Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

Website: Email : Tel : 0918.775.368

Lời mở Đầu
Thực tập tốt nghiệp là điều kiện thuận lợi giúp bản thân em, là một sinh viên
Đại học Kinh tế Quốc dân-chuyên ngành Kinh tế Phát triển, vận dụng kiến thức lý
luận đà đợc trang bị ở trờng đại học vào thực tế. Thông qua việc phân tích, lý giải
và giải quyết những vấn đề thực tiễn đợc tiếp xúc trong quá trình thực tập, bản
thân em đà phần nào củng cố và nâng cao kiến thức đà đợc trang bị, đồng thời đÃ
bắt đầu làm quen với công tác nghiệp vụ thuộc chuyên ngành Kinh tế Phát triển.
Sau một thời gian thực tập tại Vụ cơ sở hạ tầng thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu t,
bản thân em đà rút ra cho mình nhiều điều bổ ích. Đồng thời đợc sự hớng dẫn
nhiệt tình của PGS.TS Phạm Văn Vận, thầy giáo.Th.S Vũ Cơng, Đ/c Nguyễn Việt
Hồng Chuyên viên Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ kế hoạch & đầu t đà giúp em lựa
chon đề tài: Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm
2010. . Với lý do nh sau: Quá trình toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế đang diễn ra
hết sức mạnh mẽ, hoạt động giao lu trao đổi hàng hoá giữa các quốc gia vì thế mà
trở nên sôi động và ngày càng gia tăng. Nhu cầu vận tải biển cũng trở nên cần
thiết hơn bao giờ hết, bởi đây là hình thức vận tải có nhiều thế mạnh, nó đảm nhận
khối lợng hàng hoá rất lớn, cự ly xa với chi phí rất vừa phải. Vì thế, càng ngày
hoạt động của đội tàu vận tải biển càng trở nên có ý nghĩa và đóng vai trò hết sức
quan trọng. Đề tài này đợc thực hiện sẽ giải quyết vấn đề vận tải đờng biển của nớc ta trong thời gian tới, tạo điều kiện phát triển ngành đóng tàu, ngành vận tải
biển, đồng thời tạo động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế đất nớc. Việc xây dựng
kế hoạch phát triển đội tàu vận tải đờng biển nếu đợc thực hiện tốt sẽ đảm bảo yêu
cầu lu thông hàng hoá trong nớc và hàng hoá xuất nhập khẩu. Phát triển đội tàu
vận tải biển là hình thức xuất khẩu trực tiếp vận tải, thu ngoại tệ mạnh góp phần
tăng khả năng thanh khoản cho nền kinh tế. Mặt khác việc quy hoạch đội tàu biển
tạo cơ sở để khai thác điều kiện và tiềm năng hàng hải dồi dào, phong phú của nớc
ta. Nâng cao vai trò cũng nh vị trí của ngành hàng hải trong sự phát triển chung
của các ngành kinh tế cũng nh trong sự phát triển chung của ngành hàng hải của
các nớc trong khu vực và thế giới. Đồng thời nó cũng góp phần thúc đẩy phát
triển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo vïng, miỊn, theo ngµnh.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển có ý nghĩa to lín trong sù nghiƯp
b¶o vƯ an ninh cho tỉ qc cả trên phơng diện kinh tế lẫn chính trị. Khi chúng ta
có một đội tàu biển hùng mạnh điều đó cũng có nghĩa là nền kinh tế nớc ta đang
phát triĨn theo chiỊu híng tÝch cùc, vÞ thÕ chÝnh trÞ của đất nớc trong con mắt nớc
ngoài vì thế mà cũng đợc nâng lên. Trong tình trạng phát triển phân tán, manh
mún của đội tàu biển nh hiện nay, việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận
tải biển Việt Nam đến năm 2010 là cơ sở để triển khai các định hớng của Đảng và
Nhà nớc, góp phần bổ sung, nâng cao hiệu lực quản lý Nhà nớc đối với đội tàu
vận tải biển cả nớc nói riêng và đối với hoạt động vận tải của ngành Hàng hải nói
chung.
Đề tài này đợc chia làm 3 Chơng với néi dung nh sau:
- Ch¬ng I. C¬ së khoa häc của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu
vận tải biển Việt Nam
- Chơng II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai
đoạn 1991-2002
- Chơng III. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm
2010, định hớng đến năm 2020
Mặc dù đà có nhiều cố gắng nhng do khả năng còn hạn chế nên em tin chắc
rằng đề tài không tránh khỏi những sai sót nhất định. Em rất mong đợc thầy giáo
hớng dẫn, cán bộ hớng dẫn chỉ bảo thêm để em có cơ hội tiến bộ hơn.
Chơng I. Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu
vận tải biển Việt Nam
I. Lý thuyết chung về kế hoạch phát triển ngành
1. Khái niệm

Kế hoạch phát triển ngành là một bảng luận chứng mang tính khoa học cao
về sự phát triển của một ngành trên phạm vi cả nớc hay trên các vùng hoặc các địa
phơng để đạt đợc các mục tiêu chiến lợc với hiệu quả cao và bền vững. Kế hoạch
phát triển ngành là sự cụ thể hoá của quy hoạch phát triển ngành và chiến lợc phát
triển ngành. Đó cũng là căn cứ cho việc xây dựng các chơng trình dự án phát triển
ngành và phân ngành.
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

2. Néi dung của kế hoạch phát triển ngành
2.1. Đánh giá thực trạng của ngành
Tiến hành phân tích đánh giá tốc độ tăng trởng của ngành qua các năm, xu
thế vận động của ngành. Đánh giá cơ cấu ngành so với các ngành trong nền kinh
tế cũng nh trong nội bộ ngành. Đánh giá quá trình hình thành và hoạt động của
ngành về sự phân bổ vốn đầu t, về thực trạng nguồn nhân lực, về tốc độ phát triển
ngành, về tốc độ phát triển trình độ kỹ năng, khoa học công nghệ của ngành so
với các ngành khác trong nớc cũng nh khu vực, đánh giá về hiệu quả kinh tế- xÃ
hội do hoạt động của ngành mang lại. Thông qua đó, rút ra điểm mạnh và điểm
yếu của ngành, xác định những khó khăn tồn tại cần giải quyết để từ đó đề ra các
giải pháp cần thiết nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành. Việc đánh giá thực
trạng phát triển của ngành là hết sức quan trọng và ảnh hởng trực tiếp đến định hớng phát triển ngành trong hiện tại cũng nh vị trí của ngành trong tơng lai.
2.2. Đánh giá các yếu tố tác động
Bên cạnh việc đánh giá thực trạng thì việc đánh giá các yếu tố tác động
cũng rất cần thiết cho quá trình xây dựng kế hoạch phát triển ngành. Công việc
này đòi hỏi cần xem xét, đánh giá các yếu tố về vị trí địa lý tự nhiên về nguồn lực
( nguyên liệu, lao động, ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr ờng và thị trờng trong nớc cũng nh khu vực và thế giới. Vệc đánh giá các yếu tố tác động sẽ là
cơ sở cho việc đề ra các chỉ tiêu kế hoạch và các giải pháp. Các yếu tố tác động ở
đây có yếu tố khách quan nhng cịng cã u tè chđ quan, chóng cã mèi liªn hệ

mật thiết với nhau và có tác động trực tiếp đến hoạt động của ngành. Chính vì vậy
cần phải nhìn nhận đúng đắn về vị trí của mỗi yếu tố và phơng thức tác động của
chúng. Khi dánh giá đúng sự tác động ảnh hởng của các yếu tố là tốc hay xấu
đồng thời đánh giá đúng mức độ ảnh hởng sẽ góp phần xây dựng nên những giải
pháp hoàn hảo hơn.
2.3. Luận chứng kế hoạch
Luận chứng để xây dựng kế hoạch, đó là việc căn cứ vào thực trạng và đờng
lối phát triển để đa ra những luận chứng về quan điểm phát triển, mục tiêu phát
triển, các chỉ tiêu kế hoạch, luận chứng về chuyển dịch cơ cấu, về phân bổ nguồn
lực. Đây là cơ sở cho việc đề ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động
của ngành.
2.4. Xây dựng các giải pháp
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Sau khi x©y dựng các chỉ tiêu kế hoạch, cần xây dựng các giải pháp nhằm
thực thi kế hoạch đề ra. Các giải pháp về thu hút vốn đầu t, mở rộng thị trờng, đào
tạo nguồn nhân lực,) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr. Đó là những giải pháp nhằm đảm bảo cho sự phát triển
bền vững của ngành.
Những giải pháp đề ra phải thực sự là hệ quả của việc đánh giá thực trạng
đồng thời phải là những giải pháp khả thi.
II. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển và vai trò của kế
hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
1. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
ViƯt Nam lµ mét níc cã bê biĨn dµi 3.200 km trải dài suốt chiều dài đất nớc từ Bắc chÝ Nam, cïng víi mét vïng l·nh h¶i réng lín tới hơn 12 hải lý lại nằm
trên trục đờng hàng hải quốc tế từ Đông Bắc á, ấn Độ Dơng, Địa Trung Hải, Đại
Tây Dơng với luồng tàu bè qua lại đông nhất nhì thế giới và trong khu vực phát
triển kinh tế năng động Châu á - Thái Bình Dơng. Có thể nói đây là cửa ngõ giao

lu kinh tế, thơng mại trong nớc với nớc ngoài, là một vị trí chiến lợc quan trọng
rất thuận lợi cho việc phát triển nền kinh tế nói chung và giao thông vận tải biển
nói riêng. Thực tế cho thấy, trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam
đà thông qua tới hơn 95% lợng hàng xuất nhập khẩu của đất nớc, đội tàu vận tải
đà vận chuyển một khối lợng lớn hàng hoá xuất nhập khẩu và đảm nhiệm rất
nhiều chuyến vận tải với khối lợng lớn, có cự ly xa. Có thể nói, những lợi thế nổi
trội của vận tải đờng biển là: vận chuyển đợc một khối lợng hàng hoá lớn và có
thể đa tới mọi nơi trên thÕ giíi mét c¸ch nhanh chãng, thn tiƯn víi mét chi phí
vừa phải. Đây là một lợi thế đặc biệt mà các loại hình vận tải khác nh đờng bộ,
hàng không khó thể sánh kịp.
Trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu vận tải biển Việt Nam đóng một vai trò
rất quan trọng và có ý nghĩa quyết định. Hoạt động của đội tàu mang lại hiệu quả
kinh tế cao không chỉ riêng ngành Hàng Hải mà còn rất nhiều ngành có liên quan.
Hoạt động của đội tàu gắn liền với các hoạt động kinh tế không chỉ trong
lĩnh vực hàng hải mà còn liên quan đến nhiều lĩnh vực kh¸c.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Đối với ngành công nghiệp: trong giai đoạn cuối của quá trình sản xuất, lu
thông hàng hoá công nghiệp nớc ta thì khối lợng hàng hoá đợc sản xuất và lu
thông là rất lớn. Chúng không những đợc đa tới mọi miền trên tổ quốc mà còn
xuất khẩu ra các nớc trong khu vực và thế giới. Với một khối lợng hàng hoá lớn và
phải vận chuyển với cự ly rất xa nh vậy, giải pháp mang tính kinh tế nhất chính là
sử dụng hình thức vận tải bằng tàu biển. Do đó, hoạt động vận tải của đội tàu biển
sẽ có ảnh hởng trực tiếp đến khâu lu thông hàng hoá đợc sản xuất trong công
nghiệp, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu.
Đối với các mặt hàng công nghiệp xuất khẩu hiện nay nh dầu thô, may

mặc, than đá) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr thì việc vận chuyển từ trớc đến nay chủ yếu là sử dụng đội tàu vận
tải biển. Vì vậy, hiệu quả từ hoạt động vận tải của đội tàu sẽ góp phần thúc đẩy sự
phát triển các ngành công nghiệp xuất khẩu trong nớc.
Đối với ngành nông nghiệp: Việt Nam là một nớc đang phát triển, sản xuất
nông nghiệp vẫn là yếu tố cơ bản để phát triển kinh tế đất nớc, đồng thời đó cũng
là tiền đề thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc. Hàng năm, nhu cầu
vận tải biển đáp ứng cho việc sản xuất nông nghiệp là rất lớn, cả đầu vào lẫn đầu
ra. Để đảm bảo nhu cầu vận tải về nguồn nguyên liệu đầu vào cho sản xuất nông
nghiệp (nh phân bón, nông sản nhập khẩu..) cũng nh hàng nông sản đợc xuất khẩu
thì đội tàu vận tải biển nớc có vai trò rất quan trọng. Bởi hàng nông sản chủ yếu là
hàng khô, có khối lợng rất lớn nhng yêu cầu chi phí vận tải phải thấp mới đảm
bảo lợi nhuận đem lại từ những mặt hàng này. Do đó, khi vận tải các hàng hoá
này, yếu tố chi phí phải đợc đội tàu biển dặt lên hàng đầu. Khi đảm bảo một chi
phí tối thiếu trong việc vận tải bằng đội tàu biển, các nhà xuất nhập khẩu trong
nông nghiệp sẽ có động lực để phát triển sản xuất trong nớc, tiến hành cơ giới
hoá, hiện đại hoá nông nghiệp và phát triển nông thôn. Trên thực tế, khối lợng
hàng nông sản xuất khẩu của nớc ta ngày cảng tăng mạnh, nhất là trong những
năm qua, khi chúng ta tích cực áp dụng tiến bộ khoa hoạ công nghệ vào sản xuất
nông nghiệp. Do đó, việc phát triển đội tàu theo hớng hiện đại để phục vụ nhu cầu
vận tải biển ngày càng tăng là hết sức cần thiết và thực sự có ý nghĩa đối với
ngành nông nghiệp.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Đối với ngành dịch vụ: Hàng năm, lợng khách du lịch quốc tế đến Việt
Nam là rất lớn. Trong đó, tỷ trọng khách du lịch đến bằng đờng biển cũng khá
cao. Do đó nhu cầu vận tải hành khách bằng đội tàu biển cũng khá lớn. Không

những thế, hình thức đu lịch Bắc Nam bằng tàu biển cũng đang đợc thịnh hành.
Đó là lý do để nói tới vai trò của đội tàu biển đối với ngành dịch vụ.
Việc đảm bảo các yêu cầu về vận chuyển, chất lợng phục vụ khách du lịch
trên tàu sẽ góp phần cải thiện cách nhìn của khách quốc tế về du lịch Việt Nam từ
đó thúc đẩy việc gia tăng lợng khách cho ngành du lịch nớc ta, góp phần phát
triển ngành du lịch ngày càng vững mạnh.
Bản thân đội tàu vận tải biển cũng đóng góp trực tiếp vào sự phát triển của
ngành hàng hải nói riêng và GDP cho nền kinh tế nói chung. Năm 2000, doanh
thu các doanh nghiệp trực thuộc Trung ơng ( Cục Hàng Hải và tổng công ty hàng
hải ) đạt 4.900 tỷ đồng. Ước toàn ngành hàng hải đạt 10.000 tỷ đồng. Tổng sản
phẩm quốc nội (GDP) năm 2000 đà thực hiện đạt 273.582 tỷ đồng. Tỷ trọng GDP
ngành hàng hải với GDP cả nớc chiếm 3,6%. Tốc độ tăng trởng và doanh thu hàng
năm giai đoạn 2001 2005 dự kiến là 15 17%. Bên cạnh đó, đội tàu còn góp
phần giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn lao động và hàng triệu ngơì
có liên quan.
Chính vì vậy, đội tàu biển Việt Nam có vai trò to lớn trong việc góp phần
vào sự nghiệp công nghiệp hoá- hiện đại hóa, phát triển nền kinh tế đất nớc.
2. Vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
Trong việc phát triển đội tàu vận tải biển thì kế hoạch phát triển đội tàu là
rất cần thiết, nhằm khắc phục những khó khăn, tồn tại, phát huy những lợi thế sẵn
có, tận dung những thời cơ và tạo ra những cơ sở vững chắc cho hoạt động của đội
tàu trong tơng lai gần. Thông qua việc xác định các nhu cầu vận tải biển của các
loại hàng hoá, chúng ta có căn cứ để xác định quy mô, cơ cấu đội tàu cho phù hợp
tránh tình trạng đội tàu hoạt động với công suất hạn chế hoặc không đủ khả năng
đáp ứng nhu cầu trong tơng lai. Việc xây dựng kế hoạch triển sẽ giúp cho ngành
hàng hải có sự đầu t phát triển đội tàu một cách hợp lý, đáp ứng một cách tốt nhất
nhu cầu vận tải biển của hàng hoá, hành khách trong thời gian tới. Trong giới hạn
nguồn lực cho phép, chúng ta cần phải có những s lựa chọn đầu t hợp lý nhất, hiệu
quả nhất ®Ĩ ®a ®éi tµu níc ta trë thµnh mét ®éi tàu mạnh và có đủ khả năng cạnh
tranh với các níc khu vùc vµ thÕ giíi.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Kế hoạch phát triển đội tàu cũng là một bộ phận kế hoạch của ngành Hàng
Hải, góp phần thực hiện mục tiêu, chiến lợc chung của ngành. Đó cũng là giải
pháp, là động lực thúc đẩy dự phát triển hoạt động ngoại thơng của Việt Nam,
đồng thời cũng là cơ sở, là căn cứ để ngành Hàng hải phát triển, phát huy hết vai
trò và khả năng của mình đóng góp cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá
đất nớc.
3. Các nhân tố ảnh hởng đến kế hoạch phát triển đội tàu
3.1 Các nhân tố khách quan
Điều kiện tự nhiên:
Nh đà nói, Việt Nam có bờ biển dài 3.260 km chạy dọc suốt chiều dài của
đất nớc. Các vùng miền duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu
vực phía Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho việc ph¸t triĨn kinh tÕ biĨn nãi chung,
ph¸t triĨn hƯ thèng cảng biển và đội tàu vận tải biển nói riêng.
Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao
gồm phần lục địa Việt Nam, diện tich 311.688 km2, dân số dự đoán năm 2010 là
95 triệu ngời, và khu vực các nớc láng giềng không có bờ biển hoặc xa bờ biển
nh : Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc. Đây là một vùng
giàu tài nguyên, khoáng sản, có tiềm năng kinh tế và lao động dồi dào, là những
vùng có đờng ra phía biển qua Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu
quả kinh tế cao trong việc giao lu hàng hoá với bên ngoài bằng đờng biển. Đó là
những nhân tố khách quan ảnh hởng đến kế hoạch phát triển đội tàu.
Các yếu tố về khoa học và công nghệ:
Mục tiêu kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
là từng bớc phát triển đội tàu theo hớng hiện đại. Cải thiện năng lực vận tải và
nâng cao hiệu quả kinh tế trong hoạt động của đội tàu. Cố gắng nâng cao khả

năng cạnh tranh của đội tàu nớc ta ngang tầm các nớc trong khu vực, và thế giới.
Ngày nay, sự phát triển nhanh chóng cùng những thành tựu to lớn của cuộc
cách mạng khoa hoac công nghệ, nhất là trong lĩnh vực kỹ thuật tin học, công
nghệ điện tử, công nghệ sản xuất các yếu tố chế tạo thép, hợp kim) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr đà và đang là
những yếu tố quan trọng thúc đẩy ngành cơ khí nói chung, ngành đóng tàu và khai
thác vận tải tàu biển nói riêng, phát triển rất nhanh. Vì vậy đây cũng là yếu tố có
ảnh hởng tới việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu.
3.2 Các nhân tố chủ quan
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển phải là cụ thể hoá đờng lối phát
triển của ngành hàng hải, đồng thời cũng phải dựa vào các mục tiêu quan điểm
phát triển cũng nh chiến lợc phát triển kinh tế đất nớc. Do đó khi xây dựng các
chỉ tiêu kế hoạch phát triển đội tàu cần căn cứ vào các yếu tố nói trên, nếu không,
sự phát triển đội tàu sẽ đi chệch khỏi quỹ đạo chung của nền kinh tế.
Nguồn vốn, khả năng tài chính cảu đội tàu, khả năng đầu t của ngành, khả
năng thu hút đầu t của đội tàu hay khả năng huy động vốn) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr cũng là yếu tố hết
sức quan trọng, là cơ sở kinh tế để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. Nếu
không dựa vào các yếu tố này, kế hoạch phát triển đội tàu sẽ không có tính khả thi
hay chỉ có nghĩa trên lý thut.
Nh©n tè con ngêi cịng rÊt quan träng cho hoạt động của đội tàu, do đó nó
cũng là một trong những căn cứ để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. Làm thế
nào đó, chúng ta có thể huy động và sử dụng nguồn nhân lực một cách có hiệu
quả nhất, năng suất lao động cao nhất.
Ngoài ra, trong kế hoạch phát triển, chúng ta cũng cần phải căn cứ vào một
số yếu tố khác có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến sự phát triển của đội tàu.
III. Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu vận tải biển

1. Tình hình và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển của các nớc
1.1 Container hoá là xu thế nổi bật nhất
Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế
giới sau cuộc cách mạng công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh
từ những năm 1960.
Kể từ khi xuất hiện container hoá các dịch vụ ven biển của nớc Mỹ năm
1957/1958, vận tải hàng hoá bằng container đà tăng trởng đến mức độ chóng mặt,
đặc biệt trong giai đoạn 20 năm trở lại đây. Trong giai đoạn 1975-1994, số lợng
container đợc xếp dỡ tại các cảng tăng từ 17,4 triệu TEU đến 126,6 triệu TEU
khoảng 7 lần. Xu thế tăng trởng này tiếp tục duy trì cho những năm đầu thế kỷ 21.
Theo dự b¸o cđa Ocean Shipping Consultant, trong thËp kû tíi, c¸c cảng container
trên thế giới sẽ phát triển với tốc độ nhanh chóng, sản lợng container thông qua
toàn cầu dự kiến đạt từ 300 triệu- 342 triệu TEU năm 2005 và khoảng 407- 525
triệu TEU năm 2010. Tức là tốc độ tăng trởng hàng năm vào khoảng 9%.
Theo nghiên cứu của một đề tài về vận tải biển thế giới do Trung tâm
nghiên cứu Nhật Bản tiến hành gần đây đà kết luận, vùng Châu á- Thái Bình Dơng là khu vùc vËn chun container nhiỊu nhÊt (chiÕm 43,7%).
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Việc tăng trởng nhanh của luồng vận tải container ở các tuyến có liên quan
tới Châu á tập trung vào các tuyến vận tải biển chính.
1.2 Tăng kích thớc các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các
tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn
Một hiện tợng nổi bật khác nữa trong hoạt động vận tải biển là các tuyến
vận tải chủ yếu có xu thế sử dụng các loại tàu cực lớn. Trong thập kỷ trớc đây, các
tàu lớn nhất thế giới là tàu có sức chở 3.000 TEU hoạt động ở Viễn Đông và Châu
Âu. Ngày nay, các tàu với sức chở 4.000 TEU và 6.000 TEU vào các tuyến French
Asia Line, tuyến chính của hÃng nối Châu á và Châu Âu. Tính đến thời điểm hiện

nay, tàu Hamburg Express. trọng tải 7.500 TEU, tàu của hÃng Hapag-Lloyd đợc
coi là một trong những tàu container lớn nhất hiện nay.
Ngời ta cũng đà nghĩ tới các tàu có trọng tải lớn hơn, ví dụ nh tập đoàn
Maersk đà dự tính đặt hàng đóng tàu có trọng tải 15.000 TEU. Về kỹ thuật thì
không có vấn đề gì khi đóng các tàu này tuy nhiên, các công ty vận tải biển vẫn
phải cân nhắc đến các khía cạnh khác.
1.3 Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bằng việc liên doanh, liên kết
toàn cầu
Tơng tự nh trong lĩnh vực xe hơi, ngân hàng, trong lĩnh vực vận tải biển
thời gian qua đà có hàng loạt những cuộc sat nhập lớn làm xuất hiện các công ty
vận tải khổng lồ có năng lực cũng nh phạm vi hoạt động rất lớn. Ví dụ, sự hợp
nhất của Mearsk và Sea Land để giữ vững vị trí đứng đầu thế giới, P&O và
Nedloyd đà tạo ra một công ty vận tải container lớn thứ 3. Tình trạng tơng tự cũng
xảy ra với các hÃng vận tải ở các nớc phát triển ở Châu á. Bớc tiếp theo là các
công ty liên kết với nhau thành các liên minh. Việc các hÃng tàu vận tải biển gia
nhập các liên minh toàn cầu hy vọng thực hiện những lợi thế vèe lệ phí vận tải tàu
biển, phí dịch vụ vận tải và tiếp thị của họ. Sự kết hợp không chỉ trong vận tải biển
mà còn cả trong khâu quản lý thiết bị trớc và sau kinh doanh vận tải biển. Các
hÃng đà hợp lý hoá việc sở dụng năng lực vận tải thông qua hợp đồng trao đổi
khoang hàng, container. Bởi vì, theo các nguồn công nghiệp, 20% container di
chuyển trên biển là rỗng, kèm theo nó là chi phí ớc tính khoảng 2 3 tỷ USD.
Trong năm 1996 là 22% container nhập khẩu và 12% container xuất khẩu đợc xử
lý tại cảng Hồng Kông là rỗng. Nói cách khác là các cảng đà xử lý 2,4 triệu TEU
rỗng. Nh vậy, còn rất nhiều tiềm năng để giảm chi phí vận tải nếu các nhà vận tải
có sự phối hợp, nhất trí với nhau trong kh©u sư dơng container.
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

1.4 Liªn kÕt các phơng thức vận tải- vận tải đa phơng thức
Bên cạnh các xu thế trên, việc liên kết giữa hai phơng thức vận tải thuỷ bộ (
sea-land ) cũng đợc phát triển nh vũ bÃo trong nnhững năm gần đây, nhất là ở Bắc
Mỹ. Hiện nay, hầu hết các tuyến vận tải đờng biển đều sử dụng phơng thức liên
kết trên.Trong quá trình toàn cầu hoá, việc sản xuất, cung ứng và phân phối trong
nhiều ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trờng tiếp vận vận tải (Logistic )
tiếp tục khẳng định đợc vị trí của mình, phát triển ngày càng mạnh. Các nhà sản
xuất có xu hớng ngày càng uỷ thác cho các nhà thầu bên ngoài thực hiện các loại
hình dịch vụ cung ứng cũng nh dịch vụ tiếp vận toàn cầu. Lấy ví dụ, Trung Quốc
với nền kinh tế phát triển nhanh đà tạo điều kiện thuận lợi chop các đối tác khác
nhau kinh doanh cung cấp dịch vụ tiếp vận, vận tải và phân phối. Công nghệ
thông tin cũng đợc ứng dụng triệt để trong quản lý tiếp vận: trong việc quản lý
kho hàng và hệ thống theo dõi hàng hoá, đồng thời cung cấp các dịch vụ tiếp vận
có chi phí thấp và da dạng trong cả nớc.
Trong thông báo số 91/40, cộng đồng Châu Âu vừa thừa nhận vận tải đa
phơng thức là một phơng thức vận tải phù hợp nhất đối với việc tự do hoá vận tải
đờng sắt Châu Âu. Bởi vậy, đây sẽ là phơng thức vận tải rất đợc phổ biến trong
thời gian tới. Cho nên, trong kế hoạch phát triển vận tải biển nói chung và đội tàu
nói riêng, cần chú trọng tới vấn đề này.
2. Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu biển
2.1 Về chính sách phát triển đội tàu biển
Qua các báo cáo nghiên cứu do Trung tâm hợp tác quốc tế hàng hải Nhật
Bản ( MICC ) và của Uỷ ban kinh tế xà hội Châu á năm 1998 1999 cho thấy
nhiều nớc đang phát triển ở Châu á đà hỗ trợ rất nhiều cho việc phát triển ngành
vận tải biển cũng nh cho đội tàu vận tải biển. Sự hỗ trợ đợc thực hiện thông qua
việc ban hành các cơ chế chính sách nhằm khuyến khích và thúc đẩy sự phát triển
của đội tàu. Các giải pháp, chính sách chủ u bao gåm:
MiƠn th doanh nghiƯp : c¸c doanh nghiƯp kinh doanh vận tải biển tại các
nớc nh Malaysia, Thái Lan và Đài Loan. Riêng Indonesia, chính phủ chỉ trợ cấp
các doanh nghiệp vận tải biển phục vụ nhu cầu trong nớc, trên các tuyến hải đảo

xa xôi.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Dµnh qun vËn tải hàng hoá: Indonesia có luật dành quyền vận chuuyển
hàng hoá cho đội tàu trong nớc. Luật quy định cụ thể một số mặt hàng do doanh
nghiệp Nhà nớc kiểm soát sẽ đợc vận chuyển bằng tàu treo cờ quốc gia nh xi
măng, lơng thực, sắt thép) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Đối với hàng hoá thuộc các dự án của Chính Phủ phải
vận chuyển bằng tàu của các thành viên trong hiệp hội vận tải biển hoặc các tàu
có treo cờ quốc gia Indonesia. Chính sách giành hàng của Indonesia hiện nay tạm
ngừng áp dụng sau cuộc đối thoại với quỹ tiền tệ quốc tế ( IMF ). Tuy nhiên,
chính phủ Philippine đà giữ lập trờng vững chắc cho chính sách giành hàng hoá
cho dội tàu quốc gia. Hàng hoá ngoại thơng do Chính phủ kiểm soát phải đợc vận
chuyển bằng tàu treo cờ Philippine, kể cả những hàng do Chính phủ vay tiền để
mua, hàng đợc cấp tín dụng ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr
Tự do kinh doanh vận tải biển: Một số nớc trong khu vực đà có những
chính sách cởi mở hơn, nh Singapore là một nớc có ngành hàng hải phát triển nhất
khu vực Đông Nam á. Ngay từ những năm 1970, đội tàu vận tải biển đà đạt 7,9
triệu DWT, chiếm gần 40% tổng trọng tải đội tàu các nớc ASEAN. Chính phủ nớc
này theo đuổi chÝnh s¸ch “ BiĨn ngá ”. , tù do kinh doanh vận tải biển.
Tuy nhiên, đến năm 1985, Singapore thành lập Hiệp hội hàng hải quốc gia
trên cơ sở sát nhập 5 hiệp hội chuyên ngành ( Hiệp hội chủ tàu quốc gia, Hiệp hội
chủ tàu t nhân, Hiệp hội hàng hải, Hiệp hội tàu kéo và xà lan, Hiệp hội đại lý và
môi giới hàng hải) nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh quốc tế, đồng thời bảo vệ
quyền lợi cho tất cả các thành viên. Còn Đài Loan thì không có chính sách nào cụ
thể cho các doanh nghiƯp vËn t¶i biĨn, trõ lt miƠn gi¶m th doanh nghiệp.
Chính phủ Đài Loan hởng ứng tích cực sáng kiến của APEC và diễn đàn vận tải

Châu á, hỗ trợ cho cuộc cạnh tranh bình đẳng và tự do trong lĩnh vực vận tải biển.
2.1 Các biện pháp tài chính ë mét sè níc

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Malaysia: Hình thành Ngân hàng công nghiệp và Quỹ vận tải biển. Ngân
hàng công nghiệp là ngân hàng đầu tiên cho ngành vận tải biển. Ngân hàng này
cung cấp vốn cho các công ty đóng tàu và những hoạt động có liên quan đến vận
tải biển. Các công ty muốn vay vốn mua tàu thì phải mua tàu của các công ty
đóng tàu trong nớc. Nừu trong nớc không có khả năng đóng tàu theo nhu cầu thì
khi đó mới đợc mua tàu nớc ngoài. Quỹ vận tải biển cũng do Chính phủ lập nhằm
cho các công ty vận tải biển trong nớc có điều kiện mở rộng và hiện đại hoá đội
tàu, tăng năng lực vận chuyển hàng xuất nhập khẩu phù hợp với tốc độ phát triển
kinh tế đất nớc. Quỹ này cũng dành cho các dự án nâng cấp các cơ sở sửa chữa và
đóng mới tàu biển. Ngoài ra, Malaysia cịng cã mét sè biƯn ph¸p khuna khÝch
kh¸c nh miễn thuế nhập khẩu tàu biển ( các tàu cỡ 4.000 GRT trở lên đợc miễn
100% ); miễn thuế thu nhập cho các thuỷ thủ.
Philipine: Chính phủ tài trợ, cho vay u đÃi vốn phát triển đội tàu nhằm thực
hiện chơng trình hiện đại hoá ngành vận tải biển. Chơng trình này dựa trên chính
sách của Chính phủ mà Ngân hàng phát triển Philippine (DBP) nh một cơ quan
điều hành và JBIC là cơ quan cấp vốn. Việc cho vay tập trung vào hiện đại hoá đội
tàu trong nớc, áp dụng các công nghệ vận tải biển thích hợp, kể cả việc nâng cấp
các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển, các bến cảng ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Chính phủ cũng ban
hành Đạo luật phát triển vận tải biển quốc tế. Đạo luật quy định miễn thuế nhập
khẩu tàu và phụ tùng cho việc sửa chữa, đại tu tàu biển tham gia vận tải viễn dơng.
Luật này cũng quy định giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải viễn dơng với thời hạn 10 năm (1992 2002 ). Việc miễn giảm thuế chỉ đợc áp dụng
nếu doanh nghiệp dành 90% doanh thu ròng để hiện đại hoá đội tàu.

Nhật Bản : áp dụng hình thức sở hữu chung. Đây là sự hỗ trợ của Chính
phủ đối với ngành vận tải biển thông qua công ty công nghệ và GTVT tiên tiến
(CATT). Theo hình thức này, CATT và công ty vận tải biển cùng góp vốn để mua
tàu. Vốn của CATT đợc hình thành bằng cách vay cảu Chính phủ và phát hành
trái phiếu t nhân. Tàu thuộc quyền sở hữu của cả hai công ty những đợc giao cho
công ty vận tải biển quản lý và khai thác.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Đầu t phát triển đội tàu đòi hỏi vốn đầu t rất lớn. Do CATT đảm nhận một
tỷ phần lớn hơn về mặt tài chính nên hình thức này dợc nhiều công ty vận tải biển
quan tâm. Hơn nữa, về mặt kỹ thuật, các chuyên gia của CATT có đủ khả năng và
rất giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghiệp đóng tàu, từ bớc thiết kế đến việc
giám sát đóng tàu và trong giai đoạn sở hữu chung. Trong vòng hơn 40 năm qua,
CATT đà tham gia nhiều hợp đồng sở hữu chung ( ớc tính khoảng 900tàu khách,
3000 tàu hàng các loại), góp phần đáng kể vào phát triển và hiện đại hoá đội yàu
Nhật Bản.
Tóm lại: Xu hớng phát triển vận tải biển của các nớc trong khu vực và thế
giới là theo hớng chấp nhận cạnh tranh quốc tế, phù hợp với xu thế khu vực hoá,
toàn cầu hoá nỊn kinh tÕ thÕ giíi. Kinh nghiƯm cđa c¸c níc về phát triển đội tàu
vận tải biển là yếu tố rất quan trọng trong quá trình nghiên cứu xây dựng kế hoạch
phát triển đội tàu vận tải biển nớc ta. Phát triển đội tàu vận tải biển theo cơ chế thị
trờng có sự quản lý của Nhà nớc theo định hớng XÃ hội chủ nghĩa. Phát triển đội
tàu vận tải biển Việt Nam gắn với sự phát triển của đội tàu khu vực và thế giới.

Chơng II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai
đoạn 1991-2002

I. Tổng quan về tình hình phát triển vận tải biển Việt Nam
Qua hơn 40 năm hình thành và phát triển, vận tải biển nớc ta đà có những
bớc phát triển đáng kể. Khối lợng hàng thông qua hệ thống cảng biển ngày cang
tăng, đội tàu biển ngày càng phát triển cả về số lợng và chất lợng. Các tuyến vận
tải biển ngày càng đợc khai thác nhiều hơn và có hiệu quả hơn, khối lợng vận tải
biển và thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu cũng ngày càng tăng lên. Các
hoạt động dịch vụ phát triển mạnh cả về số lợng và chất lợng dịch vụ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Tuy
nhiên, nhìn chung, vận tải biển nớc ta vẫn còn nhiều tồn tại cần khắc phục.
1. Về tuyến và khối lợng vận t¶i biĨn

1.1 VỊ tun vËn chun
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

TÝnh ®Õn nay, đội tàu biển Việt Nam đang khai thác trên 30 tuyến đờng
biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tê, chủ yếu là các nớc khu vực Châu á Thái Bình Dơng ( các nớc ASEAN và Nhật Bản ), cụ thể nh sau:
- Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt
Nam đi Singapore, Indonesia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến nội địa
Nam- Bắc.
- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam ¸ nh Philippine,
Indonesia, Th¸i Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra, tuyến chủ
yếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc- lấy phân bón
từ ấn Độ về Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
- Đội tàu của Vitranschat chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra lấy
gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thêi
tham gia vµo tun ViƯt Nam – Xanpetecbua – Vlavostock.
- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á và vận
chuyển nội địa.

- Đội tàu của tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầu
thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông. Công ty
vận tải dầu khí Việt Nam-Falcon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyển
hang khô và một tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhng chủ yếu là chở thuê
cho nớc ngoài, một năm chỉ dành hơn 1 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật,
chiếm khoảng 10% thị phần vận chuyển, còn lại là vận chuyển dầu chở thuê.
Một số công ty khác tuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam nh: Công ty vận
tải thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, công ty cung ứng và vận tải xăng
dầu) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr chủ yếu là vận chuyển nội địa và vËn chun qc tÕ biĨn gÇn nh Trung
Qc, Campuchia …) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr
Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải săng dầu là Công
ty vận tải xăng dầu đờng thuỷ 1 (miền Bắc) và công ty vận tải xăng dầu Vitaco
(miền Nam), có một số tàu vận chuyển dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt
Nam.
Các công ty thuộc các bộ , ngành, các doanh nghiệp t nhân với số lợng tàu
ít ỏi, trọng tải nhỏ chạy nớc ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nớc.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Bên cạnh đó, đội tàu biển Việt Nam còn tham gia vận chuyển hàng hoá
bằng tuyến nội địa. Hàng vận chuyển chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lơng
thực, xăng dầu ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Luồng hàng Bắc Nam chiếm tới 80% khối l ợng hàng hoá,
điều này thể hiện sự giao lu kinh tế giữa hai miền là rất lớn.
Mặc dù luồng hàng Bắc Nam chiếm tới 80% khối lợng vận tải, nhng có
sự mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lợng hàng vào nhiều hơn hàng ra
( theo tỷ lệ 60/40). Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng
lỏng (qua cảng chuyên dụng), điều này dẫn tới hệ số lợi dụng trọng tải của các tàu

vận chuyển nội địa thấp (chủ yếu chạy một chiều).
1.2 Về khối lợng vận chuyển
Lợng hàng hoá luân chuyển b»ng ®êng biĨn chiÕm mét tû träng lín trong
tỉng khèi lợng hàng hoá luân chuyển của tất cả các phơng thức vận tải của Việt
Nam. Bình quân trong giai đoạn 1996 2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận
vận chun víi tû lƯ 11,5% vỊ tÊn vµ 80% vỊ tấn.km, so với tổng khối lợng hàng
hoá vận chuyển của tất cả các phơng thức vận tải. Năm 1996 đạt 10,5 triệu tấn,
đến năm 2001 đà đạt đợc 19,4 triệu tấn, tốc đọ tăng bình quân 14,5 %/năm. Trong
tổng khối lợng trên, vận tải biển nội địa chiếm 25%; vận tải quốc tế chiếm 75%,
trong đó hơn 1/3 là chở thuê.
Sản lợng hàng hoá vận chuyển so với toàn ngành giao thông vận tải

Hạng
mục

Khối lợng hàng hoá vận chuyển
(triệu tấn)
Khối lợng hàng hoá luân chuyển
Nă
Toàn
Tỷ trọng
Toàn
Tỷ trọng
m
ngành Đờngbiển
(%)
ngành Đờngbiển
(%)
1996
101.471 10.512

10.4
29.142
21.365
73.3
1997
106.488
11.44
10.74
34.395
26.158
76
1998
122.247 12.866
10.52
32.305
27.821
74.7
1999
129.791 15.085
11.62
35.495
30.962
87.2
2000
142.874 18.775
13.14
40.39
29.71
73.5
2001

150.911 19.359
12.85
44.079
37.749
85.6
Nguồn: Bộ kế hoạch đầu t
Vận tải hành khách bằng đờng biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo,
hành khách du lịch từ nớc ngoài đến các cảng biển Việt Nam. Kể từ khi Công ty
vận tải biển III ( Vinaship ) thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam bán tàu khách
Thống Nhất và tàu khách Hạnh phúc, Việt Nam không còn tàu biển vận chuyển
hành khách Bắc- Nam.
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

VỊ vËn t¶i container trong mấy năm gần đây tuy có mức tăng trởng khá nhng tỷ lệ còn quá nhỏ bé, cha hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định.
Năm 1991, khối lợng container qua hệ thống cảng biển nớc ta mới đạt
130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc
độ tăng khá cao so với tốc đọ tăng trung bình của vận tải container thế giới.
Hiện nay, vận tải hàng đờng biển của nớc ta chủ yếu vẫn do các công ty nớc ngoài và liên doanh thực hiện nh Gemartrans, APM, NOL, Uniglory, Wanghai,
RCL, Saigon Shipping) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr Mỗi uần có khoảng 26 tàu feeder chở container vào các
cảng biển Việt Nam. Khối lợng container do tàu Việt Nam đảm nhận chủ yếu là
Vinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, Viễn Đông và
ven biển nội địa.
2. Về hệ thống cảng biển và khối lợng hàng qua cảng
2.1 Về hệ thống cảng biển
Tính đến năm 2001, Việt Nam đà có 90 cảng, bến với tổng chiều dài khoảng
22.000m cầu tàu, 1 triƯu m2 kho vµ 2,2 triƯu m2 b·i chøa hµng. Nhìn chung, hệ
thống cảng biển nớc cha có những cảng nớc sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực

Vũng Tàu- Thị Vải có thể tiếp nhận tàu trọng tải tới 50.000 DWT, còn các cảng
quan trọng nh Cái Lân, Tiên Sa, Sài Gòn, có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào cảng,
cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu 10.000 ra vào hoặc phải giảm tải. Những cảng
lớn đều nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạn chế do đó các cảng không
thể tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn. Bên cạnh đó, việc nạo vét, duy tu luồng
lạch cho tàu cỡ trung bình cũng rất tốn kém. Phần lớn các cảng đều có trng thiết
bị cũ kỹ lạc hậu, không phù hợp với loại hàng và làm hạn chế năng lực của cảng.
Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500 T/m cầu tàu, bằng 70% của các nớc khu vực.
Các cảng tổng hợp địa phơng còn thấp hơn nữa ( trừ một số bến mới đợc xây dựng
đạt 3.500 T/m cầu tàu/ năm ). Hệ thống giao thông ở hậu phơng của cảng cha
đồng bộ: hầu hết các cảng lớn không có đờng sắt nối cảng với mạng lới đờng sắt
quốc gia hoặc nằm ở trung tâm thành phố thờng bị tắc nghẽn giao thông, không
đảm bảo vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời vµ an toµn.

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

HiƯn nay, c¶ nớc có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nớc và
quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá. Tuy nhiên, số tuyến luồng có độ sâu
lớn và ổn định không nhiều. Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định
nh: Cửa Ông, Hòn Gai, Cai Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Nha Trang, Vũng Tàu, luồng
tuyến có độ sâu trung bình nh Hải Phòng, Cửa Lò, Định An) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr các luồng tuyến
còn lại có độ sâu hạn chế lại không ổn định. Bên cạnh đó, một số tuyến tàu biển
còn tồn tại những chớng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr cha đợc thanh thải.
Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Mật độ báo
hiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ thống
đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc
gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, cha đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn

hàng hải toàn cầu GMDSS.Đối với các cảng tổng hợp, Việt Nam hiện có hơn 30
cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địa
phơng, các ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quy
trình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ
cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hỵp chÝnh cđa níc ta hiƯn nay cịng gièng nh
cđa các cảng các nớc trên thế giới. Tuy nhiên, hầu hết các trang thiết bị xếp dỡ
hàng rời tại các cảng tổng hợp của nớc ta đà cũ kỹ, năng suất bốc xếp thấp, thiếu
các trang thiết bị bốc xếp hiện đại có năng suất cao nh cần trục, xe nâng, ảnh hởng đến việc bố trí các máng xếp dỡ. Một số cảng tổng hợp tuy đà đợc trang bị
thiết bị hiện đại trên một số bến chính, song một số bến vẫn sử dụng các loại thiết
bị cũ kỹ, lạc hậu để xếp dỡ hàng. Cảng Hải Phòng hiện vẫn sử dụng hơn 20 cần
trục Kirop của Liên Xô đà hết khấu hao từ lâu, tính năng và năng suất hoạt động
rất thấp. Các cảng tổng hợp khác nh Sài Gòn, Cái Lân) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr tuy thời gian gần đây đÃ
đợc đầu t nâng cấp hệ thống bến, bÃi cũng nh trang thiết bị xếp dỡ tơng đối hiện
đại nhng các thiết bị bốc xếp sử dụng loại đa năng nên năng suất bốc xếp hạn chế
nhiều so với cẩu chuyên dụng. Nhìn chung, phần lớn các cảng Việt Nam đà dợc
hình thành và khai thác từ lâu, đặc biệt là những cảng lớn, cảng chính- đà khai
thác đến 60 70 năm, cảng Sài Gòn đà đợc khai thác trên dới 100 năm. Trải qua
quá trình liên tục khai thác, lại ít đợc duy tu, cải tạo hoặc nâng cấp nên đa phần
các công trình chính ( cầu bến, kho bÃi, phục vụ ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr) đà ở tình trạng xuống cấp
( có những phần đà h hỏng ), tải trọng khai thác rất thấp. Các công trình lại bố trí
sắp xếp không hợp lý ( kho nhiễu, bÃi ít ) mang đặc điểm của những cảng làm
hàng bách hoá với công nghệ cũ kỹ. Trang thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng phÇn
Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

lớn đà già cỗi, lạc hậu, đặc biệt các cảng còn rất thiếu các thiết bị chuyên dụng có
tính năng hiện đại, công suất khai thác lớn để đáp ứng nhu cầu bốc xếp cho các
hàng hoá nặng, hàng container, hàng rời đợc vận chuyển bằng các tàu lớn hiện

nay. Bên cạnh đó, hệ thống cơ xởng bảo trì, sửa chữa trang thiết bị, hệ thống
thông tin liên lạc, điều hành cũng nh khả năng lành nghề, trình độ quản lý khai
thác cũng còn rất hạn chế. Riêng cảng tổng hợp của các ngành, địa phơng, nhìn
chung chỉ mới có thành phần chính là bến. Kho bÃi còn rất ít hoặc tạm thời) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr
Thiết bị bốc xếp, vận chuyển còn thiếu và mang nặng tính thủ công.
Do những hạn chế trên, hiện tại chỉ tiêu khai thác của cảng biển nớc ta còn
khá thấp, thời gian giải phóng tàu còn chậm, năng suất thông qua cảng bình quân
chỉ đạt 40 45% so với cảng các nớc quanh khu vực. Cảng địa phơng chỉ đạt
mức 25 30%.

2.2 Khối lợng hàng qua cảng
Khối lợng hàng hoá, hành khách thông qua các cảng Việt Nam 1997-2001
Chỉ tiêu
Đơn vị
1997
1998
1999
2000
2001
Tổng số
Hàng xuất
Hàng nhập
Hàng
địa
Hàng
cảnh

nội
quá

1000
Tấn
1000
Tấn
1000
Tấn
1000
Tấn
1000
Tấn

48.879

60.532

72.782

82.412

91.416

Mức
tăng%
13,3

21.182

22.790

29.616

29.001

36.532

11,5

17.286

20.007

22.347

23.118

28.743

10,7

7.260

13.696

14.346

21.191

16.515

17,9

3.151

4.309

6.473

9.092

9.626

25,0

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Hành khách
Ngời
64.296 47.683 119.857 199.786 403.464 44,4
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Theo bảng trên ta thấy, khối lợng hàng hoá, hành khách thông qua cảng
biển Việt Nam ngày càng tăng mạnh. Nhu cầu vận tải bằng đờng biển không
ngừng tăng lên, hoạt động của hệ thống cảng biển cũng nh của đội tàu vận tải
cũng vì thế mà trở nên khó khăn nếu không có điều kiện đáp ứng nhu cầu đó. Đó
vừa là dấu hiệu đáng lo những cũng mở cho ngành hàng hải nớc ta những thời cơ
và thách thức mới. Riêng hàng hoá xuất nhập khẩu, mặc dù chiếm tỷ lệ tăng thấp
nhất những với mức tăng bình quân 10 - 12% thì đó là một điều đáng mừng, đánh
dấu sù më cưa, giao lu víi nỊn kinh tÕ khu vực của nền kinh tế nớc ta. Điều này

cũng đòi hỏi ngành hàng hải phải phát triển hơn nữa, thích ứng với nhu cầu vận tải
hàng hoá trong giai đoạn hội nhập và toàn cầu hoá hiện nay.
Khối lợng hàng hoá thông qua 8 cảng do Trung ơng quản lý, 1996-2001
(Đơn vị: Nghìn tấn)
TT Tên cảng
Tổng 8 cảng
Hàng xuất
Hàng Nhập
Hàng nội địa
1 Hải Phòng
2 Quảng Ninh
3 Nghệ Tĩnh
4 Đà Nẵng
5 Quy Nhơn
6 Nha Trang
7 Sài Gòn
8 Cần Thơ

1996
1997
1998
1999
2000
2001
12.588 14.594 17.241 19.133 23.281 24.768
4.721 4.607 4.784 5.424 5.880 5.904
5.259 6.752 7.489 8.433 9.628 10.594
3.157 3.598 4.965 5.276 7.773 8.270
4.850 4.539 5.446 6.590 7.645 8.575
793

777 1.1011 1.091 1.533 1.526
470
450
480
528
648
749
850
912
911
1.150 1.411 1.710
550
831
955
1.040 1.461 1.306
420
424
485
537
542
572
7.200 6.820 7.600 8.336 9.701 10.022
183
202
332
473
364
367

Mức tăng %

11,5
10,0
6,1
24,2
13,7
17,3
19,0
15,6
23,9
10,5
6,8
20,8

Nguồn: Cục hàng h¶i ViƯt Nam

Website: Email : Tel : 0918.775.368


Website: Email : Tel : 0918.775.368

Cã thÓ nãi, hệ thống cảng do Trung ơng quản lý chính là thành phần nòng
cốt trong hệ thống cảng biển Việt Nam. VVVì vậy, phần lớn hàng hoá thông qua
cảng Việt Nam đều gắn liền với các hoạt động của hệ thống cảng này. Mức tăng
về khối lợng hàng hoá qua cảng tập trung ở một số cảng trung bình thuộc khu vực
Miền Trung (nh Quy Nhơn, Nghệ Tĩnh) và miền Nam (Cần Thơ). Tuy nhiên trên
thực tế, khối lợng hàng hoá qua cảng lớn nhất thuộc vê cảng Sài Gòn, Hải Phòng,
Quảng Ninh, đó là những cảng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và
phía Nam, nơi hoạt động giao lu buôn bán diễn ra mạnh mẽ. Thế nhng năng lực
phục vụ của các cảng vẫn còn nhiều hạn chế dẫn đến việc bốc dỡ, lu thông hàng
hoá rất khó khăn và kém hiệu quả. Công nghệ khai thác vẫn còn mang tính chất

lạc hậu, thủ công.
Riêng đối với hàng hoá đợc vận chuyển bằng container, khối lợng hàng hoá
thông qua cảng vẫn tăng đều qua các năm. Mặc dù vậy, hiện nay, việc xếp dỡ
container đợc thực hiện chủ yếu tại các cảng lớn nh Tân Cảng, Sài Gòn, Hải
Phòng, Đà Nẵng) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr là các cảng đ ơc trang bị hệ thống thiết bị xếp dỡ hiện đại
ngang tầm với các cảng trong khu vực. Với hệ thống hai cẩu dàn Giantry hiện đại
ở mỗi cảng, các thiết bị chuyên dụng đồng bộ, năng suất xếp dỡ đạt 30 40
TEU/h, tốc độ giải phóng tàu nhanh nhất so với các bến, cảng container tại Việt
Nam. Với xu thế vận tải bằng container đang thịnh hành, nếu năng lực tiếp nhận
của hệ thống cảng biển nớc ta không đợc cải thiện thì sẽ làm ảnh hởng rất lớn đến
kết quả cũng nh hiệu quả kinh tế của ngành. Hơn thế nữa, sẽ kìm hÃm hoạt động
ngoại thơng của nề kinh tế đất nớc.
Khối lợng hàng Container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

TT Tên cảng
Tổng số
1 Hải Phòng
2 Nghệ Tĩnh
3 Đà Nẵng
4 Quy Nhơn
5 Nha Trang
6 Sài Gòn
7 Tân Cảng
8 Bến Nghé
9 Cần Thơ
10 Vũng Tàu

1991

1995

1997

1998

1999

2000

2001

105.301

532.705

706.140

788.728

1.022.328

1.147.519

1.345.587

18.767 117.636 165.351 155.099 198.618
585
454
664
7.013

10.981 12.130 15.231
4.742
11.328
9.713
10.635
2.798
85
37.000 90.000 99.244 145.563 174.341
20.000 287.700 400.000 411.534 492.895
28.870 25.000 13.200 53.488 64.062
29
135
1.656
1.938

248.434

286.027

20.957
19.020

23.149
12.349

204.441
577.990
75.121

243.904

689.559
89.622
470
507

1.586

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam

Website: Email : Tel : 0918.775.368