Times New Roman, hoa, đậm, 18

Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
MÉu trang phô b×a §ATN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
(Times New Roman, hoa, 14)
KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ
(Times New Roman, hoa, đậm, 16)
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Times New Roman, hoa, đậm, 30)
ĐỀ TÀI: (Times New Roman, hoa, đậm, 18)

Người thực hiện: (Times New Roman, đậm, 14)
Lớp: (Times New Roman, đậm, 14)
Khoá: (Times New Roman, đậm, 14)
ngêi híng dÉn khoa häc :
1. (Times New Roman, đậm, 14)
2. (Times New Roman, đậm, 14)
Hà Nội - 201…(Times New Roman, hoa, đậm, 14)
1
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Mục lục.
Lời nói đầu……………………………………………………………………..3
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI…………………….4
1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử……………….....….4
2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI………………………………………..9
Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1TR – FE dùng
trên xe Inova G của Toyota…………………………………………………...19
1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR – FE trên xe Inova G……..………...19
2. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu……………………………………………....21
3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu………………………….22
Chương 3: Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử của
động cơ 1TR – FE trên xe Inova G…………….………………………….…..23

1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính……………….23
1.1 Bơm nhiên liệu………………………………………………………....23
1.2 Bộ lọc nhiên liệu…………………………………………………….….25
1.3 Bộ ổn định áp suất………………………………………………..…….26
1.4 Vòi phun xăng điện tử……………………………………………….…27
1.5 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu……………………………………...29
2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1TR – FE trên xe Inova G…….30
2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí……………….……………………30
2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí…………………………30
3. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử động cơ 1TR – FE trên xe
Inova G……..…………………………………………………………...32
3.1 Nguyên lý chung………………………………………………………..32
3.2 Các cảm
biến……………………………………………………………………...32
4. Hệ thống điều khiển điện tử ECU………………………………………44
Chương 4: Các hư hỏng thường gặp và chuẩn đoán…………………………...48
Chương 5: Kết luận…………………………………………………………….50
2
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Lời Nói Đầu
Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trong nước và trên thế giới đang ngày càng phát
triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội. Nhiều hệ
thống trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của con người trong đó có hệ thống
phun xăng điện tử(EFI).Để hiểu sâu về hệ thống này em đã chọn đề tài này.
Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến
thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện
tử EFI động cơ 1TR – FE trên Toyota Inova G” của bộ môn đồ án chuyên ngành ôtô
2, giúp em hoàn thiện hơn về trang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học
và đặc biệt là về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng
trong việc tiết kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng.

Đề tài gồm có 4 chương:
o Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI.
o Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ
1TR-FE dùng trên xe Inova G.
o Chương 3: : Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng
điện tử của động cơ 1TR-FE trên xe Inova G .
o Chương 4: Các hư hỏng thường gặp và chuẩn đoán.
Em xin gửi lời cảm ơn đến hai thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Tuấn Nghĩa và
thầy Nguyễn Anh Ngọc, các thầy trong khoa Công Nghệ ôtô cùng tất cả các bạn sinh
viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Hà Nội, ngày 25/05/2011
Sinh viên thực hiện
NGUYỄN VĂN QUANG
3
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Chương 1:
Tổng quan về hệ thồng phun xăng điện tử EFI
1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử:
1.1 Khái niệm về phun xăng điện tử:
Chữ EFI trên động cơ và phía sau thân xe là viết tắt của từ Electronic
Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử. Đây là
hệ thống cung cấp hỗn hợp nhiên liệu tốt nhất hiện nay. Tùy theo các chế độ
làm việc khác nhau của ôtô mà hệ thống tự thay đổi tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu
để cung cấp cho động cơ hoạt động tốt nhất. Cụ thể ở chế độ khởi động trong
thời tiết lạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp giàu xăng, sau khi động cơ đã
được nhiệt độ vận hành, hỗn hợp khí sẽ nghèo xăng hơn. Ở chế độ cao tốc lại
được cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở lại.
Trên các xe đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí để tạo hỗn hợp nhiên liệu và
cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Cả hai loại này: bộ chế hòa khí hay hệ thống
phun xăng điện tử đều cung cấp nhiên liệu với một tỷ lệ nhất định phụ thuộc

vào lượng khí nạp. Nhưng do để đáp ứng các yêu cầu về khí xả, tiêu hao nhiên
liệu, cải thiện khả năng tải… thì bộ chế hòa khí ngày nay được lắp them các
thiết bị hiệu chỉnh khác, làm cho nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều.
Do vậy, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã ra đời thay thế cho bộ chế
hòa khí, nó đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc
phun nhiên liệu điện tử theo các chế độ lái xe khác nhau
4
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Hình vẽ: Hệ thống EFI
1.2 Lịch sử phát triển:
Vào thế kỷ XIX, một kỹ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun nhiên
liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên
liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp
dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiên liệu dùng trên động
cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến
này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ
thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước xupap hút nên có tên
goi là K - Jetronic. K - Jetronic được đưa vào sản xuất ứng dụng trên các xe của hãng
Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế
hệ sau như KE - Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80,
BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện,
có hai loại : hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo
5
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
lưu lượng khí nạp ) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất
trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của BOSCH và đã ứng dụng hệ
thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dung với
động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987 , hãng Nissan dung L – Jetronic thay bộ

chế hòa khí của xe Sunny.
Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về phương
pháp dung để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần
thiết để nạp và phóng vào tụ điện. Loại khác là loại được điều khiển bằng vi xử
lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử
dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt
đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của
Toyota gọi là TCCS (Toyota computer controlled system – hệ thống điều khiển bằng
máy tính của Toyota), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA
(Electronic Spark advance – đánh lửa sớm điện tử) để điều khiển thời điểm đánh lửa ;
ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển
khác cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có thể phân loại
như sau:
6
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Hình vẽ: Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điện tử
Loại EFI mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống
nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như các lĩnh vực điều khiển và
độ chính xác.
1.3 Phân loại hệ thống phun xăng:
Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu.Nếu phân biệt
theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại:
Loại CIS :
Đây là hệ thống kiểu sử dụng kim phun cơ khí, chỉ sử dụng trên một số động
cơ, bộ phun mở liên tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm thay đổi lượng
nhiên liệu được phun. Gồm ba loại cơ bản sau:
Hệ thống K – Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển hoàn

toàn bằng cơ khí và thủy lực sau đó được cải thiện thành hệ thống KE – Jectronic với
hệ thống ECM mạnh hơn. Là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu phun xăng
điển tự ngày nay. Nó có các đặc điểm như không cần những cơ cấu dẫn động của
động cơ, có nghĩa là động tác điều chỉnh xăng phun ra do chính độ chân không trong
ống hút điều khiển,xăng phun ra liên tục và được xác định tùy theo khối lượng không
khí nạp. Được sử dụng cho các xe như Audi : coupe, Quattro, 80, 90, 100, 200 .xe
BMW: 318, 520….
7
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
• Hệ thống K – Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy
• Hệ thống KE – Jectronic: Là hệ thống được phát triển từ hệ thống K –
Jectronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử.
1.3.1 Loại AFC:
Đây là hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống
phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính:
• L – Jectronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ thống
phun xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử. Xăng được phun vào cửa nạp của các
xylanh động cơ theo từng lúc chứ không phun liên tục. Quá trình phun xăng và định
lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về khối lượng không
khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ. Chức năng của L –
Jectronic là cung cấp cho từng xylanh động cơ một lượng xăng đáp ứng nhiều chế độ
tải khác nhau của động cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến ghi nhận thông tin về chế
độ làm việc của ôtô, về tình trạng thực tế của động cơ, chuyển đổi các thông tin này
thành tín hiệu điện . ECU sẽ xử lý, phân tích các thông tin nhận được và tính toán
chính xác lượng xăng cần phun ra. Lưu lượng phun xăng phun ra ấn định do thời
lượng mở van của béc phun xăng.
• D – Jectronic: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm
ga bằng cảm biến MAP.
Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun , ta có thể chia hệ thống phun xăng
thành hai loại:

 Loại TBI(throttle body injection): Phun xăng đơn điểm, gồm một hoặc hai
béc phun xăng và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu họng hút.
 Loại MPI(multi points injection): Phun xăng đa điểm, trên hệ thống phun xăng
này động cơ có bao nhiêu xy lanh thì sẽ có bây nhiêu kim phun béc phun xăng. Béc
được bố trí xịt xăng vào ngay cửa hút gần sát xu páp hút. Hệ thống phun xăng điển tử
đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiên nay, nó tối ưu cả hai
quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ.
8
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI:
2.1 Thành phần hòa khí:
Thành phần hòa khí thể hiện tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí trong hòa
khí, được đặc trưng bằng hệ số dư không khí α (hoặc λ) hoặc bằng hệ số tỷ lệ không
khí – nhiên liệu m – đó là tỷ số lượng không khí Gk và số lượng xăng Gx chứa trong
hòa khí (m= ).
Với m= 14,7:1 – đủ không khí, ta có α=1 và có hòa khí chuẩn (lý tưởng)
Với m >14,7:1 – dư không khí, ta có α >1 và có hòa khí nhạt (nghèo xăng)
Với m <14,7:1 – thiếu không khí, ta có α <1 và có hòa khí đậm (giàu xăng)
Thành phần hòa khí gây ảnh hưởng lớn tới tính năng hoạt động của xe đòi hỏi
một thành phần hòa khí nhất định.
9
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Hình vẽ 1.1: biến thiên cua tỷ số không khí – nhiên liệu theo điều kiện hoạt
động của xe.
Ký hiệu :
A: khởi động
B: cầm chừng
C: bướm ga mở một phần
D: gia tốc
E: bướm ga mở hoàn toàn

Hình trên giới thiệu các thành phần hòa khí nhất định.hình 1.2 giới thiệu các
các hòa khí yêu cầu động cơ khi hoạt đông ở các chế độ khác nhau. Lúc khởi
động lạnh yêu cầu hòa khí đậm ( m ≈ 9:1), ở tốc độ trung bình bướm ga mở
một phần m ≈ 15:1. Khi mở bướm ga đột ngột để tăng tốc, cũng phải làm
đậm tạm thời cho hòa khí , nếu không xe sẽ chết máy. Hòa khí cũng được làm
đậm m ≈ 13:1 khi mở rộng bướm ga (vì lúc này cần đốt hết ôxy trong buồng
cháy để phát hết công suất).
10
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Hình vẽ 1.2: biến thiên của hiệu suất bộ xúc tác hóa khử theo tỷ số m (không
khí – nhiên liệu).
Với thành phần hòa khí m ≈ 14,7:1 động cơ đạt các chỉ tiêu công suất
cao cũng như suất tiêu thụ nhiên liệu thấp, đồng thời hiệu suất khử độc hại của
bộ xúc tác hóa khử ba dòng là cao nhất. Từ đó có thể thấy việc định lượng
chính xác số xăng theo tỷ số không khí nhiên liệu m của hòa khí cấp cho động
cơ trở thành vấn đề cốt lõi của hệ thống nhiên liệu.
2.2 Hệ thống phun xăng điển tử EFI:
EFI có thể chia thành ba hệ thống cơ bản: Hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ
thống điều khiển điện tử và hệ thống nạp khí.
2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu:
Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm nhiệm các chức năng là:
− Hút xăng từ thùng chứa để bơm đến các béc phun.
− Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.
− Duy trì áp suất nhiên liệu cố định trong ống chia béc phun (fuel rail).
Trong hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm
năm bộ phận chính sau đây:
− Bơm xăng điện.
11
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
− Bộ lọc xăng.

− ống chia xăng của các béc phun.
− Bộ điều áp xăng (pressure regulator)
− Các béc phun xăng.
a) Bơm xăng điện: bơm xăng điện được thiết kế để bơm cung cấp một
lượng xăng nhiều hơn mức yêu cầu tối đa của động cơ. Yếu tố này tạo được áp
suất cần thiết trong mạch ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Bơm được
thiết kế van chặn bố trí tại cửa thoát của bơm xăng ngăn không cho xăng tháo lui
thùng chứa khi bơm nhiên liệu ngừng bơm. Van giới hạn áp suất giới hạn áp suất
xăng đi. Khi nối mạch công tắc máy và công tắc khởi động thì bơm xăng hoạt
động tức thì và liên tục sau khi khởi động xong. Bơm xăng điện được bố trí trực
tiếp kế bên thùng chứa xăng và không đòi hỏi phải bảo trì bảo dưỡng.
b) Bầu lọc xăng: Nó có công dụng lọc sạch các tạp chất trong xăng nhằm
bảo vệ các béc phun xăng. Bầu lọc có hai phần tử lọc: Một lõi lọc bằng giấy và
một tấm lọc. Độ xốp của lõi giấy khoảng 10µm. Xăng phải chiu xuyên qua lõi
giấy và tấm lọc trước khi chảy vào bộ phân phối. Lõi lọc phải được thay mới
đúng định kỳ. Trong quá trình lắp ráp cần lưu ý chiều mũi tên chỉ hướng vào và
ra.
c) Ống chia các béc phun xăng: Ống chia xăng có chức năng như một kho
chứa nhiên liệu của các béc phun. Dung tích của nó lớn hơn nhiều lần so với
lượng xăng cần thiết cung cấp cho chu kỳ hoạt động của động cơ. Nhờ vậy tránh
được tình trạng làm thay đổi áp suất trong ống chia. Ống chia có công dụng sau
đây:
− Cung cấp xăng đồng đều cho các béc phun dưới áp suất bằng nhau
− Làm nơi gá lắp các béc phun và giúp cho việc tháo ráp các béc phun được dễ
dàng.
d) Bộ điều áp nhiên liệu:
Trong mạch cung cấp nhiên liệu, bộ điều áp có công dụng cố định áp suất
nhiên liệu trong ống chia xăng của các béc phun. Việc điều áp này rất cần thiết, vì
nhờ áp suất xăng không đổi nên lượng xăng phun ra chỉ còn phụ thuộc vào một yếu
tố duy nhất là thời gian mở van cho béc phun xăng hay thời lượng phun xăng.

Bộ điều áp xăng được lắp đặt ở phía cuối ống xăng chia các béc phun. Nó duy
trì áp suất khoảng 2,5 đến 3 bar tùy theo kiểu thiết kế.
12
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
e) Béc phun xăng:
Béc phun xăng thuộc loại điện từ được điều khiển do hộp ECU động cơ, béc có chức
năng phun vào cửa nạp ở xupap hút một lượng xăng đã được định lượng chính xác.
Mỗi xy lanh động cơ có riêng cho nó một béc xăng (ở hệ thống phun xăng đa điểm).
Còn ở hệ thống phun xăng đơn điểm thì có một hoặc hai béc xăng cho tất cả các xy
lanh. Béc phun hoạt động nhờ xôlênoy. Mỗi khi nhận được tín hiệu điện của ECU,
cuộn dây xôlênoy được từ hóa và dẫn động van kim mở cho xăng phun ra.
Hình vẽ 1.3 vòi phun xăng kiểu điện tử:
1-lọc xăng; 2-đầu nối điện; 3-cuộn dây kích từ; 4-lõi từ tính; 5-kim phun;
6-đầu kim phun; 7- dàn phân phối xăng; 8-chụp bảo vệ; 9,10-joăng.
13
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Trên hình 1.3 giới thiệu kết cấu của một béc phun xăng. Khi chưa có dòng
điện chạy qua cuộn dây của xôlênoy, lò xo ấn kim phun bịt kin lỗ phun, đây là trạng
thái đóng của béc. Đến lúc ECU đánh tín hiệu đặt một điện áp vào cuộn dây xôlênoy,
nam châm điện sẽ nhấc lõi từ và kim phun lên khoảng 0,1 ly và xăng được phun vào
đường nạp. Đầu của van kim có chuôi hình dáng đặc biệt giúp tán sương nhiên liệu
xịt ra. Thời gian mở và đóng béc phun xăng xảy ra trong khoảng khắc từ 1 đến 1,5
mili giây.
Để phân phối tốt tia xăng phun vào cửa nạp xy lanh, tránh tổn thất do bị
ngưng đọng, người ra phải bố trí lắp đặt béc phun thế nào cho vách ống góp hút
không bị đẫm nhiên liệu. Điều này có nghĩa là góc phun của các tia xăng cũng như
khoảng cách giữa các béc phun và xupáp hút phải được tính toán thật chính xác và
phải được duy trì cố định.
Các béc phun xăng được gá lắp trên các vòng đệm cao su đặc biệt. Các vòng
đệm này giúp béc phun không bị rung động, đồng thời được cách nhiệt tốt với động

cơ tránh hiện tượng tạo bọt hơi xăng bên trong béc phun.
2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử:
Trong hệ thống phun xăng điển tử, các bộ cảm biến có chức năng theo dõi, dò
tìm, nhận biết tình hình và chế độ hoạt động cụ thể của động cơ để báo lên ECU bằng
các tín hiệu điện. Hệ thống các bộ cảm biến cùng với bộ vi xử lý và điều khiển ECU
hình thành hệ thống điều khiển trung ương.
Nhận được thông tin của các bộ cảm biến, ECU sẽ đánh giá và xử lý thông tin,
sau đó ra lệnh cho hệ thống phun xăng cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác thích
hợp cho chế độ đang hoạt động của động cơ.
a) Cảm biến đo lượng khí nạp vào xy lanh động cơ:
Chế độ tải của động cơ được ghi nhận bằng chính khối lượng do động cơ
hút.Hệ thống đo lường khối lượng không khí nạp hoạt động cực kỳ chính xác. Nó có
khả năng đo lường chính xác trong cả tình huống mòn khuyết của động cơ theo thời
gian sử dụng ôtô. Như chúng ta đã biết, trước khi được nạp vào xy lanh động cơ, khối
lượng không khí nạp phải lưu thông xuyên qua bộ cảm biến không khí nạp hay thiết
bị đo gió. Điều này có nghĩa là trong quá trình tăng tốc, tín hiệu thông tin về dòng khí
rời bộ cảm biến để đến ECU trước khi khối lượng không khí này thực sự được nạp
14
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
vào bên trong xy lanh động cơ. Đặc điểm này cho hệ thống phun xăng điển tử cung
cấp được một tỷ lệ hỗn hợp khí chính xác, tối ưu và kịp thời vào bất kỳ thời điểm nào
trong suốt quá trình thay đổi tải trọng của động cơ. Có các loại thiết bị đo khí nạp
thường được trang bị trên hệ thống phun xăng điện tử là:
− Thiết bị đo khí nạp kiểu mâm đo.
− Thiết bị đo khí nạp kiểu dây nung nóng.
− Thiêt bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng.
− Thiết bị đo khí nạp kiểu dòng xoáy lốc Karman.
− Bộ cảm biến chân không tuyệt đối trong ống góp hút MAP.
b) Cảm biến vị trí chân ga (throttle – position sensor):
Vị trí lắp đặt bướm ga và bộ cảm biến trên họng hút không khí. Cảm biến vị

trí bướm ga được lắp đặt trên trục bướm ga. Chức năng của cảm biến này là chuyển
đổi góc mở lớn bé khác nhau của bướm ga thành tín hiệu điện áp chuyển về cho
ECU. Tùy theo đời ôtô ta thường thấy hai kiểu cảm biến vị trí bướm ga: kiểu tiếp
điểm và kiểu cần trượt.
c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (air-temperature sensor):
Nếu nhiệt độ không khí cao, tỷ trọng không khí sẽ giảm. Ngược lại nếu nhiệt
độ không khí thấp, tỷ trọng của không khí sẽ tăng. Trong cùng một kỳ hút của piston
động cơ, nếu trong thời tiết se lạnh sẽ hút một lượng không khí nhiều hơn so với lúc
khí trời nóng. Nói một cách khác, khối lượng của khối khí nạp vào xylanh động cơ
tùy vào nhiệt độ của không khí. Bộ cảm biến nhiệt độ không khí nạp có chức năng
cung cấp cho ECU điều khiển phun ra lượng xăng chính xác tạo được tỷ lệ khí hỗn
hợp tối ưu. Nếu nhiệt độ khí nạp cao hơn 20 độ thì ECU sẽ điều khiển giảm lượng
xăng phun ra và ngược lại. Bộ cảm biến được lắp đặt, bố trí trong thiết bị đo gió kiểu
cánh van hay bố trí trong bầu lọc không khí của hệ thống nạp không khí trang bị
MAP.
d) Cảm biến ôxy trong khí thải (oxygen sensor):
Bộ cảm biến ôxy được lắp đặt trong ống thoát khí thải. Công dụng của cảm
biến là theo dõi, ghi nhận lượng ôxy còn sót lại trong khí thải để báo cho ECU. Nếu
lượng ôxy còn nhiều chứng tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU sẽ điều chỉnh phun
thêm xăng. Nếu lượng ôxy còn ít chứng tỏ hỗn hợp giàu xăng, ECU sẽ giảm bớt
lượng xăng phun ra.
15
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
e) ECU động cơ:
ECU tiếp nhận thông tin về chế độ đang hoạt động của động cơ do hệ thống
các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thông tin này và quyết định phát tín hiệu
điều khiển mở béc phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài
thời gian mở van kim của béc xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời lượng mở van
phun xăng.
Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp

kim loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ.
Thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí nạp là hai yếu
tố cơ bản quyết định độ dài của thời gian mở van béc phun xăng.
2.2.3 Hệ thống nạp khí:
a) Bầu lọc khí:
Bầu lọc khí có tác dụng lọc sạch không khí trước khi đưa vào cổ họng gió và
đi vào đường ống nạp.
b) Bướm ga:
Lượng khí đi vào động cơ phụ thuộc vào độ mở của bướm ga. Bướm ga mở
càng rộng thì lượng khí đi vào động cơ càng nhiều và ngược lại bướm ga mở nhỏ thì
lượng khí đi vào động cơ ít đi.
c) Cổ họng gió:
Cổ họng gió bao gồm:Bướm ga để điều khiển lượng không khí nạp trong quá
trình hoạt động của động cơ. Một đường khí phụ để cho phép một lượng nhỏ không
khí đi vào trong quá trình chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga để nhận biết
góc mở bướm ga. Một số loại cổ họng gió còn trang bị một bộ đệm chân ga để cho
phép bướm ga trả từ từ khi nó đóng lại hay van khí phụ loại sáp.
d) Van khí phụ :
Van khí phụ điều khiển tốc độ của động cơ khi động cơ còn lạnh.
2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp:
Bộ điều khiển ECU còn có thêm chức năng điều chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp tùy
theo các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ nhằm làm cho động cơ phát huy tối
16
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
đa công suất, giảm hơi độc trong khí thải, giúp quá trình khởi động động cơ được
nhanh và dễ, ổn định hoạt động của ôtô trong mọi chế độ khác nhau.
a) Chế độ khởi động lạnh:
Ở chế độ khởi động lạnh, cần phải phun thêm nhiều xăng hơn bình thường. vì
thời tiết lạnh làm cho xăng bốc hơi kém và bị ngưng đọng trên vách ống góp hút, do
đó phải cung cấp nhiều xăng hơn để xylanh động cơ có thể nhận đủ số xăng cần thiết

giúp khởi động được. Số xăng phun thêm này được thực hiện nhờ béc phun khởi
động lạnh phun xăng vào trong ống góp.
b) Quá trình sưởi nóng động cơ:
Quá trình sưởi nóng động cơ được thực hiện tiếp theo ngay sau khi chấm quá
trình khởi động lạnh. Vì mặc dù động cơ đã nổ nhưng vách xylanh động cơ vẫn còn
lạnh làm cho xăng khó bốc hơi, hậu quả là khí hỗn hợp vẫn nghèo xăng. Để sưởi
nóng tốt động cơ, phải phun ra lượng xăng nhiều hơn bình thường từ hai đến ba lần
ngay sau khi béc phun khởi động ngưng.
c) Chế độ tăng tốc bốc máy:
Lúc cần vượt nhanh qua mặt một xe khác lưu thông cùng chiều, phải tăng tốc
cho xe tức thì. Ở chế độ này bướm ga mở đột ngột khối lượng không khí nạp vào
nhiều trong xylanh làm cho khí hỗn hợp nghèo xăng. Khi ECU nhận được tín hiệu
tăng tốc nhờ bộ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp. Khi bướm ga mở lớn đột xuất,
khối lượng khí nạp tăng vọt lên, mâm đo của bộ cảm biến dòng khí nạp xoay dịch
chuyển một góc lớn hơn. Hộp ECU nhận được tín hiệu này sẽ chỉ huy phun thêm
nhiên liệu, điều chỉnh tỷ lệ khí hỗ hợp để có hệ số dư lượng không khí λ = 0,9.
d) Làm giàu khí hỗn hợp ở chế độ toàn tải:
Ở chế độ toàn tải, động cơ phát huy công suất tối đa, vì vậy cần phải cung cấp
cho động cơ một lượng khí hỗn hợp giàu xăng hơn so với chế độ tải một phần. Việc
điều chỉnh thêm xăng cần thiết này được lập trình sẵn trong bộ xử lý và điều khiển
điện tử ECU. Bộ ECU nhận được thông tin về chế độ toàn tải nhờ công tắc vị trí
bướm ga hay cảm biến vị trí bướm ga.
e) Kiểm soát vận tốc ralăngti:
17
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Cơ cấu này sẽ giúp điều chỉnh hỗn hợp khí căn bản duy trì động cơ nổ cầm
chừng, để cho vận tốc vận tốc cầm chừng được êm và ổn định, cơ cấu kiểm soát vận
tốc cầm chừng sẽ tăng thêm vận tốc trục khuỷu ở chế độ ralăngti. Việc tăng tốc này
cũng giúp rút ngắn thời gian nổ máy sưởi nóng động cơ.
Chương 2

Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1TR-FE dùng trên xe
Inova G của Toyota
1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR-FE trên xe Inova G :
Toyota Inova có 2 loại là : Inova G và Inova J
Loại xe Innova G Innova J
Động cơ 2.0 lít (1TR-FE) 2.0 lít (1TR-FE)
Hộp số 5 số tay 5 số tay
Số chỗ ngồi 8 chỗ 8 chỗ
Loại xe Innova G Innova J
Trọng lượng toàn tải
2170 kg 2600 kg
Trọng lượng không tải
1530 kg 1515 kg
Dài x rộng x cao toàn bộ
4555mm x 1770mm x 1745mm
Chiều dài cơ sở
2750 mm 2750 mm
Chiều rộng cơ sở
1510 mm 1510 mm
Khoảng sáng gầm xe
176 mm 176 mm
Loại động cơ 1TR-FE
18
Trường ĐH Công Nghiệp Hà Nội Khoa CNKT Ô Tô
Kiểu 4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép
DOHC có VVT-I, dẫn động xích.
Dung tích công tác
1998 cm
3
Đường kính xy lanh D

86 mm
Hành trình piston S
86 mm
Tỉ số nén
9,8
Công suất tối đa
100Kw/5600 rpm
Mô men xoắn tối đa
182/4000 (N.m/rpm)
Hệ thống phun nhiên liệu
L-EFI
Tiêu chuẩn khí xả
Euro Step 2
Cơ cấu phối khí
16 xupap dẫn động bằng xích,có VVT-i
Thời
điểm
Nạp Mở
52
0
~0
0
BTDC
Đóng
12
0
~64
0
ABDC
Xả Mở 44

0
BTDC
Đóng
8
0
ABDC
Độ nhớt /cấp độ của dầu bôi
trơn 5W-30/API SL, SJ, EC or ILSAC
Loại Innova G Innova J
Treo trước Độc lập với lò xo cuộn, đòn kép và thanh
cân bằng
Treo sau 4 điểm liên kết, lò xo cuộn và tay đòn
bên
Phanh trước
Đĩa thông gió
Phanh sau
Tang trống
Bán kính quay vòng tối thiểu
5,4 m
Dung tích bình xăng
55 lit
Vỏ và mâm xe 205/65R15 Mâm
đúc
195/70R14 Thép,
chụp kín
Động cơ 1TR-FE lắp trên xe Inova của hãng Toyota là loại động cơ xăng thế hệ
mới, 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2.0 lít trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn
động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến thiên thông
minh VVT-i. Động cơ có công suất cực đại 100Kw/5600 rpm có hệ thống đánh lửa
19