàng
năm của các loại xe vận chuyển hành khách toàn thế giới đã tăng trung bình
hàng năm gần 3,7% từ năm 1983 đến năm 1989, sau đó lại giảm xuống âm
4% từ năm 1990 đến năm 1995. Sự tăng trưởng chậm diễn ra ở các thị trường
đã được thiết lập vì sự thâm nhập thị trường rất cao. Như một quy luật chung,
một trị trường sẽ bão hồ khi có mức bình quân dưới ba người một xe. Ngay
Hàn Quốc, một quốc gia sản xuất ôtô đứng hàng thứ 5 trên thế giới cũng phải


17

chứng kiến sự suy giảm cầu ô tô trên thị trường nội địa. Lần đầu tiên sau 10
năm liên tục, mức tăng nhu cầu ôtô trên thị trường nội địa Hàn Quốc hạ
xuống mức một con số (8,3% năm 1994). Nhưng số ôtô con bán ra lại đạt
mức khá cao, điều này phản ánh độ chín của thị trường ơtơ nội địa khi mà ôtô
con đã trở thành thiết yếu trong đời sống hàng ngày [18, tr.40].
* Cạnh tranh gia tăng ở chính quốc
Bên cạnh sự tăng trưởng chậm, các nhà chế tạo ôtô đã tăng cường cạnh
tranh nhau ở thị trường chính quốc. Đã có sự gia tăng về số lượng các hãng
bán ôtô ở những thị trường đã chật kín như Mỹ, Đức và Nhật Bản. Các nhà
chế tạo ôtô đang phải đối mặt với áp lực cạnh tranh tăng cao tại thị trường
chính quốc. Tự do hố thương mại và việc dỡ bỏ những trở ngại về thuế quan

và hàng rào phi thuế quan cho phép ôtô nước ngoài được nhập khẩu vào thị
trường trong nước đáp ứng nhu cầu lựa chọn đa dạng của người tiêu dùng.
Mỹ- một quốc gia sản xuất và tiêu thụ xe hơi hàng đầu thế giới cũng đang
phải chịu sự cạnh tranh gay gắt trước sự xâm nhập của các hãng xe hơi Nhật
Bản với các dòng xe sang trọng, tiện nghi và hiện đại. Chỉ tính riêng trong
quý II năm 2006 hãng xe hơi Nhật nổi tiếng Toyota đã vượt qua hãng Ford tại
thị trường Mỹ với sản lượng xe hơi bán ra trên toàn thế giới đạt gần 2 triệu xe
các loại và đạt mức doanh thu 39 tỷ USD [62].
* Sự hấp dẫn của thị trường lớn đang nổi
Tăng trưởng chậm, bão hoà thị trường và cạnh tranh gia tăng ở chính
quốc làm cho các nhà chế tạo ôtô đi đến một nhận định là sự tăng trưởng
trong tương lai sẽ xuất hiện ở các thị trường đang nổi lên, đặc biệt là các quốc
gia đông dân như Trung Quốc, Ấn Độ vì đa phần các nước này có mức bình
qn nhỏ hơn 1 xe cho 100 người dân. Đồng thời với việc ráo riết thành lập
các cơ sở sản xuất ở hải ngoại, các nhà chế tạo ôtô đang triển khai mạnh hoạt
động quảng cáo – tiếp thị để bán được nhiều ơtơ hơn ở nước ngồi với chủng


18

loại ngày một đa dạng hơn. Các nhà chế tạo ôtô và những nhà cung ứng cấp 1
của họ đang quốc tế hoá một cách mạnh mẽ các hoạt động của mình khi tìm
kiếm thị trường mới với chi phí thấp hơn. Đồng thời, các nhà chế tạo ôtô lớn
nhất đang toan tính tập trung hố sự phát triển và phối hợp kiểm sốt ở khu
vực chính quốc, nơi họ làm việc gần hơn so với các nhà cung cấp cấp 1. Hai
khía cạnh này trong q trình tồn cầu hố đang có những tác động sâu sắc
đến đặc tính của sự cạnh tranh, đến số lượng, chất lượng cũng như sự phân bổ
ngành nghề trong ngành ôtô. Từ đầu những năm 1980, công nghiệp ôtô đã trải
qua một sự bùng nổ khơng dự tính trước trong việc xây dựng các nhà máy lắp
ráp ơtơ mới ở bên ngồi – các thị trường lớn hiện có và đang nổi lên. Bắt đầu

là các công ty Nhật Bản đầu tư vào Mỹ nhưng hiện nay xu hướng này được
lôi kéo bởi các hãng của Mỹ và Hàn Quốc đang đầu tư vào Trung Quốc, Ấn
Độ, các nước ASEAN, Braxin, Achentina và Nga. Ở Đông Nam Á, các loại
ôtô Hàn Quốc đang được lắp ráp tại 10 cở sở với công suất từ 5,000 đến
50,000 chiếc mỗi năm. Ở Trung Á, Hàn Quốc có 4 nhà máy sản xuất ơtơ,
đáng kể đến là cơ sở sản xuất hàng loạt của Daewoo với cơng suất 200,000
chiếc ở Uzbekistan. Tính đến năm 1998 khối lượng ơtơ Hàn Quốc được chế
tạo ở nước ngồi đã đạt con số gần 1 triệu xe [18, tr.41].
* Toàn cầu hố và thừa năng lực
Tồn cầu hố có nghĩa là các nhà chế tạo ôtô ngày càng chấp nhận cách
tiếp cận “chế tạo ở đâu bán ở đó”, ngay cả trong điều kiện các trở ngại thương
mại đã được xoá bỏ. Lập luận này được các nhà chế tạo ôtô dựa trên cơ sở
phân bố sản xuất ở nơi bán sẽ thu được khối lượng hàng hoá tối đa vì chính
phủ nước chủ nhà theo đuổi mục đích giảm thâm hụt cán cân thương mại và
người tiêu dùng có xu hướng mua các sản phẩm được sản xuất trong nước vì
lý do dân tộc. Hơn nữa, sản xuất tại địa phương đảm bảo cho các nhà chế tạo
ơtơ có một hàng rào tự nhiên chống lại những dao động của tiền tệ (trong


19

trường hợp các phụ tùng được cung cấp tại địa phương). Vì việc đầu tư các
nhà máy lắp ráp hiện nay đang được thực hiện trong môi trường mà năng lực
khai thác đang suy giảm nên chắc chắn ngành công nghiệp ôtô sẽ thừa công
suất trong một tương lai gần. Khối lượng đầu tư hiện có và dự kiến đối với
những dự án ở các thị trường mới xuất hiện cho thấy, sự mở rộng công suất
hiện nay mang dấu hiệu của sự mở rộng q mức có tính chất đầu tư cổ điển,
ở đó cung vượt xa cầu vì phần lớn các nhà chế tạo ôtô cố gắng giành được lợi
thế sớm. Nhu cầu chung của các nhà sản xuất là thiết lập nhanh một vị trí tiên
phong trong các thị trường mới nổi gần như bằng bất kỳ chi phí nào. Hơn nữa,

nhiều nhà phân tích ngành ơtơ cảnh báo rằng việc đầu tư mạnh mẽ vào những
thị trường bên ngoài như hiện nay sẽ tạo ra những điều kiện thừa năng lực so
với nhu cầu phục vụ trong thời kỳ ngắn hạn và trung hạn. Một số nhà phân
tích đã cảnh báo về sự cải tổ cơ bản thời kỳ sau tồn cầu hố có thể tạm thời
thay thế bức tranh cạnh tranh của ngành và gây ra hậu quả nghiêm trọng đối
với những người lao động ở các hãng làm ăn thua lỗ.
1.2 Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ôtô một số nƣớc trên thế
giới và bài học cho Việt Nam
Sản xuất ôtô được coi là hoạt động công nghiệp quan trọng và tốc độ
tăng trưởng nhanh trong thương mại thế giới. Ngành công nghiệp này cũng
đóng vai trị then chốt trong q trình cơng nghiệp hoá của nhiều quốc gia,
bao gồm cả một số quốc gia đang phát triển – những nước mà việc phát triển
ngành công nghiệp ôtô thường gắn liền với chiến lược thay thế nhập khẩu.
Thông qua kinh nghiệm của các nước này, Việt Nam sẽ rút ra được những bài
học hữu ích cho việc thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô.
1.2.1 Kinh nghiệm của Hàn Quốc
Sau Nhật Bản, Hàn Quốc được coi là một trong những đối thủ cạnh
tranh đáng gờm nhất đối với các công ty chế tạo ôtô ở Phương Tây. Từ chỗ


20

chỉ có thể lắp ráp ơtơ từ những linh kiện rời, Hàn Quốc đã trở thành nước xuất
khẩu ôtô với khối lượng lớn và chủng loại phong phú. Ngành công nghiệp ơtơ
đã có nhiều đóng góp to lớn vào sự phát triển nhanh của kinh tế Hàn Quốc
trong nhiều năm qua thể hiện ở: Thứ nhất, ngành chế tạo ôtô đã thu hút một
số lượng lớn, hơn 1,3 triệu lao động làm việc trong các dây chuyền sản xuất,
bán hàng, sửa chữa và ở những ngành có liên quan như bảo hiểm, xây dựng
và vận tải. Số lao động này chiếm 7% tổng số lao động tuyển dụng trong các
ngành chế tạo. Thứ hai, với tốc độ tăng trưởng cao hơn bất cứ ngành công

nghiệp nào ở Hàn Quốc, giá trị sản lượng mà ngành ôtô tạo ra chiếm tới 4%
GDP trong năm 1994. Kể từ khi kiểu xe đầu tiên ra đời vào năm 1975 đến
nay, sản lượng giá trị gia tăng của ngành công nghiệp ôtô đã tăng 220 lần,
trong khi GDP chỉ tăng 25 lần. Thứ ba, tổng thu liên quan đến thuế của ngành
ôtô Hàn Quốc ước tính đạt 12,5 tỷ USD năm 1994, tương đương 20% tổng
thu thuế của cả nước. Do vậy, đây được coi là nguồn thu quan trọng cho ngân
sách nhà nước. Thứ tư, với khoảng 6 tỷ USD giá trị xuất khẩu các loại ôtô và
phụ tùng ôtô mỗi năm- tương đương 6% tổng giá trị xuất khẩu, ngành công
nghiệp ôtô chiếm tỷ trọng khá cao trong sự tăng trưởng xuất khẩu của các
ngành cơng nghiệp nặng –hố chất.
Với những kết quả trên, các nhà chế tạo ôtô Hàn Quốc đã đưa Hàn
Quốc trở thành nước sản xuất ôtô lớn thứ 6 thế giới vào năm 1994, đứng sau
Mỹ, Nhật Bản, Canada, Đức, Pháp và nay Hàn Quốc đã vươn lên, trở thành
nước sản xuất ôtô lớn thứ năm trên thế giới với sản lượng chiếm 4,6% thị
phần thế giới. Để có được những thành cơng đột phá như trên các chính sách
của chính phủ có vai trị quan trọng, hỗ trợ sự phát triển của ngành công
nghiệp ôtô Hàn Quốc. Các chính sách này nhằm vào hai mặt chính, một mặt
liên quan tới người sản xuất, mặt khác liên quan tới người sử dụng ôtô và
được thể hiện ở những bước đi cụ thể sau:


21

Thứ nhất, từ chính sách tay ba đến dự án X-5
Từ năm 1962, chính sách đối với ngành cơng nghiệp ôtô được tập trung
theo hai hướng: Một là đẩy mạnh việc phát triển các kiểu ôtô Hàn Quốc ở cả
thị trường nội địa và thị trường nước ngoài. Hai là trợ giúp mở rộng sản xuất
một cách có hiệu quả thông qua các biện pháp như cấm nhập khẩu ôtô, đặt
biểu thuế nhập khẩu cao và phối hợp giữa các ngành công nghiệp. Năm 1974,
Hàn Quốc đưa ra kế hoạch này hành động nhằm vào một số mục tiêu như :

 Tạo ra nhiều kiểu xe Hàn Quốc vào năm 1975.
 Hợp lý hoá hệ thống dây chuyền sản xuất.
 Tách ngành lắp ráp khỏi ngành chế tạo phụ tùng.
 Thành lập một ngành chế tạo phụ tùng ôtô được tổ chức riêng biệt.
Phù hợp với kế hoạch này, chế độ sản xuất chun mơn hố theo mơ
hình được thực hiện và Huyndai Motor được phép sản xuất các loại xe khách
và xe tải theo dây chuyền đồng bộ hiện đại. Điều này đã giúp Huyndai có
những kinh nghiệm đầu trong việc giải quyết những khó khăn khi chuyển từ
chỗ sản xuất các phụ tùng đến chỗ chế tạo và lắp ráp ơtơ hồn chỉnh. Tháng 21981, chính phủ đã đưa ra biện pháp hợp lý hoá và thành lập các dây chuyền
sản xuất ôtô với khối lượng lớn. Biện pháp này nhằm xố bỏ tình trạng đầu tư
trùng lặp và tăng cường cạnh tranh, đồng thời nhằm tái cơ cấu cơng nghiệp
dựa trên sự chun mơn hố về chủng loại, kiểu dáng giữa các nhà chế tạo
ôtô. Biện pháp hợp lý hoá năm 1981 được tháo bỏ vào năm 1987, từ đây
chính sách tự do cạnh tranh lại được thực hiện, mở ra cơ hội cho mọi nhà chế
tạo ôtô. Năm 1993, Huyndai Motor dẫn đầu trong sản xuất xe tải hạng nhẹ và
hạng trung. Dự án X-5 được chính phủ Hàn Quốc cơng bố vào tháng 10-1992
với mục tiêu đưa Hàn Quốc vào danh sách 5 nhà sản xuất ôtô đứng đầu thế
giới vào năm 2000. Về mặt lượng, dự án X -5 đưa ra mục tiêu sản xuất 4 triệu
ôtô và bán ra 3,2 triệu chiếc vào năm 2000. Đồng thời, tại thời điểm này các


22

loại xe Hàn Quốc phải được chế tạo hoàn toàn độc lập về kỹ thuật, thiết kế,
mẫu mã, động cơ kiểu Hàn Quốc [18,tr. 41].
Thứ hai, sự chấp nhận những nhà sản xuất mới và dự án XC-5
Tháng 12-2004, chính phủ Hàn Quốc công bố dự án XC-5, một chiến
lược thúc đẩy phát triển ngành chế tạo phụ tùng và thiết bị ơtơ. Mục đích của
dự án XC-5 là trợ giúp dự án trung và dài hạn X-5 phát triển tồn ngành chế
tạo ơtơ đã cơng bố năm 1992. Dự án X-5 được chia ra làm 3 giai đoạn.

 Giai đoạn 1: các chính sách hướng vào việc tăng cường chế tạo các loại
phụ tùng, linh kiện ôtô và tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự phát
triển của các ngành liên quan.
 Giai đoạn 2 từ 1994-1997: Tập trung ngiên cứu và triển khai cho chế
tạo phụ tùng – linh kiện ôtô, tăng cung ứng cho các loại dịch vụ sau bán
hàng
 Giai đoạn 3 từ 1997-2000. Tiến tới phát triển kỹ thuật độc lập, tạo cơ
sở tăng sức cạnh tranh quốc tế [18, tr.42].
Thứ ba, chính sách nhập khẩu ôtô.
Để bảo hộ cho các nhà chế tạo trong nước, chính phủ Hàn Quốc thực
hiện chính sách cấm nhập tất cả các loại xe ôtô được lắp ráp ở nước ngoài
trong 25 năm kể từ thời điểm năm 1962. Từ năm 1986, chính phủ bắt đầu
thực hiện tự do hố nhập khẩu ơtơ ngoại với mức thuế nhập khẩu là 60%, sau
đó biểu thuế này được hạ xuống 50% vào năm 1988; 25% năm 1989; 20%
năm 1990; 17% năm 1992; 15% năm 1993; 10% năm 1994 và chỉ còn 8%
trong năm 1995. Đến đầu năm 1997, chế độ đa dạng hoá các tuyến nhập khẩu
được áp dụng, chủ yếu để hạn chế nhập khẩu từ Nhật Bản và biện pháp này đã
được bãi bỏ vào năm 2000. Các quy định cũ kiểm soát các hoạt động quảng
cáo và việc kiểm tra xe nhập khẩu, hạn chế bán xe nhập khẩu cũng được bãi


23

bỏ. Các hãng ôtô ngoại được phép tự do hợp tác, liên doanh với các nhà sản
xuất ôtô địa phương từ năm 1997 [18, tr.43].
Thứ tư, chính sách thuế.
Vào thời điểm 1994, Hàn Quốc có tất cả 13 loại thuế liên quan đến ôtô
gồm: 3 loại thuế liên quan đến việc mua sắm ôtô; 5 loại khi đi đăng ký; 3 loại
gắn với sở hữu và loại gắn với sử dụng xe. Thuế đánh vào ngành xe khách là
53% đối với xe chở khách nhỏ, 96% đối với xe chở khách lớn. Xét về cơ cấu,

thuế đánh vào mua sắm, đăng ký và sở hữu chiếm 71% trong tổng số, trong
khi thuế sử dụng ơtơ trong đó có thuế tiêu thụ xăng dầu chiếm 29% [18,
tr.43].
1.2.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc
Để có được vị trí trong ngành sản xuất ơtơ, người Nhật phải mất đến 50
năm, người Hàn Quốc mất 30 năm. Nhưng với lợi thế đi sau, có thể người
Trung Quốc sẽ mất ít thời gian hơn để có được một ngành ơtơ hiện đại, chất
lượng cao và có tiếng tăm trên thế giới. Ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc
phát triển khá mạnh trong những năm gần đây trở thành động lực quan trọng
thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Con số 3,25 triệu xe ôtô được sản xuất trong
năm 2002 đã đưa Trung Quốc từ vị trí là nước sản xuất ơtơ lớn thứ 8 lên vị trí
thứ 5 thế giới. Năm 2003 Trung Quốc cho xuất xưởng 4,44 triệu ôtô, tăng hơn
25%, chiếm 37% doanh số bán ra của tồn ngành cơng nghiệp. Với con số
này, Trung Quốc đã vượt qua cả nước Pháp trong bảng danh sách các quốc
gia sản xuất ôtô hàng đầu thế giới. Năm 2004, Trung Quốc sản xuất hơn 5
triệu xe, trong đó một nửa là xe con. Hiện nay, các hãng xe Trung Quốc đang
chiếm được một phần thị trường giành cho xe hơi loại nhỏ và giá rẻ. Loại xe
này hiện rất thu hút tầng lớp khách hàng trung lưu, đối tượng được đánh giá là
sẽ sử dụng những chiếc xe hơi to hơn trong tương lai. Chính phủ nước này từ
lâu đã khao khát muốn trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới. Mặc dù