NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÔNG TÁC SỬA CHỮA KHẮC PHỤC HẰN LÚN VỆT BÁNH XE MẶT ĐƯỜNG QL.1 QUA ĐỊA PHẬN TỈNH NINH BÌNH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
----------------------

PHẠM NGỌC TẬP

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÔNG TÁC SỬA CHỮA
KHẮC PHỤC HẰN LÚN VỆT BÁNH XE MẶT ĐƯỜNG
QL.1 QUA ĐỊA PHẬN TỈNH NINH BÌNH

CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
Mã số: 60.58.02.05.01

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN:
TS. Nguyễn Quang Phúc

Hà Nội - 2016


LỜI CẢM ƠN
Luận văn tốt nghiệp cao học được hoàn thành tại Trường Đại học Giao thông vận
tải. Có được bản luận văn này, em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc tới
Trường Đại học Giao thông vận tải, Phòng đào tạo sau đại học, Bộ môn Đường bộ,
đặc biệt là Thầy giáo TS. Nguyễn Quang Phúc đã trực tiếp hướng dẫn, dìu dắt, giúp
đỡ em với những chỉ dẫn khoa học quý giá trong suốt quá trình triển khai, nghiên
cứu và hoàn thành đề tài “Nghiên cứu đánh giá công tác sửa chữa khắc phục hằn
lún vệt bánh xe mặt đường QL1 qua địa phận tỉnh Ninh Bình”.
Em xin chân thành cảm ơn Cô giáo PGS. TS Nguyễn Thị Kim Đăng là người đã
soạn thảo giáo trình “Độ bền khai thác và tuổi thọ kết cấu mặt đường bê tông
nhựa”. Để làm được đề tài này em đã đọc, tìm hiểu và rút ra được rất nhiều kiến

thức từ giáo trình nêu trên.
Em xin chân thành cảm ơn các Thầy Cô giáo đã trực tiếp giảng dạy, truyền đạt
những kiến thực khoa học chuyên ngành Xây dựng đường ô tô và thành phố cho em
trong suốt những năm tháng qua.
Em xin chân thành cảm ơn các bạn học viên trong lớp Xây dựng đường ô tô và
Thành phố K22.1 đã góp ý kiến và giúp đỡ cùng em triển khai và hoàn thành đề tài.
Cuối cùng, xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè, những người thân đã nuôi
dưỡng, giúp đỡ em trưởng thành như ngày hôm nay.
Một lần nữa xin chân thành cảm ơn tất cả mọi người!
Xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày 30 tháng 04 năm 2016
Tác giả

Phạm Ngọc Tập


MỤC LỤC
.................................................................................................................................
a) Về công tác thiết kế mẫu thành phần bê tông nhựa............................................
b) Yêu cầu về máy móc, thiết bị thi công BTN.......................................................
c) Yêu cầu về kiểm soát chất lượng BTN...............................................................
3.3. Đánh giá chất lượng sau khi đưa vào khai thác sử dụng...............................104
3.3.1. Kết quả đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước 3m...............................105
3.3.2. Kết quả đo độ nhám mặt đường theo phương pháp rắc cát........................106


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Thống kê xe cộ hoạt động trong các năm............................................
Bảng 1.2a. Bảng thống kê miền khí hậu..............................................................
.................................................................................................................................

Bảng 1.2b. Bảng thống kê vùng khí hậu.............................................................
Bảng 1.3. Quy định kỹ thuật về độ sâu vệt hằn bánh xe quy định đối với một
số loại bê tông nhựa khi thử nghiệm theo phương pháp A.................................
Bảng 1.4. Quy định kỹ thuật về độ sâu vệt hằn bánh xe quy định đối với một
số loại bê tông nhựa khi thử nghiệm theo phương pháp C.................................
Bảng 2.1. Yêu cầu về độ rỗng cốt liệu, %.............................................................
Bảng 2.2. Các chỉ tiêu kỹ thuật của bột khoáng nghiền từ đá cacbonat............
Bảng 2.3. Các chỉ tiêu cơ lý của nhựa đường 60/70.............................................
Bảng 2.4. Độ ổn định lưu trữ sau khi nung ở 163oC trong 48 giờ......................
Bảng 2.5. Yêu cầu về các chỉ tiêu kỹ thuật của bê tông nhựa polime................
Bảng 3.1. Kết quả thí nghiệm mẫu BTNC19 không sử dụng SBS.....................
Bảng 3.2. Kết quả thí nghiệm mẫu BTNC19 có sử dụng SBS............................
Bảng 3.3. Kết quả thí nghiệm mẫu BTNC12,5 có sử dụng SBS.........................
Bảng 3.4. Kết quả thí nghiệm Marshall mẫu khoan sau khi rải thử................101
Bảng 3.5. Kết quả đo độ bằng phẳng bằng thước 3 mét...................................105
Bảng 3.6. Kết quả đo độ nhám bằng phương pháp rắc cát..............................106


DANH MỤC CÁC BIỂU
Biểu đồ 3.1. Kết quả thí nghiệm độ ổn định Marshall BTNC12,5 lớp trên.....102
Biều đồ 3.2. Kết quả thí nghiệm độ ổn định Marshall BTNC19 lớp trên........102
Biều đồ 3.3. Kết quả thí nghiệm độ ổn định Marshall BTNC19 lớp dưới.......103
Biều đồ 3.4. Kết quả thí nghiệm VHBX BTNC12,5+ SBS và BTNC19+ SBS
............................................................................................................................... 104


DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Bản đồ giao thông Việt Nam.................................................................
Hình 1.2. Đặc điểm địa hình Việt Nam Hình 1.3. Phân vùng khí hậu Việt
Nam.........................................................................................................................

Hình 1.4. Phân vùng khí hậu theo địa lý Hình 1.5. Phân vùng khí hậu Việt
Nam.........................................................................................................................
Hình 1.6. Mặt đường QL1, đoạn Hà Nam – Ninh Bình hằn lún vệt bánh xe....
Hình 1.7. Đường vừa đưa vào khai thác nhưng đã bị HLVBX đoạn đi qua
huyện Hoằng Hóa – Thanh Hóa...........................................................................
Hình 1.8. QL1A đoạn qua Hà Tĩnh (từ Km556 – Km589) đã xuất hiện hàng
loạt hằn lún vệt bánh xe........................................................................................
Hình 1.9. Điểm hằn lún theo vệt bánh xe tập trung nhiều ở các gói thầu từ
A4 đến A 6 (thuộc địa phận tỉnh Phú Thọ và Yên Bái).......................................
Hình 1.10. Hiện tượng lún vệt bánh xe trên đại lộ Đông - Tây..........................
Hình 1.11. Một đoạn đường gần nút giao thông Khuất Duy Tiến - Lê Văn
Lương bị lún khoảng 7 cm....................................................................................
Hình 1.12. Hư hỏng mặt đường ở trạm thu phí Phú Bài, Thừa - Thiên Huế....
Hình 1.13. HLVBX ở một số nước trên Thế Giới................................................
Hình 1.14 Lún vệt bánh kết cấu............................................................................
Hình 1.15. Ảnh hưởng của trục xe và tải trọng tới mặt đường..........................
Hình 1.16. Lún chảy dẻo lớp bê tông nhựa..........................................................
Hình 1.17. Lún lớp mặt BTN................................................................................
Hình 1.18. Quan hệ giữa nhiệt độ không khí với nhiệt độ các loại áo đường
.................................................................................................................................
Hình 1.19. Mô hình tương tác nhiệt độ của kết cấu áo đường...........................
Hình 1.20. Ảnh hưởng của tải trọng bánh xe đến lún vệt hằn bánh xe.............
Hình 1.21. Sơ đồ ứng suất cắt trượt theo chiều sâu.............................................
Hình 1.22. Lún vệt bánh xe tại nút giao thông nơi có xe nặng lưu thông do
lực ngang phát sinh bởi điều kiện tăng, giảm tốc của xe nặng...........................


Hình 1.23. Điển hình hư hỏng lún vệt bánh xe nơi có xe nặng lưu thông do
lớp móng dưới hoặc nền đất..................................................................................
Hình 1.24. Cùng một đoạn tuyến, vẫn có những đoạn mặt đường không bị

HLVBX...................................................................................................................
Hình 1.25. Vệt đen xuất hiện khi khoan mẫu QL1 đoạn Vinh – Hà Tĩnh.........
Hình 2.1. Đo sâu HL bằng thước 3m Hình 2.2. Đá vỡ tại VBX ở lớp bê BTN
trên..........................................................................................................................
Hình 2.3. Hình dạng hằn lún toàn tuyến..............................................................
Hình 2.4. Váng dầu xuất hiện khi khoan Hình 2.5. Nước khoan có màu rất
đục...........................................................................................................................
Hình 2.6. Mẫu sau khi khoan Hình 2.7. Mẫu sau khi thí nghiệm HLVBX.......
Hình 2.8. Biểu đồ chạy VHBX của mẫu M3, M4 (Km 283+100) (ký hiệu
đường liền, hình tam giác) và mẫu M7, M8 (Km 282+960) (ký hiệu đường
liền, hình vuông)....................................................................................................
Hình 2.9. Biểu đồ thành phần hạt sau khi chiết mẫu M9, M10 (Km283+290)
.................................................................................................................................
Hình 2.10. Mặt cắt ngang vị trí hằn lún...............................................................
Hình 2.11. Váng dầu xuất hiện khi khoan...........................................................
Hình 2.12. Hư hỏng nặng lặp đi lặp lại tại nút giao............................................
Hình 2.13. Dây chuyền sản xuất bê tông nhựa....................................................
Hình 2.14. Trạm kiểm soát tải trọng lưu động....................................................
Hình 2.15a. Nhựa đường 60/70 và SBS cung cấp bởi Petrolimex......................
Hình 2.15b. Một số hình ảnh quá trình trộn nhựa và SBS.................................
Hình 2.15c. Giá trị kim lún, độ nhớt, nhiệt độ hóa mềm và độ đàn hồi của
nhựa 60/70 với hàm lượng SBS khác nhau..........................................................
Hình 3.1. Mác nhựa theo nhiệt độ, R=98%. Nguồn:Luận văn Thạc Sỹ
“Nghiên cứu đề xuất phân vùng nhiệt độ lựa chọn mác nhựa theo hệ thống
Superpave ở Việt Nam - Nguyễn Xuân Trưởng - 2015”.....................................
Hình 3.2a. Bin 4 bị lẫn nhiều hạt lớn Hình 3.2b. Hàm lượng hạt bụi trong
bin 4 nhiều..............................................................................................................
Hình 3.3. Bin 3 lẫn sang bin 4 Hình 3.4. Đá mi mạt được sử dụng rất bẩn.......

Hình 3.5. Bột khoáng vẫn được che chắn bằng bạt dễ bị ẩm ướt khi trời mưa
.................................................................................................................................
Hình 3.6. Đá 0x5 để sản xuất BTNC19 Hình 3.7. Đá 5x10 để sản xuất BTN....
Hình 3.8. Đá 10x25 dùng để sản xuất BTNC19...................................................
Hình 3.9. Tốc độ băng tải giữ ổn định khi thiết kế BTN.....................................
Hình 3.10. Độ mở cửa xả của phễu nguội được giữ cố định...............................
Hình 3.11. Cửa gió được điều chỉnh cố định khi thiết kế Hotbin.......................
Hình 3.12. Đường bụi thu hồi đã quay ra ngoài..................................................
Hình 3.13 . Đường cấp phối BTNC19 sau khi phối trộn hotbin.........................
Hình 3.14. Kết quả thí nghiệm hằn lún vệt bánh xe đạt 4.35mm sau 15000
lượt trong môi trường nước ở 500C của BTNC19 thông thường.......................
Hình 3.15. Thiết bị cấp phụ gia tự động...............................................................
Hình 3.16. Kết quả thí nghiệm hằn lún vệt bánh xe đạt 9.74mm sau 40000
lượt trong môi trường nước ở 600C của BTNC19 có sử dụng SBS...................
Hình 3.17. Đá 10x20 dùng để sản xuất BTNC12,5..............................................
Hình 3.18. Đường cấp phối BTNC12,5 sau khi phối trộn hotbin.......................
Hình 3.19. Kết quả thí nghiệm hằn lún vệt bánh xe đạt 3.60 mm sau 40000
lượt trong môi trường nước ở 500C của BTNC12,5 sử dụng SBS.....................
Hình 3.20. Sơ đồ lu thi công rải thử.....................................................................
Hình 3.21. Sơ đồ bố trí máy móc thi công............................................................
Hình 3.22. Cào bóc lớp trên sâu 6cm từ Km282+900 – Km283+00...................
Hình 3.23. Nhựa tưới thấm bám trước khi rải thử.............................................
Hình 3.24. Phổ biến cách thức lu và phân công ghi chép quá trình lu lèn........
Hình 3.25 . Ô tô vận chuyển hỗn hợp từ trạm trộn ra công trường...................
Hình 3.26. Máy rải BTN VOGELE Hình 3.27.. Lu sơ bộ...................................
Hình 3.28. Lu lốp 16 tấn Hình 3.29. Lu lốp 25 tấn..............................................
Hình 3.30. Lu rung 12 tấn Hình 3.31. Lu hoàn thiện 12 tấn..............................
Hình 3.32. Phiếu theo dõi nhiệt độ thảm BTN.....................................................
Hình 3.33. Theo dõi số lượt lu và thời gian lu......................................................
Hình 3.34. Vị trí các đoạn rải thử với các cấp phối và HLN khác nhau............

Hình 3.35. Bề mặt BTNC19 lớp dưới sau khi rải Hình 3.36. Cấp phối
BTNC19 lớp trên có sử dụng SBS........................................................................
Hình 3.37. Cấp phối BTNC12.5 lớp trên có sử dụng SBS, HLN 4,1%............100
Hình 3.38. Cấp phối BTNC12.5 lớp trên có sử dụng SBS, HLN 4,0%............100
Hình 3.39. Kết quả thí nghiệm hằn lún vệt bánh xe chạy 40000 lượt trong
môi trường nước ở 500C của BTNC12,5+SBS và BTNC19+SBS....................104
Hình 3.40. Một số hình ảnh mặt bê tông nhựa kết hợp phụ gia SBS...............105
Hình 3.41. Kiểm tra thước 3m đảm bảo độ bằng phẳng...................................106
Hình 3.42. Đo độ nhám mặt đường theo phương pháp rắc cát........................106


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ATGT
GTVT
TNGT
VBX

An toàn giao thông
Giao thông Vận tải
Tai nạn giao thông
Vệt bánh xe

HLVBX
BTN
BTNC
QLCL

Hằn lún vệt bánh xe

Bê tông nhựa
Bê tông nhựa chặt
Quản lý chất lượng

TKKT

Thiết kế kỹ thuật

TKBVTC

Thiết kế bản vẽ thi công

CPĐD

Cấp phối đá dăm


10
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Mặt đường là bộ phận quan trọng của một con đường. Một mặt nó tham gia chịu tải
trọng cùng với các bộ phận khác như nền đường, móng đường, mặt khác nó đảm
bảo chất lượng khai thác của công trình đường như độ êm thuận, độ nhám, độ bền
nước, ổn định nhiệt độ, v.v.
Mặt đường bê tông nhựa được sử dụng khá phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam,
nhất là trong đô thị, do có được những ưu điểm nổi bật về:
- Tính liên tục mặt đường;
- Mức độ êm thuận khi khai thác;
- Tiến độ thi công đưa con đường vào khai thác nhanh;
- Giá thành phù hợp.

Tuy nhiên, mặt đường bê tông asphalt có tuổi thọ không cao do nó vẫn còn một số
nhược điểm cần được quan tâm xem xét, như:
- Khả năng chịu lực và mô đun đàn hồi thấp;
- Độ bền nước thấp;
- Nhạy cảm đối với sự thay đổi nhiệt độ môi trường;
- Một số hư hỏng như hằn vệt bánh xe, trượt, nứt mỏi, bong tróc,…
Chất lượng lớp mặt bê tông nhựa có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng khai thác,
độ bền và tuổi thọ của công trình đường.
Dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 1 đoạn qua địa phận tỉnh Ninh Bình được hoàn
thành đưa vào sử dụng với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 là xe thô sơ; kết cấu mặt
đường bằng bê tông nhựa. Sau thời gian đưa vào khai thác sử dụng, mặt đường bắt
đầu xuất hiện hư hỏng hằn lún vệt bánh xe, mức độ hư hỏng càng ngày càng tăng,
có những vị trí chiều sâu hằn lún lên đến 5 – 6cm và mở rộng theo chiều dài dự án.
Điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng khai thác của tuyến đường, gây mất
an toàn giao thông trên tuyến và dẫn đến nhiều hệ lụy bất lợi khác trong quá trình
khai thác sử dụng tuyến đường. Ngay sau khi xuất hiện hiện tượng hằn lún vệt bánh
xe trên tuyến, Bộ Giao thông Vận tải, UBND tỉnh Ninh Binh đã có những chỉ đạo
rất quyết liệt đối với chủ đầu tư, đơn vị thi công khẩn trương xác định nguyên nhân
và có biện pháp sửa chữa khắc phục hằn lún vệt bánh xe.


11
Trong thời gian vừa qua, đơn vị thi công dự án đã tập trung sửa chữa khắc phục hằn
lún vệt bánh xe với nhiều giải pháp đã được thực hiện, hiện nay công tác sửa chữa
khắc phục hằn lún vệt bánh xe vẫn đang tiếp tục triển khai thực hiện. Vấn đề đặt ra
là phải có những giải pháp sửa chữa khắc phục hằn lún vệt bánh xe phù hợp, hiệu
quả để đảm bảo điều kiện khai thác bình thường của tuyến đường, đảm bảo an toàn
giao thông trên tuyến.
Vì vậy, đề tài luận văn Thạc sĩ kỹ thuật đặt vấn đề “Nghiên cứu đánh giá công tác
sửa chữa khắc phục hằn lún vệt bánh xe mặt đường QL1 qua địa phận tỉnh Ninh

Bình”. Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở để đánh giá sự phù hợp của giải pháp thiết
kế, đánh giá, đề xuất biện pháp thi công sửa chữa khắc phục hằn lún vệt bánh xe
hiệu quả, phù hợp có thể áp dụng rộng rãi cho công tác sửa chữa khắc phục hằn lún
vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa trên địa bàn tỉnh Ninh Bình và các vùng phụ
cận.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Thông qua kết quả đánh giá, phân tích các giải pháp thiết kế, thi công khắc phục
hằn lún vệt bánh xe mặt đường QL1 qua địa phận tỉnh Ninh Bình, đề xuất được giải
pháp thi công khắc phục hằn lún vệt bánh xe hiệu quả có thể áp dụng cho công tác
sửa chữa khắc phục hằn lún vệt bánh xe trên địa bàn tỉnh Ninh Bình và các vùng
phụ cận.
3. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là dạng hư hỏng lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông
nhựa, phân tích các giải pháp thiết kế, thi công khắc phục hằn lún vệt bánh xe mặt
đường QL1 qua địa phận tỉnh Ninh Bình.
4. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu nguyên nhân của biến dạng lún vệt
bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa, các giải pháp khắc phục dạng hư hỏng này đã
và đang áp dụng.
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu là phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp nghiên cứu
phân tích thực nghiệm.
Khảo sát đánh giá và thống kê thực nghiệm.


12
6. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu gồm
3 chương.
Chương 1: Tổng quan về hư hỏng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường bê

tông nhựa.
Chương 2: Thực trạng hư hỏng hằn lún vệt bánh xe mặt đường QL1 qua
địa phận tỉnh Ninh Bình.
Chương 3: Phân tích đánh giá giải pháp thiết kế, thi công khắc phục hằn
lún vệt bánh xe mặt đường QL1 qua địa phận tỉnh Ninh Bình.


13
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HƯ HỎNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE
TRÊN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA
Chương này tập trung nghiên cứu tổng quan về hư hỏng lún vệt bánh xe trên mặt
đường bê tông nhựa, làm rõ khái niệm hư hỏng lún vệt bánh xe, phân loại các dạng
hư hỏng lún vệt bánh xe hiện nay tại Việt Nam và trên thế giới. Phân tích các
nguyên nhân dẫn đến hư hỏng lún vệt bánh xe.
1.1. Một số nét cơ bản về hệ thống giao thông Việt Nam
Hệ thông giao thông về cơ bản đã được cải tạo nâng cấp trong các năm gần đây, đạt
tiêu chuẩn các cấp khác nhau, từ cấp 2- cấp 3 và đang được vận hành và khai thác
tốt ( Hình 1.1).

Hình 1.1. Bản đồ giao thông Việt
CÁC LOẠI MẶT ĐƯỜNG GỒM
Bê tông xi măngNam
:
1.113 km
Mặt đường
BTN
22.194
km
CÁC
QUỐC

LỘ: QUAN
TRỌNG

Mặt đường nhựat:
28.017 km
Mặt
đường
đá:
62.324km
-Quốc lộ 1A hay Đường
1 là tuyến
Mặt đường đất :
110.835 km

đường giao thông xuyên suốt Việt
Nam. Quốc lộ bắt đầu (km 0) tại cửa
khẩu Hữu Nghị Quan trên biên giới

TTLoại đườngChiều dài (Km)1Quốc

giữa Việt
Nam và Trung
Quốc- Kết
lộ19.2282Tỉnh
lộ23.5203Đường

huyện47.8234Đường
thúc
tại điểm cuối xã157.6215Đường
(km 2301 + đô

thị8.492Tổng số256.684

340m) tại thị trấn Năm Căn nằm
trong địa phận huyện Năm Căn, tỉnh
Cà Mau. Đây là tuyến đường quan
trọng hàng đầu Việt Nam, nó đi qua
trung tâm của một nửa số tỉnh thành
Việt Nam (31 tỉnh). nối liền 4 thành phố lớn: Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí
Minh và Cần Thơ.
- Đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai dài 264 km có điểm đầu là nút giao thông
giữa quốc lộ 2 và đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội) và điểm cuối


14
là xã Quang Kim (huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai). Đường cao tốc này là một phần của
đường Xuyên Á AH14.
- Quốc lộ 2: Dài 313,56 km: Bắt đầu từ Phủ Lỗ - Hà Nội theo hướng tây bắc, qua
các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang,điểm cuối cửa khẩu Thanh Thủy - Hà
Giang.
- Quốc lộ 3: Quốc lộ 3 là tuyến đường bắt đầu từ cầu Đuống (Hà Nội) theo hướng
bắc, qua các tỉnh Thái Nguyên, Bắc Cạn, Cao Bằng đến cửa khẩu Tà Lùng (Cao
Bằng). Tổng chiều dài 350,44 km. Tuyến QL3 mới: Dài 62 km sẽ là tuyến cao tốc
hướng tâm thứ ba vào Thủ đô Hà Nội,bắt đầu từ Ninh Hiệp, huyện Gia Lâm, Hà
Nội (Km 152+400 QL1A mới)
- Quốc lộ 5A: Từ Hà Nội theo hướng đông, qua Hưng Yên, Hải Dương và kết
thúc tại Hải Phòng.
- Quốc lộ 6: (Cũng thường gọi Quốc lộ 6A): Từ Hà Nội theo hướng tây bắc, qua
Hòa Bình, Sơn La đến Tuần Giáo - Điện Biên.
- Quốc lộ 10: Từ Ninh Bình theo hướng đông bắc qua Nam Định, Thái Bình, Hải
Phòng, Quảng Ninh.

- Quốc lộ 14: Điểm đầu từ Quốc lộ 9 tại Cầu Đa Krong, huyện Đa Krong tỉnh
Quảng Trị, quốc lộ 14 chạy qua các tỉnh Thừa Thiên-Huế, Quảng Nam, Kon Tum,
Gia Lai, Đăk Lăk, Đăk Nông và Điểm cuối là TT.Chơn Thành,H.Chơn Thành,
Bình Phước.
- Quốc lộ 51: Từ Biên Hoà (Đồng Nai), theo hướng đông nam đi qua Bà Rịa, đến
Vũng Tàu. qua Long Thành, Tân Thành, thị xã Bà Rịa. Tổng chiều dài: 85,6 km;
MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM VỀ XE CỘ


15
Bảng 1.1. Thống kê xe cộ hoạt động trong các năm
Năm

2000

2007

11/2008

2012

6/2013

Tổng số ô tô

305.000

786. 678

931. 184

1. 539. 142

1 .593. 082

Xe tải

93.000

456.000

510.891

650.752

669.754

Xe khách

38.000

72.000

89.000

101.250

107.146

Xe chuyên

dùng

6.892

10.235

15.200

16.000

18.735

Cộng

137.892

538.235

615.091

768.002

795.635

Trong đó theo thông kê của cục đăng kiểm Việt Nam hiện có 25 979 xe ben tự đổ
(có nguy cơ gây qua tải ).
Tổng lượng hàng hóa vận chuyển năm 2013 là 765.070.000 Tấn.
Theo dự báo của Bộ GTVT , giai đoạn 2011-2020 tốc độ tăng trưởng đạt hơn 8%
mỗi năm để đến năm 2020 lượng ôtô cả nước sẽ đạt trên 2,62 triệu chiếc.
1.2. Một số đặc điểm về đặc điểm khí hậu ở Việt Nam

Khí hậu phía Bắc:
+ Bức xạ tổng cộng năm <140kcal/cm2/năm,
+ Cán cân bức xạ năm dưới 80kcal/cm2/năm,
+ Số giờ nắng trung bình năm dưới 2000 giờ/năm,
+ Nhiệt độ trung bình năm dưới 250C,
+ Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất dưới 16.5 0C, 3 - 4 tháng nhiệt độ trung bình
dưới 200C và nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối dưới 80C.
Như vậy, đặc điểm chính của miền khí hậu phía Bắc là cán cân bức xạ thấp, nắng ít,
nền nhiệt độ thấp và mùa đông lạnh.
Khí hậu phía Nam:
+ Bức xạ tổng cộng 140 - 170kcal/cm2/năm,
+ Cán cân bức xạ khoảng 75 - 100kcal/cm2/năm.


16
+ Số giờ nắng hàng năm trung bình 2000 - 3000 giờ (Trừ một số vùng núi cao thuộc
Tây Nguyên).
+ Nhiệt độ trung bình năm 25 - 270,
+ Nhiệt độ tháng lạnh nhất 20 - 26 0C (không có tháng nhiệt độ trung bình dưới
200C),
+ Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối khoảng 8 - 280C.
+ Đặc điểm chính của miền khí hậu phía Nam là cán cân bức xạ cao, nắng nhiều,
nền nhiệt độ cao và mùa đông không lạnh.

Hình 1.2. Đặc điểm địa hình Việt Nam Hình 1.3. Phân vùng khí hậu Việt Nam


17

Hình 1.4. Phân vùng khí hậu theo địa lý

Hình 1.5. Phân vùng khí hậu Việt Nam

Đặc điểm khí hậu các vùng
Bảng 1.2a. Bảng thống kê miền khí hậu
Miền khí hậu
Biên độ năm của nhiệt độ không khí

Phía Bắc
≥9

Phía nam
<9

(0C)
Tổng xạ trung bình năm (kcal/cm2)
Số giờ nắng trung bình năm(giờ)

<140
≤ 2000

>140
>2000

Bảng 1.2b. Bảng thống kê vùng khí hậu
Vùng khí hậu
Các tháng mùa mưa
Ba tháng mưa lớn nhất
Vùng Tây Bắc (B1)

B1
4-9
6-8

B2
5-10
6-8

B3
5-10
7-9

B4
8-12
8-10

N1
8-12
9-11

N2
5-10
5-10

N3
5-10
8-10

- Mùa đông: Nắng tương đối nhiều, lạnh, nhiều năm có sương muối, ít mưa phùn.
- Mùa hè: Nóng, nhiều gió Tây khô nóng, không chịu ảnh hưởng trực tiếp của bão

và áp thấp nhiệt đới (ATNĐ), mưa nhiều, mùa mưa gần trùng với mùa nóng.
-

Nhiệt độ trung bình năm phổ biến khoảng 18 – 220C,
 Nhiệt độ tháng nóng nhất: 26 - 270C,
 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối khoảng 38 - 400C.
 Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất 13 - 160C,
 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối -2 - 20C.
 Biên độ năm của nhiệt độ từ 9 đến 110C.

- Lượng mưa trung bình năm khoảng 1200 - 2000mm.
 Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9,


18
 Mưa nhiều nhất vào các tháng 6, 7, 8, ít nhất vào các tháng 11, 12,1.
- Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 82 - 85%,
- Lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 800 - 1000mm.
- Hạn hán thường xảy ra vào mùa đông và mùa xuân.
Vùng Đông Bắc (B2)
-

Mùa đông: nắng ít, lạnh, nhiều năm có sương muối, nhiều mưa phùn.

-

Mùa hè: nóng, ít gió Tây khô nóng, chịu ảnh hưởng trực tiếp của XTNĐ, mưa

nhiều, mùa mưa gần trùng với mùa nóng.
-

Nhiệt độ trung bình năm 18 - 230C (núi cao ~14 - 180C),
 Nhiệt độ trung bình tháng nóng nhất 26 - 280C,
 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối 38 - 410C,
 Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất 12 - 160C,
 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối -2 - 20C,
 Biên độ năm của nhiệt độ 12 - 140C.



Lượng mưa trung bình năm khoảng 1400 - 2000mm.
Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 10 nhưng chủ yếu từ tháng 5 đến tháng 9.
 Các tháng mưa nhiều nhất là 6, 7, 8.

-

Lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 600 - 1000mm.

-

Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 82 - 85%.

- Hạn hán thường xảy ra vào mùa đông dù có mưa phùn khá nhiều vào cuối mùa.
Vùng Đồng bằng Bắc Bộ (B3)
-

Mùa đông: lạnh, nắng ít, có năm xảy ra sương muối, mưa phùn nhiều.

-

Mùa hè: nóng, ít gió Tây khô nóng, chịu ảnh hưởng trực tiếp của XTNĐ, mưa

nhiều, mùa mưa gần trùng với mùa nóng.
-

Nhiệt độ trung bình năm khoảng 23 - 240C,
 Nhiệt độ trung bình tháng nóng nhất khoảng 28 - 290C,
 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối khoảng 38 - 410C.
 Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất 15 - 16,50C,
 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối 2 - 50C.
 Biên độ năm của nhiệt độ 12 - 130C.

-

Lượng mưa trung bình năm khoảng 1400 - 1800mm.


19
 Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10.
 Mưa nhiều nhất vào các tháng 7, 8, 9.
-

Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 82 - 85%.

-

Lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 700 - 800mm
Vùng Bắc Trung Bộ (B4)

- Mùa đông: hơi lạnh, nắng tương đối ít, có năm có sương muối ở một vài nơi, có

mưa phùn.
- Mùa hè: nhiều gió Tây khô nóng, nhiệt độ cao, mưa nhiều vào nửa cuối năm,
mùa mưa không trùng với mùa nóng.
- Nhiệt độ trung bình năm khoảng 23 - 250C,
 Nhiệt độ trung bình tháng nóng nhất khoảng 28,5 - 300C,
 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối lên đến 40 - 420C, có nơi lên đến 42,70C.
 Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất khoảng 16,5 - 19,50C,
 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối là 3 - 80C, có nơi xuống đến - 0,20C.
 Biên độ năm của nhiệt độ phổ biến là 8 - 90C.
-

Lượng mưa trung bình năm khoảng 1400 - 2000mm.
 Mùa mưa chính từ tháng 8 đến tháng 12, chưa kể một mùa mưa phụ
vào tiết Tiểu Mãn, khoảng tháng 5, tháng 6.
 Mưa nhiều nhất vào các tháng 8, 9, 10.
 Trung bình hàng năm có khoảng 10 - 30 ngày mưa phùn.

-

Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 84 - 86%.

-

Lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 700 - 1000mm.

-

Hạn hán chủ yếu xảy ra vào giữa mùa hè (gió Tây khô nóng kéo dài)

Vùng Nam Trung Bộ (N1)

-

Mùa đông không lạnh, nắng nhiều, nhiều gió Tây khô nóng.

-

Mùa mưa vào cuối mùa hè, đầu mùa đông.

-

Mưa đặc biệt ít, nắng đặc biệt nhiều ở phần phía Nam (cực Nam Trung Bộ).

-

Nhiệt độ trung bình năm khoảng 25 - 270C,
 Nhiệt độ trung bình tháng nóng nhất khoảng 28,5 - 300C,
 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối khoảng 40 - 420C.
 Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất khoảng 20 - 240C,


20
 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối chỉ 8 - 130C.
 Biên độ năm của nhiệt độ chỉ khoảng 2 - 80C.
-

Lượng mưa trung bình năm phổ biến từ 1200 - 2000mm ở nửa phía Bắc và chỉ

1200 - 1600mm ở nửa phía Nam.
 Có nơi lượng mưa trung bình năm chưa đến 800mm.
 Mùa mưa từ tháng 8 đến tháng 12, trừ một vài nơi thuộc Nam Bình

Thuận có mùa mưa tương tự Nam Bộ.
 Mưa nhiều nhất vào các tháng 9, 10, 11.
-

Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 80 - 84%.

-

Lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 1000 - 1600mm.

-

Hạn hán thường xảy ra từ cuối mùa đông cho đến giữa mùa hè

Vùng Tây Nguyên (N2)
-

Nền nhiệt độ tương đối thấp.

-

Nhiệt độ giảm đi đáng kể vào giữa mùa đông, sau đó tăng nhanh, đạt cực đại vào

các tháng 4, 5.
-

Mưa nhiều trong mùa hè, rất ít mưa trong mùa đông,

-

Khô hạn gay gắt vào các tháng nhiệt độ cao, cuối mùa đông, đầu mùa hè.

-

Tương phản về mùa mưa rõ rệt hơn nhiều so với mùa nhiệt.

-

Nhiệt độ trung bình năm khoảng 24 - 280C,
 Nhiệt độ tháng nóng nhất từ 24 - 280C.
 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối là 37 - 400C.
 Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất 19 - 210C,
 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối khoảng 3 - 90C.

-

Lượng mưa trung bình năm khoảng 1400 - 2000mm.
 Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10,
 Mưa nhiều nhất vào các tháng 7, 8, 9.

-

Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 78 - 84%,

-

Lượng bốc hơi trung bình năm khoảng 900 - 1600mm.

-

Hạn hán thường xảy ra từ nửa sau mùa đông qua mùa xuân cho đến đầu mùa hè.

Vùng Nam Bộ (N3)


21
-

Đặc điểm chung của khí hậu Nam Bộ là nắng nhiều, nhiệt độ cao quanh năm,

mùa mưa về cơ bản trùng với mùa hè, mùa khô chủ yếu là các tháng giữa và cuối
mùa đông, đầu mùa hè, tương phản về mùa mưa rõ rệt hơn nhiều so với mùa nhiệt.
-

Nhiệt độ trung bình năm khoảng 26,5 - 27,50C,
 Nhiệt độ tháng nóng nhất khoảng 28 - 290C.
 Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối khoảng 38 - 400C.
 Nhiệt độ trung bình tháng lạnh nhất 24 - 260C,
 Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối 14 - 180C.

-

Lượng mưa trung bình năm khoảng 1600 - 2000mm.
 Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10,
 Nhiều mưa nhất vào tháng 8, 9, 10.

-

Độ ẩm tương đối trung bình năm khoảng 78 - 84%,

-

Lượng bốc hơi năm khoảng 1100 - 1500mm.

-

Hạn hán thường xảy ra vào nửa cuối mùa đông và mùa xuân

1.3. Quy trình quy phạm thiết kế, hiện nay Việt Nam đang sử dụng
- TCN 211-06 để thiết kế mặt đường .
- TCVN 8819-2011: Mặt đường bê tông nhựa nóng-Yêu cầu Thi công nghiệm thu.
Các tiêu chuẩn phụ trợ khác.
Hầu hết các tiêu chuẩn trên đều dựa trên cơ sở phân tích lỹ thuyết theo các tiêu
chuẩn của Nga và của AASHTO.
1.4. Tổng quan về hằn lún vệt bánh xe
Theo số liệu thống kê từ đầu năm nay trên Quốc lộ 1, đoạn đường từ Thanh Hóa
đến Huế có 70km trên tổng số 620km gặp phải tình trạng lún theo vệt bánh xe.
Đoạn từ Đà Nẵng đến Khánh Hoà có 90km trên tổng số 953km. Trên một số tuyến
đường đèo, các vệt hằn lún chênh so với mặt đường từ 10 - 15cm. Theo số liệu
thống kê của Tổng cục Đường bộ, 13 - 15% trong số những đoạn tuyến này được
thi công từ cách đây 10 năm, khi xuất hiện lún là đã đưa vào khai thác được 6 năm.
Thời điểm lún nhiều nhất là những ngày nắng nóng dữ dội.
HLVBX là một dạng hư hỏng áo đường phổ biến trên các Quốc lộ chịu xe nặng trên
thế giới cũng như ở Việt Nam trong những năm gần đây. Đây là các dải lún theo vệt


22
bánh xe ở những làn đường xe tải nặng chạy. Nhìn chung với các tuyến đường chịu
xe tải nặng thì lún vệt bánh xe sẽ xảy ra khi số lượt xe nặng chạy qua vệt này đạt
đến con số nào đó. Trên thế giới, đặc biệt là ở các bang của Hoa kỳ đã có rất nhiều

nghiên cứu về hiện tượng này. Chính vì vậy trong các quy trình thiết kế hỗn hợp bê
tông nhựa của các nước phát triển đều có chỉ tiêu thí nghiệm lún vệt bánh xe. Ở
Việt Nam thí nghiệm lún vệt bánh xe cũng đã bắt đầu được đưa vào quy trình cho
bê tông nhựa Polime 22 TCN 319-04 hoặc trong Tiêu chuẩn mới nhất về Bê tông
nhựa TCVN 8819:2011.
HLVBX trên các quốc lộ hiện nay là một loại biến dạng và hư hỏng cơ bản của mặt
đường nhựa, hiện tượng này xuất hiện khi ứng suất cắt do tải trọng thẳng đứng của
xe cô gây ra trong tầng mặt đường nhựa, tầng móng hoặc nền đường vượt quá khả
năng chống cắt trượt của vật liệu.
Các dạng HLVBX trên các quốc lộ gần đây cho thấy: hư hỏng chủ yếu phát sinh
trong tầng mặt bê tông nhựa.
Bê tông nhựa loại vật liệu có tính đàn hồi – chậm – nhớt – dẻo, nên HLVBX ở mặt
đường nhựa sẽ phát triển nhanh và mạnh khi: dòng xe có lưu lượng lớn, tải trọng
nặng, tác dụng trong thời gian dài, khi nhiệt độ mặt đường cao.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu của vận tải đường bộ không ngừng
gia tăng. Để đáp ứng nhu cầu trên cần số lượng lớn xe tải nặng và xe conteno tham
gia giao thông. Kết quả là số lượng trục xe cũng như tải trọng trục xe thực tế lưu
thông trên đường lớn hơn nhiều so với dự tính ban đầu của các đơn vị thiết kế.
Ngoài các yếu tố chủ quan về kiểm soát chất lượng bê tông nhựa và nhựa đường,
cốt liệu, hiện tượng xe quá tải là một trong các nguyên nhân khách quan làm cho kết
cấu mặt đường nhanh chóng hư hỏng mà thường gặp nhất là hiện tượng đùn trồi hay
xuất hiện ở vị trí giao lộ và LVBX dọc theo tuyến đường. Bên cạnh đó phải kể đến
yếu tố môi trường mà điển hình nhất ở các vùng nhiệt đới như nước ta là yếu tố
nhiệt độ. Nhiệt độ đóng góp một phần không nhỏ trong việc đẩy nhanh tiến trình
lún trồi mặt đường bê tông nhựa. Đối với các vật liệu đàn nhớt như nhựa đường thì
tính mẫn cảm với nhiệt luôn là một đặc trưng cơ lý cần được qua tâm khi đưa vào
sử dụng.


23

Dưới đây là một số hình ảnh hằn lún vệt bánh xe trên các tuyến đường huyết mạch
trong cả nước.
1.4.1. Tình hình hư hỏng dạng hằn lún vệt bánh xe ở Việt Nam
 Quốc lộ 1A
- Khu IV: 70km/620Km chiếm 13%
- Khu V: 90Km/593Km chiếm 15%
- Hằn lún từ 7-15cm chiếm > 2%

Hình 1.6. Mặt đường QL1, đoạn Hà Nam – Ninh Bình hằn lún vệt bánh xe

Hình 1.7. Đường vừa đưa vào khai thác nhưng đã bị HLVBX đoạn đi qua
huyện Hoằng Hóa – Thanh Hóa


24

Hình 1.8. QL1A đoạn qua Hà Tĩnh (từ Km556 – Km589) đã xuất hiện
hàng loạt hằn lún vệt bánh xe
 Cao tốc Nội Bài - Lào Cai
Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài-Lào Cai dài 245km được chia làm 8 gói
thầu xây lắp từ A1-A8 và được thông xe vào ngày 21/09/2014 vừa qua nhưng đã
xảy ra hiện tượng HLVBX, trên hướng từ Lào Cai về Hà Nội một số đoạn tuyến
xảy ra tình trạng là ở các gói thầu A2, A3 và A4.

Hình 1.9. Điểm hằn lún theo vệt bánh xe tập trung nhiều ở các gói thầu từ A4
đến A 6 (thuộc địa phận tỉnh Phú Thọ và Yên Bái)
 Đại lộ Đông Tây
Dự án xây dựng Đại lộ Đông – Tây thành phố Hồ Chí Minh được thực hiện từ năm
2005, hoàn thành vào tháng 11 năm 2011 có tổng chiều dài 22 km. Tuy mới được
đưa vào sử dụng nhưng mặt đường đã xuất hiện nhiều hư hỏng, đặc biệt là hiện

tường hằn lún vệt bánh xe.
Nhiều vị trí xuất hiện HLVBX rất lớn, có nơi lên đến 12cm, điển hình như hình
1.10 dưới đây.