lập kế hoạch tổchức khai thác tàu chuyến cho công ti vận tải biển LLH

MỤC LỤC

1


LỜI MỞ ĐẦU :
Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự
điều tiết của nhà nước, các ngành kinh tế đã có những bước phát triển mạnh mẽ.
Sự phát triển đó cũng nhờ một phần sự đóng góp của ngành vận tải biển .Ngành
vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là
cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau. Trong bối cảnh toàn cầu hóa ngày
càng tăng khối lượng các mặt hàng được vận chuyển bằng đường biển ngày
càng lớn, các dự án đầu tư vào Việt Nam ngày càng nhiều và quy mô hơn buộc
ngành vận tải biển Việt Nam phải có bước phát triển vượt bậc cả về số lượng
lẫn chất lượng.Đặc biệt là việc gia tăng sử dụng phương thức thuê tàu
chuyến .Đây là phương thức thuê tàu đòi hỏi nghiệp vụ cao và phức tạp . Tuy
nhiên , đội tàu buôn Việt Nam phát triển còn chưa tương xứng với nhu cầu
chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường biển khiến hằng năm ta vẫn phải đi thuê
tàu của các hãng nước ngoài , mặt khác các tổ chức ngoại thương Việt Nam còn
khá non nớt trong việc đàm phán và kí kết hợp đồng thuê tàu . Vì vậy việc
nghiên cứu về quá trình khai thác của phương thức tàu chuyến là rất cần thiết ,
đóng vai trò rất quan trọng trong việc khắc phục các điểm yếu cũng như nâng
cao hiệu quả sản xuất của ngành vận tải.Trong thiết kế này ,ta sẽ lập kế hoạch
tổchức khai thác tàu chuyến cho công ti vận tải biển LLH .
Trình tự giải quyết thiết kế như sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu
2. Đề xuất phương án bố trítàu trên các chuyến
3. Tính toán chỉ tiêu hiệu quả của từng phương án bố trí tàu và lựa chọn
phương án bố trí tàu có lợi cho công ty LLH
4. Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi cho các tàu và tính toán các chỉ tiêu
kinh tế khai thác

2


NỘI DUNG
Phần I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I: Phân tích tình hình hàng hóa :
Công ty vận tải LLH có một số đơn chào hàng về một số loại hàng hoá
cần vận chuyển như sau:
Bảng 1.
CÁC ĐIỀU KHOẢN

ĐƠN CHÀO

ĐƠN CHÀO

ĐƠN CHÀO

1

CHỦ YẾU
Tên hàng hoá

HÀNG 1
Ngô (bao)

HÀNG 2
Urê bao

HÀNG 3

Than cám

2

Khối lượng hàng hoá (T)

6.000

6.500

3

Cảng xếp

Jarkarta

HảI Phòng

Cửa Ông

4

Cảng dỡ

Đà Nẵng

Sài Gòn

Busan

5

Mức xếp (T/ngày)

800

800

2500

6

Mức dỡ (T/ngày)

1000

1000

4000

7

Điều khoản về chi phí xếp dỡ

FIOS

FIOS

FIOT

8

Lay/can

2-6/02

3 - 7/2

5 -10/2

9

Cước phí (USD/T)

16

17

21

10

Hoa hồng phí (%)

2,5

1,75

2,5

STT

11.000

**Thông tin về hàng hóa:
a)Ngô bao
Ngô là một trong những loại cây lương thực đem lại năng suất và hiệu quả
kinh tế cao. Ở Việt Nam ngô là cây lương đứng thứ hai về diện tích và sản lượng
và được trồng nhiều ở vùng núi Tây Bắc. Ngô được sử dụng với nhiều mục đích
nhưng quan trọng nhất là cung cấp lương thực cho con người và phục vụ cho
ngành công nghiệp chế biến cho gia súc.
* Tình hình sản xuất và tiêu thụ ngô:
Do nhu cầu về nguyên liệu cho chế biến thức ăn gia súc, nước ta hiện
nhập khẩu mỗi năm 3 tỷ USD (Ngô, đậu tương, lúa mỳ). Riêng về cây ngô, theo
3


chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn của Bộ nông nghiệp và Phát triển
nông thôn, tính đến năm 2015, Việt Nam duy trì sản lượng tối đa hơn 6.5 triệu
tấn ngô hạt và 7.2 triệu tấn năm 2020. Hiện nay Việt Nam đang thiếu ít nhất 1.7
triệu tấn ngô hạt mỗi năm và lương này tăng hàng năm chủ yếu để đáp ứng nhu
cầu ngành sản xuất thức ăn chăn nuôi.
*Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển ngô:
+)Yêu cầu đối với việc bảo quản :
- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm
tàu, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng
hợp với chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.

+) Yêu cầu trong vận chuyển:
Điều kiện vận chuyển: các bao ngô phải đảm bảo độ khô sạch. Nếu ngô có độ
ẩm vượt quá mức cho phép, có nhiều sâu mọt, tạp chất thì không nhận vận chuyển.
Hầm tàu và vật liệu đệm lót, cách ly giữa các bao hàng; công cụ xếp dỡ
phải sạch sẽ khô ráo.
Xếp hàng ngô bao dưới hầm tàu phải bảo đảm vững chắc, không bị xê
dịch khi tàu lắc; Tuyệt đối không dùng móc câu móc trực tiếp vào bao hàng.
b)Ure bao :
* Tác dụng và phân loại
Rất cần cho cây trồng và vật nuôi.
Cây trồng khi được loại phân thích hợp đúng thời điểm sẽ cho năng suất cao.
Theo tài liệu của Tây Đức thì 1kg Nito sẽ mang lại bội thu 16-18kg hạt,
hoặc 92kg khoai tây. 1kg P2O5 mang lại bội thu 6,3kg hạt,47kg khoai tây .
Qua thực tế người ta thấy rằng nếu cho bò sữa ăn 1tấn URE 1 cách khoa
học thì có thể tăng được từ 9-10 tấn sữa hoặc lượng thịt tăng từ 500-600 kg.
*Phân loại phân hóa học :

4


-Phân đạm gồm có: sunfat đạm (NH 4)SO4 có tinh thể màu sáng lóng
lánh, hàm lượng Nito là 21%.
Nitoratamon NH4NO3 có tinh thể nhỏ màu trắng hoặc vàng Canxi xyanua
CaCN2dạng bột màu xanh .
-Phân lân gồm có: Sunphe phốt phát, có 2 loại
+ Sunphe phốt phát đơn Ca(H2PO4)
+ Sunphe phốt phát Canxi 3Ca(H 2PO4).
Phân lân nung chảy có dạng hạt nhỏ màu xám hơi vàng tựa thủy tinh.
-Phân Kali gồm 2 loại
+ Sunphat Kali K2SO4màu vàng

+ Nitorat Kali KNO3 kết tinh màu trắng
*Tính chất của phân hóa học
- Tính chất chung:
Tan nhiều trong nước hút ẩm mạnh,dễ ăn mòn kim loại
-Tính chất riêng:
+Cloruamon, Sunfat Amon tác dụng với kiềm làm mất đạm
2(NH4)2SO4 + 2Ca(OH)2 4NH3 + 2CaSO4 + 2H2O
+Nitorat Natri không tác dụng với kiềm
+Canxi Xyanua tác dụng với nước và khí Cacbonic làm mất đạm
+Suphephotphat sau khi gặp nước còn lại bã Sunphat Canxi
+Nitorat Kali ở nhiệt độ cao dễ phân giải và dễ cháy
+Nitorat Amon dễ cháy, nếu có <3% nước thì độc
-Yêu cầu đối với Vận tải :
+Chống hiện tượng hút ẩm của phân
+phòng chống cháy nổ ngộ độc của phân
+Không xếp chung với các loại hàng khác, không xếp chung các loại phân
với nhau.
+Phải có đệm nót cách ly giữa hàng với sàn trường kho, sàn vách tàu
+Công nhân làm nhiệm vụ trực tiếp xếp dỡ phải có đầy đủ phòng hộ lao động.
c)Than cám :
5


Là các loại than có kích thước nhỏ hơn giới hạn trên (nhỏ hơn 25 mm) và
không có giới hạn dưới.
* Yêu cầu kỹ thuật
- Kích thước cỡ hạt: Không lớn hơn 25mm
- Tỷ lệ cỡ hạt khi giao nhận ban đầu: ≤ 10 %
- Độ tro khô: từ 5,0 đến 45,0 %
- Hàm lượng ẩm toàn phần: ≤ 23 %

- Chất bốc khô trung bình: ≤ 12 %
- Lưu huỳnh chung khô: ≤ 4 %
- Trị số tỏa nhiệt toàn phần khô: ≥ 4200 cal/g.
*Yêu cầu đối với vận tải
- Bãi để than
+Bãi là nền xi măng, nhựa, đá, hay nền đất với điều kiện là dễ thoát
nước,có độ dốc nhất định và không có nguồn nước đọng. Dưới bãi không có
nguồn nhiệt đi qua
+Bãi phải có diện tích dự trữ = 1/6 diện tích thực tế để chứa than
+Đống than nên nhỏ, để dễ tỏa nhiệt tránh hiện tượng tự cháy. Mặt đống
phải phẳng và có độ dốc nhất định
+Độ cao đống phụ thuộc vào thời hạn bảo quản và phương pháp xếp dỡ
+Bãi than phải được xây dựng ở cuối hướng gió và xa các loại hang khác
ít nhất 60m
-Tàu chở than
+ Phải có vách cách nhiệt giữa hàm than với hầm đáy, lò hơi, hầm có
nhiệt độ cao
+ Các đường ống, dây dẫn có khả năng phát nhiệt nếu đi qua hầm chứa
than phải được bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt
+ Phòng ở của thủy thủ, miệng hầm dây neo, hầm dụng cụ sát với hầm
than phải kín không để hơi than xâm nhập vào
+ Các thiết bị điện, thiết bị thải nước balat đi qua hầm than phải được bịt
kín. Trong hầm than phải có đèn an toàn, phích cắm phải để ở nơi an toàn nhất
6


-Quá trình vận hành và bảo quản
+ Thường xuyên thong gió phải thải khí độc, hỗn hợp khí than dễ cháy, dễ nổ
+ Với chuyến đi dài ngày thì trong 5 ngày đầu tiến hành thong gió toàn bộ
mạt ngoài, sau đó cứ 2 ngày thong gió một đợt, mỗi đợt 6 giờ

+ Phải mở nắp hầm tàu,thong gió sau đó mới tiến hành dỡ hàng, tuyệt đối
không được mang lửa tới gần ống thong gió hoặc những nơi có chứa khí than
+ Khi vào hầm chứa than để làm việc phải có đủ phòng hộ lao động
-Công tác xếp dỡ :
+ Khi dung máy chu kì thì độ cao rót hàng phải phù hợp để đè phòng hiện
tượng vỡ nát và oxy hóa, làm bẩn tàu và khu cảng
+ Không nhận xếp xuống tàu than có chứa lưu huỳnh ở nhiệt độ 35 0C
+ Tuyệt đối không xếp than cùng với chất dễ cháy dễ nổ, không xếp
chung với các loại than khác nhau hoặc có hàm lượng nước khác nhau. Không
để than lẫn với quặng măng gan và các loại quặng có chứa lưu huỳnh,muối Kali.
II. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng .
1.Tình hình bến cảng:
a)Cảng Jakarta:
Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia .Vị trí 6 o
06 S , 106o52 E . Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng
lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa . Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ
50000 DWT đến 85000 DWT . Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ .
Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển . Tổng số 7000 m bến
400m để chuyển cont . Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km . Lượng hàng đến
cảng 10.106 T/Năm .
b)Cảng Đà nẵng:
Vị trí Cảng: 16°07'02"N - 108°12'08"E. Điểm lấy hoa tiêu: 16°10'N108°11'E.
Chế độ thuỷ triều : bán nhật triều. Mực nước thuỷ triều trung bình là 0.9
mét, lớn nhất là 1.5 mét, thấp nhất là 0.1 mét. Biên độ dao động thuỷ triều
khoảng 1.0 mét.
7


Chế độ gió: Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hưởng của chế độ 2 mùa rõ rệt: gió
Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau ; gió Nam- Đông Nam từ tháng 3

đến tháng 9.
Luồng vào cảng: Dài 6 km. Độ sâu: -10-17 m. Chênh lệch bình quân: 0.9
m. Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào: -12 m. Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được:
45,000 DWT
c) Cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa cấm ở vĩ độ 20 052' Bắc và
kinh độ 106041' Đông. Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E.
Chê độ thuỷ triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là 4.0 mét, đặc biệt
cao 4.23 mét, mực nước triều cao nhất là 0.48 mét, đặc biệt thấp là 0.23 mét.
Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay
tàu ở ngang cầu N08( có độ sâu - 5.5 đến - 0.6 mét, rộng khoảng 200 mét ).
Bến phao: 3 bến phao Bạch Đằng độ sâu -5m. 3 điểm neo tại khu vực
Lan Hạ, độ sâu -14.m. 7 điểm neo tại Hạ Long-Hòn Gai độ sâu -14m.
Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng 527,020 m 2. Kho 34,620 m2 trong đó
kho CFS 6620 m2. Bãi 392,400 m2trong đó bãi chứa container 242400 m 2. Sức
chứa tổng cộng 160000 tấn.
d) Cảng Sài Gòn:
Điều kiện tự nhiên:
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10 o48 Bắc, 106o42
Kinh độ Đông
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực
nước triều lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè
và sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng
210 mét đi lại dễ dàng theo đường này.

8

-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn
nước không quá 6 mét.
Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390 mét
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264
mét.Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông
và diện tích bãi 15 781 mét vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi.
Tải trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm
sau kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng
Sài Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Cảng Sài Gòn năng suất bốc xếp trung bình một ngày:
Đối với hàng rời:

800T/ngày

Hàng bách hóa:

1000T/ngày

Hàng gạo :

800T/ngày

Hàng gỗ:

600T/ngày

e) Cảng Cửa Ông :
Cảng Cửa Ông có vĩ độ 210 bắc ,kinh độ 107022’ đông .Cảng có một bến
dài 300m ,cho 2 tàu bến cập than .Cảng Cửa Ông chủ yếu phục vụ việc xuất
khẩu cảng than cho tàu nước ngoài.
Thủy triều của cảng theo chế độ nhật triều có nước lớn gần 5m ( 4,70m),
nước ròng 0,2m. Tại cảng có trạm hải văn Cửa Ông, hang ngày quan trắc 4 lần
để đi mực nước, nhiệt độ nước và muối. Tuy là trạm hải văn ven bờ nhưng việc
quan trắc nước biển khi có bão từng giờ một, quan trắc viên khi đọc mực nước
thường bị song đánh ướt, đẩy nghiêng ng rất vất vả.
f) Cảng Busan:
Cảng Busan là cảng lớn nhất ở Hàn Quốc. Cảng ở vị trí 35’16’ vĩ độ Bắc
và 129’03’ kinh độ Đông, nằm ở mũi đông nam của bán đảo Triều Tiên, cảng
9


Busan ít hơn 110 hải lí về phía đông đông nam của cảng Kitekyushu của Nhật
và khoảng 247km về phía đông của cảng Mokpo Hàn Quốc. Nằm ở cửa song
Naktong, cảng Busan nằm sau trong 1 vinh được bảo vệ, đối diện là quần đảo
Tsushima của Nhật Bản khoảng nửa đường bang qua eo biển Triều Tiên giữa 2
nước. Kết nối với đất liền bằng một cầu rút, Yong island chia cắt cảng Busan.
Ngoại thương tập trung ở cổng phía đông, và các hoạt động đánh bắt cá đóng tại
cảng nhỏ hơn ở phía tây của càng Busan. Trong năm 2007, hàng hải cảng Mỹ
xếp hạng cảng Busan là cảng đứng thứ 10 về trọng tải và thứ 6 nhộn nhịp nhất
trong điều khoản của TEUs 20-foot của hàng hóa trong container. Các nghành
công nghiệp chính ở cảng Busan bao gồm đóng tàu điện tử thép oto gốm sứ giấy
và hóa chất.
Điều kiện ra vào cảng dễ dàng, không có tàu lai dắt. Cảng có 18 cầu tàu
và nhiều vị trí neo đậu, điều kiện xếp dỡ thuận tiện. Cảng có 6 cần trục loại 30,5
tấn và nhiều loại khác.

Năng suất bốc xếp các loại hàng :
Bách hóa : 1000T /ngày ; Hàng rời :1200T /ngày ;Than :7500T/ngày.
Cảng có đội sà lan cung cấp nhiên liệu ,nước ngọt ,có hệ thống thong tin lien lạc
dầy đủ .Cảng có 4 đà sửa chữa được các loại tàu dưới 26000 tấn .
Các cảng Nam Triều Tiên làm việc với thời gian 24/24 giờ trong một
ngày và các ngày nghỉ trong năm là : từ ngày 1-3 tháng 1 ,ngày 1,10 tháng 3
,ngày 5 tháng 4 ,ngày 6 tháng 6 ,ngày 17 tháng 7,ngày 15 tháng 8 ,ngày 3,9,24
tháng 10 và 24 tháng 12 .
III-Phân tích số liệu về các tàu vận chuyển :
Công ty tàu biển có 3 đơn chào hàng về việc vận chuyển hàng hoá, trong
thời gian này công ty có một số tàu được tự do và địa điểm tự do như sau:

10


Bảng 2.
STT

Tên Tàu

Cảng Tàu Tự Do

Ngày Tàu Tự Do

1

Tiên Yên

Bangkok

01/02/16

2

Vĩnh Hưng

Sài Gòn

02/02/16

3

Hậu Giang

Khánh Hòa

04/02/16

Hình ảnh: Tàu
Đặc trưng của 3 tàu trên được ghi ở bảng sau
Bảng 3:
stt

Các đặc trưng

Kí
hiệu

Đơn
vị

Tiên
Yên

Vĩnh
Hưng

Hậu
Giang

1

Loại tàu

hàng khô

hàng khô

Hàng
khoáng
sản

2

Năm đóng

2001

2001

1991

3
3

Thời hạn sử dụng
Nơi đóng

năm

15
Úc

15
Pháp

25
Pháp

4

Mớn nước ( draf)

M

7.3

7.3

12.5

5

Trọng tải toàn bộ

DWT

T

7400

7500

30000

6

Dung tích đăng kí toàn bộ

GRT

RT

5552

5552

18055

7

Dung tích đăng kí hữu ích

NRT

RT

2351

2352

10502

8

Chiều dài tàu

L

M

90

90

158

9

Chiều rộng tàu

B

M

18.8

18.8

28

10

Công suất máy chính

HP

3300

3300

8800

11
12

Công suất máy phụ
Tốc độ tàu

Vch

HP
hl/h

380
12

380
12

1100
15

Vkh

h1/h

13,5

13,5

16

 Như vậy :
- Theo như Bảng đặc trưng về thông số 3 con Tàu trên thì chỉ có Tàu Hậu
Giang phù hợp và đáp ứng được tất cả các đơn chào hàng trên.
11


Phần II. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU VÀO CÁC TUYẾN

THEO ĐƠN HÀNG :
-Như đã phân tích ở trên, do yêu cầu phải thoả mãn về vận chuyển loại
hàng bắt buộc Tàu Hậu Giang phải thực hiện Đơn chào hàng 3, 2 tàu TIÊN
YÊN và tàu Vĩnh Hưng chia nhau thực hiện 2 Đơn chào hàng còn lại. Ở đây
cũng rất thuận tiện là 3 tàu đều có sự thỏa mãn về tốc độ, thời gian, địa điểm tự
do, thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng cũng như vị trí của cảng xếp
hàng, khoảng cách từ địa điểm tự do của tàu đến cảng xếp hàng. Từ nhận xét
trên ta có thể đề xuất 2 phương án vận chuyển như sau:
Bảng 4:
P/A

ĐCH

TÀU

1

TIÊN YÊN

SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI
1383HL
1291HL

Bangkok
I

2

Jakarta
803HL

VĨNH HƯNG

803HL

Sài Gòn
3

HẬU GIANG

Hải Phòng

VĨNH HƯNG

2

TIÊN YÊN

1383HL

1374HL

Bangkok
3

HẬU GIANG

Busan

1032HL

Sài Gòn
II

Sài Gòn

1654HL

Cửa Ông
1

Đà Nẵng

Jakarta

803HL

Hải Phòng

1654HL

Cửa Ông
Phần III. TÍNH TOÁN
12

Đà Nẵng

Busan

SàiGòn

CÁC CHỈ TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU
I: THỜI GIAN CHUYẾN ĐI:
1-Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
TCh = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)
Trong đó:*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định
Σlch

Σlkh

Σlk , e

TC = Vch + Vkh + Vk , e (ngày)
Trong đó:
lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)
lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)
lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)
Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua
kênh, eo.
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:
Bảng 5.
PA ĐCH

TÀU

LCH
(HL)

1

I

2
3
1

II

2
3

TIÊN
YÊN
VĨNH
HƯNG
HẬU
GIANG
VĨNH
HƯNG
TIÊN
YÊN
HẬU
GIANG

VCH

LKH

(HL/NGÀY) (HL)

VKH

LK,E

VK,E

TC

(HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (NG)

1383

288

1291

324

0

0

8.8

803

288

803

324

0

0

5.3

646

360

0

384

0

0

1.8

1383

288

1032

324

0

0

8.0

803

288

1374

324

0

0

7.0

646

360

0

384

0

0

1.8

*TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
TXD = TX + TD =

Qx
Qd
+
Mx Md

(ngày)

Trong đó:
13


QX,QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác
định theo hợp đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng
vận chuyển
*Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau
Bảng 6:

I

II

1

2

TIÊN YÊN
VĨNH HƯNG

6000
6000

1500
1500

6000
6000

1000
1500

10
8

3

HẬU GIANG

27000

5400

27000

4500

11

1

VĨNH HƯNG

6000

1500

6000

1000

10

2

TIÊN YÊN

6000

1500

6000

1500

8

3

HẬU GIANG

27000

5400

27000

4500

11

*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ
khi ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa
tiêu, lai dắt, thủy chiều... (ngày).
* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).
* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được
xác định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.
Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo

14


Bảng 7.

I

II

1
2
3
1
2
3

TIÊN YÊN
VĨNH HƯNG
HẬU GIANG
VĨNH HƯNG
TIÊN YÊN
HẬU GIANG

8.8
5.3
1.8
8.0
7.0
1.8

10
8
11
10
8
11

2
2
2
2
2
2

0
0
1
0
0
1

0
0
0
0
0
0

21
16
16
20
17
16

II. Tính chi phí chuyến đi:

1)Khấu hao cơ bản:
Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức:
RKHCB =

k KHCB ⋅ K t
⋅ Tch (USD/chuyến)
TKT

Trong đó:
 kKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 8%).
 Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu
 TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này
phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu. TKT được tính theo
công thức:
TKT = Tcl - Tsc - Ttt (ngày)
Tcl : thời gian năm công lịch (ngày)
Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày).
 Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
+) Tàu Tiên Yên và tàu VĨNH HƯNG lấy Tsc = 30 ngày, Ttt = 10 ngày
TKT = Tcl - Tsc - Ttt = 365 - 30 - 10 = 325(ngày)
+) Tàu HẬU GIANG lấy Tsc =55 ngày, Ttt =10 ngày
TKT = Tcl - Tsc - Ttt = 365 - 55 - 10 = 300(ngày)
15


=> Do con con tàu TIÊN YÊN, VĨNH HƯNG có hạn sử dụng là 15 năm
(2001-2016) và HẬU GIANG có hạn dùng là (1991-2016) nên giá trị tính vào
khấu hao(Kt) đã hết . Vậy RKHCB của 3 tàu này bằng 0
2- Chi phí sửa chữa thường xuyên:

Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng
thái bình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt. Sửa chữa thường xuyên
thường được lặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường
xuyên trong năm khai thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc
dự toán theo giá trị thực tế. Chi phí này được tính theo công thức sau:
Rtx =

ktx.Kt
.Tch (đồng/chuyến)
Tkt

Trong đó:
ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên. Hệ số này phụ thuộc
vào từng tàu và dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (ta lấy kSCTX là 5%)
Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 8

I

1
2
3

TIÊN YÊN
VĨNH HƯNG
HẬU GIANG

72
73
240

5
5
5

325
325
300

21
16
16

232.62
179.69
640

II

1

VĨNH HƯNG

73

5

325

20

224.6

2
3

TIÊN YÊN
HẬU GIANG

72
240

5
5

325
300

17
16

188.3
640

16


3- Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo
hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác,

nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu,
tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,...
Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
Rbhtt =

k bhtt ⋅ K bh
⋅ Tch (đ,USD/chuyến)
TKT

Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
Rbhtnds =

k bhtnds ⋅ GRT
⋅ Tch (đ,USD/chuyến)
TKT

Phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
RBH = Rbhtt + Rbhtnds (đ,USD/chuyến)
Trong đó:
kbhtt : tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu
kbhtnds : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)
Kbh : số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm chủ tàu khai và được người bảo hiểm chấp nhận là:
- Tàu Tiên Yên: 22.000 (106đ)
- Tàu VĨNH HƯNG: 23.000 (106đ)
- Tàu HẬU GIANG: 155.000 (106đ)

Tàu Tiên Yên và tàu HẬU GIANG lấy kbhtt = 1,5%, kbhtnds = 7(USD/GRT).
Tàu VĨNH HƯNG, TIÊN YÊN lấy kbhtt = 1%, kbhtnds = 5(USD/GRT). Ta có phí
bảo hiểm tàu ở bảng sau:

17


Bảng 9.1. Chi phí bảo hiểm thân tàu

I

II

1

TIÊN YÊN

22

1.5

325

21

21.3

2
3
1

VĨNH HƯNG
HẬU GIANG
VĨNH HƯNG

23
155
23

1
1.5
1

325
300
325

16
16
20

11.32
124
14.15

2

TIÊN YÊN

22

1.5

325

17

17.26

3

HẬU GIANG

155

1.5

300

16

124

Bảng 9.2- Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:

I

II

1

TIÊN YÊN

5552

5

325

21

39.46

2

VĨNH HƯNG

5

325

16

30.06

3

HẬU GIANG

7

300

16

148.29

1
2

VĨNH HƯNG
TIÊN YÊN

5
5

325
325

20
17

37.58
31.19

3

HẬU GIANG

5552

1805
5
5552
5552
1805
5

7

300

16

148.29

(Lấy tỷ giá ngoại tệ là 22000 VNĐ/USD)
⇒ Bảng 9: Chi phí bảo hiểm:

I

II

1

Tiên Yên

21.3

39.46

60.76

2

VĨNH HƯNG

11.32

30.06

41.38

3

HẬU GIANG

124

148.29

272.29

1

VĨNH HƯNG

14.15

37.58

51.73

2

Tiên Yên

17.26

31.19

48.45

18


3

HẬU GIANG

124

148.29

272.29

4- Chi phí vật rẻ mau hỏng:
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn hư hỏng, hàng
năm phải mua sắm để cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ
mau hỏng bao gồm: Sơn, dây neo, vải bạt... Chi phí này lập theo kế hoạch dự
toán, nó phụ thuộc vào từng tàu

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:
Rvr =

kvl.Kt
.Tch (đồng/chuyến)
Tkt

Trong đó:
Kvl: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.
Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:
Bảng 10.

I

II

1

TIÊN YÊN

72

1.5

325

21

69.78

2

VĨNH HƯNG

73

1.5

325

16

53.9

3

HẬU GIANG

240

1.5

300

16

192

1
2

VĨNH HƯNG
TIÊN YÊN

73
72

1.5
1.5

325
325

20
17

67.38
56.49

3

HẬU GIANG

240

1.5

300

16

192

5- Khấu hao sửa chữa lớn:
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế
những bộ phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( Trung, Đại tu) gọi là khấu
hao sửa chữa lớn. Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công
thức sau:
RSCL =

kscl.Kt
.Tch (đồng/chuyến)
Tkt

19


Trong đó:
kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%). Tỷ lệ này phụ thuộc
vào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( đối với 2 tàu Tiên Yên và tàu Đại
Long do tuổi tàu lớn nên lấy kSCL là 8% còn tàu Đông Phong lấy kSCL là 6%)
Bảng 10.

I

II

1
2

TIÊN YÊN
VĨNH HƯNG

72
73

7
7

325
325

21
16

325.66
251.57

3

HẬU GIANG

240

9

300

16

1152

1

VĨNH HƯNG

73

7

325

20

267.29

2

TIÊN YÊN

72

7

325

17

263.63

3

HẬU GIANG

240

9

300

16

1152

6- Chi phí tiền lương:
Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo
công thức:
RL = 1.57* ∑ li.ni (đ/tàu-chuyến)
Trong đó:
1.57: hệ số chi phí nhân công chung
ni : Số người theo chức danh thứ i (người)
i : Chỉ số chức danh trên tàu
li : Tiền lương của chức danh thứ i
li =

LCBi
⋅ Tch (đ/người)
30,5

với: LCbi = LTT . kCBi . khq . kpci + LNGi (đ/người- tháng)

LTT : mức lương tối thiểu do nhà nước qui định
kCBi : hệ số lương cấp bậc của chức danh i
khq : hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp
kpci : hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i
20


LNGi : tiền lương ngoài giờ của chức danh i
Bảng 11.1:Tiền lương theo chức danh của tàu HẬU GIANG:
STT

Chức danh

Định
biên

LTT

1
2
3
4
5
6
7
8

Thuyền trưởng
Đại phó
Phó 2

Phó 3
Máy trưởng
Máy 1
Máy 2
Máy 3

1
1
1
1
1
1
1
1

Đồng
1000000
850000
750000
700000
650000
650000
650000
650000

9

Điện trưởng

1

650000

5.28

5

1

10
11
12

Sỹ quan VTĐ
Thủy thủ trưởng
Thủy thủ

1
1
6

650000
650000
650000

5
5
3.37

5

5
5

1
1
1

13

Thợ máy

6

650000

3.91

5

1

14
15

Cấp dưỡng
Phục vụ viên

1
1

650000
650000

3.15
2.66

5
5

1
1

25

Pa I

Tổng cộng

21

7.15
6.28
5.62
5.28
6.65
6.28
5.62
5.28

5

5
5
5
5
5
5
5

1
1
1
1
1
1
1
1

318.22(106đ/CHUYẾN)


Bảng 11.2: Tiền lương theo chức danh của tàu Tiên Yên:
STT

Chức danh

Định
biên

LTT
Đồng

1

Thuyền trưởng

1

1000000

7.15

5

1

2

Đại phó

1

850000

6.28

5

1

3

Phó 2

1

750000

5.62

5

1

4

Phó 3

1

700000

5.28

5

1

5

Máy trưởng

1

650000

6.65

5

1

6

Máy 1

1

650000

6.28

5

1

7

Máy 2

1

650000

5.62

5

1

8

Máy 3

1

650000

5.28

5

1

9

Điện trưởng

1

650000

5.28

5

1

10

Sỹ quan VTĐ

1

650000

5

5

1

1

650000

5

5

1

11

Thủy thủ
trưởng

12

Thủy thủ

4

650000

3.37

5

1

13

Thợ máy

4

650000

3.91

5

1

14

Cấp dưỡng

1

650000

3.15

5

1

15

Phục vụ viên

1

650000

2.66

5

1

21

PA I

280.42(106đ/CHUYẾN)

PA II

297.95(106đ/CHUYẾN)

Tổng cộng

22


Bảng 11.3:Tiền lương theo chức danh tàu VĨNH HƯNG
STT

Chức danh

Định
biên

LTT
Đồng

1

Thuyền trưởng

1

1000000

7.15

5

1

2

Đại phó

1

850000

6.28

5

1

3

Phó 2

1

750000

5.62

5

1

4

Phó 3

1

700000

5.28

5

1

5

Máy trưởng

1

650000

6.65

5

1

6

Máy 1

1

650000

6.28

5

1

7

Máy 2

1

650000

5.62

5

1

8

Máy 3

1

650000

5.28

5

1

9

Điện trưởng

1

650000

5.28

5

1

10

Sỹ quan VTĐ

1

650000

5

5

1

11

Thủy thủ trưởng

1

650000

5

5

1

12

Thủy thủ

4

650000

3.37

5

1

13

Thợ máy

4

650000

3.91

5

1

14

Cấp dưỡng

1

650000

3.15

5

1

15

Phục vụ viên

1

650000

2.66

5

1

21

PA I

280.42(106đ/CHUYẾN)

PA II

350.53(106đ/CHUYẾN)

Tổng cộng

23


7- Chi phí quản lý:
Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: Lương cho bộ
phận quản lý, điện thoại, văn phòng phẩm, vệ sinh...
Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công thức:
RQL = kql . RL (đồng/chuyến)
Trong đó:
kql: Hệ số tính đến quản lý (%). ở đây tính hệ số quản lý là 50%
Vậy ta có chi phí quản lý phân bổ cho chuyến đi của các tàu như sau:
Bảng 12:

1
2
3
1
2
3

I

II

Tiên Yên
VĨNH HƯNG
HẬU GIANG
VĨNH HƯNG
Tiên Yên
HẬU GIANG

50
50
50
50
50
50

280.42
280.42
318.22
350.53
297.95
318.22

140.21
140.21
159.11
175.27
148.98

159.11

8, Tiền ăn thuyền viên
Do điều kiện lao động, sinh hoạt của thuyền viên, nhà nước quy
định chế độ tiền ăn của thuyền viên. Khoản tiền này công ty vận tải tính từ thu
nhập của đội tàu và hạch toán vào chi phí khai thác.
Tiền ăn và tiền tiêu vặt được tính theo công thức:
RTA = nTV . aTA . Tch (đ/chuyến)
Trong đó:
nTV : định biên thuyền viên trên tàu (người).
aTA : mức tiền ăn (đ/người- ngày).
Tch : thời gian chuyến đi (ngày).

24


Bảng 13:

1
2
3
1
2
3

I

II

Tiên Yên

21
10
VĨNH HƯNG
21
10
HẬU GIANG
25
12
VĨNH HƯNG
21
10
Tiên Yên
21
10
HẬU GIANG
25
12
(Tỷ giá quy đổi: 22000 VNĐ/USD)

21
16
16
20
17
16

97.02
73.92
105.6
92.4

78.54
105.6

9- Chi phí về bảo hiểm xã hội:
Chi phí này để chi trợ cấp cho CBCNV trong các trường hợp như: ốm
đau, sinh đẻ, nghỉ hưu, mất sức, tử tuất.v.v...
Chi phí này được tính theo tỷ lệ quy đinh của tổng quỹ lương của
đơn vị, tính theo công thức được lập ở bảng sau:
Chi phí này được tính theo công thức:
RBHXH = kBHXB . RL (đồng/chuyến)
Với: kBHXB : Là hệ số tính đến BHXH =20%
Bảng 14:

I

II

1

TIÊN YÊN

280.42

20

56.084

2

VĨNH HƯNG

280.42

20

56.084

3

HẬU GIANG

318.22

20

63.644

1

VĨNH HƯNG

350.53

20

70.106

2

TIÊN YÊN

297.95

20

56.59

3
HẬU GIANG
318.22
10. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn:

20

63.644

25