ĐỒ án QUẢN lý và KHAI THÁC CẢNG

ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay,nền kinh tế của nước ta đang chuyển mình để từng
bước hội nhập với nền kinh tế thế giới.Do đó,Nhà nước đã có rất nhiều
chính sách kinh tế khuyến khích các ngành cùng phát triển để có một nền
kinh tế ổn định và tăng trưởng vững chắc,đặc biệt là các ngành kinh tế
mũi nhọn càng được quan tâm và có sự đầu tư nhiều hơn.Trong đóvận tải
biển được coi là một ngành kinh tế quan trọng trong hệ thống các ngành
kinh tế quốc dân.
Cũng như nhiều ngành khác,ngành kinh tế vận tải biển đóng
góp một phần không nhỏ vào thu nhập của nền kinh tế quốc dân,nhưng
ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận
chuyển được hàng hoá với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia
hay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao,hơn nữa nước ta
lại có vị trí địa lý thuận lợi đường bờ biển dài hơn 3200km là những điều
kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi đẻ phát triển giao thông đường
biển.Một quốc gia có nền vận tải phát triển là một quốc gia chiếm nhiều
ưu thế.Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối
ngoại.Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng
lưới vận tải.Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu,tạo động lực
thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển.
Trong mạng lưới vận tải thì cảng đóng một vai trò quan trọng vì
nó là đầu mối của mạng lưới vận tải,là điểm trung chuyển của các phương
thức vận tải.Tại cảng có sự thay đổi hàng hoá,hành khách từ phương tiện
vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải khác hoặc ngược lại.Hay nói
một cách khác cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.cảng không
phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà là điểm luân
chuyển hàng hoá và hành khách.
Đối với ngoại thương cảng là một nhân tố quan trọng tạo điều
kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn,thoát khỏi sự kiểm soát của

các quốc gia khác,giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các
nước xung quanh.

Page 1
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Đối với nội thương,cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho
các phương tiện vận tải nội địa,ven biển,quá cảnh và là nhân tố quan trọng
tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.
Đối với thành phố cảng,đây là nơi tạo công ăn việc làm cho
nhân dân thành phố,là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm
công nghiệp lớn.
Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó,công tác xếp dỡ
hàng hoá tại cảng cần phải được tổ chức hợp lý,cơ giới hoá cao độ.Có như
vậy mới nâng cao năng suất lao động,giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu
quả sản xuất cao.
Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ
giới hoá xếp dỡ hàng hoá tại cảng mà cụ thể là hàng quặng sắt,thong qua
nghiên cứu về tình hình hàng hoá đến cảng,lựa chọn sơ đồ cơ giới
hoá,công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó
thấy rõ hơn vai trò quan trọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc
tổ chức và cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng.
Trong bài thiết kế môn học “Tổ chức và khai thác cảng” ,em
xin trình bày các nội dung sau:
-Phân tích số kiệu ban đầu
-Cân đối khả năng thông qua của các khâu

-Cân đối nhân lực trong công tác xếp dỡ của cảng
-Tính toán đầu tư và chi phí cho công tác xếp dỡ

Page 2
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

CHƯƠNG I:PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I.ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG
1.Vị trí địa lý của cảng
Cảng Hải phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20 052’
Bắc,kinh độ 106041’ Đông.Cảng Hải Phòng nằm cách phao số 0 khoảng
20 hải lý,từ phao số 0 vào cảng phải qua luồng Nam Triệu,kênh đào Đình
Vũ rồi vào song Cửa Cấm.
Tuy nằm trên cửa sông nhưng cảng Hải Phòng là một trong những
cảng biển ra đời và phát triển sớm nhất ở Đông Dương.Được xây dựng từ
thời Pháp thuộc,đến nay Cảng Hải Phòng đã được cải tạo và mở rộng,bao
gồm các cảng như cảng Chính,cảng Chùa Vẽ,Cảng Vật Cách.Cảng Hải
Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc.Nó được nối liền với biển bằng sông
Cấm,tiếp giáp với các tỉnh Thái Bình,Hải Dương,Quảng Ninh.Với vị trí này
cảng Hải Phòng có nhiều thuận lợi trong việc xuất nhập hàng hoá qua cảng.
Vì nằm trên cửa sông nên cảng thường bố trí công trình bến liền
bờ.Với kiểu bến này,một mặt ta có thể tận dụng được chiều dài tự nhiên
của cửa sông,mặt khác tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc xếp hàng hoá
với bờ và thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng hoá với các phương tiện vận tải
khác.Đây cũng là một dạng công trình được sử dụng khá phổ biến hiện
nay.

2.Điều kiện địa chất
Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng.Sông Hồng
mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn
định.Luồng vào cảng dài 36km,hàng năm phải thường xuyên nạo vét một
khối lượng phù sa rất lớn khoảng 2106m3 nhưng chỉ sâu đến 5,0 m đoạn
Cửa Cấm và 5,5m đoạn Nam Triệu.Những năm gần đây luồng vào cảng
bị cạn nhiều,sông Cấm chỉ còn 3,9 đến 4 mét nên tàu rất hạn chế về trọng
tải.Nền đất của cảng Hải Phòng gồm 2 lớp đất chính:lớp đất sét màu nâu
sáng và lớp đất xỉ màu sáng.
Điều kiện địa chất quyết định đến hình dáng và loại công trình
bến,quyết định đến việc lựa chọ thiết bị xếp dỡ đặt trên công trình.Tất cả
các công trình của cảng như đê chắn sóng,đường sắt,đường cần trục,kho
Page 3
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

bãi được bố trí dựa vào điều kiện địa chất sao cho đảm bảo ổn định và
hoạt động bình thường trong quá trinh khai thác.
3.Điều kiện thuỷ văn
Chế độ thuỷ triều ở cảng Hải Phòng thuộc chế độ nhật triều,trong
ngày có một lần nước lớn,một lần nước ròng.Nước triều cao nhất là +4,0
mét,đặc biệt cao là 4,23 mét.Mực nước triều thấp nhất là +0,48 mét đặc
biệt thấp là +1,23 mét.Thuỷ diện của cảng hẹp,vị trí quay tàu khó
khăn,cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu ở ngang cầu N08 (có độ sâu -5,5m đến
-6,0m,rộng khoảng 200m).
Điều kiện thuỷ văn ảnh hưởng tới cao độ thiết kế công trình bến
cũng như vị trí của tàu khi tiến hành xếp dỡ hàng hoá,ảnh hưởng tới tầm

với của thiết bị.Sự dao động của mực nước ảnh hưởng tới việc ra vào
cảng của các tàu,có thể gây chìm ngập khi nước lũ và bối cạn khi nước
kiệt.Do đó,khi tổ chức khai thác cảng cần phải chú ý tới thời gian bố trí
tàu ra vào một cách hợp lý nhằm hạn chế quá trình chuyển tải cũng như
tránh tình trạng mắc cạn.Dao động mực nước nhiều hay ít cho phép ta lựa
chọn các thiết bị xếp dỡ và kết cấu của công trình bến cho phù hợp.Ngoài
ra còn phải tính tới sự thay đổi tầm với của thiết bị và chiều cao nâng hạ
khi có thuỷ triều.
4.Điều kiện khí hậu
Cảng Hải Phòng chịu 2 mùa gió rõ rệt:
+ Từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc-Đông Bắc
+ Từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông Nam
Nằm trong khu vực biển Đông,cảng Hải Phòng thường xuyên
có mưa lớn và bão vào các tháng từ tháng 6 đến tháng 9.
Điều kiện khí hậu ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian kinh doanh của sơ
đồ và ảnh hưởng đến kết cấu của thiết bị xếp dỡ cũng như các loại công
trình đặt trên sơ đồ.Khi xây dựng cảng cần chú ý tới hướng gió để quyết
định hướng của cảng,hướng của luồng tàu vào cảng,đảm bảo điều kiện
phòng hoả,bố trí thiết bị neo tàu phù hợp.Khi thiết kế kho và bảo quản
hàng hoá trong kho phải chú ý tới ảnh hưởng của độ ẩm để thong gió
tốt,không làm giảm chất lượng hàng hoá.Mưa,nhiệt độ có ảnh hưởng đến
công tác bốc xếp hàng hoá trong cảng,hàng xếp ngoài bãi,điều kiện bảo
Page 4
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

quản hàng hoá và làm việc của công nhân.Sóng có ảnh hưởng đến việc

xác định độ sâu khu nước,quá trình bốc xếp hàng của tàu
II.SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HOÁ
1.Đặc tính của hàng hoá
1.1.Phân loại
+Quặng sắt oxy hoá không ngậm nước là hỗn hợp ô xít sắt 3Fe 2O3
với hàm lượng sắt từ 56-58%,loại này thường có màu đỏ,hồng
+Quặng sắt oxy hoá ngậm nước thường chứa nhiều phốt pho và
lưu huỳnh,có màu nâu còn gọi là hamotit nâu.chúng tồn tại dưới dạng hợp
chất Fe2O3.H2O,2Fe2O3.H2O,FeO.H2O
+Quặng sắt có lưu huỳnh còn gọi là Firit sắt (FeS 2) là hỗn hợp
giữa sắt và lưu huỳnh,có màu vàng ánh kim.
+Quặng sắt có cacbon còn gọi là Xiđêrit (FeCO 3) có màu
vàng,hàm lượng sắt từ 27%-36%.
1.2.Tính chất
-Có tỉ trọng và dung trọng lớn
-Góc nghiêng tự nhiên lớn từ 30o-50o
-Bốc hơi nước và các chất khí khác như CH4,CO,CO2,N,SO2,các
chất này dễ cháy,dễ nổ và gây ngộ độc.
-Hút ẩm,hoá rắn,bay bụi
-Quặng sắt có tính ăn gỉ
1.3.kỹ thuật vận chuyển và chất xếp quặng
+Dùng tàu chuyên dụng để vận chuyển
Quặng xếp xuống tàu không đúng kỹ thuật sẽ làm trọng tâm tàu quá
thấp,làm tàu quá ổn định,tàu sẽ bị lắc mạnh khi đi trên biển,ảnh hưởng
xấu đến kết cấu tàu và an toàn chạy tàu.
Vì vậy nên sử dụng tàu chuyên dụng để vận chuyển quặng với đặc
điểm là kết cấu vỏ tàu cững chắc,dung tích xếp hàng đơn vị của tàu
nhỏ,đáy trong tương đối cao.Nếu dùng tàu 1 tầng boong thì phải gia cố
đáy đôi bằng gỗ tốt cách đáy ngoài từ 60-90cm.Nếu không có tàu 1 tầng
Page 5

SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

boong thì dung tàu 2 tầng boong và xếp 1/4 đến 1/5 lượng quặng ở tầng
trên.
+Kỹ thuật xếp quặng xuống tàu
-Trong một hầm tàu,quặng được san về 2vách và 2 sườn tàu.hầm
mũi dồn về vách sau,hầm lái dồn về vách trước.
-Phải căn cứ vào tỉ lệ quặng đước xếp xuống từng hầm mà có kế
hoạch bốc xếp đồng thời đều đặn.Nếu thiết bị ít xếp dơ luân chuyển,chiều
cao xếp quặng trong hầm tàu không được vượt quá áp lực cho phép của
từng vị trí thân tàu.
-Phải có đệm lót giữa thành vách tàu
-Không xếp chung 1 hầm tàu các loại quặng khác nhau.
-Độ cao rót quặng phải phù hợp nếu không dễ gây hư hỏng phương
tiện và bay bụi.
1.3.Lưu lượng hàng hoá đến cảng
+Lưu lượng hàng hoá đến cảng trong một năm :
Qn=540.000 ( T )
+Lưu lượng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày Qng
Qng=

Qn
Tn

(tấn/ngày)

Trong đó :
Qn: lượng hàng đến cảng trong năm (tấn)
Tn: thời gian khai thác trong năm (ngày)
Tn=TCL-TTT=TCL×(100%-k%)
TCL: thời gian công lịch, TCL=365 ngày
TTT: thời gian ngừng việc do ảnh hưởng bởi thời tiết
k: hệ số ảnh hưởng bởi thời tiết
Tn=365×(100%-4%)=350,4 (ngày)
Page 6
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất Qng max

Qngmax =

Qn
* k dh
TKT

= Qng* kđh

Lượng hàng hoá lưu kho trong năm :
Q2=Qn
Lượng hàng hoá chuyển thẳng trong năm :
Q1=Qn-Q2
Tổng dung lượng kho theo lưu lượng hàng hoá :

=Qng maxtbq
Kết quả đước thể hiện ở bảng sau :
Chỉ tiêu
Thời gian công lịch
Thời gian nghỉ do thời tiết
Thời gian khai thác
Hệ số lưu kho
Hệ số không điều hoà lượng
hàng đến cảng trong năm
Lượng hàng đến cảng trong năm
Lượng hàng trung bình đến cảng
trong ngày
Lượng hàng đến cảng trong ngày
căng thẳng nhất
Thời gian bảo quản hàng
Dung lượng kho
Số ca trong ngày
Số giờ trong ca
Thời gian ngừng việc trong ca

Ký hiệu
Tcl
Ttt
Tn

Đơn vị
ngày
ngày
ngày

Số liệu
365
14,6
350,4
1
1,25

Qn
Qng

T
T

540.000
1541,096

Qng max

T

1926,37

tbq

ngày
T
ca
giờ
giờ

6
11558,22
3
8
2

kđh

nca
tca
Tng

Page 7
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

3.Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ
1.Sơ đồ 1

Ưu điểm :có thể xếp dỡ tất cả các loại hàng bảo quản ngoài trời trừ
hàng lỏng,vốn đầu tư thấp,đơn giản.
Nhược điểm: không thuận lợi với hàng hoá bảo quản trong kho kín,chỉ
xếp dỡ với lưu lượng nhỏ.
2.Sơ đồ 2: 2 cần trục giao nhau

Ưu điểm:có thể xếp dỡ và bảo quản hàng hoá ngoài trời với lưu lượng
lớn,nó có thể làm việc theo tất cả các phương án xếp dỡ

Nhược điểm:vốn đầu tư lớn
3.Sơ đồ 3: cấn trục tàu
Page 8
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

-Ưu điểm: có thể xếp dỡ cho nhiều loại hàng khác nhau,chi phí cho công
tác xếp dỡ nhỏ
-

Nhược điểm: tầm với bị hạn chế,không thực hiện được phương án tàukho
Qua việc phân tích ưu nhược điểm của từng sơ đồ như trên,ta chọn sơ

đồ 2 là phương án tối ưu.
4.Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
a.Thiết bị xếp dỡ: tuyến tiền phương và tuyến hậu phương đều là cần trục
chân đế.
-Model:

KIROV

-Số đăng ký:

25

-Nước sản xuất:

Liên Xô

-Năm sử dụng:

1979

-Tải trọng cho phép:

Qn=16 tấn

-Chiều cao nâng hàng của móc cẩu so với mặt cầu:

Hn=28m

-Chiều cao nâng hạ của móc cẩu so với mặt cầu: Hh=25m
Page 9
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

-tầm với lớn nhất:

Rmax=30m

-Tầm với nhỏ nhất:

Rmin=8m

-Chiều rộng chân đế :

10,5 m

-Tốc độ:
+nâng

:Vn=75m/phút

+quay

:n=1,5 vòng/phút

+thay đổi tầm với

:50m/phút

+di chuyển

:16m/phút

+công suất các cơ cấu
Cơ cấu quay : 36KW
Cơ cấu nâng : 125 KW

b.Công cụ mang hàng:gầu ngoạm 2 má
+Cấu tạo:gồm 2 má gầu được liên kết với cụm xà dưới của gầu bằng
khớp bản lề,2 má gầu lien kết với cụm xà trên bằng 4 thanh kéo có 2 đầu liên
kết khớp,đầu trên thanh kéo lien kết với má gầu
Page 10

SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Một số kích thước:
+thể tích gầu

: V gầu=5 m3

+trọng lượng gầu

: G gầu=3,5 tấn

+hệ số điền đầy gầu

: Ψ=0,7

+chiều dài khi gầu đóng

:2,66 m

+chiều rộng khi gầu đóng : 2,6m
+chiều cao khi gầu đóng

: 2,57m

Trọng lượng một lần gầu ngoạm:
G h= V gầu× Ψ×γ

Trong đó : V gầu: thể tích của gầu
Ψ=0,7:hệ số điền đầy gầu
γ=2,5 T/m3 :tỉ trọng hàng quặng sắt
G h= V gầu× Ψ×γ =5×0,7×2,5=7 (tấn)
Page 11
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

G=G gầu+G h =3,5+7 =10,5<16=Gn
(Gn:nâng trọng lớn nhất của cần trục)
Vậy mã hàng này là phù hợp với trang thiết bị xếp dỡ đã chọn
5.Chọn phương tiện vận tải đến cảng
1.Phương tiện vận tải thuỷ
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

14
15
16

Chỉ tiêu
Tên tàu
Năm đóng
Nơi đóng
IMO
Vận tốc
Trọng tải toàn bộ
Trọng tải hữa ích
Trọng tải đăng ký toàn bộ
Chiều dài
Chiều rộng
Mớn nước đầy hàng
Mớn nước không hàng
Công suất
Số hầm hàng
Số miệng hầm
Mức tiêu hao nhiên liệu
Chạy máy cái F.O
Chạy máy đèn D.O
Đỗ làm hàng
Đỗ không hàng

Ký hiệu

Km/h
T

RT
RT
m
m
m
m
CV

T/ngày
T/ngày
T/ngày
T/ngày

Page 12
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211

Đơn vị

Số liệu
Ngọc Hà
2004
Việt Nam
9314521
9,5
3760
2498
1460
80,37
14,52

5,5
2
3300
2
2
7,2
0,7
0,64
0,5


1
ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

2.Phương tiện vận tải bộ
Do tính chất của cảng và điều kiện của cảng chọn phương tiện vận tải bộ là
toa xe có thành không mui với các đặc trưng kỹ thuật.
Chỉ tiêu
Tự trọng
Tải trọng
Kích thước bên trong
+chiều dài
+chiều rộng
+chiều cao
Chiều cao sàn
Diện tích sàn
Diện tích hữu ích
Chiều dài lớn nhất toa
Chiều cao toa

Đơn vị
T
T

Giá trị
16,5
50

m
m
m
m
m2
m3
m
m

15,07
2,85
1,88
1,2
34,34
64,7
13,92
3,2

Page 13
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211

ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

6.Công trình bến
Căn cứ vào điều kiện địa chất của cảng Hải Phòng,kiểu công trình bến
là thẳng đứng với cao trình bến là 11m và mực nước tháp nhất ở cảng là
6.5m,mực nước cao nhất là 8.5m nên ta chọn công trình bến kiểu tường cọc
một tầng neo với các thông số đặc trưng sau:
-Kích thước cọc
+dài :22m
+tiết diện:42×42m
-Chiều cao phần tự do của cọc:13,2m
-Vật liệu cọc :bê tông cốt thép
Bến neo

-Chiều
dài bến:125m
thanh neo
-Cao độ đỉnh bến:45m
-Cao độ đáy bến:8,7m
-Mực nước cao nhất:8.5m
-Mực nước thấp nhất:6.5m
-Mực nước trung bình :7.5m
-Chiều cao :11m

Page 14
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211

ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Ưu điểm: xây dựng được ở nơi có chiều cao trước bến lớn,mực nước
dao động lớn,độ bền tương đối cao
Nhược điểm: chỉ xây dựng được ở nơi mặt cắt bờ dốc địa chất yếu (có
khả năng đóng cọc được ),dễ biến dạng khi chịu tải trọng lớn,thi công phức
tạp,đòi hỏi khi thi công độ chính xác cao.
III.KHO VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO
1.Diện tích hữu ích của kho
Fh= (m2)
Eh:tổng dung lượng kho tính theo lưu lượng hàng hoá
Ehα×tbq×Qng max
α :hệ số lưu kho lần 1, α=1
tbq:thời gian bảo quản hàng trong kho (ngày)
[h]:chiều cao của đống hàng bảo quản ngoài bãi ( m )
: tỷ trọng của quặng sắt (T/m3)

2.Diện tích xây dựng của kho
FXD=(1,3÷1,45)×Fh (m2)
Page 15
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Giả sử trong trường hợp này ta lấy FXD=1,3×Fh (m2)
3.Chiều dài của kho Lk
Lk=(0,95÷0,97)×Lct
Giả sử lấy Lk=0,97×Lct (m)

Lct:chiều dài cầu tàu
Lct=Lmax+ ∆L (m)
Lmax:chiều dài lớn nhất của tàu (Lmax=80,37m)
∆L:khoảng cách an toàn giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu
∆L=10÷15 (m) ,lấy ∆L=15
4.Chiều rộng kho Bk
Bk= (m)
5.Chiều cao của kho
Vì quặng bảo quản ngoài bãi nên chiều cao đống hàng
Hh=Hd= 2,5 (m)
6.Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho
Ptt=≤ [P] (T/m2)
G:khối lượng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất
G=Qng max×α= Qng max
điều kiện kiểm tra , Ptt<[P]

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau:
STT
1
2

Chỉ tiêu
Lượng hàng đến cảng trong năm
Thời gian bảo quản
Page 16

SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211

Chỉ tiêu Đơn vị

Qn
T
tbq
ngày

Giá trị
540000
6


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

21

Hệ số lưu kho
Hệ số không điều hoà lượng hàng
đến cảng trong năm
Thời gian công lịch
Thời gian khai thác
Lượng hàng trung bình đến cảng
trong ngày
Lượng hàng đến cảng trong ngày
căng thẳng nhất
Lượng hàng chuyển thẳng
Lượng hàng lưu kho
Dung lượng kho
Áp lực cho phép xuống 1m2 diện
tích kho
Áp lực thực tế xuống 1m2 diện
tích kho
Diện tích hữu ích của kho
Diện tích xây dựng
Chiều dài tàu
Khoảng rộng ở hai đầu tàu
Chiều dài cầu tàu
Chiều dài kho
Chiều rộng kho
Chiều cao kho

α
kđh
Tcl

Tn
Qng

1
1,25
ngày
365
ngày
350,4
T/ngày 1541,096

Qng max

T/ngày

1926,37

Q1
Q2
Eh
[P]

T
T
T
T/m2

0
540000
11558,22

10

Ptt

T/m2

6,25

Fh
FXD
Lmax
∆L
Lct
Lk
Bk
Hk (Hd)

m2
m2
m
m
m
m
m
m

1849,32
2681,51
80,37
15

95,37
92,51
25,99
2,5

CHƯƠNG 2: CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA
CỦA CÁC KHÂU
I.LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN
Page 17
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Hàng quặng sắt là hàng bảo quản ngoài bãi,căn cứ vào sơ đồ và lựa chọn
tính toán ở trên ta có:
Tầm với lớn nhất của cần trục Rmax=30m
Chiều rộng kho Bk=25,99 m
Do chiều rộng kho không lớn nên ta bố trí kho E1 và kho E2
Có lược đồ tính toán chỉ gồm 2 quá trình 2 và 3 của tuyến tiền phương

+ Quá trình 3: xe tiền phương-kho tiền phương
Khi toa xe đến cảng nhưng tàu chưa đến cảng thì thiết bị tiền phương sẽ xếp
hàng từ toa xe vào kho tiền phương.
+ Quá trình 2: tàu-kho tiền phương
Khi tàu đến cảng thì thiết bị tuyến tiền sẽ xếp hàng từ kho tiền phương lên
tàu.
+ Quá trình 4 : Xe tuyến hậu-kho tuyến tiền
Khi toa xe đưa hàng đến cảng thì thiết bị tuyến hậu xếp hàng từ toa xe vào

kho tiền phương.
Xác định dung lượng kho E1,E2
+ Xác định chiều rộng kho
Page 18
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Gọi B1,B2 lần lượt là chiều rộng kho E1,E2 ta có :
B1=Rmax-( Rmin+B)

(m)

Trong đó :
Rmax: tầm với lớn nhất của cần trục (Rmax=30m)
Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (Rmin=8m)
B: khoảng cách giao nhau giữa 2 cần trục
B2=BK – B1 (m)
+ Xác định chiều dài kho:
Gọi L1,L2 lần lượt là chiều dài kho E1,E2 ta có :
L1=L2=LK=92,51 (m)
+ Xác định dung lượng kho :
E1=B1*L1*Ptt

(T)

E2=B2*L2*Ptt

(T)

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau :
STT
1
2
3
4
5
6
7
8

Chỉ tiêu
L1
L2
Bk
B1
B2
Ptt
E1
E2

Đơn vị
m
m
m
m
m
T/m

T
T

Số liệu
92,51
92,51
25,99
17
8,99
6,25
9829,19
5197,91

II.TÍNH TOÁN NĂNG SUẤT CỦA CÁC THIẾT BỊ
1.1. Năng suất của thiết bị TT
1.Năng suất giờ
Page 19
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Phi=×Ghi (T/M-h)
Trong đó:
Ghi là khối lượng hàng một lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i
Tcki là thời gian chu kỳ của thiết bị tuyến tiền làm việc theo quá trình i
Với công cụ mang hàng là gầu ngoạm thì :
Tcki=kfh×(tđg+txh+tdh+tn+tq+th+tn’+tq’+th’) (s)
+ kfh: hệ số phối hợp đồng thời các động tác (kfh=0,7-0,9)

+ tđg:thời gian đặt gầu (s)
+ txh:thời gian xúc hàng (s)
+ tdh:thời gian dỡ hàng (s)
+ tn,tq,th:thời gian nâng,quay,hạ có hàng (s)
+ tn’,tq’,th’:thời gian nâng,quay,hạ không hàng (s)
+ tn=th’=+(2-3) s
Hn là chiều cao nâng có hàng (m)
Vn:vận tốc nâng,Vn=75 /phút = 1,25 m/s
kn:hệ số sử dụng tốc độ nâng (0,7-0,9)
+ th=tn’=+(2-3) s
Hh là chiều cao hạ có hàng (m)
+tq=tq’=+(2-4) s
với là góc quay của cần trục
-quá trình 2: =180
-quá trình 3 : =90
n là tốc độ quay ,n=2,5 vòng/phút
kq:hệ số sử dụng tốc độ quay (0,7-0,9)
*Tính toán chiều cao nâng hạ của các quá trình
Page 20
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Quá trình 2: kho tiền phương-tàu biển

Hh2=(TTB)+(HctMNTB)+d+h+0,5 (m)
+TTB là mớn nước trung bình của tàu
TTB= (m)

+Ht là chiều cao của tàu
+Hct là chiều cao của cầu tàu
+MNTB là mực nước trung bình của cầu tàu
MNTB= (m)
+d là khoảng cách từ mặt đất đến sàn toa xe
+h là chiều cao của toa xe
+0,5 là độ cao an toàn
Hn2=
Quá trình 3: xe tiền phương-kho tiền phương

Page 21
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Hh3= (m)
Hn3= (m)
2.Năng suất ca
Pcai=Phi(Tca-Tng) (T/M-ca)
Trong đó:
Tca:thời gian trong một ca (giờ)
Tng:thời gian ngừng việc trong một ca (giờ)
Tng=Tck+Tpv+Tnc+Tng
Trong đó:
Tck là thời gian chuẩn kết (giờ)
Tpv là thời gian phục vụ (giờ)
Tnc là thời gian nhu cầu (giờ)
Tng là thời gian ngừng giữa ca (nếu có) (giờ)

3. Năng suất ngày
P=PiN (T/M-ngày)
Nca:số ca trong một ngày (ca/ngày) Nca=3 ca
Pcai:năng suất làm việc của ca thứ i
1.2. Năng suất của thiết bị TH
a.Năng suất giờ
Phi=×Ghi (T/M-h)
Trong đó:
Ghi là khối lượng hàng một lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i
Tcki là thời gian chu kỳ của thiết bị tuyến tiền làm việc theo quá trình i
Với công cụ mang hàng là gầu ngoạm thì :
Tcki=kfh×(tđg+txh+tdh+tn+tq+th+tn’+tq’+th’) (s)
Page 22
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Quá trình 4 : xe TH- kho TT

Hn4 = Hn3
Hh4 = Hn2
b.Năng suất ca
Pcai=Phi(Tca-Tng) (T/M-ca)
Trong đó:
Tca:thời gian trong một ca (giờ)
Tng:thời gian ngừng việc trong một ca (giờ)
Tng=Tck+Tpv+Tnc+Tng
c. Năng suất ngày

P=PiN (T/M-ngày)
Nca:số ca trong một ngày (ca/ngày) Nca=3 ca
Pcai:năng suất làm việc của ca thứ i
Ta có kết quả ở bảng sau :
STT
1
2
3
4
5

Kí hiệu
MNTB
TTB
Ht
Hct
h

Đơn vị
m
m
m
m
m

i=2
7,5
3,75
6,5
11

3,6
Page 23

SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211

i=3
7,5
3,75
6,5
11
3,6

i=4
7,5
3,75
6,5
11
3,6


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

6
7
8
9
10
11
12

13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28

d
Hd
kn
n
Vn
Hn
Hh
tđg
txh
tdh
tn
tq
th

tn’
tq’
th’
kf
Tck
Gh
Ph
Pca
Pngày

m
m
vòng/phút
m/s
độ
m
m
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
T
T/M-h
T/M-ca

T/M-ngày

1,2
2,5
0,7
1,5
1,25
180
2,5
6,4
35
40
35
6,9
21,14
11,31
11,31
21,14
6,9
0.9
176,76
7
142,57
855,40
2566,19

1,2
2,5
0,7
1,5

1,25
90
2,1
2,5
35
40
35
6,4
12,57
6,86
6,86
12,57
6,4
0.9
145,91
7
172,71
1036,27
3108,81

1,2
2,5
0,7
1,5
1,25
90
2,1
2,5
35
40

35
5,63
12,57
6,86
6,86
12,57
5,63
0,9
142,31
7
177,08
1062,48
3187,45

III.KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG
1.Các tham số cơ bản
a.Hệ số lưu kho lần 1
=1
b.Hệ số chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương hoặc ngược lại do
TBTT đảm nhiệm theo qt3
=
2.Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương
Page 24
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211


ĐỒ ÁN QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

PTT=(+) -1 =(T/M-ngày)

Trong đó P2,P3 lần lượt là năng suất ngày của một TBTT làm việc ở quá
trình 2,3
3.Số lượng TBTT tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu
N

min
TT

=

Qngmax
PTT

(máy)

Trong đó Qng max là lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất
PTT là khả năng thông qua của 1 TBTT (t/M-ngày)
Tính NTTmin=1,1. lấy NTTmin=1
4.Số lượng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu
n1min =

T × PM
PTT

(máy)

Trong đó T là thời gian làm việc của cảng trong 1 ngày
T=nca(Tca-Tng) (giờ)
nca là số ca làm việc trong ngày (ca)
Tca là thời gian làm việc trong 1 ca (giờ)

Tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (giờ)
PM là mức giờ tàu (T/tàu-h)
5.Số lượng TBTT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu
N1 max= (máy)
Trong đó:
Lt:chiều dài phần lộ thiên của cầu tàu,lấy Lt=0,7 Lmax
a1: khoảng cách an toàn của cần trục ngoài cùng a1=1-1,5 (m),lấy a1=1,5
b1 :khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc b1=3-4 (m),lấy b1=3
Rmin : tầm với nhỏ nhất của cần trục
Page 25
SV :Trần Thị Hoà
MSV : 47211