Thực trạng của đội tàu container Việt Nam và giải pháp

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa
thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với nước ta, vận
tải biển có một vai trị to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ
khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã
và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần
mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và tồn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với
quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt
Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóa
thơng qua trong tồn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7
triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm. Riêng hàng container thông qua cảng giai
đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên
nhân, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nước
đảm nhận còn nhỏ bé so với năng lực thực tế.
Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát
triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt
những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với
nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt
Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải.
Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại được coi là cuộc cách
mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Ngay sau khi xuất
hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994,
số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU.
Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới đầu thế kỷ 21.
Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu
vận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam chưa

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

1


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số
20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình
thức liên doanh hay văn phịng đại diện. Nhìn chung, thị trường vận tải
container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngồi.
Chúng ta chưa thực sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng như trang
thiết bị cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ. Đội tàu
container Việt Nam đang địi hỏi phải có được sự quan tâm đúng đắn hơn từ
phía chính phủ để có thể phát triển nhanh và mạnh, tận dụng được những lợi
thế sẵn có của mình.
Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp, người viết sau
đây xin được trình bày đơi nét sơ lược về thực trạng của đội tàu container Việt
Nam và đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu
container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế.
Khóa luận được chia làm 3 chương với nội dung như sau:
Chương 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container
thế giới.
Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt
Nam
Chương 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu
container Việt Nam.
Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, người viết đã nhận được
rất nhiều sự hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS. Vũ Sĩ Tuấn, chủ
nhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thương, trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội, là
người trực tiếp hướng dẫn cho khóa luận. Xin được bày tỏ lịng biết ơn chân

thành đến thầy vì những động viên và ý kiến quý báu. Đồng thời, cũng xin
được cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì
những tài liệu và thơng tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

2


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Hà Nội, tháng 12/2003.

CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ ĐỘI TÀU CONTAINER VÀ
DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER THẾ GIỚI

Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container

I.
1.

Khái niệm về vận tải container

1.1.Định nghĩa
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc
tế(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nước
trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo định nghĩa này, container là một cơng cụ vận tải có các đặc điểm
sau:



Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng được nhiều



Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một

lần.

hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hố khơng phải xếp dỡ ở cảng dọc
đường.


Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.



Có dung tích bên trong khơng ít hơn 1 m 3

Từ định nghĩa trên có thể thấy, container khơng phải là một loại bao bì
hàng hố thơng thường mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bì
vận tải. Container cũng khơng phải là một cơng cụ vận tải hay một bộ phận
của công cụ vận tải vì nó khơng gắn liền với cơng cụ vận tải.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

3


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Như vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một cơng cụ
chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước
tiêu chuẩn hố, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi
phương tiện vận tải, bốc xếp như một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không
phải bốc xếp lại hàng bên trong.

1.2.Phân loại
Trong thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu
chuẩn khác nhau, cụ thể:
1.2.1.Phân loại theo kích thước


Container loại nhỏ: là các container có trọng lượng dưới 5 tấn và

dung tích dưới 3m 3


Container loại trung bình: là container có trọng lượng 5-8 tấn và

dung tích nhỏ hơn 10m 3


Container loại lớn: là các container có trọng lượng lớn hơn 10

tấn và dung tích hơn 10m 3
Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,
song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trị quan trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn
hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đưa ra như sau(xem bảng 1)
Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và

chiều cao 8 feet(20x8x8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tương đương
với container 20 feet, hay còn được gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit)
để đo lường trong vận tải container.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

4


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu
chuẩn của ISO
Trọng
Chiều rộng

foot mm foot

mm

Chiều dài
foot

mm

lượng

Trọng

Dung

tối đa

Ký hiệu Chiều cao

lượng

tích

(tàu) tịnh (tàu) (m3)

1.A

8

2.435

8

2.435 40,0 12.190

30

27,0

61,0

1A.A

8

2.435

8

2.435 40,0 12.190

30

27,0

61,0

1.B

8

2.435

8

2.435 29,1

9.125

25

23,0

45,5

1.C

8

2.435

8

2.435 19,1

6.055

20

18,0

30,5

1.D

8

2.435

8

2.435

9,9

2.990

10

8,7

14,3

1.E

8

2.435

8

2.435

6,5

1.965

7

6,1

9,1

1.F

8

2.435

8

2.435

4,9

1.460

5

4,0

7,0

Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967)
1.2.2.Phân loại theo công dụng
Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử
dụng , container được chia thành 5 nhóm chủ yếu như sau:
•

Nhóm 1: container chở hàng bách hố(general cargo container)

Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng
cao trong các loại container. Nhóm này bao gồm một số loại như sau:


Container hở trên (open top container)



Container kín (closed container)



Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container)



Container có hai nửa(half-heigh container)



Container có lỗ thơng hơi(vented container)

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

5


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight

•

container )
Đây là loại container dùng để chở hàng rời như thóc hạt, xà phịng bột,
các loại hạt nhỏ, phân bón, hố chất. Loại container này có miệng chứa ở trên
mái để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra.
Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếp
hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng của
vỏ container tương đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong
việc giữ an tồn và kín nước cho container.
Nhóm 3: container bảo ơn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/

•

heated/ refrigerated/ reefer container)
Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng
( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ.
Loại container này có sườn, sàn, mái và cửa được ốp bằng vật liệu truyền
nhiệt thấp để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài
container , nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh được
đặt ở một đầu hay bên thành container . Một số container lại dựa vào sự làm
lạnh hỗn hợp.
Nhóm này gồm một số loại như sau:
Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một số



thực phẩm đông lạnh như thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát như rau quả.
Container giữ nhiệt(insulated container): cũng được dùng cho



hàng hố là rau quả.
Container thống hơi(ventilated container): loại này có các lỗ



thoáng ở hai bên sườn hoặc hai đầu, cho phép sự thơng hơi hữu hiệu
•

Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

6


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù
hợp với kích thước của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng như một khung sắt
hình chữ nhật, chứa được khoảng 400 galon (15.410 lit )
Các loại container này được dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng
dạng lỏng như dầu ăn, hố chất. Nó có ưu điểm là tiết kiệm được khá nhiều
sức lao động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể được sử dụng như
một kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn
chế như:


Trọng lượng vỏ cao.



Giá thành cao.



Chi phí bảo dưỡng cao.



Địi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa.

•

Nhóm 5: container đặc biệt (special container)

Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vật
sống. Đây là loại container được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc
vật sống. Loại này đơi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp
cho mục đích chuyên chở hàng bách hố.
1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container
Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép,
gỗ ván ép và FRP. Tuy nhiên, người ta thường sử dụng gộp hai hay nhiều loại
vật liệu nói trên để chế tạo container.


Container thép: là loại container được làm bằng thép cả khung

lẫn vách ngăn. Loại container này chịu được nước mưa, khó bị rỉ, đồng thời
có lợi ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa. Tuy nhiên, loại
container này lại có trọng lượng bì tương đối nặng và dễ bị ăn mòn.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

7


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp


Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơn

nữa lại ít bị ăn mịn. Tuy nhiên, container nhơm khơng có tính chịu lực cao
như container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều.


Container FRP: đây là loại container được làm bằng khung sắt và

vách bằng ván ép, hai mặt được phủ bằng nhựa được gia cố bằng sợi thuỷ
tinh. Loại này có giá thành sản xuất tương đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi
khá nhiều công sức.


Container gỗ ván ép

1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:


Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu và

container kín có cửa ở hai bên.



Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hở

phía trên


Container khung (flat rack container) : đây là loại container

khơng có mái, khơng có thành, khơng có cửa, dùng để chở các hàng hóa quá
nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng khơng có hình thù nhất định.


Container gấp (tilt container).



Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàng

quá khổ quá tải.


Container có bánh lăn (rolling container).

1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container
1.3.1.Công cụ vận chuyển container.
a)

Công cụ vận chuyển container bằng đường biển.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

8


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Công cụ vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại tàu
container. Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau do
nhu cầu đa dạng về vận tải. Có thể kể tới một số loại tàu container sau:


Tàu chở hàng bách hóa thơng thường (general cargo ship): là loại

tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15
container để chở. Container chủ yếu được xếp ngay trên boong. Loại tàu này
cũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container.


Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu được thiết

kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa.
Loại tàu này có trọng tải khơng lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ
container.


Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có

cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã được xếp đầy
hàng hoặc container. Mỗi tàu loại này có thể chở được từ 15 đến 17 sà lan.

Mỗi sà lan có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn. Người ta có thể xếp dỡ sà
lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phương
thức chìm-nổi của tàu mẹ. Ngoài ra, các sà lan khi được dỡ khỏi tàu mẹ có thể
tự vận hành hoặc cũng có thể được đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo
phương pháp thông thường. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm được thời
gian xếp dỡ so với các phương pháp thông thường.


Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu

được dùng chỉ để chở container. Cũng vì lí do này mà tàu chun dụng chở
container có cấu trúc hồn tồn khác với tàu chở hàng thơng thường. Đây là
những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26
hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này khơng có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu
giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lưu ý của loại tàu này là chúng
có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

9


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp
container thành nhiều hàng, nhiều tầng.
Tùy thuộc vào phương thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container
lại được chia thành nhiều loại khác nhau:
⇒

Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm được đặt ở mũi hoặc ngay

bên cạnh sườn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc
nghiêng. Container được đưa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng
cỡ lớn. Nếu ở các tuyến đường ngắn, container sẽ được cố định sẵn trên một
loại khung xe có bánh (chassis). Khi tàu đến, chassis được xe mooc đưa
xuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên.
Phương pháp này có ưu điểm là tiết kiệm được rất nhiều thời gian xếp dỡ và
thời gian tàu đỗ ở cảng.
⇒

Tàu LO-LO: loại tàu này được gọi như vậy do thực hiện phương

pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng.
Loại tàu này có cấu trúc một boong, được chia thành nhiều hầm có vách ngăn
cách. Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trượt có thể
được nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn.
Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau. Thời kỳ
đầu, người ta thường cải tiến các tàu thường thành tàu container. Container có
thể được xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu. Chiếc tàu
container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968. Tàu này có cấu
trúc giống kiểu tổ ong, container được xếp lần lượt từng chiếc vào các lỗ tổ
ong chồng lên nhau. Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên
này là Seawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật.
Loại này có sức chở khơng q 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải
14.000-16.000 DWT.
Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đã lần
lượt xuất hiện. Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có sức chở 2.500 TEU, tốc độ
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

10


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

đạt 22 hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT. Trên những chiếc tàu này,
container được xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai
lớp tới 8-10 hàng.
Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệ
thứ 3 đã được ra đời. Những tàu này được gọi là tàu thế hệ Panamax. Chúng
có sức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ.
Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng được
đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container được
xếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng
và được gọi là "quá cỡ Panamax". Các tàu này đòi hỏi cảng nước sâu và chiều
dài cầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container. Chúng cũng
địi hỏi phải có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những
cảng nhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn.
Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thước tàu container kể từ
những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:

Bảng 2 : Kích thước tàu container

Năm

TEU

1968

(m)

rộng (m)

1,1

Thứ 1

Chiều

(1000)

Thế hệ

Chiều dài

180

25

Mớn
nước
(m)
9

1970 - 80

Thứ 2

2-3

213,00

27,4

10,8

1980 - 90

Panamax

3 - 4,5

294,00

32,0

12,2

1988 - 95

Post-Panamax

4-5

280 - 305

31,1

12,7

1996 - 2005

Thế hệ mới

6,4 - 7,5

300 - 347

42,9

14-14,5

330 - 380

46-47

14,5

Thế

hệ

tiếp 8 - 8,5

theo
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

11

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Sau 2005

Siêu lớn

12,5

380 - 400

50-60

14,7

Nguồn: UK. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - năm 2002
b)

Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô:

khi vận chuyển

container bằng đường bộ, người ta thường dùng các loại ô tô chuyên
dụng hoặc các xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với
các shassis ( là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận
chuyển an tồn container bằng ơ tơ). Ngồi ra, khi vận chuyển
container ở cảng hay bến bãi, người ta thường dùng xe nâng, cần cẩu di
dộng..
c)

Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt: khi vận chuyển

container bằng đường sắt, người ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc
các toa xe mặt phẳng có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe. Để vận
chuyển container bằng đường sắt, thường có hai phương pháp như sau:


Phương pháp TOFC, hay còn được gọi là piggyback: là phương

pháp xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng.


Phương pháp COFC: là phương pháp xếp trực tiếp các container

lên toa xe mặt phẳng. Đây là một phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả
kinh tế cao.

1.3.2.Công cụ xếp dỡ container.
Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa
về kích thước, trọng lượng và điểm móc cẩu của container. Nhờ đó, các thiết
bị xếp dỡ, cũng được sản xuất theo các kích thước phù hợp với kích thước của
container.
Căn cứ vào cơng dụng, có thể chia cơng cụ xếp dỡ container thành 4
nhóm sau:
•

Cơng cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngược lại.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

12

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
•

Cơng cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi.

•

Cơng cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phương

tiện vận tải khác như tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhận hàng.
•

Cơng cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tại

nơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra.
Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia
thành một số loại như sau:
•

Cơng cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp.

•

Cơng cụ xếp dỡ di chuyển trên đường ray.

Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:


Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của thế kỉ

20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện
nay. Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thường là kết cấu hộp) nối với nhau
bởi các thanh giằng và được đặt lên bệ bánh thép trên ray dọc thân tàu. Phần
trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vng góc với cầu
tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phần dàn phía sau có thể được
kéo lên, khơng gian giữa bốn cột của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận
hoặc chuyển container cho cần cẩu. Tốc độ nâng của cần cẩu này thường
trong khoảng 30-60m/phút, cũng có loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với
thời gian làm hàng cho một container khoảng 90 giây. Tốc độ di chuyển của
loại cần cẩu giàn thường từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là 120150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40
TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16
trên tàu. Cần cẩu giàn cịn có ưu điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió
bão.


Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane): đây là loại thiết

bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container. Cần cẩu tự hành di động trên

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

13


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

bánh hơi hay đường ray và nhỏ hơn, có cơng suất đạt 30 TEU/giờ, sức nâng
đạt 80 tấn, tầm với 41m. Loại cần cẩu này có tác dụng đưa container từ tàu tới
bãi chứa hoặc di chuyển container trong bãi lên ô tô hay các chassis.



Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phương tiện xếp dỡ

container từ cầu tàu vào bãi container. Xe khung nâng hàng được coi là
phương tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thể
nâng cao, hạ thấp container. Loại xe này có cấu trúc gồm một càng nâng gắn
ở đầu hay cuối xe và được truyền động bằng hệ thống thuỷ lực. Ngày nay, tải
trọng của xe nâng thường từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chở cả container rỗng
hoặc container có hàng.


Xe đầu kéo (terminal trailers): thường được dùng làm phương

tiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng đến nơi người nhận và ngược lại,
hoặc dùng để xếp dỡ cho tàu container theo kiểu RO-RO. Ngồi ra, xe đầu
kéo cịn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảng theo kiểu dựa trên
cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container ở cảng kể cả container rỗng. Container
dỡ từ tàu được đặt trên các rơ-mooc đỗ dọc thành tàu, đầu kéo sẽ kéo các rơmooc vào bãi và xếp thành hàng.


Xe nâng trước (front loaders): xe có cấu trúc dạng ơ tô bánh lốp,

được trang bị động cơ diesel phục vụ cho hệ thống chuyển động của xe và để
phục vụ cho một hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng và dịch chuyển
container.
1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container.
a)

Cảng container.

Thực tế đã cho thấy, q trình container hóa trên thế giới đã diễn ra hết

sức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua. Các loại tàu bách hóa với nhiều
hầm , nhiều tầng chất xếp nhiều loại hàng hóa khác nhau khơng cịn xuất hiện
nhiều tại các cảng. Hàng bách hóa dần được container hóa. Trong những năm
gần đây, những cảng phục vụ hàng bách hóa đã được cải tạo dần thành các
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

14


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

bến container. Cùng với mô hình mở rộng lưu lượng vận chuyển container,
các trang thiết bị xếp dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên
tương ứng. Cho đến nay đã có hàng nghìn bến container chun dụng với
thiết bị xếp dỡ hiện đại, có năng suất giải phóng tàu rất cao.
Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đã trải qua
năm thế hệ, nhưng chỉ đển thế hệ thứ tư(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời
và phát triển nhanh chóng của các bến container cũng như sự chun mơn hóa
ngày càng cao của các cảng. Các phương tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứa
container được thiết kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính
để đạt năng suất cao, chất lượng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và
khai thác.
Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loại
tàu chuyên dụng khác nhau. Tuy nhiên, số cảng container được xây dựng mới
có tính chuyên dụng so với số lượng cảng được cải tạo và phục vụ tàu
container ít hơn. Thường thì các cảng truyền thống được cải tạo và xây dựng
thành khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở container. Khu vực này được
gọi là container terminal. Trong phạm vi container terminal có hai khu quan

trọng là container yard(CY) và container freight station (CFS):


CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàng

cũng như container rỗng. CY thường được bố trí giáp với bến container.
Diện tích các CY thường khá lớn, nó cịn phụ thuộc số lượng container và
chiều dài bến container.


CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container. Tại

đây, hàng lẻ được tiến hành thu gom, đóng vào container
b)

Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các ga đường sắt,

trạm đường bộ, cảng đường sông.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

15


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp


Các ga đường sắt thường được bố trí ở trung tâm cơng nghiệp

hay thương mại. Ga đường sắt địi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủ trang

thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container.


Các trạm container đường bộ( container deport) là nơi giao nhận

và bảo quản hàng hóa bằng container. Trạm container còn là nơi tiến hành các
thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các trạm
container này thường được bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa, cịn được
gọi là cảng khơ hay cảng thơng quan nội địa.

2.

Q trình hình thành của vận tải container.

2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới.
Từ thời xưa, người La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn có
thể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng. Tuy nhiên,
quá trình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trước chiến tranh thế giới
lần thứ 2. Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của
phương pháp chuyên chở container. Do vậy, người ta khó có thể xác định
chính xác thời điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên. Chỉ có thể tạm thời
phân chia sự phát triển của container ra làm bốn giai đoạn:
•

Giai đoạn 1: từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm

1955.
Trong giai đoạn này, một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các
container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đường sắt. Lúc bấy giờ,
container có cơ cấu và cơng dụng khơng giống hiện nay. Khoảng thời gian

giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức,
Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở
hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi
container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh. Có thể nói, một trong

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

16


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng
Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2.
Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những
chiếc container hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc
thùng conex được sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được
mở rộng sang các phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô
tô.Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong
vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình(trọng tải dưới 5
tấn, dung tích 1-3m).
•

Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.

Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container
trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong
chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc tàu
đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được thay đổi của
công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy

các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu
container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957. Đồng
thời, chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng
phát triển với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên
152.000 chiếc container các loại, đến năm 1960, số lượng này đã lên tới
282.000 chiếc, tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho
đến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát
triển sử dụng. Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu
Âu đã được đưa vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60. Một sự kiện
nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên
cơng bố tiêu chuẩn container loại lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc
tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã hiệu, kích thước, yêu cầu thiết kế, phương
pháp thử nghiệm cho container cũng đã được đưa ra.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

17


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
•

Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.

Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:


Container theo tiêu chuẩn của ISO đã được áp dụng khá phổ



Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đường

biến.

sắt, đường bộ, tại nhiều nước khác nhau.


Số lượng container loại lớn, lượng tàu container chuyên dụng

cũng như thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh.


Một số tuyến buôn bán quốc tế đã được container hóa cao như

các tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia.


Nhiều cảng biển, ga đường sắt, thích hợp cho chuyên chở

container và phục vụ vận tải container đã được hình thành.


Một phương pháp vận tải mới-vận tải đa phương thức đã bắt đầu

được nghiên cứu phát triển.
Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ
biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên
thế giới. Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của
vận tải container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển

sang thời kì ngày càng hịan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế
cao.
•

Giai đoạn 4: từ năm 1981-nay.

Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống
vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế
giới. Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn với trọng tải lên tới
6.000 TEU. Trong hầm tàu, container được xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp,
trên boong tàu, container được xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng. Các trang thiết bị
để phục vụ tàu container cỡ lớn này được phát triển có tầm với dài hơn(trên
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

18


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

40m kể từ mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được vận
chuyển đa phương thức. Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong
những năm đầu thập kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container
lớn trên thế giới, đánh dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng
lực cạnh tranh. Một số mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra
như sau:


Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế

giới thay cho cảng New York.



Năm 1984: cơng ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến tồn



Năm 1987: cơng ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tịan



Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã được đóng

cầu.

cầu.

cho cơng ty APL của Mỹ.


Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là

Genstar mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác.


Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dương.



Năm 1993: lượng container thơng qua toàn thế giới lần đầu tiên

vượt mức 100 triệu TEU.


Năm 1994: lượng container thông qua cảng Hongkong và

Singapore vượt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container
trên thế giới đã đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998,
số lượng tàu container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%.

2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

19


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà
nước ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối
đa cho cách mạng miền nam
Vào năm 1970, Nhà nước thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để
đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hồn tồn giải phóng.
Tính đến năm 1980, cả nước có 3 cơng ty tàu là Vosco, Vietcoship,
Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó, những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hố bằng
Container đã làm cho lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng lên
đột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức
nghiên cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế
thế giới thì Việt Nam khơng thể tiếp tục đứng ngồi cuộc.

Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty
hàng hải VN) và Pháp (CGM – Company general maritime ) thành lập hãng
Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên
doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam. Nhưng do đây là loại hình
dịch vụ mới, các chủ hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ
nên sản lượng không đáng kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ
Container của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM. Tới thời điểm này,
đơi tàu Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
quản lý với tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu
thu gom và trả hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của
Việt Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng – Quy Nhơn – TP HCM – Cần Thơ) và giữa
Việt nam với Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia,…
(Feeder Service) để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi
các nơi khác như tuyến châu Âu, Đông Bắc Á…

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

20


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trưởng về sản lượng
container của Việt Nam so với một số nước trong khu vực giai đoạn từ năm
1990-2000 và dự báo cho tương lai gần năm 2005.

Bảng 3 Tốc độ tăng trưởng sản lượng Container (triệu TEU)

Nước

1990 1991

1992

1993

1994

1995

2000

Việt Nam

0.03

0.06

0.15

0.27

0.42

0.65

1.4

3.5

Trung Quốc

1.3

1.72

2.11

2.63

3.33

4.2

8.83

17.6

Hồng Kông

4.2

5.74

7.5

9.2

10.15 11.14 18.33 23.25

Đài Loan

3.2

4.12

5.18

6.8

7.65

8.94

2005

14.39 25.04

Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)

3.

Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.
Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách

mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế
này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960.
Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ.
Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4
triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới

đầu thế kỷ 21. Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lượng container được
xếp dỡ tại các cảng sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tương ứng với tốc độ tăng
trưởng hàng năm là 9%.
Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu Á Thái Bình Dương là khu
vực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7%. Theo tính tốn của Ocean
Shipping Consultant, mức tăng trưởng hàng năm trong các tuyến nội vùng
Châu Á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

21


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

năm 1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu ÁChâu Âu và lớn hơn khoảng 1,6 lần lượng hàng trên tuyến Châu Á-Bắc Mỹ.
Mức độ tăng trưởng cao này được dự tính sẽ vẫn được duy trì và đạt khoảng
27.850.000 TEU trong năm 2001.
Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu Á và Bắc Mỹ chiếm tới
26% tổng số dịch vụ trên thế giới. Cũng tương tự như vậy, dịch vụ vận tải trên
tuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19%. Ngược lại,
nếu như trước kia, dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dương( tuyến Châu Âu và Bắc
Mỹ) được coi là trung tâm bn bán thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba.
Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếp
hạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau.
Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối
lượng vận tải biển của vùng Châu Á-Thái Bình Dương chiếm 65% tổng lượng
hàng vận tải đường biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu
của Mỹ nằm ở vùng này.
Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển

đường biển và khoảng 70% số hàng bách hoá được vận chuyển bằng
container.
Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng
kể trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên
các cơng ty vận tải, và container hố tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự
tăng trưởng về thương mại quốc tế của khu vực trong q trình tồn cầu hoá.
Nhờ vào sự phát triển về thương mại cũng như ngành sản xuất và tiêu dùng
của hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển bằng container đã tăng đáng
kể. Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của
những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

22


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
II.

Một số hãng tàu và liên minh vận tải container trên thế
giới.
1. Maersk-Sealand
Mearsk-Sealand là công ty vận tải biển lớn nhất thế giới về mọi

phương diện như số lượng tàu, thị phần và chất lượng dịch vụ. Hiện cơng ty
có đội tàu chun chở container gồm 250 chiếc với năng lực chuyên chở lên
tới hơn 12.000.000 DWT , đồng thời sở hữu 800.000 container trên tồn thế
giới. Cơng ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong một mạng
lưới dịch vụ vận tải trên cả 6 lục địa.
Trước năm 2000, công ty chiếm 15% lượng hàng thông qua cảng

Singapore ( tương đương với 2 triệu TEU). Sau đó, cơng ty chuyển phần lớn
sản lượng container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà
Mearsk-Sealand có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý.
Mearsk-Sealand đã có văn phịng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 và
hoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liên
doanh vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon.
Liên doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã được gia hạn hoạt
động thêm 10 năm nữa tới 2011. Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng
20% tổng lượng hàng hố thơng qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động của
Mearsk-Sealand thông qua liên doanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độ
tăng trưởng hàng năm đạt 8%.

2. Evergreen
Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vận
tải container. Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổng
trọng tải đạt gần 230.000 TEU. Với một tiềm lực mạnh như vậy, Evergreen
cung cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vận

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

23


Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

chuyển hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới. Công ty
luôn đảm bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanh
chóng và kinh tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đây
chính là một yếu tố đầy tính cạnh tranh so với các cơng ty khác.
Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớn

những container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển những
hàng hóa mau hỏng hay hàng hóa địi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độ
được thực hiện một cách nhanh chóng và an tồn.
Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty sử dụng phổ
biến nhất các dịch vụ vận tải đa phương thức. Giờ đây, với việc tiếp tục đa
dạng hóa các dịch vụ vận tải của mình và duy trì một mức giá cước hết sức
cạnh tranh, Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tải biển hiệu
quả nhất và có được sự tín nhiệm cao nhất từ phía khách hàng.

III.
1.

Dịch vụ vận tải container trên thế giới.
Nhồi rút hàng
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container , người gửi

hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm
phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đó
cùng các chi phí liên quan khác. Mặt khác, trong quá trình chuyên chở bằng
container , hàng hóa khơng được dỡ ra để sắp đặt lại như trong các phương
thức chuyên chở khác. Do vậy, người gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến
việc đóng xếp cũng như dỡ hàng khỏi container nhằm đảm bảo an tồn cho
hàng hóa chun chở, đồng thời lại tận dụng được tồn bộ tải trọng cũng như
dung tích container. Vì thế mà nhồi rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng
trong dịch vụ vận tải container. Khi nhồi rút hàng vào và ra khỏi container,
không những phải nắm vững tình hình đặc điểm hàng hóa được chun chở,

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

24

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

mà còn phải nắm được tình hình và đặc điểm của loại container sẽ dùng để
chun chở. Vì khơng phải loại hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức
chuyên chở bằng container, do đó việc xác định nguồn hàng phù hợp với
chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh.

2.

Chất xếp container
Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thân container phải chịu

sự tác động của nhiều lực khác nhau. Vì vậy, hàng hóa trong container phải
được chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo. Đồng thời
container cũng phải được chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng và
thích hợp. Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâm
một số yêu cầu kỹ thuật như sau:


Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container.



Chèn, đệm và lót cho hàng hóa được chuyên chở trong container.



Gia cố cho hàng hóa trong container.



Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa và

container.


3.

Tránh hiện tượng hàng hóa bị nóng, hấp hơi.

Gom hàng.
Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ

không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà người gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ
từ nhiều người ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho
nhiều người nhận ở cùng nơi đến. Trong đó, hàng lẻ (Less than container
load-LCL) được hiểu là những lơ hàng nhỏ khơng đủ để đóng gói trong một
container hoặc là những lơ hàng lớn nhưng có nhiều người gửi và nhiều người

Bùi Thanh Vân A11 - K38D

25