Nghiên cứu phát triển tuyến đường sắt nhẹ thủ thiêm cảng hàng không quốc tế long thành

1

MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề:
Hiện nay, ngành giao thông vận tải (GTVT) ở nước ta chủ yếu hoạt động dựa
trên năng lượng sinh ra từ quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch và trở thành một
trong những nguồn gây ô nhiễm không khí, sinh ra các loại khí gây nên hiệu ứng
nhà kính. Hơn nữa, nó còn là nguyên nhân gây ra các tác động xấu khác đến xã hội
và môi trường, từ việc mất đất và không gian mở đến những phiền toái liên quan
đến tiếng ồn, chấn thương và tử vong phát sinh từ các vụ tai nạn. Việc vận chuyển
người và hàng hóa là vấn đề mang tính sống còn đối với phát triển kinh tế - xã hội
vì nó kích thích thương mại và tạo cơ hội cho giáo dục, việc làm và giải trí. Do đó,
chúng ta cần phát triển ngành GTVT một cách ổn định và bền vững.
Nhiều thành phố ở các nước đang phát triển vẫn có thị phần cao về giao thông
công cộng (GTCC) và phi cơ giới hóa trong các đô thị nhưng hai thị phần này đang
bị thu hẹp do không đáp ứng được sự phát triển của dân số và kinh tế. Thách thức
được đặt ra là duy trì thị phần này bằng cách liên tục cải tiến các hệ thống giao
thông hiện có.
Cải tiến trong lĩnh vực GTCC tạo ra cơ hội lớn để tránh lượng khí thải do
phương tiện giao thông trong tương lai và phát triển một hướng đi tối ưu cho ngành
GTVT. Những lợi ích tổng thể mà ngành giao thông mang lại cho con người có thể
đạt được nhờ việc lựa chọn đúng công nghệ, đầu tư về cơ sở hạ tầng, bổ sung cách
chính sách thích hợp và khung pháp lý. Một hệ thống GTCC sạch và hiệu quả là hệ
thống tiêu thụ ít năng lượng, phát thải thấp đối với mỗi hành khách/hàng hóa trên 1
km du lịch/vận chuyển. Phương tiện vận tải công cộng (xe buýt, LRT, tàu điện
ngầm, xe lửa) sử dụng ít không gian để vận chuyển hàng hóa và dịch vụ, trái ngược
hẳn với các phương tiện cá nhân; điều này giúp việc quản lý sử dụng đất tối ưu cho
hoạt động xã hội và kinh tế trong khi vẫn bảo vệ môi trường. Quan trọng hơn, nó
cung cấp các dịch vụ vận tải công bằng cho một bộ phận lớn dân số.

`

2

Bên cạnh đó, theo định hướng phát triển thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM)
đến năm 2025, thành phố sẽ là đô thị năng động, có tốc độ phát triển kinh tế cao và
bền vững; là vùng kinh tế động lực hàng đầu của cả nước, trung tâm kinh tế của cả
khu vực và Châu Á; là trung tâm thương mại, tài chính, dịch vụ tầm cỡ quốc tế,
trung tâm công nghiệp công nghệ cao với trình độ chuyên môn hóa cao; đồng thời
là trung tâm văn hóa, đào tạo, y tế chất lượng cao; là vùng có cảnh quan và môi
trường tốt. Hiện nay, với dân số gần 8 triệu người, TP.HCM đang trong tình trạng
quá tải. Đối phó với nguy cơ trên, trong định hướng phát triển đến 2025, thành phố
xác định việc phát triển không gian đô thị sẽ theo hướng đa tâm, phát triển các đô
thị vệ tinh xung quanh để giảm áp lực dân số.
Để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội theo đúng định hướng trong
những năm tương lai, cần phải đánh giá lại mạng lưới giao thông hiện tại và khả
năng thu hút, phục vụ trong tương lai để từ đó có những chiến lược đầu tư phát triển
phù hợp cho từng giai đoạn, tạo tiền đề phát triển mạnh mẽ và bền vững cho khu
vực TP.HCM. Vì vậy đề tài “Nghiên cứu phát triển tuyến LRT Thủ Thiêm – Càng
hàng không quốc tế Long Thành” nhằm mục đích đánh giá được tổng quát hiện
trạng giao thông trong khu vực, dự báo sơ bộ nhu cầu vận tải trong tương lai và đưa
ra được một giải pháp quy hoạch phát triển xây dựng loại hình giao thông mới
nhằm tăng hiệu quả phục vụ của mạng lưới giao thông.

Hình 1 Tình trạng giao thông đô thị tại Việt Nam

`


3

Hình 2 Hệ thống GT công cộng ở các thành phố trên thế giới
2. Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu:
Những năm qua, TP.HCM luôn là đầu tàu và là động lực phát triển kinh tế cho
cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Cùng với mức tăng trưởng kinh tế đứng đầu cả
nước, tốc độ đô thị hóa cao và gia tăng dân số cơ học nhanh chóng đã tạo ra áp lực rất
lớn lên hệ thống hạ tấng giao thông đô thị dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, tai
nạn giao thông … trong giờ cao điểm khá phổ gây trở ngại đến tốc độ phát triển của
Thành phố.
Có thể thấy việc đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT một cách khoa
học là một yêu cầu bức thiết vì GTVT đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc
thúc đấy sự phát triển của thành phố, nó giúp cho việc lưu thông hàng hoá, phương
tiện và cả con người giữa TP.HCM với các thành phố khác và giữa các khu vực trong
phạm vi TP.HCM. Để đáp ứng được yêu cầu cấp bách này chúng ta cần phải đẩy
mạnh xây dựng các hệ thống GTCC, điều chỉnh luồng giao thông, qua đó góp phần
cải tạo hiện trạng giao thông thành phố, giảm thiểu ùn tắc giao thông trong giờ cao
điểm, đáp ứng được lưu lượng giao thông đang ngày càng tăng trong thời gian tới, tạo
điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông nội bộ TP HCM và lưu thông trong vùng kinh

`


4

tế trọng điểm phía Nam, góp phần thúc đẩy quá trình xây dựng phát triển kinh tế - xã
hội.
Đến năm 2025 Sân bay quốc tế Long Thành – Dự án xây dựng sân bay tại
huyện Long Thành tỉnh Đồng Nai cách TP.HCM 40km về hướng Đông Bắc dự kiến
sẽ được đưa vào khai thác giai đoạn 1 với công suất 25 triệu hành khách/năm và sau
khi hoàn thành, khoảng sau năm 2030 sẽ đưa vào khai thác các giai đoạn tiếp theo, dự

kiến đạt công suất 100 triệu hành khách/năm mà phần lớn khách trong đó sẽ đến từ
TP.HCM, vì vậy việc có hệ thống giao thông kết nối từ TP.HCM đến Đồng Nai là
cần thiết.
Ngày 22 tháng 01 năm 2007, Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định Số
101/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020
và tầm nhìn sau năm 2020, xây dựng và từng bước hoàn chỉnh, hiện đại hoá mạng
lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không đến năm 2020
và tầm nhìn sau năm 2020 nhằm đảm bảo cho thành phố phát triển ổn định, cân bằng,
bền vững và lâu dài, góp phần giúp TP.HCM giữ vững vị thế là một đô thị trung tâm
cấp quốc gia, là hạt nhân của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và là trung tâm
thương mại - dịch vụ lớn ở khu vực Đông Nam Á. Trên cơ sở đó, Bộ trưởng Bộ
GTVT đã có quyết định số 107/QĐ-BGTVT cho phép cục Đường sắt Việt Nam Lập
quy hoạch chi tiết đường sắt khu đầu mối TP.HCM gồm 8 tuyến, trong đó có tuyến
đường sắt Thủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuyến được kết nối
với tuyến metro số 2 tại ga Thủ Thiêm, có vai trò rất quan trọng trọng việc kết nối và
trung chuyển hành khách từ TP.HCM tại đi sân bay quốc tế Long Thành và ngược lại
tại khu đô thị mới Thủ Thiêm, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế của
TP.HCM và Đồng Nai.
Năm 2013, Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08
tháng 04 năm 2013 về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT
TP.HCM đến 2020 và tầm nhìn sau 2020, phát triển GTVT TP.HCM phù hợp với
quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của TP.HCM cũng như chiến lược, quy hoạch
phát triển GTVT quốc gia và của các địa phương có liên quan, phải gắn liền với quy

`


5

hoạch sử dụng đất của vùng, để đảm bảo giao thông thuận tiện giữa TP.HCM với các

đô thị vệ tinh trong khu vực, với cả nước và quốc tế. Phát triển mạng lưới hạ tầng
giao thông đồng bộ, bền vững, hiện đại đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của người
dân, chú trọng bảo trì để khai thác triệt để năng lực kết cấu hạ tầng giao thông hiện
có, đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng bức thiết mang tính đột phá đóng
vai trò động lực phát triển kinh tế - xã hội. Nâng cao chất lượng vận tải, chú trọng
vào vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khối lượng lớn, hạn chế ô nhiễm môi
trường, sử dụng năng lượng hiệu quả. Huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước,
khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển GTVT dưới nhiều
hình thức, thu hút đầu tư nước ngoài và hội nhập quốc tế, hạn chế tiến tới giảm thiểu
ùn tắc và tai nạn giao thông.
Mục tiêu đến năm 2020 về vận tải phải đáp ứng nhu cầu vận tải với chất lượng
ngày càng cao, giá cả hợp lý đảm bảo an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn
giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, từng bước phát triển vận tải công cộng
khối lượng lớn, GTCC (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) thị phần đảm nhận từ 20% ÷
25%. Thực hiện đầu tư xây dựng từ 2 ÷ 3 tuyến đường sắt đô thị để đáp ứng nhu cầu
VTHKCC.
Định hướng phát triển sau năm 2020 phải thỏa mãn được nhu cầu vận tải và
dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá thành hợp lý
và cạnh tranh, nhanh chóng, an toàn; kết nối thuận tiện giữa các phương thức vận tải,
giữa TP.HCM với các đô thị vệ tinh, với cả nước và quốc tế. GTCC (xe buýt, đường
sắt đô thị, taxi): Đến năm 2030, thị phần đảm nhận từ 35% ÷ 45%, sau năm 2030 từ
50% ÷ 60%.
Trước đây đã có một số nghiên cứu về quy hoạch LRT cho tuyến Thủ Thiêm –
Cảng hàng không quốc tế Long Thành như Nguyễn Lê Trí Minh (2014), Đồ án tốt
nghiệp, Đại học GTVT TP.HCM. Tuy nhiên, nghiên cứu này chỉ dừng lại ở mức độ
đại học, việc quy hoạch mang tính tổng quát, chưa nêu bật được tính cần thiết của đề
tài, chưa đi vào chi tiết như lựa chọn loại hình xe, kết cấu đường, thiết kế nhà chờ,

`

6

depot... vì vậy, việc nghiên cứu tuyến này với quy hoạch chi tiết hơn sẽ có ý nghĩa
thực tiễn trong việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở nước ta.
Đề tài “Nghiên cứu phát triển tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Càng
hàng không quốc tế Long Thành” được đưa ra với mục tiêu nghiên cứu giải pháp
kết nối giao thông trên tuyến, góp phần giải quyết nhu cầu về vận tải hành khách và
hàng hóa trong vùng, tăng hiệu quả phục vụ của mạng lưới GTVT. Việc đầu tư tuyến
LRT trong giai đoạn hiện nay là hoàn toàn hợp lý khi chi phí đầu tư ban đầu không
cao, ngoài ra còn có khả năng nâng cấp thành metro khi nhu cầu vận tải hành khách
lên cao mà ko cần đập bỏ các công trình hạ tầng. Bên cạnh đó, LRT sử dụng điện làm
nguồn năng lượng để hoạt động sẽ nâng cao được hiệu suất sử dụng năng lượng,
không gây ô nhiễm môi trường trong tình hình an ninh năng lượng ngày càng cấp
bách, ô nhiễm môi trường trở thành vấn đề cấp thiết trên thế giới như hiện nay. Ngoài
ra LRT sử dụng ít không gian để vận chuyển và dịch vụ hành khách, giảm thiểu các
tác động đến xã hội do việc mất đất và không gian mở, khắc phục được vấn đề chấn
thương và tử vong do tai nạn giao thông đường bộ…
Từ những phân tích nêu trên, luận văn với đề tài: “NGHIÊN CỨU PHÁT
TRIỂN ĐƯỜNG SẮT NHẸ THỦ THIÊM – CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC
TẾ LONG THÀNH” là vấn đề có ý nghĩa khoa học thực tiễn và cấp thiết.

Hình 3 Bình đồ bố trí tuyến dự kiến

`


7

3. Mục đích nghiên cứu:

Mục đích của luận văn là hướng tới một giải pháp kết nối giao thông giữa
TP.HCM và Cảng hàng không quốc tế Long Thành có lợi về mặt chi phí phù hợp
với điều kiện TP.HCM. Theo đó, đề tài sẽ nghiên cứu ứng dụng một hệ thống LRT
LRT hiện đại, thân thiện với môi trường, nhằm giảm thiểu phương tiện giao thông
cá nhân, tránh ách tắc giao thông, để chỉ ra rõ khả năng ứng dụng hệ thống LRT cho
TP.HCM là hết sức thiết thực, thể hiện mức độ văn minh đô thị.
4. Nội dung nghiên cứu:
Đề tài cần đề xuất được quy hoạch hệ thống LRT khả thi trên tuyến đường
Thủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành, bao gồm:
-

Tìm hiểu khảo sát phân tích lưu lượng giao thông, dự báo nhu cầu giao thông cho
toàn tuyến

-

Nghiên cứu loại hình LRT, lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm –
Cảng hàng không quốc tế Long Thành

-

Đánh giá hiệu quả của tuyến, đánh giá tác động kinh tế - xã hội, môi trường của dự
án đối với khu vực.

-

Nghiên cứu quy hoạch tuyến, nhà ga và Depot
5. Phương pháp nghiên cứu:

-

Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từ hiện
trường và những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổng hợp.

-

Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thông trên
tuyến trong tương lai.
6. Cơ sở nghiên cứu:

-

Dựa trên những kế hoạch mang tính định hướng cho phát triển hệ thống vận tải
công cộng của Chính phủ và của TP.HCM hiện tại và tương lai.

-

Những kinh nhiệm áp dụng thành công hệ thống LRT tại các thành phố như
Bangkok và Ottawa.

-

Áp dụng những lý thuyết về Quy hoạch giao thông, Tổ chức vận tải, Phân tích hồi
quy, Xác xuất thống kê, các chương trình máy tính để phân tích dự báo.

`


8

7. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:
-

Đề tài đóng góp vào quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC bằng LRT có tính bền
vững, hiện đại và rất phù hợp với điều kiện tại TP.HCM nói riêng và nước ta nói
chung.

-

Đề tài góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như cải thiện chất lượng môi
trường, cải thiện tai nạn giao thông, đặc biệt tránh ùn tắc giao thông trong giờ cao
điểm trên hành lang quan trọng này. Tất cả đều nhằm cải thiện sức khoẻ của người
dân và đảm bảo văn minh của thành phố.

-

Ứng dụng tuyến LRT trên sẽ đảm bảo việc kết nối và tiếp chuyển lượng hành khách
lớn và nhanh chóng giữa TP.HCM và Cảng hàng không quốc tế Long Thành trong
tương lai, đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai.
8. Cơ sở pháp lý có liên quan:

-

Quyết định Số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ
về việc Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020
và tầm nhìn sau năm 2020;

-

Quyết định số 355/QĐ-TTg, ngày 25 tháng 02 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ

về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn
đến năm 2030;

-

Quyết định số 1436/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 11 năm 2008 của Thủ tướng Chính
phủ về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm
2020 và tầm nhìn đến năm 2050;

-

Quyết định số 589/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 5 năm 2008 của Thủ tướng Chính phủ
về việc Quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm
2050;

-

Quyết định số 101/QĐ/TTg, ngày 22 tháng 01 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ
về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn
sau năm 2020.

`


9

CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC VỀ
ĐƯỜNG SẮT NHẸ LRT TRÊN THẾ GIỚI
Chương 1 trình bày cơ sở lý thuyết về ứng dụng hệ thống LRT trên thế

giới (Bangkok, Ottawa), thấy được các lợi ích của LRT, so sánh chi phí và
năng lực chuyên chở của LRT so với metro, BRT; thời gian xây dựng và
phương hướng phát triển LRT trên thế giới. Từ các kinh nghiệm của thế giới,
đề tài sẽ nghiên cứu và ứng dụng hệ thống LRT cụ thể vào hành lang Thủ
Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
1.1 Khái niệm vận tải bằng LRT:
Vận tải bằng đường sắt nhẹ - Light Rail Tranit (gọi tắt là LRT), là một dịch vụ
vận tải đô thị khối lượng lớn sử dụng đường sắt có các toa xe như một xe điện, hoạt
động trên các lộ giới dành riêng (lộ giới riêng biệt). Các toa xe có thể hoạt động độc
lập như một xe điện riêng lẻ, cũng có thể nhiều toa xe liên kết với nhau để tạo thành
một đoàn tàu.
Chúng ta thường cho rằng đường sắt trọng nhẹ là một thành tố của một hệ
thống giao thông lớn hơn, nhưng nếu thực hiện đúng điều này, LRT sẽ có thể đóng
vai trò nền tảng của hệ thống giao thông đô thị. Từ năm 1981, hàng chục thành phố
ở Mỹ đã xây dựng tuyến đường sắt trọng tải nhẹ phía bên trên hệ thống xe buýt.
Trong năm thành phố Dallas, Portland, Sacramento, Salt Lake City, và San Diego,
LRT chiếm ít nhất 30% của tổng lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC tại
khu vực đô thị, mặc dù nó chiếm ít diện tích hơn so với không gian dịch vụ của khu
vực.
Ngày nay, LRT đang được triển khai ngày càng nhiều bởi các thành phố đang
đi tìm các giải pháp vận tải công cộng có lợi về mặt chi phí. Đó là phương tiện đi lại
quan trọng ở nhiều thành phố như Bangkok, Ottawa, … Tại các thành phố này,
LRT đã được khai thác trong nhiều năm, nhưng gần đây các lợi ích của phương

`


10

thức này mới bắt đầu được công nhận ở các nước khác trên thế giới. Kết quả là, hệ

thống LRT đã được triển khai ở nhiều nước và thành phố trên thế giới như Mỹ
(Maiami, Detroit …), Bỉ (Brusen), Thụy Điển (Gothenburg ) …. Nhiều thành phố
trên thế giới gần đây cũng đang nghiên cứu LRT như một giải pháp cho vận tải
công cộng.
Các đặc trưng chủ yếu của LRT, vốn đã giúp LRT thành công ở các thành phố
mà nó được triển khai, bao gồm:
-

Các hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp.;

-

Năng lực chuyên chở lớn;

-

Mức độ cao của tính hiệu quả về chi phí trong việc vận chuyển người

-

Các chi phí cơ sở hạ tầng ít hơn nhiều so với metro;

-

Các nhà chờ với các khu vực chờ có mái che;

-

Cửa xe rộng cho phép lên xuống xe nhanh chóng ;

-

Thiết kế kiểu dáng xe điện tiên tiến, mang tính thẩm mỹ cao nhằm tạo ra đặc điểm
nhận dạng (marketing) tích cực cho hệ thống;

-

Các ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến như thông tin hành khách, thời gian xe
điện đến thực tế …, nhằm nâng cao và khuyến khích việc sử dụng hệ thống;

-

Linh hoạt trong thiết kế và chi phí cho phép triển khai các phương thức vận tải khác
(như nâng cấp lên metro khi nhu cầu vận tải lên cao) trong tương lai;

-

Tái tổ chức mạng lưới xe buýt hiện tại nhằm bổ sung cho hệ thống LRT.

`


11

Hình 1.1 LRT ở Coventry (England)
1.2 Sơ lược lịch sử và ứng dụng LRT trên thế giới:
Đã từ lâu, ở Châu Âu, Châu Mỹ xuất hiện những loại xe chạy đường sắt chở
khách trên đường phố, được gọi là tramcar. Ban đầu là loại xe chưa dùng điện: xe
ngựa kéo trên đường sắt (giữa thế kỷ 19), sau đấy xe chạy trên đường sắt dùng máy
hơi nước (cuối thế kỷ 19), và cuối cùng chuyển hẳn sang dùng điện chạy trên đường

sắt cho đến ngày nay. Trước đại chiến II, ở Mỹ, hầu hết các thành phố quy mô từ
300 nghìn dân trở lên đều sử dụng xe điện bánh sắt. Từ năm 1935 đã có loại xe điện
mang nhãn hiệu PCC nổi tiếng, xe điện 4 trục, có giá chuyển hướng, kết cấu hợp
lý...

`


12

Hình 1.2 Vận tải đường sắt qua các thời kỳ
Những quốc gia sử dụng xe điện nhiều nhất có thể kể đến là Liên xô (cũ) có
gần 100 thành phố có xe điện. Thủ đô Moscow hiện có 444 km đường xe điện với
43 tuyến, 861 xe, sản lượng khoảng 500 triệu hành khách/năm, chiều dài bình quân
10,3km tuyến (2,5km-19,1km). Xe điện cũng là một phương tiện đi lại quan trọng ở
nhiều thành phố khác như: Portland, Singapore, Shanghai, London … Những năm
gần đây những tuyến xe điện nhanh với lộ giới riêng LRT một hình thức quá độ
giữa xe điện bánh sắt và xe điện ngầm đang được phát triển ở nhiều quốc gia như:
Trung Quốc, Nhật Bản, Đức, Pháp … Trên thế giới hiện này có khoảng 73 nước
đang sử dụng LRT trong hệ thống GTCC của nước mình với hàng trăm thành phố
sử dụng xe điện.
Ở Đại Liên (Trung Quốc), LRT được sử dụng làm phương tiện đi lại quan
trọng bậc nhất với những tiện nghi và hiệu quả khai thác cao. Hiện nay, tuyến này
đang hoạt động rất hiệu quả. Tuyến đã áp dụng việc xây dựng kết hợp cùng mức,
đồng thời cũng có đoạn khác mức (trên cầu cao, khi vào trung tâm) cho một số giao
cắt có lưu lượng giao thông lớn.
LRT là một phần của mạng lưới đường sắt Singapore. Tuyến LRT đầu tiên
được khai thác từ năm 1999 và hệ thống đã mở rộng thêm 3 tuyến khác, phục vụ
cho khu dân cư và nhu cầu GTCC. LRT trở nên gần gũi hơn với một hệ thống tự
động cho người tiêu dùng, từ hệ thống bán vé, soát vé cũng như điều khiển chạy

tàu… Tất cả tuyến đường này hoạt động tự động hoàn toàn và chạy trên cầu cạn để
tiết kiệm không gian đất vốn đã hiếm tại Singapore. Hoạt động của tuyến LRT này
được kiểm soát bởi Tổng công ty SMRT và SBS Transit.
Việt Nam hiện là một nước đang phát triển với từng bước đi tiếp cận khoa học
– kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trên thế giới. Vì vậy việc phân tích, học hỏi kinh
nghiệm từ những nước đã áp dụng thành công hệ thống LRT là rất cần thiết, đặc
biệt là các nước trong khu vực Châu Á như Singapore, Trung Quốc, Nhật Bản …
1.3 Lợi ích của LRT:

`


13

Kinh nghiệm thế giới cho thấy, một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả có
thể làm nền tảng cho sự phát triển của một thành phố hướng tới bình đẳng xã hội,
thịnh vượng kinh tế, và bảo vệ môi trường. Giảm sự phát triển xe ô tô cá nhân thành
phố sẽ tránh phải gánh chịu những chi phí bất lợi có liên quan đến sự gia tăng của
xe cá nhân vốn rất khó kiểm soát, kết quả đó có thể dễ dàng phá vỡ mối liên kết
giữa các đô thị và ý thức cộng đồng. Hệ thống LRT có nhiều lợi ích như sau:
-

Tốc độ chạy xe và độ tin cậy cao: Với tốc độ trung bình khoảng 30 km/h và thời
gian đi lại tin cậy, LRT chạy trên làn đường dành riêng thu hút hành khách hơn xe
buýt có tốc độ chỉ bằng một nửa và độ tin cậy thấp hơn vì dễ bị kẹt xe và không an
toàn.

-

Chi phí thấp: Tốc độ LRT nhanh, giảm được chi phí vận hành, chi phí xây dựng

thấp hơn rất nhiều so với metro.

-

Năng lực vận chuyển cao, thực hiện nhanh.

-

Sử dụng năng lượng điện, đạt hiệu suất sử dụng năng lượng cao, không phát thải.
1.4 Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của LRT:
Đối với hầu hết các thành phố đang phát triển, chi phí cơ sở hạ tầng sẽ là một
nhân tố lựa chọn ưu tiên đầu tiên. Các thành phố phát triển thường triển khai thực
hiện nhờ vào các khoản vay mà có thể được đảm bảo, dựa trên luật cho vay bởi các
tổ chức như Tổ chức Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân Hàng Thế Giới (WB).
Chi phí chủ yếu của một hệ thống sẽ phụ thuộc nhiều vào điều kiện đia
phương, thường bao gồm:

-

Các chi phí lao động địa phương

-

Tính cạnh tranh về công nghệ xây dựng

-

Chất lượng quản lý và năng lực tổ chức

-

Điều kiện tự nhiên của địa phương (địa hình, địa chất, mực nước,…)

-

Các yêu cầu thiết kế và độ an toàn

-

Chi phí tài chính

-

Yêu cầu của địa phương với tầm quan trọng của công nghệ

-

Yêu cầu thời hạn hoạt động của đoàn xe …

`


14

Vì vậy, mức độ đầu tư thực tế phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi địa
phương. Bảng 1.1 thể hiện so sánh sơ bộ về chi phi đầu tư, năng lực chuyên chở của
các hệ thống GTCC:
Bảng 1.1 Chi phí đầu tư và năng lực chuyên chở của các hệ thống GTCC
Hệ thống GTCC

Chi phí đầu tư

Xe buýt

4-7 triệu euro/km

LRT

15-20 triệu euro/km

Metro

40-90 triệu euro/km

Năng lực chuyên chở
5000 hkgcđ
(khách/giờ cao điểm/hướng)
20.000 hkgcđ
(khách/giờ cao điểm/hướng)
80.000 hkgcđ
(khách/giờ cao điểm/hướng)
Nguồn: [8]

Hình 1.3 Chi phí xây dựng, năng lực chuyên chở và tốc độ của LRT
1.5 Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT:

`


15

Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT không quá dài đối với một hệ thống
VTHKCC khối lượng lớn. Chẳng hạn, thời gian quy hoạch và xây dựng thay đổi do
điều kiện địa phương, nhưng khoảng thời gian từ khi bắt đầu tới khi hoàn thành đối
với LRT mất từ 3-5 năm. Xây dựng những hành lang metro cũng tương tự mất
khoảng 6-8 năm.
Vấn đề tài chính cho dự án cũng là một vấn đề lớn cần được quan tâm, đây là
một trong những nguyên nhân kéo dài thời gian quy hoạch và xây dựng tuyến. Chi
phí đầu tư cho một tuyến LRT thấp hơn nhiều so với metro, bên cạnh đó còn có một
số hình thức trợ giá, nên có thể dễ dàng tìm được nguồn vốn vay cần thiết.
1.6 Tốc độ/thời gian di chuyển:
Thời gian đi lại và tốc độ hoạt động có quan hệ với nhau nhưng khái niệm hơi
khác biệt. Theo quan điểm hành khách, thời gian di chuyển đi và đến có thể quan
trọng hơn là tốc độ cao. Vì vậy, chúng ta cũng phải quan tâm đến thời gian di
chuyển tới nhà ga và rời khỏi nhà ga, thời gian đi bộ từ điểm thu gom tới nhà ga và
thời gian chờ đợi xe. Chẳng hạn, metro có thể cung cấp dịch vụ tốc độ nhanh,
nhưng nó lại mất nhiều thời gian hơn để tiếp cận nhà ga metro. Tổng thời gian di
chuyển sẽ bằng thời gian đi từ nơi xuất phát đến nhà ga
Tốc độ khai thác (commercial speed) của phương tiện thường quan trọng hơn
tốc độ tối đa (maximum speed). Tốc độ thương mại (lữ hành) là tốc độ trung bình
bao gồm cả thời gian chờ tại nhà ga.
BRT và LRT thuận tiện khi tiếp cận và rời nhà ga. Trái lại, metro và đường sắt
trên cao yêu cầu thời gian nhiều hơn để vào và rời khỏi nhà ga.
Mặc dù tốc độ thương mại của metro thường cao hơn BRT và LRT nhiều. Tàu
điện ngầm và đường sắt trên cao có thể đạt được tốc độ 40-50km/h, trong khi BRT
và LRT đạt từ 20-30km/h. Tốc độ này sẽ thay đổi tùy thuộc số các điểm giao cắt và
mức độ tín hiệu ưu tiên sử dụng.

`

16

1.7 Tham khảo phương hướng LRT thế giới:
Nhiều đô thị đã xây dựng các tuyến LRT chạy trên các tuyến trong trung tâm
và tuyến ngoại vi thường bị ách tắc…. Tham khảo một số hệ thống LRT ở một số
nước:
Bảng 1.2 Một số hệ thống LRT trên thế giới
Location

Country

Year
opened

Stations System length
138.9 km

Type

Brussels

Belgium

1869

291

Lyon

France

2001

80

Paris

France

1992

186

Budapest

Hungary

1866

627

Milan

Italy

1881

Rome

Italy

1877

Amsterdam

Netherlands 1875

Warsaw

Poland

1908

Lisbon

Portugal

1901

84

48 km (30 mi) Tram

Porto

Portugal

2002

81

70 km (43 mi) Light rail

China

1941

Tram

China

2002

Light rail

China

1909

Tram

Changchun
Dalian

(86.3 mi)
53.3 km
(33.1 mi)

Tram

Tram

105 km (65 mi) Tram
156.9 km
(97.5 mi)

Tram

115 km (71 mi) Tram
192

39 km (24 mi) Tram
80.5 km
(50.0 mi)

Tram

124 km (77 mi) Tram

Nguồn: [23]
Airport Rail Link là một trong những hệ thống GTCC quan trọng nhất ở
Bangkok. Tuyến được đưa vào khai thác từ 23 tháng 08 năm 2010, chiều dài
28.6km với tổng chi phí đầu tư 25.9 tỉ bath (tương đương 17.000 ty VND). Đây là
tuyến kết nối giữa sân bay quốc tế Suvarnabhumi và Bangkok với 8 trạm dừng.
Dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến hoạt động với 2 phương thức: SA Express

`


17

với giá vé 90 bath (60.000 VND) vận chuyển hành khách từ sân bay về Bangkok
trong 15-18 phút, chỉ dừng ở ga đầu và ga cuối. Hành khách sử dụng dịch vụ này có
thể được làm thủ tục bay và kiểm tra hành lý ngay tại ga Phayathai. Phương thức
thứ 2 là SA City Line, xe điện dừng ở tất cả các ga. Nếu sử dụng phương thức này,
hành khách chỉ phải trả từ 15 – 45 bath tùy thuộc theo quãng đường di chuyển. Tất
cả hoạt động của xe điện được duy trì 365 ngày trong năm, từ 6h – 24h, chuyên chở
được lượng hành khách lên đên 56.000 lượt/ngày đêm.

Hình 1.4 LRT ở Bangkok (Thailand)
Hệ thống LRT ở Ottawa là một trong những tuyến LRT tương đối tiên tiến
trên thế giới. Tổng chiều dài tuyến là 21km, trong đó có 1.6km đi ngầm dưới trung
tâm thành phố, 6km đi trên mặt đất, phần còn lại chạy trên cao. Toàn bộ quá trình
vận hành bao gồm lái tàu, điều khiển tốc độ, đóng mở cửa xe, dừng xe .. đều được
điều khiển tự động bằng một hệ thống gồm 3 máy tính điều khiển tổ hợp thành.

`


18

Hình 1.5 LRT ở Ottawa (Canada)
Hiện nay có khoảng 408 thành phố thuộc 73 nước trên thế giới đang sử dụng
LRT trong hệ thống GTCC của mình. Như vậy, hiện nay LRT đang được sử dụng
khá phổ biến.
Với những ưu điểm của LRT như đã trình bày, việc lựa chọn sử dụng loại hình
LRT trên tuyến trong tương lai gần là hoàn toàn khả quan. Trong giai đoạn dài
hạn, khi lượng hành khách tăng cao, có thể xem xét phương án chuyển đổi LRT
sang metro mà không cần đập bỏ các công trình hạ tầng sẽ tiết kiệm chi phí hơn so
với việc đầu tư xây dựng metro ngay từ bây giờ.

`


19

CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG
TRÊN TUYẾN LRT THỦ THIÊM – CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ
LONG THÀNH
Chương 2 đánh giá hiện trạng kinh tế xã hội và giao thông dọc theo hành
lang Thủ Thiêm – Cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Theo đó thu thập
thông tin về định hướng quy hoạch phát triển và tình hình giao thông cũng
như làm rõ các vấn đề về giao thông dọc theo hành lang dự án nhằm phục vụ
công tác dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến LRT Thủ Thiêm – Cảng Hàng
không quốc tế Long Thành.
2.1 Tổng quan kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu:
2.1.1 Tình hình kinh tế xã hội TP.HCM
TP.HCM (TP.HCM) nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và
Tây Nam Bộ, TP.HCM có vị trí và vai trò quan trọng trong vùng Nam bộ và cả nước.
Đây là thành phố lớn nhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông
đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông,
kinh tế lớn nối liền với các địa phương trong cả nước và quốc tế.

Hình 2.1 Hệ thống giao thông đường bộ TP.HCM năm 2020

`


20

2.1.1.1 Tình hình phát triển kinh tế
Tình hình kinh tế năm 2014 của cả nước nói chung và thành phố nói riêng tuy
còn khó khăn, thể hiện hàng tồn kho còn cao, sức mua dân cư chưa chuyển biến
mạnh, nhưng dấu hiệu phục hồi khá rõ, sản xuất công nghiệp, kim ngạch xuất khẩu,
tiêu thụ bất động sản và dư nợ tín dụng đều tăng cao hơn năm 2013. Tổng sản phẩm
trên địa bàn (GDP) tăng 9,6% so năm trước (cùng kỳ năm trước tăng 9,3%); chỉ số
giá tiêu dùng (CPI) cả năm đạt 1,65% giảm 3,55% so năm 2013. Chỉ số sản xuất
công nghiệp (IIP) đạt 7,0% (năm 2013 đạt 6,4%); lượng bán lẻ hàng hóa và dịch vụ
tiêu dùng tăng 8%, trong đó hàng hóa tăng 11,9%; tổng vốn đầu tư xã hội đạt 250,4
ngàn tỷ đồng, tăng 7,6% (năm 2013 tăng 7,2%); thu ngân sách không tính dầu thô
đạt 218.716 tỷ, tăng 11,9%; chi ngân sách địa phương 48.461 tỷ giảm 4,3% so cùng
kỳ, tín dụng tăng (đến 1/12) tăng 8,9% (cùng kỳ tăng 6,35%). [15]
Giai đoạn 2000-2011 TP.HCM có tốc độ tăng trưởng kinh tế khá cao, giai
đoạn 2000 -2005 đạt 11%/năm trong đó ngành công nghiệp và xây dựng tăng cao
nhất với 12,4%/năm, tiếp theo là ngành dịch vụ tăng 10%/năm, ngành nông, lâm
nghiệp và thủy sản tăng chỉ tăng 5%/năm; giai đoạn 2006-2011 mặc dù chịu ảnh
hưởng của khủng hoảng tài chính toàn cầu nhưng TP.HCM vẫn duy trì được tốc độ
tăng trưởng ở mức cao 11,2%/năm trong đó ngành dịch vụ đã có bước phát triển
nhanh và có tốc độ tăng trưởng bình quân là 12,3%, cao hơn tốc độ tăng của khu
vực công nghiệp và xây dựng (10,1%), riêng ngành nông, lâm nghiệp và thủy sản
tăng chỉ tăng 4.8%/năm.
Bảng 2.1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM
Đơn vị: tỷ đồng (Giá so sánh 1994)
Năm

Tổng

2006
2007

2008
2009
2010
2011

99.662
112.263
124.291
134.846
150.928
166.423

`

Nông, lâm nghiệp

Công nghiệp

và thủy sản
1.627
1.696
1.725
1.771
1.865
1.977

và xây dựng
46.167
51.631
56.557

60.465
68.936
75.943

Dịch vụ
51.868
58.936
66.009
72.610
80.126
88.503


21

Năm

Tổng

TĐTT (%)

11,02

Nông, lâm nghiệp

Công nghiệp

và thủy sản
5,05

và xây dựng
10,48

Dịch vụ
11,68
Nguồn: [13]

2.1.1.2 Hiện trạng dân số:
Theo số liệu của Cục thống kê, dân số TP.HCM năm 2011 là 7,521 triệu
người, mức gia tăng là 2.7%. Tuy nhiên nếu tính cả những người cư trú không đăng
ký thì dân số thực tế TP.HCM trên 9 triệu người. Theo dự đoán, dân số TP.HCM sẽ
tăng lên gấp 1,37 lần trong hơn 10 năm tới, và đây sẽ là một áp lực rất lớn đối với
nền kinh tế cũng như cơ sở hạ tầng giao thông.
Cơ cấu dân số TP.HCM [14]:
-

Học sinh mẫu giáo: 193.976

-

Học sinh phổ thông: 927.751

-

Sinh viên: 328.475

-

Giáo viên: 86.046

-

Y tế: 24.827

-

Công nhân viên chức: 426.020

-

Doanh nghiệp nhà nước, ngoài nhà nước, đầu tư nước ngoài: 1.695.681
Tổng cộng: 3.682.776 chiếm 54.3% dân số. Đây là nhóm dân cư có địa điểm
học tập, làm việc cố định, hành trình và thời gian đi lại hàng ngày trong tuần ổn
định là nhóm khách tiềm năng của VTHKCC.
TP.HCM là thành phố có dân cư đông đúc nhất cả nước, trong đó thành phần
dân nhập cư tương đối cao. Thành phần dân số này rất phức tạp và khó quản lý nên
khó có con số chính xác cho số dân của thành phố, ước tính bao gồm cả những
người cư trú không đăng ký thì dân số của thành phố hiện nay vào khoảng hơn 9
triệu người. Tỷ lệ sinh 13,58 o/oo, tỷ lệ tử 3,79 o/oo, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên là 9,79
o

/oo; tỷ lệ tăng dân số cơ học là 19,86 o/oo.

`


22

(Nguồn: [13])
Hình 2.2 Biểu đồ tăng trưởng dân số hàng năm của TP.HCM

Với số lượng dân cư như trên, mật độ dân số trung bình của TP.HCM năm
2011 là 3.590 người/km2, trong đó mật độ dân số ở các quận nội thành cao gần gấp
mười lăm lần so với các huyện ngoại thành với mật độ dân số ở các quận nội thành
là 12.449 người/km2 và các huyện ngoại thành là 857 người/km 2. Quận đông dân
nhất thành phố là quận Bình Tân với dân số hơn 611.170 người. Ít dân cư nhất trong
các quận là quận 2 với 136.497 người.

(Nguồn: [13])
Hình 2.3 Bản đồ mật độ dân số các quận huyện TP.HCM

`


23

Do mật độ dân số quá cao, tập trung ở các quận trung tâm nên việc mở rộng
đường và nút giao thông cho tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế – xã hội thường
rất khó khăn do chi phí đền bù - giải tỏa - tái định cư rất lớn (bình quân gấp trên 10
lần chi phí xây lắp). Vì vậy để phát triển TP.HCM trong tương lai thì ta phải phát
triển và hoàn thiện hệ thống VTHKCC, tạo tiền đề cho sự phát triển.
2.1.1.3 Định hướng phát triển kinh tế kinh tế - xã hội TP.HCM:
Mục tiêu tăng trưởng kinh tế không chỉ chú trọng đến số lượng, mà đặt trọng
tâm vào chất lượng của tăng trưởng và phát triển. Tăng trưởng kinh tế phải gắn liền
với công bằng và tiến bộ xã hội, cải thiện môi trường sống, bố trí lại dân cư theo qui
hoạch và xây dựng đô thị văn minh.
Thông qua các chương trình mục tiêu hỗ trợ chuyển dịch cơ cấu kinh tế để
khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư chuyển dịch sang các ngành công nghiệp
hiện đại, kỹ thuật cao, những ngành sản xuất có giá trị gia tăng cao phục vụ xuất
khẩu; phát triển các ngành dịch vụ cao cấp, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, nhằm tạo sự
chuyển biến về chất cơ cấu kinh tế trên địa bàn.

GDP của toàn thành phố được dự báo sẽ tăng với tốc độ 12%/năm trong giai
đoạn 2012-2030 trong đó: GDP của ngành nông – lâm – ngư nghiệp giai đoạn
2012-2020 tăng 4,0%/năm, giai đoạn 2021-2030 tăng 3,5%/năm; GDP của ngành
công nghiệp và xây dựng tăng 11%/năm trong suốt giai đoạn 2012-2030; GDP
ngành dịch vụ tăng 12,9%/năm trong giai đoạn 2012 -2020 và tăng 12,8%/năm
trong giai đoạn 2021-2030. [7]
GDP theo giá thực tế của toàn thành phố được dự báo năm 2020 đạt khoảng
2.485 nghìn tỷ đồng và năm 2030 đạt khoảng 15.072 nghìn tỷ đồng. Chuyển dịch cơ
cấu kinh tế theo hướng tích cực, giảm tỷ trọng ngành nông nghiệp, giảm dần tỷ
trọng ngành công nghiệp và xây dựng, tăng tỷ trọng ngành dịch vụ. Tỷ trọng khu
vực nông-lâm và ngư nghiệp năm 2020 chiếm 0,6%/năm và 0,4% năm 2030. Tỷ
trọng ngành công nghiệp và xây dựng chiếm 40,21% năm 2020; 38,3% năm 2030.
Tỷ trọng ngành dịch vụ năm 2020, 2030 tương ứng là 59,15% và 61,3%. [7]

`


24

Tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu của TP.HCM ước tính đạt 92 tỷ USD năm
2020; 525 tỷ USD năm 2030, tốc độ tăng bình quân trong giai đoạn 2012-2020 là
17% và 19% giai đoạn 2021-2030. [7]
Dự báo dân số năm 2020 của TP.HCM có khoảng 9,2 triệu người trong đó dân
đô thị khoảng 7,2 triệu người (chiếm 78% tổng dân số); năm 2030 có 10,8 triệu
người, dân đô thị chiếm 76%. Tốc độ tăng dân số giai đoạn 2012-2020 dự kiến
khoảng 2,4% giai đoạn 2021-2030 khoảng 1,6%. [7]
2.1.2 Tổng quan kinh tế xã hội tỉnh Đồng Nai:
Đồng Nai là một tỉnh thuộc vùng miền Đông Nam Bộ nước Việt Nam. Tỉnh
được xem là một tỉnh cửa ngõ đi vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ - vùng kinh tế
phát triển và năng động nhất cả nước. Đồng thời, Đồng Nai là một trong ba góc

nhọn của tam giác phát triển TP.HCM - Bình Dương - Đồng Nai
Tỉnh Đồng Nai nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nằm ở cực bắc
miền Đông Nam Bộ, với diện tích tự nhiên là 5.907,2 km². Phía Đông giáp tỉnh
Bình Thuận, phía Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và TP.HCM, Phía Bắc
giáp tỉnh Lâm Đồng và Bình Dương. Đồng Nai có vị trí hết sức quan trọng, là cửa
ngõ phía đông TP.HCM và là một trung tâm kinh tế lớn của cả phía Nam, nối Nam
Trung Bộ, Nam Tây Nguyên với toàn bộ vùng Đông Nam Bộ.

Hình 2.4 Bản đồ hành chính tỉnh Đồng Nai

`


25

2.1.2.1 Tình hình phát triển kinh tế:
Năm 2011, mặc dù kinh tế xã hội gặp nhiều khó khăn thách thức, tuy nhiên
tổng sản phẩm nội địa (GDP) trên địa bàn tỉnh Đồng Nai tăng vẫn 13,32% so với
năm 2010, trong đó, dịch vụ tăng 14,9%, nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng
3,9% công nghiệp - xây dựng tăng 14,2%.
Quy mô GDP năm 2011 toàn tỉnh đạt 96.820 tỷ đồng, GDP bình quân đầu
người đạt 36,6 triệu đồng, các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc
phòng của tỉnh hầu hết đều đạt và vượt các chỉ tiêu đề ra. Cơ cấu kinh tế của tỉnh
chuyển dịch theo hướng tích cực,công nghiệp - xây dựng chiếm 57,3%, nông, lâm
nghiệp và thuỷ sản chiếm 7,5%, dịch vụ chiếm 35,2%. Kim ngạch xuất khẩu đạt 9,8
tỷUSD, tăng 30,3% so với cùng kỳ, thu ngân sách trên địa bàn đạt 22.641,2 tỷ đồng.
đầu tư nước ngoài (FDI) đạt 900 triệu USD, vốn đầu tư trong nước đạt 15.000 tỷ
đồng...Cũng trong năm 2011, toàn tỉnh có 5.200 lượt hộ nghèo được vay vốn với số
tiền 67 tỷ đồng. Số hộ nghèo năm 2011 giảm 7.800 hộ, hạ tỷ lệ hộ nghèo xuống còn
5%.[11]

Bảng 2.2 Tổng hợp các chỉ số PCI của Đồng Nai qua các năm

Nguồn: [2]

`